関西国際空港

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関西国際空港
Kansai International Airport
Kansai International Airport Terminal.JPG
KIX Terminal 2 01.JPG
IATA:KIX-ICAO:RJBB
KIX/RJBBの位置(日本内)
KIX/RJBB
KIX/RJBB
空港の位置
概要
国・地域 日本の旗 日本
設置場所 大阪府泉佐野市
泉南郡田尻町
泉南市
空港種別 商業
運営者 新関西国際空港株式会社
運営時間 24時間[1]
標高 5.30 m・17.4[注 1][1][2] ft
位置 北緯34度26分03秒
東経135度13分58秒
座標: 北緯34度26分03秒 東経135度13分58秒
ウェブサイト
滑走路
方向 ILS 全長×全幅 (m) 表面
06R/24L II 3,500×60 舗装
06L/24R II 4,000×60 舗装
リスト
空港の一覧
上空から見た関西国際空港

関西国際空港(かんさいこくさいくうこう、: Kansai International Airport)は、大阪府泉佐野市泉南郡田尻町泉南市にまたがる会社管理空港である。完全24時間運用可能な国際空港である。近隣の大阪国際空港(伊丹空港)・神戸空港とともに関西三空港のひとつである。

目次

概要[編集]

大阪湾の衛星写真。下部の人工島が関西国際空港
環大阪湾地域の各空港

大阪湾泉州沖5 kmの人工島に作られた海上空港で、1994年9月4日に開港。空港所在地名は、泉佐野市泉州空港北・泉南郡田尻町泉州空港中・泉南市泉州空港南である[注 2]。空港島内の住所の表示においては、立地する市町の区分にあわせて「泉州空港」が地理的位置を示す語(北・中・南)とあわせて用いられている。

関西国際空港の特徴である「すべてが人工島からなる海上空港[注 3]」および「旅客・航空貨物の両方の24時間運用[注 4]」の2点は、いずれも日本初である。

関西国際空港は関西三空港で唯一定期国際線が就航する空港であり、関西圏の国際拠点空港として機能している。2つの空港島に2本のオープンパラレルの並行滑走路を持ち、このうちB滑走路は成田国際空港のA滑走路と並んで日本最長の4000メートル滑走路である。空港敷地面積・滑走路の規模では、西日本で最大の空港である。航空機の離着陸回数・旅客数においては、関西国際空港と大阪国際空港は同規模である[4]航空法上の混雑空港であるほか、国際航空運送協会(IATA)により混雑度レベル2空港に指定されている[5]

通称は、関西空港(かんさいくうこう)あるいは関空(かんくう)である。なお、構想から開港までの時期においては「関西新空港」の呼称が広く用いられていた[6]ほか、名称案として地元の泉佐野市や貝塚市などが主導した「泉州空港」を推す動き[要出典]や、「近畿中央国際空港[要出典]」という呼称もあったとされる。また、開港後は前述の通称のほか、新成田空港(西成田空港・関西(西日本)版成田空港)空港コード(スリーレターコード)の「KIX」から「キックス」とする呼称も見られる[7][8][9]

ターミナル前を横切るフィンエアーMD-11型機

レンゾ・ピアノが設計した第1ターミナルビルは、翼を模した緩やかな円弧状のカーブを描く独特の形となっている。20世紀を代表する事業に贈られる「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定されたほか、空港の設備やサービスについて利用者の投票によって決める「Airport of the Year 2006」では世界第4位に選ばれるなど、建造物としての空港やその機能について、国内外から非常に高い評価を受けている。また、完全な海上空港という珍しい立地から「世界で最も奇妙な18の空港(ポピュラーメカニクス誌)」の第1位にも選定されている(詳細は#日本国外からの評価を参照)。

空港島と直結した対岸は、空港関連施設の広大な用地が埋め立てで造成され、りんくうタウンと称する。このりんくうタウンは開港当初は進出する企業が少なく空き地だらけであったが、2000年代に入ってから地代の値下げや定期借地権方式の導入などで企業負担を軽減し企業進出を促した結果、利用率は大幅に改善された(詳細は当該項目を参照)。

空港の設置・運営にあたっては、国・地方自治体・民間の共同出資で政府指定特殊会社関西国際空港株式会社(Kansai International Airport Co., Ltd.、英略称:KIAC)」が設立された。世界初の[要出典]「民営の国際空港」である。2012年7月1日からは国が全額出資する「新関西国際空港株式会社(New Kansai International Airport Co., Ltd.、英略称:NKIAC)」が管理・運営を行っており、日本の空港では初めてとなるコンセッション方式での運営権の売却が予定されている[10]

マスコットは、地球儀に翼をつけて擬人化した「カンクン[11]」。2007年4月12日から、日本の空港で初めて、誰でも受信できる「関空メールマガジン」を発刊している。2007年5月7日から、国が進める「水素・燃料電池実証試験」(JHFCプロジェクト)の一環として、空港島内で4年間かけて行われる水素エネルギーの実証実験が開始した。フェリーターミナル付近に近畿地方では初めての水素ステーション「関西空港水素ステーション」が設置されている。岩谷産業によって設置された。

利用状況[編集]

2013年度(2013年4月 - 2014年3月)の発着回数、旅客数、貨物取扱量は下記のとおり[12]

  • 航空機発着回数: 13万3296回
  • 航空旅客数: 1812万842人
    • うち国際線: 1204万6754人
    • うち国内線: 607万4088人
  • 航空貨物取扱量: 67万625トン
    • うち国際線: 64万6755トン
    • うち国内線: 2万3870トン

歴史[編集]

開港まで[編集]

1960年代航続距離・発着能力・利用者数など航空需要の拡大が当時想定されていたなか、拡張余地が乏しく運営時間(離発着可能な時間)の制約が大きい大阪国際空港のみでは将来の需要に対処できないとの想定から「関西第二空港」の建設が提起された[13]。また、1963年、総理府内近畿圏整備本部から提出された「大阪国際空港拡張整備と第2国際空港建設」計画が閣議了承された。その後1968年に運輸省が関西第二空港建設へ向けての基本調査を開始。[14][15]

「関西第二空港」の建設計画が進められるにつれて、1970年代頃からは、大阪国際空港では騒音などの環境問題も顕在化してきた(大阪国際空港#国際空港時代参照)。そのため、「関西第二空港」の建設にあたっては、これらの要素も考慮に入れる必要が出てきた。「関西第二空港」は、大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などが候補地に挙げられ、泉州沖が建設地に選定された。1987年、515 haの人工島を造成して旅客ターミナルビル1棟や滑走路1本などを建設する第一期工事が着工された。空港島の建設予定地が大水深かつ軟弱な地盤であることは当時から認識されていたが、同規模・同様の環境での埋立を短期間に造成した事例はなく[16][17]埋立地地盤沈下に対してその対策に大きな懸念があった。

関西国際空港の建設費は、下記の要因により当初の想定を大幅に上回るものとなった。

  • 騒音対策のため沿岸から5 km離れた水深の深い海の埋め立てとなったこと。近年の航空機の騒音の程度を勘案すると、海岸から3 km程度の距離で十分であるという指摘もあったが[18]、1974年に決定された空港の位置(沖合い5 km)で建設した。一期島工事のみならず、後述の二期工事においても、より安価に済む陸に近い側を埋め立てる案(航空アナリストの杉浦一機ら一部の航空関係者が指摘)は採用されなかった[18]
  • 物価の上昇の見誤り、予想を上回る建設中の沈下による追加工事と完成遅延に伴う金利負担、土砂購入先の吟味不足など、建設費用の管理が甘かったこと。
  • 地元漁師などへの「漁業既得権」への補償額が当初想定を大幅に上回ったこと。漁業補償(補償金・協力金・見舞金・生活安定対策費とも)として、大阪府漁連に454億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に212億円、泉佐野漁協に8億円が支払われた(金額には漁業補償などとは別途に支払われた漁業振興基金などを含む)[19][20]。加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことすらない権利を主張した[21]。空港工事が進むにつれ、地元漁民の要求はエスカレートしていき、当初用意していた関西国際空港株式会社の軍資金は底をつき、やがて"漁業マフィア"なる漁協関係者たちが関西国際空港株式会社に出入りするようになった[22]。地元漁民は、関西国際空港株式会社との交渉が行き詰まると、漁船で工事海域を走り回り、空港関係者に嫌がらせを行ったという[20]

算定方法により諸説あるが、民主党加藤敏幸は1期工事の最終的な建設費を「1兆5000億円」としている[23]。世界的にみても、滑走路がたった1本の空港を作るのに1兆円以上をかけるのは異例であり、日本国外の空港関係者は、世界の建築学会などで関西国際空港の総工費を聞くと「(この金額は)通訳の間違いではないか?」、「クレイジー!」などと感想をもらしたという[24]。このように建設費が高騰したため、高額な着陸料や賃料などを設定することとなった。

空港1期島造成工事は1991年に完了し、1994年9月4日に開港した。開港を記念して、3種類の80円記念切手が1994年9月2日に、記念貨幣として500円白銅貨が1994年8月23日に発行された。

関西国際空港開港記念500円白銅貨幣、表(左)と裏

開港から二期工事着手まで[編集]

業績[編集]

旅客数・発着回数などの業績は予想を下回った。そのため、航空会社から不満の強かった高額な着陸料を2005年などに値下げし、増便を図った(詳細は#着陸料等の総額を参照)[注 5]

当初は、開港から2000年度まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、2004年度には1995年度の約半分まで落ち込んだ[25]。この事態を重く見た日本国政府は、関西国際空港に配慮して[26][27][28][29]、大阪国際空港の騒音対策を理由に[30]、競合する大阪国際空港への発着規制(長距離便の規制・運用航空便の小型化など)を始め、関西国際空港へ航空便・旅客を誘導した。これらの関西国際空港救済策は功を奏し、着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた[25]。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目(約11年2か月)での達成で、約14年9か月を要した成田国際空港のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目(約5年5か月)であり、これも国内最速である。ただし、関西国際空港は成田国際空港より20年近くあとに開港しており、国際化の進展や、1990年代後半以降の極端な円高や格安航空会社の登場による海外旅行の一般化、主要な利用者である中華人民共和国大韓民国の経済発展などにより、成田空港が開港した当時より航空需要が旺盛である事には留意する必要がある。なお、単年の年間利用者数で関西空港が成田空港を上回ったことはない。業績を見ると、2000年度をピークに一時は発着回数・利用者数共に減少していたが、2004年度以降は回復して2007年度まで増加を続けた[25]

2006年夏ダイヤでは、チャイナエアラインが大阪国際空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新し、通年でも2007年度の発着回数は過去最高となった[25]。発着回数が中国や韓国などのアジア路線を中心に増加を続けるほか、免税店などの物販施設の充実などにより収益が増加したことから、2007年には8億円の黒字[注 6]となった。ただし関西国際空港株式会社は、二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で中断していた。これは完成後には固定資産税がかかるほか、完成前は別勘定の借入金の利子のために現状では同社の決算が赤字になることも関係していると見られている[31]

