特急形車両
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特急形車両（とっきゅうがたしゃりょう）とは、主に特別急行列車の運用に充当する鉄道車両のこと。
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[編集] 概要
21世紀初頭の現在の日本における各社の特別急行列車は、目的により2つに分けられる。ひとつは運行区間を最短時間で結ぶ高速列車であり、他方は観光路線などで快適な空間を提供する居住性を重要視した列車である。
元来特別急行列車とは、後者の要素が重要であった。日本での特別急行列車の英語表記は"Limited express"が用いられるが、これは限定された上流客が利用する急行列車的な意味合いが強い。また、旧国鉄が運行させた最初の特別急行列車であった1・2列車は国際連絡列車を意図したことから、単なる車両の寄せ集めではなく、当時の新式車両により組成していた。また、乗客もそれを意識し、一等・二等車のみとし、展望車でもいわゆる日本趣味とした内装となっていたとされる。
但し、その後3・4列車では座席車を三等車のみで編成を組成し、のちに「特ハ」と通称される特急用三等車を設計・製作したこともあることから、必ずしも豪華さのみが強調される訳ではなかった。このあたりは高速列車を意識した部分が多分にあり、又一方方向のみに向いた腰掛けを用いるなど乗客のサービスにもそれが現れている。
これらのことから、特別急行列車に使用される車両も、高速性能を追求した車両と、豪華な空間を提供する車両が存在する。現在の前者の代表は新幹線電車であり、後者の代表は「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」に代表される豪華客車が上げられる。
但し、一般的にはその棲み分けははっきりしておらず、一般車両に比べて高速性能を追求したり、ある程度の居住性を確保したものが使用されることが多い。
[編集] 特徴
特別急行列車に専用で使用される車両には、一般の車両に比べ、その設計コンセプトに明らかな特徴が伺える。もちろん座席やインテリアが豪華であるという点も見逃せないが、客用扉の数が少なかったり、台車のバネを十分に柔らかくして、乗り心地を改善したり、キーストンプレートを用い、騒音の減少を図るなどの措置がとられていた。
小田急電鉄の2300系電車は4両固定編成であったが、中間車両には客用扉の無い設計であった。東武鉄道の5700系においては、客用扉を車体端に持って行くなどの工夫が見られる。有料列車ではないが、阪急の6300系は特急運用が中心に設計され同じく客用扉が両端に寄っている。
また、高速でも安定した走行が出来るように、重心を低くとった物も多い。国鉄の151系電車においては、屋根上の高さが3350ミリと一般設計の3650ミリ30センチも低くなっていた。
しかし、最近ではこのような特徴は薄れ、アコモデーションの変更で用途を分けるようなものが目立ってきた。これは製造過程の効率化と標準化という観点からと思われるが、コストの削減も大きな要因である。
[編集] 国鉄・JR
※車両一覧は国鉄・JRの車両形式の一覧を参照のこと。
[編集] 概観
戦後、マロネ40・マロネ41・マシ35・スロ54・スハ44等が特急用客車として登場し、固定編成の電車、気動車、客車に受け継がれていった。
[編集] 客車
客車に限ると「軽量客車」といわれる10系客車の設計を元に、サービス電源を供給する電源車を要するが、居住性が高い固定編成を組むことを前提としていた20系客車が特急専用車の緒と言える。
2009年現在、下記のものが特急用客車と言える。しかし、客車の場合は運用を特急列車に限定していない。これには、座席車では主な使用先として想定される昼行列車については151系電車の成功により、電車・気動車による速達化とサービス設備の充実が可能となり、同時期に登場した20系およびそれ以降の客車は寝台車を中心とした夜行列車・寝台列車への利用へと転向したことがある。
寝台車についてはいわゆる急行専用とされた10系客車までの旧型客車が1980年代前半までに廃車になったこともあり、「格下げ」の体裁で20系客車が用いられ、以降20系客車の経年陳腐化による廃車からは「（特急用として）余剰」とされた14系寝台車を用い、「居住性サービスの向上」による24系客車の運用開始につながるが、この場合、結果的ではあるが、「標準化された」ことになる。
[編集] 電車
電車では、先に述べたとおり151系電車が最初とされている。尚、新幹線車両についてもその目的からこれに分類される場合がある。
