郵便車

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郵便荷物車 スユニ50 501 小樽市総合博物館にて
座席郵便荷物合造車 キハユニ25 1 小樽市総合博物館にて
郵便室の表示
スユニ50の締切郵袋室 小樽市総合博物館にて
スユニ50の郵便区分室 小樽市総合博物館にて

郵便車(ゆうびんしゃ)とは、郵便物運送するために郵便事業者や輸送受託者が保有し使用する車両。鉄道車両としての郵便車と、自動車としての郵便車がある。

法令上の根拠[編集]

郵便物運送委託法は、郵便物運送等を運送業者等に委託する場合に関し、契約による場合とは別に、総務大臣の要求があるときにしなければならない行為を定めている。

このなかで、鉄道により運送事業を営む運送業者(鉄道事業者)は、総務大臣の要求があるときは、定期の列車に、郵便物の運送に必要な設備を有する車両(郵便車)を連結して郵便物を運送しなければならないとされており、また、必要な設備の維持、供給が求められている。かつてはこの規定に基づき、幹線や準幹線の長距離の定期旅客列車(主に普通列車急行列車)や荷物列車など多くの列車に郵便車が連結され、さかんに郵便物の運送が行われていた。

郵便車は旧国鉄以外に、東武鉄道秩父鉄道近江鉄道島原鉄道鹿児島交通など一部の私鉄でも運行されていた。

鉄道郵便[編集]

略して「鉄郵」。日本の車両区分では郵便の頭文字の「ユ」を採用していた。また、扱いは荷物列車と同じ扱いとなっていた。そのため、一般の旅客列車に連結されたり、荷物車とともに組成された専用列車も運行されたりしていた。

起源については、明治時代鉄道開業初期にまでさかのぼるといわれている。当初は単に郵便物を運ぶための手段であったが、明治中期には、専用の車両が作られ、車内で郵便物の仕分けなどを行うようになる。以来、全国に郵便車が走り、東京駅上野駅大阪駅など主要な鉄道駅では郵袋(行き先別に仕分けした郵便物を収納した麻袋で、「票札」というあて先郵便局のタグがついていた)の積み下ろし作業が行われ、各地に郵便物を運んでいた。郵便車は各鉄道郵便局の職員が乗り込んで、郵便局としての機能の一部を持ち、駅のポストに投函した郵便物では、あて先方面に向かう郵便車内で消印が押されることが多かった。この消印を「鉄郵印」と呼ぶ。

専用の郵便車は、戦前は逓信省、戦後は郵政省が所有していたが、荷物車あるいは座席車またはその両者との合造車も多く存在し、合造車の場合は国鉄など鉄道事業者が所有していた。車種としては客車が多かったが、クモユ141形電車など電車気動車にも存在した。

鉄道郵便には主に3つの種別があり、職員が郵便車内で郵便物を区分けし集配最寄駅で郵袋を積み下ろしする取扱便、職員は乗務するが区分け作業を行わず集配最寄駅で郵袋を積み下ろしするだけの護送便、職員が乗務せず施錠したまま郵袋を運ぶ締切便に分けられていた。

鉄道郵便車を使った輸送は、戦後の1970年代まで国内の郵便輸送の主役で、幹線や亜幹線に郵便車を連結した列車が多数運行されており、郵便番号体系も鉄道輸送を前提とした設計がなされ、今も一部にその名残がある。事例としては、田原本局奈良県磯城郡田原本町)が王寺局(同北葛城郡王寺町)より分岐した枝番になっている。愛知県北設楽郡豊根村富山(旧富山村)は静岡県浜松市天竜区の水窪郵便局の枝番で、現在でもJR飯田線を経由し集配を行なっている。小牛田局宮城県遠田郡美里町)から古川局(同大崎市)へ分岐していたなどがある。

しかし、1971年昭和46年)をピークに飛行機高速道路網の発達でシェアを落とし、1984年(昭和59年)1月末を以て取扱便の休止、1986年(昭和61年)9月限りで残されていた護送便・締切便も休止、郵政省が所有していた鉄道郵便車は廃車され、鉄道輸送の幕を閉じた。郵便輸送全廃に伴い廃車となった郵便車のなかには、郵政省所有だったため転用が利かず、クモユ143形や一部のスユ15形の様に製造から4年しか使われなかったものもある。