二期工事着工[編集]

二期工事中の衛星写真(2001年)

1996年からの第7次空港整備五箇年計画では、大都市圏における拠点空港の整備が最優先課題とされた。同計画の見積もりでは、関西空港は滑走路1本で年間16万回発着可能[32]としたうえで、「2003年には年間離着陸回数が16万回に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた。当時の発着実績からは約4万回の「余力」がある状態であった[注 7]が、1999年に二期工事として528 ha[31]の二期空港島の造成と4,000 mの第2滑走路などの建設に着手した。この事業は成田平行滑走路、羽田沖合い展開、中部圏新空港、首都圏新空港と並び、最優先課題とされた。もっとも、この予測は大きく下方に外れることになる[注 8][25]日本の空港#統計情報参照)。また、当時は二期工事推進の名目として、2008年の大阪オリンピック招致が掲げられていた[33]。しかし、大阪オリンピック招致は失敗に終わり、建設目標とされたオリンピックは、2007年の第11回世界陸上競技選手権大会や第9回世界華商大会にとって変わられる事となった[34]

その後、二期工事は関西国際空港株式会社の経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。当面は「二期限定供用」として滑走路と最小限の誘導路のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。また、2005 - 2006年度の2年間の施設整備事業費として国が400億円、民間が200億円の資金を出す予定だったが、費用削減効果[注 9]により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。このようにして進められてきた二期工事は、関西国際空港株式会社や地元自治体に望まれる一方で、自民党行革推進本部長の太田誠一は、本州四国連絡橋東京湾アクアラインと並ぶ「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた[35][36]

B滑走路供用開始後[編集]

2007年度[編集]

当時建設中であった滑走路・誘導路(2006年8月)

2007年8月2日に二期工事(限定供用部分)291 ha[31]が完了し、4,000 mのB滑走路とその平行誘導路、第一期空港島との間の南側連絡誘導路などが供用された。完成時期は当初2007年10月を予定していたが、2007年8月2日に前倒して供用された。B滑走路は、原則として着陸機用として使用されているが、点検・整備や事故などによるA滑走路の閉鎖時には離陸にも使用される。また、A340クラスなどペイロードの大きい長距離便の大型機は長い離陸滑走を必要とするため、機長からの要請に応じてB滑走路を離陸に用いることもある。当初の供用予定を前倒ししたため、8月2日には航空交通管制システムの工事が間に合わず、以降も夜間に引き続いて工事を行うことになり、完全24時間化は結局9月1日となった[注 10]

限定供用部分の工事が完了した後も二期島の未供用部分の造成工事は完了しておらず、関西空港会社は利用の見通しがまだ立っていないとして造成を一時中断していた[31]。以降の建設計画に関しては、旅客施設(B滑走路の傍に建設が計画されている旅客ターミナルビル別棟など)よりも、近年飛躍的に伸びている国際貨物路線の増強を図るため、関西空港会社は貨物施設の早期着工を求めている。同社は、一期島には既に建設余地がなく、貨物施設は逼迫した状況となっているとしている[37]

これらの第二期工事費用の予算を認める条件として、関西国際空港では「2007年度の年間発着回数13万回程度の達成」を財務省から求められていた。13万回という数字はA滑走路1本で処理できる発着回数として算出され、「13万回程度」とは、関西国際空港株式会社と財務省の合意では129,000回以上をもって目標達成とみなすことになっていた。関西国際空港株式会社の村山敦社長は「12万5000回と13万回の真ん中より上をいけば『程度』と言えるのではないか」(2007年2月21日の記者会見より)として127,500回をもって達成とする考えを示す一方、10月24日の記者会見では「関空会社としての需要予測は12万9000回」「結果的に500回や1,000回下回ったとしても、原油高の影響を考慮すればほぼ予測通り」「発着回数の論議はもう終わりにしたい」と発言しており、129,000回を下回ることも示唆していた。

2008年2月18日より3月31日までの期間、阪急航空(既に廃業)が関西国際空港を離着陸する遊覧飛行を実施した。この遊覧飛行は、1日最大12回(24発着)程度行われ、3月末までに1,000回程度の発着実績を上げた[38]。この件に関して遊覧飛行は露骨な数合わせで発着回数の水増しであるとの指摘もある[39]が、関西国際空港株式会社と阪急航空は発着回数達成が目的であることを否定した[40]。4月18日、関西国際空港会社は、2007年度の発着回数を128,943回[41]と発表した[39]。12万9000回には57回及ばなかったものの、関西国際空港会社は「ほぼ条件をクリアした」との見解を示した[39]

2008年度[編集]

国が課した発着回数のノルマ達成に翻弄された2007年度であったが、翌年の2008年度は地元自治体との関係に苦心している。2008年4月、橋下徹大阪府知事(当時)直轄の改革プロジェクトチームが検討している「財政再建試案」で、2009年度から関空利用促進(関西国際空港ゲートウェイ機能強化促進事業)に当てられていた分配金を廃止する方針が打ち出された。これに対し関西国際空港株式会社は、「国が関空会社の経営安定のため毎年90億円の補給金を出している中で、地元の大阪府が予算を切ったら財務省が承知しない」と難色を示した[42]。結局、関西国際空港株式会社の指摘通り、国からの負担打ち切りを恐れた橋下知事が折れる形で地元負担の継続を打ち出した[43]。さらに、地元である泉佐野市とも関西国際空港連絡橋の売却による税源・通行料をめぐり両者間で議論となっている[44][45]。原油高による航空会社の経営難(国内主要三社が路線廃止・減便あるいは撤退を現在検討している[46][47][48])も重なり、関西国際空港は正念場を迎えることとなった[49]

7月には国内3社の関西国際空港からの相次ぐ撤退・減便の打診を受け、これを重く見た橋下知事は、大阪国際空港の廃止を含めた関西三空港の在り方を抜本的に見直すべきだとの考えを表明し、物議を醸した。特に兵庫県知事である井戸敏三は強い反発を示している[50]

一方で、B滑走路供用開始と前後して国際貨物便が増便され、主要路線であるアジア方面の便を利用した「アジアと日本国内各地をつなぐ際内ハブ空港」としての機能に加え、「国際貨物ハブ空港」として拡充を目指している[51]。現在の就航状況の詳細については、#就航路線の項目を参照のこと。

二期事業では一期島との連絡誘導路を南北の2箇所に設ける計画だったが、現在は二期限定供用として南側の連絡誘導路のみ供用されている。二期島の貨物施設と新旅客ターミナルビルの建設計画もこの時点では未定だった。これらの設備の予算獲得の条件として国から「2008年度の発着回数は13万5,000回程度」と提示されていた。しかし、不振の結果、関西国際空港株式会社はこの目標の達成を年度の中途で断念し、2008年度は前年度と同じく12万9,000回を目標とした。それでも目標の達成は厳しく、2008年度の発着回数は約12万8,000回と前年度を下回った[52]

陸地から遠く離れた海上空港であるが、騒音問題と無縁というわけではない。2008年には住民団体「淡路の空を守る会」との間で関西国際空港の騒音問題が顕在化した。6月20日、騒音基準値を超す航空機に対して改善を求めるよう促す要望が淡路市洲本市に出されている[53]

2009年度[編集]

2009年12月1日、当時の大阪府知事の橋下徹(現・大阪市長)は、日米両国で揺れる沖縄在日米軍普天間基地の移設問題に関連して、「沖縄の負担軽減につながるような議論を国から持ちかけられたら、全力を尽くしてこの問題を考えないといけない」と発言した。橋下知事は国から提案があれば、関西でも基地負担の軽減策を議論すべきだ という考えを示し、この中で「関西空港で基地の機能をすぐさま受け入れるとは言っていないが 、沖縄の基地負担を軽減するための議論は絶対にしなければいけない」と発言し、さらに「米軍基地は沖縄だけに負担させる問題ではないという認識を国民が持たないといけない。基地の機能を沖縄以外のどこかが受け入れないといけないというメッセージを政治家として発していきたい」との見解を示した。そのうえで「知事会で発言できる場があれば、この問題を提案したい」と述べ、全国知事会でも沖縄の負担軽減策について問題提起したいという考えを示した[54][55]。しかし、この件についてはその後具体的な議論の進展は見られない上、在日米軍側もこの案については消極的であるため、事実上実現はしないものと考えられている。[要出典]

2012年度[編集]

この頃になると、着陸料値下げなどの効果もあり単年度決算では黒字を計上するようになった[56]が、多額の建設費負債が影響し経営の抜本改善には至らず、1株5万円で発行された株の株価が1円という事態になった[57]。このような状況から、問題の抜本解決のために、大阪国際空港との経営統合及び関西国際空港の上下分離が議論がなされるようになった。

2012年7月1日、大阪国際空港と関西国際空港の経営が統合され、二つの空港は新関西国際空港株式会社の運営となり、関西国際空港株式会社が抱える約1兆2千億円の負債のうち、約4千億円が新関西国際空港株式会社に引き継がれた。また、それまでの関西国際空港株式会社は関西国際空港土地保有株式会社と名前を変え、残りの8000億円の負債を引き受けたうえで、新関西国際空港株式会社へ当空港の土地を貸与し、その貸与料金で負債を返済する予定である[58]

2012年6月25日、完成直前で中断していた二期空港島の造成工事が竣工し、大阪府に認可された。10月28日に第2旅客ターミナルビルが開業し、2014年春頃の供用開始を目指して2期島貨物地区の建設が始まるなど、2期空港島の本格的な活用が始まった。造成が完了したことで、2013年度から年6億円相当の固定資産税が新たに課税される[59]

関西三空港問題[編集]

現在、近畿地方の主要空港としては、関西国際空港を含め、国内線専用空港としての大阪国際空港と神戸空港の3空港が運用されている。これらの空港との関係や各空港のあり方について、各方面で議論されている。2010年5月17日に国土交通省の成長戦略会議がまとめた報告[60]においては、抜本的にバランスシートを改善し、貨物ハブ化、格安航空会社(LCC)の拠点化に向けた投資を前向きにしていくことが求められた。また、2010年7月10日には、菅直人首相(当時)が「ハブ空港は、できれば関東と関西の二つに造るのが経済発展のためのお金の使い方だ」と述べ、東京国際空港と同時に関西国際空港の機能強化を重点的に進めていく考えを示した[61]

2011年には関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律が成立し、2012年7月1日に新関西国際空港株式会社のもとに、関西国際空港と大阪国際空港の経営が統合された。

今後の構想等[編集]

第3ターミナル[編集]

