青函トンネル

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青函トンネル
Seikantunnel - Tsugaru street detail.PNG
青函トンネルの位置[1]
概要
路線 海峡線
位置 津軽海峡
現況 使用中
起点 青森県東津軽郡今別町浜名(地図
終点 北海道上磯郡知内町湯の里(地図
運用
建設開始 1961年昭和36年)3月23日
開通 1988年(昭和63年)3月13日
所有 鉄道建設・運輸施設整備支援機構[2]
管理 北海道旅客鉄道(JR北海道)
用途 鉄道トンネル
技術情報
軌道長 53.85km(海底部23.30km)
軌間 三線式スラブ軌道
電化の有無 有 (交流20,000V・50Hz
高さ -240m
勾配 12
最小曲線半径 6,500m
青函トンネル入口広場より撮影した本州側入口部分(青森県今別町
789系電車使用特急「スーパー白鳥」先頭車両展望窓より撮影した本州側入口部分
海底部標準断面図
1.本坑 2.作業坑 3.先進導坑 4.連絡誘導路
縦断図
海底よりも深い地下に駅があった(竜飛海底駅

青函トンネル(せいかんトンネル)は、本州青森県東津軽郡今別町浜名と北海道上磯郡知内町湯の里を結ぶ北海道旅客鉄道(JR北海道)の鉄道トンネルである。

概要[編集]

津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長は53.85 kmである。これは1988年昭和63年)の開業以来、交通機関用のトンネルとして世界一の長さ[3]を保っているが、全長57.091kmの鉄道トンネルとして建設中のスイスゴッタルドベーストンネルが開業(本坑は2010年10月15日に貫通している)すると、世界一の座はそちらに譲ることになる[4]。また、全長が約53.9kmであることからゾーン539の愛称がある。なお、青函ずい道と表記されていたこともある[5]ほか、トンネル出入口の扁額には青函隧道と表記されている。

青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。

青函トンネルを含む区間は海峡線となっており、北海道函館市と青森県青森市を結ぶ津軽海峡線の一部だが、新幹線規格で建設されており、将来北海道新幹線も通る予定になっている。

長大なトンネル内の安全設備として、列車火災事故などに対処するため、青函トンネル途中(海岸直下から僅かに海底寄り)に消防用設備脱出路を設けた定点という施設が2箇所設置された。これは1972年(昭和47年)に国鉄北陸本線北陸トンネル内で発生した列車火災事故を教訓にしたものである。なお、開業初日には3か所の火災検知器が誤作動を起こし、快速海峡などが最大39分遅れるトラブルも発生している。また、開業後はこの定点をトンネル施設の見学ルートとしても利用する事になり、吉岡海底駅地図)と竜飛海底駅地図)と命名された。この2つの駅は、見学を行う一部の列車の乗客に限り乗降できる特殊な駅であるが、吉岡海底駅は2006年8月に長期休止となっているほか、竜飛海底駅も2013年11月10日をもって休止となった。なお、この両海底駅は2014年3月15日に駅としては廃止され、現在は「定点」となっている。トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印がある。

また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム(現:ソフトバンクテレコム)が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信電話の重要な管路となっている。

青函トンネルは「世界最長の海底トンネル」という特殊条件であることから、万が一の事故・災害防止のために厳重な安全対策が施されており、トンネル内は終日禁煙・火気使用厳禁となっている。トンネル内には一般建物用より高感度の煙・熱感知器が多数設置されているので、微量なタバコの煙を感知しただけでも列車の運行が止まってしまう。

日本鉄道建設公団により建設工事が行われ、公団を引き継いだ独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構がトンネルを所有している。トンネルを走行する列車を運行しているJR北海道は、機構に対してトンネルの使用料を払っている。その額は租税および管理費程度とされており、年額4億円である。また、トンネル内の鉄道敷設部分についてはJR北海道所有として整備されており、この部分の維持管理費は年間約8億円となっている。1999年度(平成11年度)から改修事業が行われており、事業費のうち3分の2を国の補助金でまかない、3分の1をJR北海道が負担している[2][6]

歴史[編集]

経緯[編集]

かつて青森駅函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道(国鉄)により青函航路青函連絡船が運航されていた。しかし、1950年代には、朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入、また1954年(昭和29年)9月26日台風接近下に誤った気象判断によって出航し、暴風雨の中、函館港外で遭難した洞爺丸他4隻の事故(洞爺丸事故)など、航路の安全が脅かされる事態が相次いで発生した。

これらを受けて、太平洋戦争前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として、長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなった。