国鉄では151系設計時から、特急設計の車両は車体床面を一般車両より約20cm下げるなど、内装だけではなく、車体の構造自体がそれ以外の用途のものとは異なっていた。これは、当時の最新鋭車両であった小田急電鉄3000形「SE」車等、座席指定制列車を運行する際に当てはまる設計上の思想といえる。
この151系の成功はのちに電化区間の拡張に伴い、交流電化区間直通を前提とした481系・483系・485系電車や世界的に類がない寝台電車581系・583系電車に結実する。
また、曲線区間が多い路線での速達化を計るため、振り子式車両として381系電車が製造された。
しかし、151系以降基本的な性能は、大幅に制御装置が異なる交流型電車である781系電車を除き、国鉄分割民営化直前まで変更がなかったが、JR化以降大きな変化が見られるようになった。
[編集] 気動車
気動車では、キハ80系気動車が最初とされている。2009年現在では非電化区間を経由する昼行特急列車を運行していない東日本旅客鉄道（JR東日本）以外の5社が保有している。
気動車の場合、20系客車と151系電車の成功によるものが大きいとされ、その端緒であるキハ81系気動車では、同形電車の外観・内装・接客設備を元に設計された。しかし、電力の確保という点で発電機を積む制御車を製造したと言う点で国鉄形気動車でありながら、固定編成を組むという異例な形を採った。
この発想は走行性能が電車並みに改善されたキハ181系気動車や北海道向けに開発されたキハ183系気動車でも踏襲されたが、四国での急行形気動車の置き換えとしたキハ185系気動車では制御車が中心に製造され、また運用上最低2両編成での運用が可能なシステムを採るようになる。
[編集] 私鉄
私鉄においては、必ずしも有料列車を運行している会社のみが専用車両を保有している訳ではない。
有料特急としては、東武鉄道「スペーシア」や小田急電鉄「ロマンスカー」、西武鉄道「レッドアロー」、京成電鉄「スカイライナー」、名古屋鉄道「ミュースカイ」（名鉄特急）、近畿日本鉄道「伊勢志摩ライナー」（近鉄特急）、南海電気鉄道「ラピート」の様に観光地や空港を結ぶ路線の場合にはその会社の顔として特急形車両を保有している。
無料特急では、京浜急行電鉄、京阪電気鉄道や阪急電鉄、山陽電気鉄道、西日本鉄道など競合するJR等に対抗するための列車として特急電車を運行している場合には、その他の電車に比して車内設備・高速性能が良いものを保有している場合がある。大部分の車両がクロスシート車となっている。このうち特に京急2100形電車、京阪8000系電車は有料特急に匹敵する居住性を有し、一部の運行の合間に他の種別で運転される例外を除き、特急列車以外に使用されることはない(なお、京急・京阪とも、快速特急にも使用される)。但し、これらの車両も通勤形車両として分類される事もある。また、特急専用車両を有する会社でも、ラッシュ時間帯などには通勤車の特急も運転され、すべての特急列車が特急専用車で運転される訳ではない。
南海電気鉄道では、全車指定席・一部指定席・全車自由席の３種類の特急が設定されており、指定席車のみ特急専用車両を使用し、自由席車には通勤形車両を使用する。一部指定席特急のサザンは、特急車の10000系と通勤形車両の併結運転である。
また、名古屋鉄道では、名古屋本線と常滑線・犬山線・河和線・空港線で主として利用される一部特別車特急が運行されている。これは車両性能としては同一で車内設備が大いに異なるという点での差違であるが、それ故「違う車両」と認識されることがある。一部特別車特急の一般車も、クロスシート(一部セミクロスシート)車になっているが、混雑時間帯などには通勤形車両が増結されることも多い。これについては、名鉄特急の項も参照されたい。
[編集] 外国の特急形車両
外国、特にヨーロッパでは、昔から特別急行列車の運行はさかんであり、ドイツ連邦鉄道の「ラインゴルト」やフランス国鉄の「ミストラル」などは、みな専用の豪華客車によって運転されてきた。しかし、日本の新幹線同様に、TGVやICEの登場後は、特別な専用客車を利用した豪華列車は影を潜めた。
また、イタリアでは、1936年以降特急列車専用の電車が相次いで製造され、特に1953年に製造されたETR300形電車はセッテベロとして、日本にも良く知られている。その後もペンドリーノや、ユーロスターイタリア、チザルピーノなどの特急形電車を数多く製造した。
この他、ドイツ、オランダ、スイス、フランス、イタリアにはTEE列車に用いる専用の特急形電車や気動車が存在した。
[編集] 参考リンク
- ロマンスカー（私鉄車両で称された例が多い）
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この「特急形車両」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 |