第2ターミナルの建設により、各地の格安航空会社から就航要望を受けているが[62]、第2ターミナルの処理能力ではさらなる増便に対応できないため、新たに第3ターミナルの建設が決定された[63]。この新ターミナルは第2ターミナルの横に建設され、当初の計画では駐機場は第2ターミナルの約2倍となる20ヶ所程度を設置する方針で、2015年中に保有機を17機まで増やす予定のPeach Aviation[64]、関西国際空港の第2拠点化を決定しているジェットスター・ジャパンや、その他外資系LCCなどが使用する予定であった。出入国審査や保安検査の施設は、国が増設に難色を示しているため、第2ターミナルと回廊で結び既存の施設を利用する[65]こととしていた。利用を検討する航空会社からは、VIP用ラウンジや専用通路の設置、駐機場を大型機に対応させるといった要望があったという[66]。当初は2015年度開業予定だったが、Peach Aviation以外のLCCの増便が見通せず、2016年へ延期された。

2013年12月26日、基本施設となる駐機場・スポット等は2015年度中に、第3ターミナルは2016年下期にそれぞれ供用開始すると発表された[67][68]。計画が大幅に変更され、第3ターミナルをLCC国際線専用とし、駐機場は6ヶ所(小型機の場合11ヶ所)に縮小(将来の拡張用地は確保)。また、第2ターミナルはLCC国内線専用に改修されることとなった。延床面積は3.3万平方メートル、平屋建で一部2階建となり、中間にはチェックイン棟が建設される。

北側連絡誘導路[編集]

当初の2期工事計画では南北の2か所に1期島と2期島を結ぶ連絡誘導路を設ける予定だったが、2期暫定供用では南側連絡誘導路のみが供用された[要出典]

C滑走路構想[編集]

当初の全体構想によると、B滑走路の北側に3,500 mのC滑走路(横風用)の建設が計画されている[69][70]。全体構想が実現すると、空港全体の面積は約1,300 haになる。

施設[編集]

空港島[編集]

関西国際空港の主要施設は、大阪湾内泉州沖5 kmの人工島にある。もともと何もない海を埋立て造られた完全な人工島であり、それぞれ、1994年供用開始の一期島(東側)は515 ha、2007年供用開始の二期島(西側)は545 haの巨大建造物である[25]。2つの空港島は埋め立てた陸地で架橋されている。前述の通り、空港島の建設・維持は地盤沈下との闘いであり、安定な地盤を造るために様々な技術が投入された。その結果、開港当時は年に50 cmほどであった沈下量は、現在は年に7 cm程度に収束している。沈下について、関西国際空港株式会社は「慎重に監視していきたい」とコメントを発表している[2]。あるアメリカの航空専門家は、空港建設時に地球温暖化の影響を考慮していないのであれば、50年後には空港島が水没する可能性もあると述べている[71]

また、津波による浸水の危険性も発表されている。2013年の南海トラフ巨大地震に関する大阪府防災会議によると、南海トラフでマグニチュード9級の巨大地震が発生した場合、津波により1期島の国際貨物地区には最大1メートル、その他の地区で最大3メートルの浸水が見込まれるという[72][73]

滑走路・誘導路[編集]

一期島には、3,500 mのA滑走路と2本の並行誘導路などが整備されている。二期島には、4,000 mのB滑走路と1本の並行誘導路などが開設されている。2つの空港島は、現在1箇所の埋め立てで架橋されており、両島を行き来するために一対の誘導路で結ばれている。オープンパラレルの2本の長大な滑走路を有し、その両側に計器着陸装置 (ILS) が整備されているのは、日本では関西国際空港と成田国際空港のみである[注 11]。ただし、関西国際空港のILSのカテゴリーはIIであり、成田国際空港のものより精度は劣る。

  • A滑走路(第一滑走路、06R/24L):3,500 m×60 m; 06Rと24Lの双方にILSを装備
  • B滑走路(第二滑走路、06L/24R):4,000 m×60 m; 06Lと24Rの双方にILSを装備

4,000 mのB滑走路が供用されたことで、エアバスA380ボーイング747といった超大型機が1万 kmを越える長距離飛行のために燃料を多く積載した状態であっても、従来以上に安定した離陸滑走を行えるようになった。

原則として、A滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用として運用するが、2008年現在、B滑走路の使用率は着陸機の35%程度にとどまっている。これは、B滑走路が1期島にあるターミナルビルから約4 kmと遠く、地上走行時間が長くなるため、燃料の消費を抑えたい航空会社と時間を節約したい旅客がB滑走路の利用を嫌うことから、着陸の場合であっても極力A滑走路を使うようにしているためである[74]。そのため、現在B滑走路の使用は、午前中をはじめとする混雑時の着陸機と、第2ターミナルに到着する便の着陸機、A滑走路閉鎖時の離着陸機が主となっている。

保守作業のため、滑走路と誘導路は定期的に閉鎖される(いずれも日本標準時)。

B滑走路供用開始前( -2007年8月1日)

  • A滑走路
    • 火曜日: 2時5分 - 4時30分
    • 土曜日・日曜日: 2時00分 - 5時00分

B滑走路供用開始直後(2007年8月2日 - 8月31日)[75]

  • A滑走路
    • 火曜日: 2時5分 - 4時30分
    • 土曜日・日曜日: 2時00分 - 5時00分
  • B滑走路
    • 毎日: 21時00分 - 翌7時00分(管制関連の工事が完了していなかったため。毎晩B滑走路が閉鎖されたため、その時間にA滑走路の閉鎖が重なると、空港全体が離着陸不可能になっていた)

管制システム工事の完了をもってB滑走路の夜間運用が可能になり、2007年9月1日よりすべての滑走路が閉鎖される時間帯が解消された[76]。当初は、B滑走路供用に伴う管制システムの工事は2007年10月以降に完了する予定だったが、当該工事が同年8月中に完了する目処がついたため、前倒しされた。これにより関西国際空港は「真の24時間空港」となった。B滑走路の夜間運用開始により、「24時間いずれかの滑走路で発着可能な状態」を保ちつつ、開港以来十分なメンテナンス時間がとれず舗装状態が悪化していたA滑走路の全面改良を行うための滑走路閉鎖スケジュールが組まれた。

A滑走路の全面改良期間(同年10月 - 翌年8月頃)

  • A滑走路
    • 日曜日・火曜日・水曜日・金曜日・土曜日: 23時10分 - 翌日6時40分
  • B滑走路(B滑走路は一部の着陸機用だが、A滑走路閉鎖中は離陸にも使用する)
    • 月曜日・木曜日: 21時00分 - 翌日6時40分

2013年現在[77]

  • A滑走路
    • 水曜日・木曜日・土曜日: 0時0分 - 6時30分
  • B滑走路
    • 月曜日・木曜日: 21時0分 - 翌日6時30分

24時間空港[編集]

日本の拠点空港(旧:第一種空港)としては初の24時間空港であり、深夜でも貨物便を中心に運航されている。2007年9月1日以降は、2本の滑走路を活かして滑走路の保守点検に伴う空港閉鎖時間をなくし、完全な24時間運用が可能になった。

ターミナルビルやエアロプラザにある店舗のうち、コンビニエンスストアファーストフード店の一部と、KIX AIRPORT LOUNGEなどが24時間営業を行っている[78]。また、貨物取扱区域内にあるコンビニエンスストアも同様だが、保安区域内にあるので関係者以外の利用は不可能である。

2010年4月1日から、夜間巡回警備用にセグウェイ3台が導入された。22時から翌7時まで、立体駐車場や関西空港駅コンコースの警備に用いられている[79]

国際拠点空港[編集]

関西国際空港は、国内初の本格的な24時間空港であることを活かして、日本のみならず韓国の仁川国際空港や香港の香港国際空港などを超える東アジアの拠点空港を目指している[要出典]。 現在は、上記の競合空港との競争などから関西国際空港は独自の路線を模索しており、国際線と国内線の乗り換えを主とする「際内ハブ空港」、国際貨物便の物流拠点とする「国際貨物拠点空港」としての機能拡充を図っている。

第1ターミナルビル[編集]

旅客ターミナルビル
国際線搭乗口への乗り継ぎ手段、ウィングシャトル
国内線ロビー

第1ターミナルビル (T1) は、地上4階建ての本館と、本館から南北に677 mずつ伸びるウイングで構成されている。開港当初の名称は「旅客ターミナルビル」だったが、第2ターミナルビル(LCC専用ターミナル)の開業に伴い、2012年10月28日に現在の名称に変更された[80]

設計は、建築設計競技の結果、イタリア建築家レンゾ・ピアノが担当し、構造設計にアラップが携わった。屋根は、飛行機の翼をイメージした緩やかな円弧状のカーブを描く独特の形となっており、効率的に空調による風を館内に回すようになっている。天井内側に張られたテントは、空調の風を受け止めて流す役目と、下のライトからの照明を照り返して間接照明をする役目を果たしている。内外装はガラスが多く使われた開放感のあるものである。外観は「翼を休める鳥」を模している。

本館は、4階が国際線出発、2階が国内線の出発・到着、1階が国際線到着となっていて、利用者が垂直方向の移動だけで国内線と国際線を乗り継ぎできるサンドイッチ構造が採用されている。国際線旅客の導線に合わせて、リムジンバスは4階に到着し、1階から出発する。2階は、エアロプラザ鉄道駅・立体駐車場(P1、P2)とペデストリアンデッキで直結しており、容易に行き来できる。

国際線は、出発と到着の旅客導線が分離され、制限区域内では到着旅客と出発旅客が混在しない設計となっている。出発旅客は、本館4階でチェックインの後、手荷物検査を受け、3階の税関・出国審査を経て出国エリア(トランジットエリア)へと進む。ここから主に「ウイングシャトル」と呼ばれる新交通システムで南北ウイングにある搭乗口に向かう。ウイングシャトルはトランジットエリアと南北ウイングの中間・先端をそれぞれ結んでおり、有効に使えば、本館から15分以内で全ての搭乗口へ行ける。到着旅客は、南北ウイング3階の到着コンコースを経てウイングシャトルで本館へと向かい、検疫、入国審査、手荷物引渡場を経て国際線到着口へと進む。

国内線は、本館2階に国内線チェックインカウンター、保安検査場、手荷物引渡場、搭乗口があり、出発・到着旅客とも段差なく移動できる構造になっている。一部の搭乗口は検査場からやや遠いため、動く歩道が設置されている。搭乗口のうち2箇所は国際線と共用となっており、一部の飛行機は国内線として運用後、国際線として運用される。

1階の国際線到着口前には、2006年12月に103インチのプラズマディスプレーパネル(パナソニック製)を使った「ウェルカムボード」が設置された。15カ国語での歓迎メッセージや京都、奈良など近畿の観光映像、団体利用客向けの歓迎メッセージなどを上映する。また、国際線到着動線の一部と各店舗を除く館内全エリアが無料公衆無線LANスポットとなっている[81]。日本の空港で初めて、貨物便の発着情報の一覧を携帯電話やホームページで確認できるフライト情報サービス[82]が提供されている。また、「かんくうアイパル」と呼ばれる案内係が各案内カウンターなどで案内を行っている。

旅客サービス施設使用料など

第1ターミナルビルを利用して国際線を出発する利用客は、次の料金が必要となる[83]。開港当初は旅客サービス施設使用料(PSFC)のみを徴収していたが、2013年6月出発分から新たに旅客保安サービス料(PSSC)が導入された[84]。これらの料金は、通常、航空券を購入する際に合わせて支払う。

