明石海峡大橋
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| 明石海峡大橋 | |
|---|---|
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| 所在地 | |
| 長さ | 3911m |
| 最大支間長 | 1991m |
| 高さ | 298.3m（主塔） |
| 形式 | 吊り橋 |
| 素材 | 鋼 |
| 建設 | 1986-1998年 |
| 橋の分類 | |
| 形式 - 国 | |
| 一覧 | |
| 橋の一覧 | |
明石海峡大橋（あかしかいきょうおおはし）は、兵庫県神戸市垂水区東舞子町と淡路市岩屋とを結ぶ、明石海峡を横断して架けられた世界最長の吊り橋である。
| 路線規格 | |
| 路線名 | 国道28号（神戸淡路鳴門自動車道） |
| 道路区分 | 第1種第2級 |
| 車線数 | 6車線（片側3車線） |
| 設計速度 | 100km/h |
目次 |
[編集] 概要
全長3,911m、中央支間1,991mで世界最長の吊り橋である。明石海峡大橋の主塔の高さは海面上298.3mであり、国内では東京タワー(333.0m)に次ぐ構造物である。1998年（平成10年）4月5日に供用が開始された。建設費は約5,000億円。
建設当初は全長3,910m、中央支間1,990mであったが、1995年1月17日の阪神・淡路大震災で地盤がずれ、1m伸びた。
当初、中央径間長1,780mの道路・鉄道併用橋とする計画であったが、建設費用の問題から1985年8月27日に道路単独橋とする方針に変更され、基礎の位置および上部構造の見直しが行われ、現在の中央支間長となった。
公募により愛称がパールブリッジと定められたが、この名前で呼ぶ人は少なく、管理者であるJB本四高速（本州四国連絡高速道路株式会社）も使用していない。省略して明石大橋と呼ばれることもあり、高速道路上の案内標識等でも同略称が使われていることがあるが（第二神明道路下り線等）、明石大橋は明石市の明石川を国道2号が渡る橋として本橋よりも先に存在する。
なお、明石海峡大橋は、あくまで明石海峡にかかる橋であって、兵庫県明石市には接していない。古くは、現在の神戸市垂水区・神戸市西区・明石市（二見地区を除く）が「明石」と呼ばれるエリア（明石および明石郡を参照）であり、それゆえ、その沖合いの海峡部が「明石海峡」と呼ばれるようになったものと思われる。
淡路島内のみならず、本州と四国を結ぶ三本の本州四国連絡橋（本四架橋）ルートの一つ「神戸淡路鳴門自動車道」として供用されており、四国と近畿、更には本州の各大都市間を結ぶ交通の要になっている。交通量も本四架橋の橋の中では最も多い。
垂水IC - 淡路IC間のキロ当たりの通行料金は普通車で約203.54円となっていて、これは通常の高速道路の約8倍もの料率である。（現在の通行料は、垂水～淡路間の普通車片道料金が2,300円）
設計速度は100km/hだが、通常時の最高速度80km/h・最低速度50km/h。
[編集] 構造
- 構造形式 : 3径間2ヒンジ補合トラス吊橋
- 着工 : 1988年5月
- 閉合 : 1996年9月
- 供用 : 1998年4月5日
- 中央径間:1991m（世界最長）
- 全長 : 3911m
- 床板 : 鋼床板。中央分離帯部分はグレーチング床板
[編集] ケーブル諸元
吊り橋の命であるメインケーブルは片側1本で計2本、1本につき290本のストランド（正6角形に束ねられたワイヤー）で構成されている。そのストランドは127本のワイヤーで構成されケーブル1本の合計で36830本のワイヤーを使用していることになる。この橋のために直径5.23mmで引張り強度は1mm²あたり180kgのワイヤーが新たに開発された。1本のケーブルの直径は112.2cmになり約6万トンの加重を支える。風雨から保護し腐食（錆び）を防止するため、表面をゴムで覆い、さらに内部に脱塩、乾燥した空気を常時送風している。 ケーブル架設の第一歩であるパイロットロープの渡海には世界で初めてヘリコプターが使用された。 メインケーブルを構成するワイヤー1本1本をつなぎ合わせた時の合計距離は約30万km（地球を7周半分に相当）にも及ぶ。
[編集] 下部工
