JR貨物M250系電車
| JR貨物M250系電車 | |
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JR貨物M250系電車（2003年6月30日）
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| 編成 | 4M12T |
| 営業最高速度 | 130（曲線通過+15km/h） km/h |
| 設計最高速度 | 140[1] km/h |
| 定格速度 | 75.0[1] km/h |
| 編成定員 | 非旅客用車両 |
| 全長 | 20,300（付随車20,500） mm |
| 全幅 | 2,800（付随車2,660） mm |
| 全高 | 3,792（付随車1,000） mm |
| 編成質量 | 728.0t |
| 車両質量 | 406.0t |
| 軌間 | 1,067 mm |
| 電気方式 | 直流1,500V |
| 主電動機 | かご形三相交流誘導電動機 FMT130 |
| 編成出力 | 220kW×16=3,520kW(1時間定格) |
| 歯車比 | 97:16(6.06)[1] |
| 定格引張力 | 168.0kN(1時間定格・編成)[1] |
| 制御装置 | 3レベルPWM個別制御 |
| 駆動装置 | WN駆動方式 |
| 台車 | 軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ・アンチローリング装置付） FD130・FT130 |
| ブレーキ方式 | 電気指令式電力発電ブレーキ併用空気ブレーキ(応荷重装置付) |
| 保安装置 | ATS-SF、ATS-PF、 列車防護無線装置、 列車無線装置、 TE装置、EB装置 |
| 製造メーカー | 川崎重工業・日本車輌製造・東芝 |
| 備考 | |
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この表について
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M250系電車（M250けいでんしゃ）は2003年（平成15年）、宅配便などの小口積み合せ貨物輸送と環境負荷低減を目的に製作された、日本貨物鉄道（JR貨物）による、世界初の動力分散式を用いたコンテナ貨物電車[2]。日本車輌製造、川崎重工業、東芝で製造された。
目次 |
[編集] 概要
2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正より、東京貨物ターミナル - 大阪・安治川口間でSGホールディングス系列である佐川急便が1列車を貸切輸送する「臨時高速貨物列車」として営業運転を開始した。コンテナの所有者も佐川急便である。全車2003年に製造された[3]。2010年（平成22年）3月のダイヤ改正時点では、下り51列車、上り50列車の定期列車（列車種別は特貨電）として設定されている[4]。
本系列には「スーパーレールカーゴ」(Super Rail Cargo)という愛称がつけられている。エコプロダクツ大賞エコサービス部門国土交通大臣賞（2004年度）、および非旅客用車両としては1969年のEF66形電気機関車以来となる鉄道友の会ブルーリボン賞（2005年度）を受賞した。
[編集] 編成
車両は動力車であるMc250形-M251形の2両ユニットと、付随車であるT261形-T260形の2両ユニットに大別される。
編成は両端の電動車ユニット1つずつとこれらの間に配置される付随車ユニットで構成され[5]、通常は付随車ユニットが6つ配置されて4M12Tの16両編成となる。すなわち、通常の編成は以下のようになる。
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← 大阪
東京 →
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| Mc250 | M251 | T261 | T260 | T261 | T260 | T261 | T260 | T261 | T260 | T261 | T260 | T261 | T260 | M251 | Mc250 |
| 電動車 | 付随車 | 付随車 | 付随車 | 付随車 | 付随車 | 付随車 | 電動車 | ||||||||
| 6ユニット | |||||||||||||||
形式に付けられる車種（電動車、付随車など）を示す略号は、国鉄時代から現在まで用いられている「モハ」「サハ」など[6]ではなく、英字のM・Tを用いたものとなっている。
2010年3月現在、Mc250-M251が6ユニット（12両）、T260-T261が15ユニット（30両）の3編成・計42両が大井機関区に所属している[7]。
[編集] 特徴