  • 旅客サービス施設使用料(PSFC):大人2,730円、子供1,370円(消費税を含む)
  • 旅客保安サービス料(PSSC):大人310円、子供310円(消費税を含む)
第1ターミナルビルの概要
  • 延床面積 303,443 [85]
  • 全長 1,672 m
  • ゲート数 国際北 15カ所、国内 9カ所、国際南 15カ所、内際共用ゲート 2カ所
本館 南北ウイング
一般区域 国際線・国内線制限区域 国際線制限区域
4階
  • 国際線チェックインカウンター

(リムジンバス・タクシーおりば)

  • 国際線出発口
  • 保安検査場
3階
  • レストラン・ショップエリア
  • 航空会社ラウンジ
  • クレジットカードメンバーズラウンジ
  • 出国審査場
  • 国際線出国エリア
    • 免税店
    • 飲食・物販店
    • リフレッシュ施設
    • キッズルーム
    • 航空会社ラウンジ
  • 国際線到着コンコース
  • ウイングシャトル本館駅
  • ウイングシャトル中間駅・先端駅
2階
  • 国内線チェックインカウンター
  • レストラン・ショップエリア
    • ダイニングコート町家小路 (飲食店街)
    • 関空ミナミのれん街 (飲食店街)
  • ローソン関西国際空港店
  • ファミリーマート関空第一ターミナル2階店
  • 三菱東京UFJ銀行関西空港出張所
  • 泉佐野郵便局関西空港分室
  • 近畿大学病院関西国際空港クリニック
  • KIX AIRPORT LOUNGE
  • 交番

関西空港駅エアロプラザ連絡通路)

  • 国内線出発口・到着口
  • 国内線出発・到着エリア
    • 国内線搭乗口
    • 保安検査場
    • 手荷物引渡場
    • 航空会社ラウンジ
  • 国際線出国エリア
    • 国際線搭乗口
    • 免税店
    • 航空会社ラウンジ
    • クレジットカード会社ラウンジ
    • 飲食・物販店
  • 検疫
  • 入国審査場
1階
  • 関西観光情報センター

(リムジンバス・タクシーのりば)

  • 国際線到着口
  • 手荷物引渡場
  • 税関検査場

ラウンジ[編集]

国内線のANAラウンジ
KIX AIRPORT LOUNGE

各航空会社、カード会社が運営するラウンジの他に、空港会社が運営するラウンジが設置されている。

航空会社が運営するラウンジ

  • 国内線
  • 国際線
    • KIXエアサイドラウンジ
    • 飛鳥
    • ANA LOUNGE
    • ラウンジパシフィック
    • ロイヤルオーキッドラウンジ
    • サクララウンジ
  • 保安検査場外
    • JALファミリーサービスラウンジ
    • KALラウンジ

カード会社が運営するラウンジ

  • 国内線
    • カードメンバーラウンジ比叡
  • 国際線
    • ラウンジ六甲
    • ラウンジ金剛
    • アネックス六甲(スモーキングラウンジ六甲から、2013年5月25日変更)

空港会社が運営するラウンジ

  • KIX AIRPORT LOUNGE - 日本初となる、ネットカフェを融合したラウンジ。

第2ターミナルビル[編集]

第2ターミナルビル
内部の様子(出発到着ロビー)
Fuchsia by peach

第2ターミナルビル(T2)は、2012年10月28日に供用を開始したLCC専用のターミナルビルで、二期空港島の連絡誘導路北側に所在している。

一部を除き平屋建てとするなど、徹底的なコスト削減を意識した設計となっており、規模は違うものの約1,500億円の整備費をかけた第1ターミナルに対し、第2ターミナルの整備費は約85億円に押さえられている。航空会社のカウンターのほか、物販や飲食などの店舗(後述)も入居している。

当面は関西国際空港を拠点とするPeach Aviationのみが専用で国内線・国際線共に使用する見通しだが、ジェットスター・ジャパンなど他のLCCも興味を示している[86]ことから、他のLCCのために第3ターミナルを整備する計画が2012年10月に発表された。しかし2013年12月に第3ターミナルをLCC国際線専用に計画変更することとなり、第2ターミナルはLCC国内線専用に改修されることが決定している[67]

第2ターミナルへは、エアロプラザから無料連絡バス[87]が24時間運行しているほか、一部のリムジンバスが発着する。また、KIXそらぱーく経由による徒歩でもアクセス可能である[88]

店舗は、関西国際空港に初出店したコンビニエンスストア「セブンイレブン」のほか、カフェ・レストラン・保険カウンター・外貨両替所などが入居しており、ターミナルが24時間営業となっていることに伴い一部の店舗は24時間営業となっている。このほか、当ターミナルを利用するPeach Aviationによる直営物販店「Fuchsia by peach」が国内線制限エリア内に入居している。また、泉佐野市が観光情報プラザ「関空 まち処」を開設して地域の観光案内等を行っている。各店舗を除く館内全エリアで無料公衆無線LANが利用できる[81]

第2ターミナルビルの概要
  • 面積:約30,000平方メートル
  • 開館時間:24時間
旅客サービス施設使用料など

第2ターミナルビルを利用して出発・到着する利用客は、次の料金が必要となる(いずれも消費税を含む)[89]。これらの料金は、通常、航空券を購入する際に合わせて支払う。

  • 国際線(出発旅客のみ)
    • 旅客サービス施設使用料(PSFC):大人1,230円
    • 旅客保安サービス料(PSSC):大人310円
  • 国内線(出発・到着旅客とも)
    • 旅客サービス施設使用料(PSFC):(出発)大人410円、(到着)大人360円

KIXそらぱーく[編集]

第2ターミナルオープンと同時に、2期島の第2ターミナル隣接地に開設された公園[88]。空と海が同時に楽しめる公園をコンセプトとしており、農園も併設される。第1・第2のいずれのターミナルからも徒歩でのアクセスが可能で、両ターミナルを徒歩で連絡するためのバイパスの役目も担っている。なお、この公園は当初「KIXエコパーク(仮)」と名乗っており、2012年9月25日から14日間にわたり名前の公募を行った結果、「KIXそらぱーく」と命名された。[90]

エアロプラザ[編集]

エアロプラザは、延床面積 65,000 m²、地上 11階建ての複合ビルである。鉄道駅や第1ターミナルとはペデストリアンデッキで直結しており、第2ターミナルへの連絡バスが発着する。

2013年10月現在は、以下の施設などが入居している。

関空展望ホール(スカイビュー)[編集]

  • 展望デッキ
  • レストラン(レジェンド・オブ・コンコルド)
  • ショップ(スカイショップタウン)
  • 「スカイミュージアム」

関空展望ホールへは、第1ターミナルビル前からの無料連絡バスで約6分。

貨物地区[編集]

1期空港島の南西部分37.2 haには、1期国際貨物地区などが存在する。同地区には、給油施設、発電所、熱供給施設、機内食工場、関係官庁の庁舎、大阪国際郵便局、飛行機の格納庫、下水浄化プラント、廃棄物処分施設の他に、18棟・延床合計面積21.2 haの国際貨物施設がある。また1期空港島の北側には、4.5 haの国内貨物地区がある。

2期空港島には南西部分に11.4 haの貨物地区があり、2014年春に上屋などの運用を開始した。この2期国際貨物地区は、FedExが北太平洋地区ハブとして利用する。

貨物施設の詳細については貨物施設の項を、その他の施設についてはその他の施設を参照。

貨物施設[編集]

  • 保税蔵置場
    • DHL関西国際空港ゲートウェイ(延床面積 1万100 m²)
    貨物仕分能力-1時間当たり7,500個、書類仕分能力-同2,000通
    • 日本貨物航空(延床面積 6,200 m²)
    • 日本通運(延床面積 9,400 m²)
    • 日本航空(延床面積 6,200 m²)
    • FedEx北太平洋地区ハブ(2期空港島、延床面積 2万5,000 m² オフィス棟を含めた総面積 3万9,500 m²[91]
    貨物仕分能力-1時間当たり約9,000個
    空港関連施設としては国内最大級の定温温庫
  • 代理店ビル
  • 燻蒸庫
  • 国内貨物代理店ビル

管制施設[編集]

国土交通省大阪航空局関西空港事務所が航空管制をおこなう。管制塔は、管制官の目線の高さが約80 mとなる高さで建設されている[92]

関西国際空港の周辺には、飛行場管制業務が提供される関西管制圏、有視界飛行方式による飛行を行う航空機にTCAアドバイザリー業務が提供される関西ターミナルコントロールエリア (TCA) 、ターミナルレーダー管制業務が提供される関西進入管制区、関西特別管制区(PCA)が設定されている[1]。関西進入管制区には、関西国際空港のほか、大阪国際空港、神戸空港、八尾空港高知空港高松空港岡山空港岡南飛行場が存在し、日本で初めて付近の空港の進入管制業務を一括して行なう一元管制が行なわれている[注 12]。開港当時は進入管制区内には大阪国際空港・関西国際空港・八尾空港の3空港だったが、2006年に神戸空港が開港し、2011年6月2日に高知空港周辺の高知進入管制区と統合され[93]、2012年5月31日に高松空港周辺の高松進入管制区と統合されて現在の体制となった。

計器飛行方式 (IFR) で関西国際空港に離着陸するルートは、地上への騒音被害を抑えるために極力海上(明石海峡紀伊水道・大阪湾・瀬戸内海)を飛行するように設定されている。さらに、大阪国際空港・神戸空港などと近接し飛行ルートが錯綜するため、関西国際空港の東側や北側から到着する航空機にとっては大周りの到着経路となっている。また、神戸空港開港後は、摩耶埠頭近辺の空域が神戸空港離着陸機に割り当てられたため、関西国際空港の空域を制限することになっており、関西国際空港・神戸空港双方の便に負担を強いている。

なお、国土交通省によって「陸上ルート」が大阪国際空港が運用終了し空域が空く夜21時以降に限って認められ、2007年9月27日より運用開始した。これにより、東京国際空港から関西国際空港に向かう便は、これまでの和歌山市付近を通過するルートではなく、東から飛来して関西国際空港上空を西向きに突っ切ることで最短ルートで大阪湾に出て、小回りして降下し着陸できる。従来の標準計器到着方式を辿る方法と比較して、空港の南側からランウェイ06に着陸する場合5分、北側からランウェイ24に着陸する場合10分の時間短縮が見込まれるという。なお、出発便に関しては、ちょうどこのルートを逆にたどるかたちの出発ルート(標準計器出発方式、 SID; Standard Instrument Departure)が、東京方面便などに対して設定されていた。今回はより高度の低い着陸経路でも騒音が問題とならずに飛行できるかが可否の争点となっていた。

その他施設[編集]