主塔（神戸側"2P"、淡路島側"3P"）の基礎は、海面下50m以上の大水深であることから瀬戸大橋架設の際技術開発した設置ケーソン基礎工法とし、潮流が速いことから形状は円形とした。2Pの建設位置は岩盤が水面下90m以上の位置にしかないため、その上にある砂礫層の明石層上に基礎を置いている。基礎周りの洗屈（潮流が基礎にあたって発生する渦が海底をえぐる現象）対策として、基礎周囲に約1トン分の小石をネット製の袋につめた「フィルターユニット」と呼ばれるものと1トン以上の石を10mの厚さで敷き詰めている。
アンカレイジ（神戸側"1A"、淡路島側"4A"）の基礎は、1Aが直径85m・深さ63.5mの地下連続壁工、4Aが直接基礎である。
当初の道路・鉄道併用橋の計画ではアンカレイジを海中に置かなければならなかったため、神戸側の地盤条件の悪さが問題だった（アンカレイジは橋脚に比べて強固な地盤上に建設する必要がある）。
[編集] 経緯
戦前から架橋構想はあったが、技術的な問題および軍事上の理由（大型軍艦が明石海峡を航行できなくなるため）から具体化には至らず。
- 1945年（昭和20年）12月9日 - 播淡聯絡汽船「せきれい丸」が、明石海峡で沈没。死者304名発生。地元で架橋運動が盛り上がる。（せきれい丸沈没事故）
- 1955年（昭和30年）4月 - 国鉄が本四淡路（Aルート）の調査開始。
- 1955年（昭和30年）5月11日、瀬戸内海で紫雲丸事故が起きる。修学旅行中の児童などを中心に死者168名を出した。この事故が瀬戸大橋や明石海峡大橋の建設の機運を一気に高めた。
- 1959年（昭和34年）4月 - 建設省が道路の調査開始。
- 1969年（昭和44年）5月 - 新全国総合開発計画策定。
- 1970年（昭和45年）7月 - 本州四国連絡橋公団設立。
- 1973年（昭和48年）10月 - 工事実施計画認可。
- 1985年（昭和60年）8月 - 国土庁長官、運輸大臣、建設大臣で明石海峡大橋を道路単独橋とする方針に合意。
- 1985年（昭和60年）12月 - 明石海峡大橋事業化決定。
- 1986年（昭和61年）4月 - 起工式。
- 1988年（昭和63年）5月 - 現地工事着手。
- 1989年（平成元年）3月 - 2P鋼ケーソン設置。（Pはピアー、橋脚）
- 1989年6月 - 3Pケーソン設置。
- 1990年（平成2年）1月 - 4A基礎工開始。（Aはアンカーレイジ、橋台）
- 1990年3月 - 1A基礎工開始。
- 1992年（平成4年）4月 - 2P主塔架設開始。
- 1992年6月 - 3P主塔架設開始。
- 1992年9月 - 1A基礎工完了。
- 1992年12月 - 4A基礎工完了。
- 1993年（平成5年）1月 - 2P主塔架設完了。
- 1993年4月 - 3P主塔架設完了。
- 1993年11月 - パイロットロープ渡海。
- 1994年6月 - ストランド架設開始。
- 1994年11月 - ストランド架設完了。
- 1995年1月17日 - 阪神・淡路大震災が発生、全長が約1m伸びる。
- 1995年6月 - 補剛桁架設開始。
- 1996年9月 - 補剛桁閉合。
- 1998年4月5日 - 供用開始。
- 2009年7月5日 - 本州四国連絡高速道路は、通行車両が１億台を突破したと明らかにした。
[編集] 阪神大震災の影響
1995年1月17日に阪神・淡路大震災が発生したが、その震源地はほぼこの橋の真下だった。当時この橋は建設中で、メインケーブルストランドの張り渡しが終わった段階だった。 この地震による橋梁構造物の損傷はなかったが、地盤が変位したことで中央径間が約0.8m、淡路島側の側径間が0.3mそれぞれ拡がった。このほか、神戸側橋台が0.13m上方へ、神戸側橋脚が0.09m上方へ、淡路島側橋脚が0.19m下方へ、淡路島側橋台が0.22m上方へ移動した。
[編集] ライトアップ
明石海峡大橋のケーブルには光の三原色のイルミネーションランプが1084組取り付けられており、季節や日時に応じて彩りを変えている。（国際的な照明デザイナーである石井幹子が担当した。）ライトアップは日没から24時までである。橋が日本標準時子午線近くにあることから、毎正時と毎30分にも点灯している。
- ライトアップの彩色
- 平日：春季は緑、夏季は青、秋季は赤、冬季は黄。
- 休日：緑と青。
- 時報パターン（正時）：虹色。
- 時報パターン（毎30分）：誕生石をイメージした色。
- 地元や国民的行事のイベントに合わせた色でライトアップされることもある。
- 阪神・淡路大震災発生日の1月17日は、鎮魂の願いを込めた白一色。（時報はなし）
[編集] 付帯施設