速度向上のため、旅客電車と同様の各種車両規程をクリアすることが本車両の設計の重点である。軸重に関わる規制をクリアするため、従来の動力集中型である機関車方式から動力分散型の電車方式とし動力車の機器質量を分散、積載貨物を専用の31ft軽量コンテナU54A形30000番台に限定し重量を抑制した。その他に低重心の車体構成・高出力主電動機・WNドライブ・ヨーダンパ付き空気バネ台車やアンチロックブレーキシステムを採用。半永久連結器で2両1ユニットを組み、先頭車を除き密着連結器を搭載している（先頭車は非常時に機関車で救援できるよう、自動連結器を装備）。最高速度130km/hと曲線半径(R)=600m以上で本則+15km/hの通過性は、西日本旅客鉄道（JR西日本）223系等の旅客電車とほぼ互角の走行性能である。
所要時間は東京貨物ターミナル - 安治川口駅間6時間11 - 12分である。2006年現在、この列車は東海道本線のうち東京 - 大阪を走破した全ての列車の中で、歴代最速の表定速度約91km/hを誇っている（東海道新幹線開業以前に在来線東京駅 - 大阪駅間を結んだ特急「こだま」の表定速度が約85km/h程度）。しかもこれは、それぞれの旅客会社が保有する線路規格に起因した速度制限という枷を受けながら到達した記録である。M250系が130km/hで運転できるのはJR西日本の一部の区間内だけで、東海旅客鉄道（JR東海）管内では豊橋以西で、JR東日本管内では大船 - 小田原で120km/h運転が可能であるが、その他区間に於いては110km/hに最高速度が制限されている。
その他、定期列車で運用の際は佐川急便のヘッドマークを先頭車に掲出する。2010年以降検査入場して塗装が更新された車両はヘッドマークが外され、取付部は埋められた代わりにボディに直接佐川マークのステッカーが貼られている。現在のところ、佐川急便による貸切運行のみであることから、コンテナの塗装はすべて佐川急便の「ギャラクシーカラー」である。またコンテナの積載方向が、カラーリングに合わせて一方向になるように定められている。また、この列車においては全てのコンテナを搭載した状態で運転されている。
M250系にトラブルが発生して運行できなくなった場合、佐川急便の各拠点から代行輸送トラックを出動できる体制も整えられている[8]。
[編集] ギャラリー
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積車状態のM250系
ヘッドマークとブルーリボン賞受賞プレートが取り付けられている
（2005年10月 / 東京貨物ターミナル駅） -
M251形
（2007年6月 / 東京貨物ターミナル駅） -
T260形およびT261形
（2007年6月 / 東京貨物ターミナル駅） -
M250系のみに使われている略号「貨東タミキク」
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全般検査後のMc250-4
ヘッドマークが取り払われ、
佐川マークのステッカーが貼られている
(2010年5月 / 大井機関区)
[編集] 脚注
- ^ a b c d 『R&m VOL.12(2004-06)「JR貨物 M250系直流貨物電車「スーパーレールカーゴ」の開発」』 森田英嗣、日本鉄道車両機械技術協会、2004年、p.9。
- ^ 動力分散式の貨物車両としては、ドイツ鉄道が、環境負荷低減・インターモーダル輸送を目的に、1997年にコンテナ貨物気動車（BR690：カーゴスプリンター）を試作し、試験的に運用していたことはあり、また、国鉄も貨物電車を試作したことがあるが、どちらも実用には至らなかった。[1]
- ^ 鉄道ファン（交友社）2004年7月号97ページでは全車が2003年1月から5月までに新製されていて、営業運転開始以降の増備は無い。
- ^ 2010JR貨物時刻表 平成22年3月ダイヤ改正号（社団法人鉄道貨物協会） 36・41・77ページ参照。
- ^ 両端の電動車間に付随車を組み込む方式は、東日本旅客鉄道（JR東日本）215系などに見られる。
- ^ 詳しくは国鉄新性能電車の車両形式を参照
- ^ 2010 JR貨物時刻表（社団法人鉄道貨物協会）203ページ。
- ^ 物流のCO2削減は可能か？！PART3：特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」の実力‐ECO JANAN(エコジャパン)
[編集] 外部リンク
[編集] 関連項目
- モーダルシフト
- 佐川急便
- カーゴスプリンター
- イギリス国鉄多目的車両
- CarGoTram - ドイツ・ドレスデン市交通局が2001年より運行している電車方式の貨物列車。フォルクスワーゲンのドレスデン・グローサーガルテン工場と、貨物駅に隣接した資材倉庫の間を結ぶ路面電車方式の貨物列車。
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