建設棟(Peach Aviation本社)
  • 大阪府警関西空港警察署
  • 泉州南消防組合泉佐野消防署空港分署
    泉佐野市消防本部りんくう消防署空港分署。泉州南消防組合が発足する以前から、空港島のうち泉南市・田尻町の区域も管轄している。
  • 消防所本所・1期分署・2期分署
    新関西国際空港株式会社が設置する自衛消防組織の施設。子会社の関西国際空港セキュリティ株式会社の消防部が担当。
  • 国土交通省 大阪航空局関西空港事務所(航空庁舎 - 管制塔に隣接)
  • 気象庁関西航空地方気象台(航空庁舎内)
    空港とその周辺の気象現象を観測し、その情報を航空管制・航空会社などの運航関係機関に提供。空港とその周辺の気象予報を行っている。
    空港島北東端部に空港気象ドップラーレーダーを設置している。
  • 日本航空格納庫
  • 排水処理施設
    下水処理のほか、再利用処理を行う。処理能力は約2万 m³/日と、中規模下水処理施設並みである。
  • 廃棄物処理施設
  • 海上保安庁 関西空港海上保安航空基地
    関西国際空港の対岸には、海上保安庁の対テロチームである特殊警備隊 (SST) が配備された基地(庁舎)があり、有事の際には関西空港海上保安航空基地から全国の航空基地に展開する。航空基地にはサーブ340が2機、ユーロコプターEC225LPが2機配備されている。「特殊警備隊」と呼ばれる活動チームは、海上テロ、ハイジャック、爆発物処理などに対処する対テロ特殊チームである。また、機動救難士も配備されている。
  • 大阪国際郵便局
    国際郵便交換業務を行っている。
  • 関西空港地方合同庁舎(CIQ合同庁舎)
    財務省大阪税関関西空港税関支署
    法務省大阪入国管理局関西空港支局
    厚生労働省関西空港検疫所
    農林水産省動物検疫所関西空港支所
  • 大阪税関大阪外郵出張所
    大阪国際郵便局内で国際郵便物の通関手続を行っている。
  • 大阪税関麻薬探知犬管理センター
  • 関西電力エネルギーセンター天然ガスによる火力発電所
  • 熱供給センター
    関西電力エネルギーセンターで発電の際、生じた排熱を温水と空調に利用する施設。島内に3箇所設置されている。コジェネレーションの項を参照。
  • 給油施設
    容量12,000キロリットルの燃料タンクを10基備える。
    空港島には、タンカーが3隻着隻できるタンカーバースがあり、油送パイプで燃料タンクに備蓄される。
  • 南海電気鉄道関西空港駅
  • 西日本旅客鉄道(JR西日本)関西空港駅
  • 新関西国際空港会社ビル
    新関西国際空港株式会社本社および関連会社の事務所
  • 航空会社北ビル
    航空会社およびその他関連会社の事務室
  • 航空会社南ビル
    航空会社およびその他関連会社の事務室
  • 建設棟
  • 駐車場
    第1ターミナルビル・エアロプラザ利用者用:第1駐車場・第2駐車場(立体駐車場)、第3駐車場・第4駐車場(平面駐車場)
    第2ターミナルビル利用者用:第5駐車場(平面駐車場)

周辺施設[編集]

空港島と直結した対岸には、空港関連施設の広大な用地りんくうタウンがあり、ホテル病院ショッピングセンターオフィスビル物流倉庫などが立地している。当初は、大阪府や地元の泉佐野市が買収した用地を民間企業に分譲することで収益を上げる予定だったが、進出する企業が少なく、一部の処分方法を企業負担の少ない定期借地権方式に切り替え、企業の進出を促した結果、改善され、進出企業が100社を超えた[94]

こうした空港周辺の企業進出を促進するためのインフラ整備においては、1985年昭和60年)12月に当時の中曽根内閣が「関西国際空港関連施設整備大綱」を閣議決定し、鉄道高速道路網、上水道などの整備が図られた。水道に関しては紀の川からの取水が検討され、当時建設省が計画していた紀の川大堰からの分水(大阪分水)に依存することとしたが、水利権を有する和歌山県が反発し交渉妥結まで2年を費やした。

拠点空港・焦点空港・ハブ空港としている航空会社[編集]

5社が関西国際空港を拠点空港焦点空港として指定している。

旅客

貨物

就航路線[編集]

国内線[編集]

国内線は近接する大阪国際空港との競合などから減便が続いたが、関西国際空港に配慮した[26][27][28][29]政府による大阪国際空港での発着規制(大型機材やジェット機の制限、長距離便の制限)により、2005年より一部路線・一部の便は関西国際空港に移動し、2005年上半期は利用客が前年度比11%増となった。2008年には原油価格高騰による路線再編に伴い、関西国際空港発着路線においても運休・減便が行われることとなった[96][97]。その対策として、国土交通省は外国籍の航空会社に、関西国際空港発着路線に限り、国内線を開放することが検討された[98]

その後、関西国際空港を拠点にするPeach Aviation(2012年3月1日就航)やジェットスター・ジャパン(同年7月9日就航)などのLCCや、スカイマーク(同年3月25日就航)の就航により、関西国際空港の国内線便数は大幅増加に転じた[99][100]。なおその後、ジェットスター・ジャパンが関西国際空港の拠点化を発表した[101]ほか、スカイマークが2013年3月31日限りで運休した。[102]

※ 上記の記号は右記のとおり。SA : スターアライアンス、OW : ワンワールド

※ 語末の★は、格安航空会社 (LCC)

第1ターミナルビル[編集]

航空会社 就航地
日本航空 (JAL) (OW)[注 13] 新千歳空港東京国際空港
日本トランスオーシャン航空 (JTA) (OW) 那覇空港新石垣空港
ジェットスター・ジャパン (JJP) ・日本航空(国際線乗継の場合のみ) ★ 新千歳空港、成田国際空港福岡空港大分空港熊本空港、那覇空港
全日本空輸 (ANA) (SA) 女満別空港(夏季運航)、旭川空港(夏季運航)、新千歳空港、函館空港、東京国際空港、福岡空港、那覇空港、新石垣空港
スターフライヤー (SFJ) ・ 全日本空輸 (ANA) 東京国際空港

第2ターミナルビル[編集]

航空会社 就航地
Peach Aviation (APJ) ★ 新千歳空港、仙台空港、成田国際空港、松山空港福岡空港長崎空港鹿児島空港、那覇空港、新石垣空港

就航都市[編集]

  • 北海道:札幌/新千歳、女満別(夏季運航)、旭川(夏季運航)、函館
  • 東北:仙台
  • 関東:東京/羽田、東京/成田
  • 四国:松山
  • 九州沖縄福岡、長崎、大分、熊本、鹿児島、沖縄/那覇、新石垣

統計[編集]

(関西国際空港発)就航路線別旅客数/順位[103]
行き先 旅客数 国内線順位
新千歳空港 約143万人 上位11位
那覇空港 約114万人 上位20位
東京国際空港 約112万人 上位21位
福岡空港 約 66万人 上位41位

国際線[編集]

2014年夏ダイヤでは、25か国・地域の69都市に週916便の定期便(貨物便を含む)が就航[104]し、開港以来最多となった。また、2013年冬ダイヤでは、25か国・地域の68都市に週868便の定期便(貨物便を含む)が就航[105]し、冬期として過去最高の便数を記録した。

中国を含めたアジア方面の路線が充実しており、2007年夏ダイヤにおいては、香港を除く中国路線は253便、中国を含む東アジアおよび東南アジア方面へは458便であった。一方で北米路線は他方面に比べ少なく、2006年から2007年にかけ、アメリカン航空ダラスフォートワース線、ユナイテッド航空のシカゴ線と北米便の運休が相次いだほか、2008年に就航した台湾のエバー航空の台北発の関西国際空港経由ロサンゼルス線(週3便)は、翌年に運休。2008年冬ダイヤから就航予定だったタイ国際航空のバンコク発関西国際空港経由ロサンゼルス線は、アメリカを中心とする世界経済の不安定化を懸念し、急遽延期となった。その後、2010年6月にデルタ航空が2001年10月のノースウエスト航空運休以来約9年ぶりにシアトル線を再開したが、2013年11月に運休。チャイナエアラインは2011年4月から関西国際空港としては開港以来初となる東海岸直行便であるニューヨーク/JFK線(台北/桃園発当空港経由)を就航していたが、台北からの直行便化に伴い2014年9月末をもって運休となった。しかし日本航空が2006年に一旦運休したロサンゼルス線を2015年3月に復活させるほか、エアカナダがバンクーバー線を同年5月に復活させ、さらにアエロメヒコメキシコシティ線の就航を検討するなど、再び増便傾向にある。

東アジアおよび東南アジアと北米を結ぶ路線は、北米系航空会社の旅客便就航数が他方面の場合(アジア - 欧州路線における欧州系航空会社の旅客便就航数など)と比べ少ないケースがほとんどで、例えば直行便の便数では、関西国際空港が国際線の定期便全体週776便中21便に対し、仁川国際空港が約1,500便中24便、台湾桃園国際空港が約1,000便中7便、香港国際空港が約2,500便中42便などとなっている。なお北米路線を含む飛行時間が5時間以上の中長距離路線を運航している日系航空会社は日本航空のみである(バンコク線とホノルル線、2015年3月からのロサンゼルス線)。

東アジアに位置する空港であるため、関西国際空港とアメリカ本土を結ぶ路線の場合、緊急着陸出来る空港が少ない長距離洋上ルートを取ることになる。そのため、アメリカ連邦航空局などから、2000年3月まで双発機での運航を制限されていた。双発機は3発機や4発機より燃料効率が良いが、ETOPS-207を満たすことや代替機を用意することが要求されている。

※ 下記の記号は右記のとおり。SA : スターアライアンス、ST : スカイチーム、OW : ワンワールド

※ 語末の★は、格安航空会社 (LCC)

※ 語末の☆は、日本への定期便が関西国際空港にのみ就航している路線

第1ターミナルビル北ウイング[編集]