青森県東津軽郡三厩村(現:外ヶ浜町)と北海道松前郡福島町を結ぶ西ルート、青森県下北郡大間町と北海道亀田郡戸井町(現:函館市)を結ぶ東ルートが検討され、当初は距離が短い東ルートが有力視されたが、東ルートは西ルートよりも水深が深い上、海底の地質調査で掘削に適さない部分が多いと判定されたため、西ルートでの建設と決定した。なお、もし東ルートに決定していれば、かつて青函連絡船代替航路として建設され未完に終わった大間線戸井線の建設が再開され、開通していたとも言われている。

当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いを除けば、保安装置(ATC-L型)も含めて新幹線規格を踏襲しており、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。

トンネルは在来工法(一部TBM工法新オーストリアトンネル工法)により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5,384億円であったが、実際には7,455億円を要している[9]。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6,890億円、実際には9,000億円に上る。

しかし完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっており、また関東以西と北海道が鉄道と青函航路で結ばれていた着工当時と打って変わり関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占めており、さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし放棄した方が経済的であるとされた。そのため「昭和三大馬鹿査定」発言において言及され、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。

トンネルの有効活用としては「道路用に転用すべきだ」「キノコの栽培をすべきだ」「石油の貯蔵庫にすべきだ」などのアイデアも報じられた。しかし結局は、在来線で暫定使用を行う事になった。なおこの時、青函トンネルカートレイン構想としてカートレインの運行を行うことも定められていたが、実現には至っていない。

しかし、開通後は北海道と本州の貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に上下50往復もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされる。また首都圏で印刷された雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの外部効果は高いといえる。対照的に、旅客は航空輸送の高度化・価格破壊などから減少が進んでいる。2007年(平成19年)9月1日には青森・函館間を1時間45分で結ぶ高速船ナッチャンReraが、2008年(平成20年)5月2日にはナッチャンWorldが就航し、青函トンネル旅客輸送における新たな競合相手となっていたが、これらは2008年(平成20年)11月1日で運航休止[10]となった。このような状況ではあるが、今後は北海道新幹線開業による輸送量増加が期待される。

海底にあるため施設の老朽化が早く、保守管理は、線区を管轄するJR北海道にとって大きな問題になっている[11]

また、開業当初は、乗車券のみで乗れた青函連絡船の代替という意味もあり、主たる輸送が快速「海峡」にて行われ、特急「はつかり」は一部速達性を要する時間帯のみであったが、2002年(平成14年)12月東北新幹線八戸開業により列車体系が大幅に変更され、特急・急行列車のみとなった。

ちなみに、青函トンネルの中央部は、公海下の建造物ということで、開業前にその帰属および固定資産税の課税の可否が問題となったが、トンネル内には領土と同様に日本主権が及ぶものと判断された。それに伴い各自治体へ編入され、固定資産税もそれに応じて課税されることとなった[12]

全工程においての殉職者34名。竜飛崎に殉職者の碑が建っている。

技術[編集]

当初はTBM(トンネルボーリングマシン)を使用して掘削していけば、ほぼ計画通りの工期で完成すると考えていたが、実際には軟弱な地層に進むにつれ多発した異常出水や、機械の自重で坑道の下へ沈み込み前進も後退もできずに、やむなくTBMの前方まで迂回して坑道を掘って前から押し出すなどあまり役に立たず、早々にTBMでの掘削を諦めた。本坑に先駆けて先進導坑を掘り進み、先の地質などを調査しながら本坑が後を追うという形式で掘り進むことになる。

海底にさしかかるに従い次第に地質が軟弱になり、出水も増えてきた。そのため青函トンネルで培われた技術が、セメントミルクを超高圧で岩盤へ注入し、セメントが固まった後そこを掘っていく方法である。つまり坑道の太さ以上にセメントで自ら硬い岩盤をあらかじめ作り、そこを掘り進む理屈である。それでもなお大量の出水を防ぐ事ができず、坑道の途中で進む事を断念し坑口を塞いだうえでその坑道を避けて掘った箇所が先進導坑に数カ所存在する。

掘削が終わり、鉄道が開通した後も湧水(塩水)が常に出続けている。そのため竜飛側と吉岡側のそれぞれ先進導坑最下部にポンプが備えられており(竜飛側はさらにもう 1か所)、常時ポンプで湧水を汲み出すことでトンネルが維持されている。

北海道新幹線[編集]