その後の事情の変化(瀬戸大橋青函トンネルの開通など)により、2009年平成21年)現在では日本貨物鉄道(JR貨物)のコンテナ貨物列車によって、航空禁制品[1]並びに特に速達性の要求されない郵便物が輸送されている[2]。また、宅配便業者の一部は貨物鉄道を使用しており、佐川急便日本貨物鉄道(JR貨物)によるスーパーレールカーゴのようなチャーター便も存在している。

2006年(平成18年)、新越谷郵便局(旧:郵便事業新越谷支店)が鉄道コンテナ輸送の利便性を考慮して越谷貨物ターミナル駅の至近に開局し、その立地を生かして2007年(平成19年)以降は冊子小包等の大量差出の引受を担当している。

日本の郵便車[編集]

電車[編集]

気動車[編集]

※ 電車・気動車の郵便車(合造車を含む)は全て取扱便車であった。

客車[編集]

保存車両[編集]

スユニ50 517

日本以外の郵便車[編集]

オーストリアの郵便車 m 50 81 00-70 206-9 、ハイツハウス・ストラスホフ、2005年4月撮影
TGVの郵便車

フランスの高速列車「TGV」には、郵便車のみで編成された列車(フランス国鉄TGV La Poste)が存在し、郵便物の高速輸送に貢献している(日本の新幹線では郵便輸送は行われていない)。ヨーロッパの場合、ほとんどの国が陸続きであるためか、在来線を含め列車による郵便輸送が多く行われている。色は日本と違って、黄色に塗られているものが多い。

アメリカにおいては国土が広く、かつ都市が各地に散在していることから列車による郵便物の輸送はほとんど行われておらず、多くは飛行機と自動車で運ばれている。そもそも、アメリカの歴史のある航空会社のほとんどは、一般旅客輸送よりも安全性やペイロードの障害が少ない郵便輸送を主目的の一つとして創業した経緯があり、事実、その初期には郵便輸送に伴う政府補助金によって採算を成り立たせていた。

また、イギリス舞台人形劇機関車トーマス」でも、郵便車が登場しており、ブレーキ車と一緒にパーシートーマスけん引されていた。

郵便自動車[編集]

日本の郵便自動車[編集]

2t車と軽四輪車(田島郵便局

日本郵便株式会社に所属する車両(主として集配用)と、輸送委託事業者に所属する車両(主として郵便局間等の拠点間輸送用)がある。

沿革[編集]

明治期以降、鉄道郵便輸送が実施されるようになってからも、鉄道路線のない区間や、鉄道駅と郵便局間の受渡区間の郵便物の輸送には、郵便馬車や人力による逓送車が用いられていた。自動車の発達に伴い、これらの輸送も機械化が図られるようになり、日本においては大正中期以降、東京市内の郵便局間伝送便への導入を皮切りに大都市内の局間伝送便や局駅間受渡路線に自動車運送業者請負による専用トラックでの運送(専用自動車便)が普及した[3]。また、バス路線の開設に伴って、小荷物と同様の扱いでバスに郵袋を積載して輸送する方法(託送自動車便)も、同時期から地方路線を中心に普及している[3]。その後、鉄道郵便輸送力の不足する区間や、電車化による頻繁運行化で郵便物積卸に適さなくなった大都市近郊の区間などで、鉄道から自動車への転換も行われた[3]

1942年(昭和17年)には、太平洋戦争勃発に伴う戦時体制下で郵便輸送力を確保するため、郵便専用自動車事業者の統合・集約化が進められ、逓信共済組合(後の郵政省職員共済組合)等を主要株主として日本郵便逓送株式会社が設立された[3]

終戦後、託送自動車路線の中には、燃料等の調達難により十分な輸送力を確保できない一方、復興に伴う旅客・郵便物双方の輸送量の増加により混雑が激化し、郵袋を積載しきれない等の輸送困難事例も生ずるようになった[3]。1950年代頃から、このような路線においては専用自動車化が図られ[3]、バス事業者も専用自動車を導入してバス託送から転換する例も生じた。バス託送路線については、1960年代以降路線バスのワンマン化が拡大するにつれ、荷役作業が困難となることから、専用自動車への転換が更に進むこととなった。

1965年(昭和40年)の名神高速道路全通に伴い、1966年(昭和41年)10月からは同道路経由で名古屋 - 大阪間を結ぶ航空郵便受渡専用自動車便が運行を開始[4]1969年(昭和44年)には、東名高速道路全通により同道路を運行する専用自動車便の運行も開始された[5]