航空会社 就航地
日本の旗 全日本空輸 (SA) 北京首都国際空港(北京)、大連周水子国際空港(大連)、青島流亭国際空港(青島)、杭州蕭山国際空港(杭州)、上海浦東国際空港(上海)、香港国際空港(香港)
韓国の旗 アシアナ航空 (SA) 仁川国際空港(ソウル)、金浦国際空港(ソウル)、サイパン国際空港(サイパン)(季節運航)
韓国の旗 エアプサン 金海国際空港(釜山)
マレーシアの旗 エアアジア X クアラルンプール国際空港(クアラルンプール)
インドの旗 エア・インディア (SA) インディラ・ガンディー国際空港(デリー)(香港経由)、チャットラパティー・シヴァージー国際空港(ムンバイ)(香港・デリー経由)、香港国際空港(香港)
中華民国の旗 エバー航空 (SA) 台湾桃園国際空港(台北)
カタールの旗 カタール航空 (OW) ハマド国際空港(ドーハ)
香港の旗 キャセイパシフィック航空 (OW) 香港国際空港(香港)、台湾桃園国際空港(台北)
香港の旗 香港エクスプレス航空 香港国際空港(香港)
オーストラリアの旗 ジェットスター航空 メルボルン空港(メルボルン)(ケアンズ経由)、ケアンズ国際空港(ケアンズ)
シンガポールの旗 ジェットスター・アジア航空 シンガポール・チャンギ国際空港(シンガポール)(台北/桃園又はマニラ経由)、台湾桃園国際空港(台北)、ニノイ・アキノ国際空港(マニラ)
中華人民共和国の旗 春秋航空 上海浦東国際空港(上海)、武漢天河国際空港(武漢)、重慶江北国際空港(重慶)、天津浜海国際空港(天津)
中華人民共和国の旗 深圳航空 (SA) 福州長楽国際空港(福州)☆、無錫蘇南国際空港(無錫)☆、深圳宝安国際空港(深圳)(福州経由)
韓国の旗 大韓航空 (ST) 仁川国際空港(ソウル)、金浦国際空港(ソウル)、金海国際空港(釜山)、済州国際空港(済州)、グアム国際空港(グアム)
トルコの旗 ターキッシュ エアラインズ (SA) アタテュルク国際空港(イスタンブール)
韓国の旗 チェジュ航空 仁川国際空港(ソウル)、金浦国際空港(ソウル)
アメリカ合衆国の旗 デルタ航空 (ST) ホノルル国際空港(ホノルル)、グアム国際空港(グアム)
アメリカ合衆国の旗 ハワイアン航空 ホノルル国際空港(ホノルル)
フィンランドの旗 フィンエアー (OW) ヘルシンキ・ヴァンター国際空港(ヘルシンキ)
マレーシアの旗 マレーシア航空 (OW) クアラルンプール国際空港(クアラルンプール)
モンゴルの旗 MIATモンゴル航空 チンギスハーン国際空港(ウランバートル)(夏季運航)
タイ王国の旗 タイ・エアアジア X ドンムアン空港 (バンコク)
タイ王国の旗 タイ国際航空 (SA) スワンナプーム国際空港(バンコク)
アメリカ合衆国の旗 ユナイテッド航空 (SA) サンフランシスコ国際空港(サンフランシスコ)、グアム国際空港(グアム)
ドイツの旗 ルフトハンザドイツ航空 (SA) フランクフルト国際空港(フランクフルト)

第1ターミナルビル南ウイング[編集]

航空会社 就航地
日本の旗 日本航空 (OW) 上海浦東国際空港(上海)、台湾桃園国際空港(台北)、金浦国際空港(ソウル)、スワンナプーム国際空港(バンコク)、ホノルル国際空港(ホノルル)、ロサンゼルス国際空港(ロサンゼルス)(2015年3月20日から運航再開予定[106]
イタリアの旗 アリタリア-イタリア航空 (ST) フィウミチーノ空港(ローマ)(2015年3月28日をもって運休予定[107]
韓国の旗 イースター航空 仁川国際空港(ソウル)
ニューカレドニアの旗 エア・カレドニア・インターナショナル ヌメア国際空港(ヌーメア)
フランスの旗 エールフランス (ST) シャルル・ド・ゴール国際空港(パリ)
アラブ首長国連邦の旗 エミレーツ航空 ドバイ国際空港(ドバイ)
インドネシアの旗 ガルーダ・インドネシア航空 (ST) スカルノ・ハッタ国際空港(ジャカルタ) 、ングラ・ライ国際空港(デンパサール)
オランダの旗 KLMオランダ航空 (ST) スキポール空港(アムステルダム)
シンガポールの旗 シンガポール航空 (SA) シンガポール・チャンギ国際空港(シンガポール)
中華民国の旗 チャイナエアライン (ST) 台湾桃園国際空港(台北)、高雄国際空港(高雄)
中華人民共和国の旗 中国国際航空 (SA) 北京首都国際空港(北京)、上海浦東国際空港(上海)、天津浜海国際空港(天津)(大連経由)、大連周水子国際空港(大連)
中華人民共和国の旗 中国東方航空 (ST) 北京首都国際空港(北京)、上海浦東国際空港(上海)、南京禄口国際空港(南京)、煙台莱山国際空港(煙台)☆、青島流亭国際空港(青島)、昆明長水国際空港(昆明)(上海経由)☆
中華人民共和国の旗 中国南方航空 (ST) 大連周水子国際空港(大連)、広州白雲国際空港(広州)、瀋陽桃仙国際空港(瀋陽)、ハルビン太平国際空港(ハルビン)
中華人民共和国の旗 上海航空 (ST) 上海浦東国際空港(上海)、鄭州新鄭国際空港(鄭州)(上海経由)☆
中華人民共和国の旗 吉祥航空 上海浦東国際空港(上海)、銀川河東国際空港(銀川)(上海経由)☆
中華人民共和国の旗 山東航空 済南遥墻国際空港(済南)
中華民国の旗 トランスアジア航空 台湾桃園国際空港(台北)
フィリピンの旗 フィリピン航空 ニノイ・アキノ国際空港(マニラ)、マクタン・セブ国際空港(セブ)(2014年12月19日から就航再開予定[108]
フィリピンの旗 セブパシフィック航空 ニノイ・アキノ国際空港(マニラ)
ベトナムの旗 ベトナム航空 (ST) ノイバイ国際空港(ハノイ)、タンソンニャット国際空港(ホーチミン)
マカオの旗 マカオ航空 マカオ国際空港(マカオ)

第2ターミナルビル[編集]

航空会社 就航地
日本の旗 Peach Aviation 仁川国際空港(ソウル)、金海国際空港(釜山)、香港国際空港(香港)、台湾桃園国際空港(台北)、高雄国際空港(高雄)

就航都市[編集]

貨物便[編集]

2008年冬ダイヤでは、開港以来最多となる週201便の国際貨物便が就航した[105]が、2011年夏ダイヤでは週147便[105]となった。なお、世界最大の貨物航空会社であるフェデラルエクスプレスは、2010年1月に増便して週36便体制となり、関西国際空港を北東アジアにおける準ハブ空港とすることを発表し[110]、「北太平洋地区ハブ」を第2期島に2014年4月1日から稼働させた[111][112]

※ 下記の記号は右記のとおり。ST : スカイチーム・カーゴ

航空会社 就航地
日本の旗 ANA Cargo 那覇空港(沖縄)、上海浦東国際空港(上海)、天津浜海国際空港(天津)、青島流亭国際空港(青島)、 大連周水子国際空港(大連)、香港国際空港(香港)
日本の旗 日本貨物航空 成田国際空港(東京)、仁川国際空港(ソウル)、シンガポール・チャンギ国際空港(シンガポール)
韓国の旗 大韓航空カーゴ (ST) 仁川国際空港(ソウル)
韓国の旗 アシアナ航空カーゴ 仁川国際空港(ソウル)
中華人民共和国の旗 中国国際貨運航空 北京首都国際空港(北京)、上海浦東国際空港(上海)
中華人民共和国の旗 中国貨運航空 (ST) 上海浦東国際空港(上海)
中華人民共和国の旗 中国貨運郵政航空 上海浦東国際空港(上海)
中華人民共和国の旗 揚子江快運航空 上海浦東国際空港(上海)、青島流亭国際空港(青島)
香港の旗 キャセイパシフィック航空カーゴ 仁川国際空港(ソウル)、香港国際空港(香港)
香港の旗 エア・ホンコン 香港国際空港(香港)
香港の旗 香港航空カーゴ 香港国際空港(香港)
台湾の旗 チャイナエアラインカーゴ (ST) 台湾桃園国際空港(台北)、ジョン・F・ケネディ国際空港(ニューヨーク)、ロサンゼルス国際空港(ロサンゼルス)、シカゴ・オヘア国際空港(シカゴ)、テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港(アンカレッジ)
台湾の旗 エバー航空カーゴ 台湾桃園国際空港(台北)、テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港(アンカレッジ)、ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港(アトランタ)
イタリアの旗 カーゴルックス・イタリア ミラノ・マルペンサ国際空港(ミラノ)、香港国際空港(香港)
アメリカ合衆国の旗 フェデラルエクスプレス 成田国際空港(東京)、仁川国際空港(ソウル)、北京首都国際空港(北京)、上海浦東国際空港(上海)、広州白雲国際空港(広州)、深圳宝安国際空港(深圳)、台湾桃園国際空港(台北)、香港国際空港(香港)、シンガポール・チャンギ国際空港(シンガポール)、スワンナプーム国際空港(バンコク)、スカルノ・ハッタ国際空港(ジャカルタ)、ペナン国際空港(ペナン)、ニューアーク・リバティー国際空港(ニューヨーク)、ロサンゼルス国際空港(ロサンゼルス)、テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港(アンカレッジ)、メンフィス国際空港(メンフィス)、インディアナポリス国際空港(インディアナポリス)、オークランド国際空港(オークランド)、シャルル・ド・ゴール国際空港(パリ)、フランクフルト国際空港(フランクフルト)
アメリカ合衆国の旗 ユナイテッド・パーセル・サービス 成田国際空港(東京)、上海浦東国際空港(上海)、深圳宝安国際空港(深圳)、テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港(アンカレッジ)

就航都市[編集]

就航開始・運航再開予定(旅客便)[編集]

就航構想[編集]

増便・減便・運休・その他変更予定(旅客便)[編集]

かつて定期便で就航していた航空会社[編集]

現存する会社[編集]

現存しない会社[編集]

休止・廃止された路線[編集]

国内線[編集]

☆マークの空港は大阪国際空港便あり

国際線[編集]

航空会社別過去の就航路線一覧[編集]

国内線[編集]

航空会社 就航地
日本航空 [注 14] (北海道) 女満別旭川釧路とかち帯広函館

(東北) いわて花巻秋田仙台福島

(関東) 東京/成田

(中国・四国) 広島西米子高知

(九州・沖縄) 福岡長崎熊本大分宮崎鹿児島沖縄/那覇[注 15]

全日本空輸 稚内、仙台、東京/成田、新潟富山、松山、高松、高知、大分、長崎、五島福江、熊本、宮崎、鹿児島、宮古
日本エアシステム 旭川、釧路、とかち帯広、札幌/新千歳青森、いわて花巻、三沢、秋田、山形、新潟、東京/羽田、高知、奄美
スカイマーク 札幌/新千歳、東京/羽田、沖縄/那覇
スターフライヤー 福岡

国際線[編集]

航空会社 就航地
日本航空 (東アジア) 東京/成田ソウル/仁川釜山北京/首都大連天津杭州昆明青島香港

(東南・南アジア) ハノイホーチミンシティシンガポールクアラルンプールデンパサールジャカルタデリー

(欧米) ロンドン/ヒースローパリ/ドゴールフランクフルトミラノローマシカゴロサンゼルス(2015年3月20日から運行再開予定)

(オセアニア・太平洋) グアムサイパンケアンズシドニーブリスベン

日本アジア航空 台北/桃園高雄、香港、ジャカルタ、デンパサール
日本エアシステム ソウル/仁川、香港、広州昆明
全日本空輸 (東アジア) ソウル/金浦、ソウル/仁川、瀋陽廈門、天津