2005年(平成17年)に北海道新幹線新青森 - 新函館間が着工され、青函トンネルについては貨物・夜行列車なども引き続き通れるように三線軌条とし、上下線の間に遮風壁を設ける事、トンネル両側の津軽今別駅(新幹線駅を併設予定)と知内駅(2014年春に駅として廃止方針→湯の里信号場(仮称))に待避施設を建設する事になっている。2007年(平成19年)には保安装置の動作確認などの試験目的で、上下線6kmの三線軌条化工事が行われた。また、これらの工事のために吉岡海底駅は休止された。

また、速度が大きく異なる貨物列車と新幹線を同時に走らせることによるダイヤへの負荷などを解消するべく、狭軌用の貨物列車を列車ごと標準軌用列車に乗せ、新幹線用レール上を高速で走行させるトレイン・オン・トレイン技術がJR北海道によって研究されている。

これとは別に、当初の予定通り青森側・北海道側にそれぞれターミナルを建設してカートレインを運行させようという構想もあるが、実現の目処は立っていない。

2014年(平成26年)3月15日に北海道新幹線の開業工事に伴い、2つの海底駅(竜飛海底駅吉岡海底駅)が廃止された。

走行車両[編集]

50系客車に設置されていた列車位置表示装置

青函トンネルは海底の長大トンネルであるため、走行する車両には下記の装備が要求されている。

  1. 列車保安装置としてATC-L型を搭載すること。
  2. 運輸省(現国土交通省)が省令で定めた防災基準を満たす構造であること。

なお明示された条件ではないが、本トンネルは海底を通ることから湿度が常に100%であるため、これに耐えうる構造であることも重要である。

火災事故防止のため、トンネルを通行する営業用列車が電車または電気機関車牽引の客車貨車のみに制限されており、内燃機関を用いる車両(気動車ディーゼル機関車)は救援目的のディーゼル機関車を除き、当線内は自走・牽引は出来ない。さらに青函トンネルを通る冷凍コンテナは、熱感知機の反応で列車が足止めされないよう、機関車の運転席からの遠隔操作によりコンプレッサーの動力となるディーゼルエンジンを切るための専用回路を搭載したタイプに限られている[13]

本州と北海道間で車両を輸送する際は、内燃機関を停止した上で基本的に電気機関車の牽引により甲種輸送される[14]

なお、1988年(昭和63年)にはオリエント急行の車両が本トンネルを通行している[15]が、オリエント急行に使用される車両は内装に木材を使用している[15]上、食堂車では石炭レンジを使用しており[15]、火災対策上通行が認められない車両であった[15]。しかし、この時には各車両に車内放送装置と火災報知器を設置した上[15]、防火専任の保安要員を乗務させるという条件[15]で特別に通行が認められている[15]

代表的な走行車両

  • 現在運用中の車両
    • 電車
    • 電気機関車
      • ED79形:客車列車・貨物列車を牽引、青函専用機。
      • EH500形:貨物専用機で首都圏五稜郭駅間で運用される。
        • 北海道新幹線開業後には、青函トンネルを含む海峡線の架線電圧が新幹線にあわせて25kVに昇圧される予定である。このため、日本貨物鉄道(JR貨物)は20kV・25kV双方の電圧に対応した複電圧電気機関車EH800形の開発を予定している。現状では、蟹田駅 − 木古内駅間には駅間につき一本しか列車が入れないよう設定されているが、貨物列車を減らさずに新幹線列車を走らせるためには続行運転を行わなければならず、デッドセクションによって対応することはできない。
        • なお、ED79形・EH500形ともに進行方向に関わらず、函館駅側のパンタグラフを使用する[16]
    • 客車
    • その他
      • キハ183系気動車:気動車であり、上記の通り青函トンネル内で内燃機関を使用して自走することはできないものの、一部車両はED79形に牽引されての営業運転(客車と同等の扱い)に対応している。2010年時点で走行可能な車両は5200番台「ノースレインボーエクスプレス」と6000番台のお座敷車両のみ。キハ183-1も「ノースレインボーエクスプレス」の先頭車として入線可能であったが、2010年初頭に廃車されている。
      • DE10形ディーゼル機関車:救援用として、木古内駅と津軽今別駅にそれぞれ2両が常時待機している。
  • 過去の車両
    • 485系電車(1000番台など、国鉄色):3000番台改造施工前の「はつかり」や臨時列車、3000番台故障時の代走として運行された。
    • 781系電車:「ドラえもん海底列車」仕様。
    • ED76形電気機関車(550番台)
    • 12系客車:「八甲田」の間合い運用として臨時「海峡」として運行。折戸ドアのため夏季のみ使用。
    • 50系客車(5000番台):快速「海峡」。2010年現在は救援用で残るのみ。

扁額[編集]