1984年(昭和59年)以降、郵政省は、全種別郵便物の全国翌日配達又は翌々日配達が可能な体制を構築し、郵便のサービス水準を向上させることを目的に郵便輸送体系全体の見直しを図ることとした[6]。このため、郵便物の航空機積載の拡大と併せて陸上輸送では鉄道郵便輸送を廃止し、自主的にダイヤ設定のできる自動車輸送主体の輸送システムへの転換を進めることとなり、国鉄のダイヤ改正に合わせて段階的に鉄道郵便線路の廃止と地域間自動車路線の整備を実施[6]1986年(昭和61年)10月に転換を完了した[6]。以来、日本国内の郵便輸送は自動車輸送を中心とする体系となり現在に至っている。

車両[編集]

地域間輸送用の大型郵便車(川崎港郵便局

軽四輪車から大型車まで各種規格の1BOXバンやパネルバントラックが使用される。2t車以上の車両は、ロールパレット荷役に対応した荷室仕様とし、積卸施設の状況によりパワーゲートを装備することもある。チルドゆうパック向けの冷蔵車や、冷凍ゆうパック向けの冷凍車、航空郵便受渡用の航空コンテナ輸送車もある。

用途としては、おもにポスト収集や配達用として軽四輪車と1t車が、大口集配や地域内輸送用として2t-4t車が、地域間輸送用として4t-10t車が使用される。

初期においては、郵袋の荷姿の郵便物を積載することから平型荷台の車両も使用されたが、濡損防止、安全性などの観点から、1950年(昭和25年)3月に郵政省が制定した「郵便専用自動車車体規格規準」により箱型車体を原則とすることとされた[3]。また、この規準により車種別の荷台容積や塗色、標識表示についても全国統一規格化が図られている[3]。郵便車の赤色塗装と「」の標識掲出は、長期間にわたり定着した。

郵便物の荷姿については、積卸作業の省力化、郵便物の破損防止などのため、1986年(昭和61年)以降、郵袋からプラスチック製ケースとロールパレットへの転換が進められ、1990年(平成2年)より全面的に転換した[7]1996年(平成8年)の保冷郵便(チルドゆうパック)取扱開始に際しては、チルドコンテナ(保冷ロールボックス)が取扱郵便局に配備された[8]

把束した通常郵便物は、容積に比較して重量の大きな物件であり、容積の大きな小包郵便物との混載としても荷室容積一杯に積載した場合過積載の恐れがある。このためもあって、郵便物(小包も含む)輸送用のロールパレットの規格は宅配便事業者のものに比較して高さが低く(郵便物用は1.7m、宅配便用は日本通運の例では2m[9])、ロールパレット化以降導入された専用自動車のアルミバン荷台もこれに合わせて汎用仕様車より高さが低い[9]。輸送委託事業者選定に競争入札が導入された2003年(平成15年)4月以降[10]は、新規事業者が汎用規格のアルミバントラックを用いて参入する事例が増える一方、専用自動車を保有してきた日本郵便逓送などの事業者も汎用規格車を導入するようになり、専用自動車規格の車両は減少している。また、新規参入事業者を中心に赤色以外の塗色の車両が増加しているが、車両への「〒」の標識掲出は新規参入事業者も含め継続している。

脚注[編集]

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  1. ^ 航空輸送できない危険物等一覧 (PDF) - 郵便事業株式会社 Question
  2. ^ 日本の鉄道貨物輸送 SUZUKI Yasuhiro
  3. ^ a b c d e f g h 郵政省編 『続逓信事業史 第三巻 郵便』 前島会、1960年、p.455-p.483
  4. ^ 郵政省『郵便百年史資料 第二十六巻 郵政事業用品史料集』 1971年、p.189
  5. ^ 郵政省『郵便百年史資料 第二十六巻 郵政事業用品史料集』 1971年、p.190
  6. ^ a b c 郵便事業研究会『郵便事業'92』 ぎょうせい、1992年、p.298-p.310
  7. ^ 郵便事業研究会『郵便事業'92』 ぎょうせい、1992年、p.146
  8. ^ 2003年3月16日付朝日新聞西部本社版の記事より
  9. ^ a b 2011年3月28日付通信文化新報の記事『新生ゆうパック混乱の原因と改善すべき点 下』より
  10. ^ 2003年6月18日付日本経済新聞の記事より

関連項目[編集]

外部リンク[編集]