神戸側の橋桁内に舞子海上プロムナードという遊歩道、展望台が設けられている。橋台（アンカーレイジ）内のエレベータで上り海面からの高さ47mへ上がり、そこから海側約150mまで行くことができる。途中、床が透明になっている部分もあり直接海面を望むことができる。
同じく神戸側の陸上に橋の科学館が開設されており、明石海峡大橋を中心に橋についての技術的、歴史的展示を行っている。頭上には風洞実験に用いた1/100サイズの模型も展示されている。また土産としてケーブルの素線の実物サンプルが販売されている。また一般では通常入れない管理通路や主塔の頂上に登るブリッジワールドという行事も予約制（期間・人数限定）で行われている。
[編集] 架橋の影響
明石海峡大橋開通で本州・淡路または本州・四国間が陸続きになったことで様々な利点が生じた。
たとえば、朝に採れた徳島県産の農水産物を「安定的」に関西方面へ出荷できるようになった。（特に、徳島県の地鶏である阿波尾鶏の出荷量は、開通以前よりも倍増している。）徳島県をはじめ四国産の農水産物は、関西の市場で大きなシェアを占めるようになった。
また、明石海峡大橋の桁の内部には大口径の水道管、高圧送電線、大容量の通信用ケーブルなどが収納されている。これまで淡路島は慢性的な水不足に悩まされていたが、水道管が設けられ水の安定供給が実現した。
[編集] 交通への影響
明石海峡大橋開通以前は神戸港 - 高松東港間には4社・6隻のフェリーが就航していたが、撤退により加藤汽船の2隻（りつりん2、こんぴら2）が就航するのみになった。その加藤汽船も撤退し、第三セクターのジャンボフェリーが引継ぎ運航しているが、低料金で対抗するなど苦戦を強いられている。
一方で、京阪神と淡路島・四国を結ぶ高速バスが次々と開設されている。瀬戸大橋とは異なり、並行する鉄道路線が無いため、現在に至るまで増便が繰り返されている。特に徳島～関西間については、鉄道利用だと大回りになるうえ、徳島～岡山間を直通する特急列車は少なく、2回乗り換えが必要なケースが多く、時間もかかる。また高松・松山・高知～京阪神間も岡山駅での乗り換えが不可避で、そのうえ宇野線が単線のため増発ができず、混雑が激しくなっている。このため、時間面・運賃面双方で圧倒的優位に立つ高速バスが徳島・高松対阪神では主体となっている。また遠く離れた松山・高知方面に関しても利用客を確実に増やしており、こちらも増便傾向にある。大阪・神戸都心からの利用客も多いが、淡路島方面の利用客を中心に高速バスでの利用客も非常に多い。その中の本四海峡バスや高松エクスプレス（フットバス）は、船舶失業者対策の側面をもって設立されたバス会社である。
南海電気鉄道グループの航路（南海フェリー、南海淡路ライン）は大橋開通による乗客シフトの影響を大きく受けており、泉佐野港（当初は深日港）と淡路島津名港（当初は炬口港）を結んでいた南海淡路ライン（旧大阪湾フェリー）は、乗客減少と燃料高騰の影響から2007年1月に休止へと追い込まれている。また和歌山港～徳島港（当初は小松島港）の南海フェリーも苦戦を強いられ、高速艇は2002年に廃止され、残ったカーフェリーも減便傾向にある。また神戸・阪神地区発着の淡路島方面へのフェリー（甲子園フェリー；西宮～津名、淡路フェリーボート；須磨、ハーバーランド～大磯など）も断続的に廃止され、現在では明石港～岩屋間の航路（明石淡路フェリー、愛称「たこフェリー」）のみが残っている。
[編集] 道路単独橋
経緯で述べたとおり、建設費抑制を目的として、当初の道路・鉄道併用橋から道路単独橋に設計変更して建設された。そのため、児島・坂出ルートの瀬戸大橋や神戸・鳴門ルートのもう一方の橋である大鳴門橋と違い、明石海峡大橋に鉄道を通すことが不可能である。
[編集] 参考資料
- 河口栄二著、『瀬戸大橋をかけた男』（三省堂、1988年、ISBN 4-385-35326-3）
- 藤川寛之著、財団法人交通研究協会発行『本州四国連絡橋のはなし-長大橋を架ける-』（成山堂書店、2002年、ISBN 4-425-76111-1）
- NHKテクノパワープロジェクト著、『巨大建設の世界２ 長大橋への挑戦 NHKスペシャル-テクノパワー』 （日本放送出版協会、1993年、ISBN 4-14-080110-7
[編集] 関連項目
- 明石海峡
- 淡路島
- 大鳴門橋
- 鳴門海峡
- 四国新幹線 - 道路・鉄道併用橋として通す予定になっていた。
- 原健三郎 - 淡路島出身の政治家、明石海峡大橋の実現に尽力した。
- ストロー効果
- 舞子タワー
- Bechtel - ボーリング工事請け負う