本州側扁額

扁額の揮毫は、本州側が開通当時の内閣総理大臣中曽根康弘、北海道側が同じく運輸大臣橋本龍太郎である。扁額には「青函トンネル」ではなく「青函隧道」と書かれている。

揮毫した中曽根康弘は三公社民営化を悲願とし、橋本龍太郎は国鉄分割民営化時の運輸大臣であったことから、国鉄の介錯役と言える両政治家が揮毫した事となった。

記念発行物[編集]


映画[編集]

テレビ番組[編集]

開業当日は民放各局が開業式典から生放送した。その中継は函館駅青森駅だけではなく吉岡海底駅竜飛海底駅からも行われた。さらには旅客一番列車[17]の特急はつかり10号がトンネルに入った様子を車内からも生放送した。

列車内からの中継はNHKが代表取材し、その映像を運転席に設置したFPUから地上に送信し、地上ではその電波を受信し再度中継した。開業一番列車の写真を見ると運転席に「NHK」と書かれたパラボラアンテナが映っているのはそのためである。民放各局はこのNHKの映像を受信し再送信したため、なんの前振りもなく突然NHKのアナウンサーが民放の画面に現れた。

また、海底駅からの中継には当時やっと実用化され始めていた放送中継用の光ファイバー伝送装置が使用された。

本中継の番組ではないが、NHKで2000年(平成12年)4月11日に『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』で「青函トンネル 友の死を越えて」が放送された。また、青森放送でも1988年(昭和63年)に『竜飛の二人』という青函トンネルをテーマにしたドキュメンタリー番組も制作、放送した。

開通直後の1988年(昭和63年)4月4日には月曜・女のサスペンス初回拡大スペシャル「青函特急から消えた男」(夏樹静子原作のトラベルサスペンス)がテレビ東京系列で放送されているが「列車が青函トンネルを通過する映像」が収録されているテレビドラマとしてはこれが最古に属するものと思われる。

脚注[編集]

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  1. ^ 海峡線のうち、青函トンネル以外の区間は描かれていない。また、既に廃止されている松前線下北交通大畑線南部縦貫鉄道線なども描かれている。
  2. ^ a b 鉄道建設・運輸施設整備支援機構債券内容説明書 平成21年1月5日現在 (PDF)”. 鉄道建設運輸施設整備支援機構. pp. p.19. 2010年5月15日閲覧。
  3. ^ 海底部の総距離では1990年貫通、1994年開業の英仏海峡トンネルに次ぐ世界第2位。
  4. ^ ただし、海底部を持つトンネルとしては世界一のまま。
  5. ^ 運輸省「新幹線鉄道建設に関する整備計画」1973年11月13日。
  6. ^ JR連合 政策News 第37号”. 日本鉄道労働組合連合会(JR連合) (2005年6月28日). 2010年5月15日閲覧。
  7. ^ 発破ボタンの押下は電話回線を使用して中曽根康弘総理大臣(当時)が総理官邸にて行った。
  8. ^ 下り一番列車「海峡1号」の機関車には、石原慎太郎運輸大臣(当時)が添乗した。
  9. ^ 青函トンネルの費用便益帰着表
  10. ^ ナッチャンWorldについては、道南自動車フェリー2009年(平成21年)7月から9月にかけて期間限定で運航している。
  11. ^ 日刊建設工業新聞 北海道版JR連合 政策ニュース
  12. ^ 昭和63年3月13日に事務次官会議において自治体境界を定め、公海下部分のうち、約4.7kmを三厩村、約5kmを福島町に編入することとなり、同月16日の政府閣議で決定し、同月24日に告示された。
  13. ^ 東海道山陽本線系統の貨物列車に積まれる冷凍コンテナの一部にはこの回路が非搭載のタイプがあり「青函トンネル通過禁止」と書かれている。
  14. ^ 21世紀初頭に青函トンネル経由で行われた甲種輸送は、2008年(平成20年)11月ミャンマー譲渡車両、2009年(平成21年)3月24日DF200形ディーゼル機関車、同年6月キヤE193系「East-i D」(JR東日本秋田車両センターからJR北海道が借り入れた)などがある。
  15. ^ a b c d e f g 鉄道ジャーナル』2008年11月号(通巻505号)p105
  16. ^ 函館側を使用する理由は五稜郭機関区機関庫の架線の関係があり、青森側を使用して機関庫に入庫すると架線の長さの関係で途中で架線からの電力が供給されない状態になるため
  17. ^ 営業運転最初の列車は貨物列車であった。

関連項目[編集]

トンネル内部にある竜飛海底駅に列車が接近する様子。

外部リンク[編集]