(東南・南アジア) バンコク/ドンムアンヤンゴンムンバイ、シンガポール、クアラルンプール

(欧米) モスクワ/シェレメーチエヴォ、ロンドン/ヒースロー、フランクフルト、ミラノ、ローマ、ホノルル

(オセアニア・太平洋) グアム、シドニー、ブリスベン

大韓航空 大邱清洲
アシアナ航空 釜山、光州済州
チェジュ航空 済州
チャイナエアライン 台中ニューヨーク/ケネディ
エバー航空 ロサンゼルス
マンダリン航空 台中
中国国際航空 杭州、深圳成都
中国東方航空 福州武漢桂林合肥
中国南方航空 西安長春
中国北方航空 瀋陽
中国西南航空 成都
厦門航空 厦門、桂林、杭州
海南航空 海口、北京/首都
MIATモンゴル航空 ソウル/仁川
フィリピン航空 セブ(2014年12月19日から就航再開予定)
タイ国際航空 マニラプーケット、ロサンゼルス
マレーシア航空 ペナンランカウイコタキナバル
シンガポール航空 台北/桃園、バンコク
エアーパラダイス国際航空 デンパサール
ロイヤルブルネイ航空 バンダルスリブガワン
ネパール航空 カトマンズ
サウジアラビア航空 リヤドジェッダ
ウズベキスタン航空 タシュケント
ウラジオストク航空 ウラジオストク
アエロフロート・ロシア航空 モスクワ/シェレメーチエヴォ、パリ/ドゴール
ブリティッシュ・エアウェイズ ロンドン/ヒースロー
スイス航空 チューリッヒ
オーストリア航空 ウイーン
アリタリア-イタリア航空 ミラノ
ルフトハンザドイツ航空 ミュンヘン
スカンジナビア航空 コペンハーゲン
ユナイテッド航空 ソウル/仁川、サイパン、ホノルル、ロサンゼルス、シカゴ
ノースウエスト航空 台北/桃園、高雄、マニラ、クアラルンプール、ホノルル、ロサンゼルス、シアトルミネアポリスデトロイト
デルタ航空 東京/成田、シアトル
コンチネンタル航空 グアム、サイパン
アメリカン航空 ダラス・フォートワース
エア・カナダ トロントバンクーバー(2015年5月2日から運行再開予定)
VASP航空 ロサンゼルス、サンパウロ
カタール航空 ソウル/仁川
エジプト航空 カイロルクソール
南アフリカ航空 ヨハネスブルク
カンタス航空 ブリズベン、シドニー
アンセット・オーストラリア航空 ブリズベン、シドニー
オーストラリア航空 ケアンズ、ゴールドコースト
ジェットスター航空 名古屋/中部、シンガポール、シドニー、ダーウィン、ゴールドコースト
ニューギニア航空 ポートモレスビー
ニュージーランド航空 オークランド、ブリズベン、クライストチャーチナンディ
エア・パシフィック航空 ナンディ
エア タヒチ ヌイ パペーテ

貨物便[編集]

航空会社 就航地
JALカーゴ 東京/成田ソウル/仁川香港上海/浦東シンガポールバンコクアンカレッジロサンゼルスアトランタニューヨーク/ケネディ
全日本空輸 東京/羽田、東京/成田、佐賀台北/桃園
日本貨物航空 香港、マニラクアラルンプールフランクフルトミラノアムステルダム、アンカレッジ、シカゴサンフランシスコ、ニューヨーク/ケネディ
エバー航空 ロサンゼルス
中国国際貨運航空 大連
中国貨運航空 廈門青島
中国貨運郵政航空 天津、大連
中国南方航空 上海/浦東
タイ国際航空 バンコク、ロサンゼルス
マレーシア航空 東京/成田、クアラルンプール、ペナン
シンガポール航空 シンガポール、香港
スカンジナビア航空 イェーテポリ
エールフランス 香港、バンコク、ドバイパリ/ドゴール
アリタリア-イタリア航空 香港、デリー、ミラノ、ローマ
カーゴルックス ミラノ
KLMオランダ航空 アンカレッジ、アルマトイ、アムステルダム
ブリティッシュ・エアウェイズ アンカレッジ、グラスゴーロンドン/ヒースロー
ルフトハンザ・カーゴ 東京/成田、クラスノヤルスク、フランクフルト
カーゴルックス・イタリア アルマトイ
フェデラルエクスプレス (アジア) 沖縄/那覇、高雄、マニラ、スービック、クアラルンプール、ムンバイ、デリー

(米) ホノルル、サンフランシスコ、シカゴ、デトロイトコロンバスダラス・フォートワースデンバー

(オセアニア) シドニーナンディ

ユナイテッド・パーセル・サービス 台北/桃園、シンガポール、シカゴ、ルイビル
ポーラーエアカーゴ ソウル/仁川、アンカレッジ、サンフランシスコ、ロサンゼルス、シカゴ、アトランタ、ニューヨーク/ケネディ
ノースウエスト航空 東京/成田、ソウル/仁川、台北/桃園、香港、マニラ、アンカレッジ、シカゴ、シアトル、ロサンゼルス、ミネアポリス、シンシナティ、ニューヨーク/ケネディ
ユナイテッド航空 台北/桃園、マニラ、アンカレッジ、ロサンゼルス、サンフランシスコ
エミレーツ・スカイカーゴ ドバイ

空港へのアクセス[編集]

関西国際空港には、南海電気鉄道西日本旅客鉄道(JR西日本)が乗り入れており、鉄道アクセスを担っている。空港へは高速道路も整備されており、タクシー自家用車などの自動車によるアクセスも可能である。関西各地や中国・四国とを結ぶリムジンバス路線網が形成されており、また、海上空港であることを活かして、高速船も運航されている。

  • 1日平均乗降客数(2013年度)[116]
    • 鉄道 41,004人(前年度比 +3,133人)
    • リムジンバス 14,098人(前年度比 -42人)
    • ポートターミナル 1,047人(前年度比 +30人)
関西国際空港連絡橋
関西国際空港への船舶を除くすべてのアクセスは、海上にかかる長さ3.75 kmの連絡橋(車両通行は有料)を利用している。台風などの強風時には、連絡橋の利用が一時的に制限されることがあり、風雨による速度制限・閉鎖のリスクという弱点を抱えている。連絡橋の利用可否は、橋を通る交通手段ごとに、関西国際空港オフィシャルサイトのトップページにて、リアルタイムで案内がなされている。2005年から2008年の空港整備では、風対策として連絡橋の鉄道部分に防風柵が設置され、風速30メートル未満であれば列車の運行ができるようになった[117][118]
アクセスの評価
地元住民を対象とした2009年の調査によると、関西国際空港へのアクセスに必要な交通費の高さや所要時間の長さなどに対して「不便だと思う」との回答が、7割の利用者から寄せられた[119]。関西国際空港に一時間以内に到達することのできる地域は、大阪府南部と和歌山県北部に限られており、その地域の居住人口は近畿2府4県の総人口2100万人のうちの400万人に過ぎない[120]。例えば、大阪府の中央部に位置する大阪駅梅田駅からは約50~65分[121]新大阪駅からは約50~60分[122]が、関西国際空港までの所要時間の目安[123]となっている[124]
関西国際空港は24時間運用している空港であるが、上記のアクセス手段は深夜には十分に機能しておらず、課題があると評されている[125]。また、格安航空会社 (LCC)が乗り入れる第2ターミナルへのアクセスも課題として指摘されている[125]。これらの交通機関にかかる料金も割高であるとの指摘もある[126]。せっかく低運賃のLCCを利用しても、所要時間がかかるうえに地上の交通費が航空券より高くつくなどといった事態も上述の論評で紹介されている[125]。これらに加えて、関西国際空港から都市部への距離が物理的に遠いことなどもあって[126]、関西国際空港は「遠くて不便」[125]という認識を払拭できていない、との評価もある。
アクセスの改善計画
上記の事情をふまえて、関西国際空港のアクセスを改善するために、2009年頃からなにわ筋線の建設が活発に議論されるようになった。国などの関係機関は、この計画の実現させて、大阪府の主要ターミナルである大阪駅からのアクセス時間を30分台程度に短縮することを目標としている[127]。2012年時点では、国土交通省は6回のなにわ筋線に関する検討会を開催している[128]。また、交通費の高さへの対策としては、2009年に連絡橋の道路部分が国有化されたことに伴う通行料金の値下げが行われた[129]。しかしその一方で、連絡橋の国有化に伴い、関西国際空港土地保有株式会社から年間約8億円の固定資産税を徴収できなくなった泉佐野市は、対策として橋の利用者に空港連絡橋利用税を課すようになった。具体的には、連絡橋を通る際の通行料に当該税金分が上乗せされる形となっている[130]。この橋の【通行税】は、物流業界を中心に、橋の利用者の反発を招く結果となった[131]
このように、交通機関の整備や料金の値下げが実施・検討されているが、単なる時間短縮だけにはとどまらない、交通機関同士の接続やさらなる強化などを求める声もある[125]

鉄道[編集]

南海電気鉄道の空港特急「ラピート」
JR西日本の関空特急「はるか」

南海電気鉄道とJR西日本の2社が運行している。両社合わせて5時台から23時台の間に概ね1時間あたり11本(南海6本・JR5本、うち有料特急は南海「ラピート」が2本・JR「はるか」が1 - 2本)発着している。両社の鉄道駅は駅舎が共同であり、改札口は第1ターミナルビル2階およびエアロプラザ2階とペデストリアンデッキでつながっている。

上述の通り、関西国際空港への地上の交通費の高さから、追加料金が必要な「ラピート」や「はるか」は利用者から敬遠され振るっていないとの見方がある[126]。一方で、追加料金が不要であり、大阪駅にも停車する関空快速・紀州路快速は、関西国際空港への主要なアクセス手段として人気を集めているとされている[126]


リムジンバス・タクシー[編集]

リムジンバス(関西空港交通)

第1ターミナルビルのリムジンバスの降り場は4階(国際線出発階)、乗り場は1階(国際線到着階)である。一部の便が乗り入れる第2ターミナルは、1階に降り場と乗り場がある。24の系統が6時台から23時台の間に運行されている。

リムジンバス

  • 南海バス
  • 関西空港交通 - 発着地によって共同運行会社も乗り入れる。発着地、経由地、共同運行会社など路線の詳細は当該項目を参照。
    • 大阪駅・茶屋町・新梅田シティ・千里ニュータウン・千里中央方面
    • 近鉄上本町・心斎橋・大阪ビジネスパーク方面
    • なんば(OCAT)方面
    • あべのハルカス方面
    • 南港・天保山(海遊館)・USJ方面
    • 大阪空港・蛍池方面
    • 阪急茨木東口・JR茨木東口方面
    • 京阪守口方面
    • 寝屋川・枚方・くずは方面
    • 東大阪方面
    • りんくうプレミアム・アウトレット方面
    • 南海なんば駅方面
    • 和歌山方面
    • 神戸三宮・六甲アイランド方面
    • 西宮方面
    • 尼崎方面
    • 姫路・加古川方面
    • 岡山方面
    • 淡路・鳴門・徳島方面
    • 高松方面
    • 京都方面
    • 奈良方面
    • 近鉄学園前・学研都市方面
    • 大和八木方面
    • 名古屋方面

タクシー乗り場は両ターミナルビルとも1階にある。

乗合タクシー

自動車・レンタカー[編集]

関西空港自動車道阪神高速道路

  • 関西国際空港連絡橋 (スカイゲートブリッジR) 連絡橋通行台数/往復(台):7,385,018台(平成16年度)

駐車場

  • 2012年7月に値下げがおこなわれた。KIX-ITMカード(無料の会員制カード)割引や、レシート割引などの割引制度があり、割引の併用が可能。以下の5か所の駐車場がある。
  • P2駐車場・P4駐車場:国際線北出発カウンターに近い。
  • P1駐車場・P3駐車場:国際線南出発カウンターに近い。
  • P5駐車場:第2ターミナルビル向かい。

EVPHEV(PHV)充電器

200V普通充電区画(P1)
  • 200V急速充電器が、P5駐車場(24時間)と展望ホール駐車場(8:00~22:00)にそれぞれ1基ずつ設置されている。充電にはチャデモチャージカード(月額有料制)が必要で、事前予約が可能。別途駐車料金がかかる。また200V普通充電器がP1、P2駐車場にそれぞれ2基ずつ(共に5階、24・25番)計4台設置されており、駐車料金のみで利用できる(24時間・先着順)。

レンタカー

  • エアロプラザ1階にレンタカー受付カウンターがある。2005年9月末から空港島内で車両の受け渡しができるようになった。

高速船[編集]

神戸-関空ベイ・シャトル

空港島北側と東側は大阪府港湾局が管理する地方港湾泉州港に指定されており、1期空港島北端にポートターミナルがある。1994年の関西空港開港当初は関西空港ポートターミナル大阪港(天保山)・徳島港洲本港津名港・神戸K-CAT(現神戸インキュベーションオフィス)間をそれぞれ結ぶ高速船航路が運行されていた[132]が、後にいずれも廃止されている。大阪港・徳島港への航路は大阪港(天保山) - 徳島港航路の一部の便が寄港する形で、大阪 - 関空間のみの乗船もできた。現在は2006年7月13日に運航を開始した神戸空港海上アクセスターミナルとを結ぶ航路が運航されている。

ポートターミナルと第1ターミナルビル・第2ターミナルビルとの間は、1994年から船のダイヤに合わせて南海バスが運行している。

 なお、1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災の救助活動においては、阪神間の陸上交通が寸断・混雑している箇所が多かったことから、泉州港から今津港・神戸港などへの海上交通が、人員・物資等輸送の上で多大な役割を果たした。また、少なくない支援者が空港から船へ乗り継いで神戸へ向かうルートを利用した[133]

事件・事故・インシデント[編集]

  • 2005年8月、カンタス航空成田パース行きQF70便 (A330-300) が断続的に煙警報が作動するために太平洋上から日本に引き返して関西空港に緊急着陸したところ、管制官から"smoke"が出ていると告げられたため緊急脱出を行い、乗客9名が重軽傷を負う事態となった。実際には火災は全く発生していなかったのであるが、臨場した消防隊員が機首部から放出されている水蒸気が結露した霧状の水分について、「ノーズあたり、少し白煙みたいなのが見える」と日本語で管制に報告したところ、コックピットには、"smoke appears around nose"といった形の英語で伝えられ、この報告を聞いた機長が火災が発生していると断定して、緊急脱出を即決したものであった[134]。産経新聞はこれを「英会話の行き違いで脱出決意」と報じた[135]
  • 2007年10月20日日本航空2576便(那覇発)が着陸許可を得て関西国際空港の滑走路24Lに着陸しようとしていたところ、同滑走路に「滑走路手前での待機」を指示されていたエアカナダ36便(バンクーバー行き)が誤進入した。18時11分頃、JAL2576便は管制官の指示により着陸復行した。エアカナダ機は管制指示とは異なる復唱を行い、そのまま滑走路に入っていた[136]
  • 2008年1月14日、中国・大連行きの日本航空便に搭乗する予定だった中国人男性が、ボーディングブリッジのドアを開け、職員用階段から駐機場に下りて制限区域に侵入した。さらに、空港の警備体制の甘さを突き、そのまま空港警備をすり抜けて空港外に出た。関西空港署員らも発見できず、男性はチェックゲートの外に出て、関西空港駅から電車で対岸まで渡った。のちに、男性は出入国管理法違反の疑いで逮捕された。ボーディングブリッジのドアは外側から施錠できたが、事件当時は、職員が出入りしやすいよう無施錠であった[137]
  • 2008年3月16日に、日航702便(香港発)で、中国人の客室乗務員(訓練生)が、乗客が降りるのとは別のドアを誤って開け、脱出用シューターが飛び出すトラブルがあったことが、同月18日に判明。シューターを交換するため、同機の折り返しのグアム行きが約1時間半に亘り遅延[138]
  • 2008年3月21日、未明に第1滑走路の06Rエンド寄りでアスファルトが剥がれるトラブルが発生し、補修のため同滑走路が2時間40分にわたり閉鎖された。付近から剥がれたアスファルトと同じサイズのベニヤ板が発見された。関西国際空港株式会社は工事ミスによりベニヤ板が滑走路に混入し、アスファルトの剥離につながったとみている[139]
  • 2008年9月26日、未明に第1滑走路に航空機のタイヤ片が散乱しているのが見つかり、同日午前1時34分から午前6時まで同滑走路を閉鎖、第2滑走路の夜間メンテナンス作業も中止し、第2滑走路による発着を行った。この影響で計6便に最大10分の遅れが出た。落下していたタイヤ片は、午前1時34分発のアメリカアトラス航空貨物機)のタイヤの一部で、同機は約6時間半後に、目的地のアンカレジ空港に無事着陸した[140]
  • 2009年6月6日午後8時20分頃(現地時間)、同空港発台北行き日本航空653便(ボーイング767-300型)で、着陸直前に座席から出火し緊急着陸。火はすぐに消し止められ、怪我人はなかった。日航の調べでは、機内からライターが発見されたものの、発火との因果関係は不明[142]
  • 2011年10月12日午後9時35分、離陸待機中のホノルル行きハワイアン航空450便(ボーイング767-300型機)がA滑走路に誤進入し、着陸態勢に入っていた全日空の貨物便(ボーイング767-300型機)が着陸を中止するトラブルが発生。両機ともその後無事離着陸し、けが人はなかったが、一歩間違えると大惨事になるところであった。管制官はハワイアン機に滑走路手前で待機するよう指示したが、突然、進入を始めたという。[145]
  • 2011年11月28日午後1時47分頃、関西空港発上海行き中国東方航空516便(エアバスA330-200)が、管制官の許可を得ないまま離陸した。当時、管制官は、同空港に着陸しようとしていた海上保安庁ヘリコプターと無線交信中で、同便の滑走路への進入に気付いた管制官は即座に停止するよう指示したが、同便はそのまま離陸した[147]
  • 2013年12月26日、関西空港の案内センターに対し、同空港を拠点とする格安航空会社であるピーチ・アビエーション沖縄発着便を暗に示唆する形で、爆発物を仕掛けたとの内容の電話が入った。このためピーチ・アビエーションでは、同日の沖縄発着便について急遽機内を調べる騒ぎとなり、この影響で沖縄 - 関空間の計6便に最大3時間の遅れが生じた。大阪府警威力業務妨害の容疑で捜査を行っている[150]

日本国外からの評価[編集]

Airport of the Year
2009年、イギリスの調査会社Skytraxによる「Airport of the Year 2009」で世界第6位の空港に選ばれた。2003年の同調査では関西国際空港は12位、2004年は9位、2005年は5位、2006年は4位、2007年は9位、2008年は6位と上位にあり、2004年から2009年は常にトップ10に入っていた。トイレの清潔さでは世界第1位も獲得していた。空港の清潔さや、預けた荷物が短い待ち時間で受け取れること、出入国時の手続きがスムーズに行われること等が評価されての結果であった。現在は、ランクを下げ、トップ10圏外となっている[151]
Monuments of Millennium
米国土木学会 (ASCE) によって、20世紀の10大プロジェクト選ぶ「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定され、20世紀最高の空港プロジェクトと認められた。海上を埋め立てられるなどが評価された結果である[152]。二期工事見学ホールには、学会から送られたプレートが展示されている。
エアカーゴワールド
イギリスの航空貨物専門誌「エアカーゴワールド」の2007年度読者アンケートで、アジア・中近東地域の取扱量50万~100万トン部門における最優秀貨物空港に2年連続で1位に選ばれた[153]
世界で最も奇妙な18の空港
2010年アメリカの記述専門誌「ポピュラーメカニクス」が選定した「世界で最も奇妙な18の空港」の一つに選ばれた。ジブラルタル国際空港マデイラ空港といった奇妙な立地や特徴的な構造をもつ空港も選ばれており、関西国際空港は海上の人工島の空港という立地が評価された[71]

着陸料等[編集]

開港以来、高額な着陸料を敬遠して旅客数・発着回数などが伸びなかったため、2001年4月に着陸料を約83万円まで値下げを行った。しかし、仁川国際空港の同時期の着陸料が約33万円、同じく香港国際空港の39万円、上海浦東国際空港の66万円などと比較しても割高な状況は続いた。

2009年8月31日、関西国際空港会社は同年10月から1年半の間、増便を実施する航空会社に対して着陸料の割引率を30%から80%に拡大するという緊急施策を発表した。この割引を適用した場合、着陸料は約16万円となり、手荷物取り扱い施設使用料と旅客搭乗橋施設使用料を含む着陸料等の総額は約30万円となる。また、新規就航路線については20%の補助を適用し着陸料が実質無料になるため、着陸料等の総額は約13万円となる。この水準は仁川国際空港の着陸料等の総額の約22万円、香港国際空港の約27万円、上海浦東国際空港の約32万円、シンガポール・チャンギ国際空港の約17万円などと比較しても競争力を持つことになる。[154]

周辺海域[編集]

空港島の建設工事によって周辺海域の魚類資源に影響が出ていたが、2004年7月から9月の期間において一般公募により集まった調査員50組による魚釣りでの魚類資源実態調査を行った結果、カサゴスズメダイメバルなどが多いときは日に1,846匹、少ないときでも日に299匹釣れるなど魚類資源が回復していることが判明した。なお、空港島の周囲は人工的に藻場が形成されており、大阪府では毎年稚魚の放流を行うことで大阪湾全体の魚を増やす計画のため、空港島と周囲500 m圏内は大阪府漁業調整規則により釣りが禁止されている。しかし、これらの施策の効果により逆に今では豊かな漁場となってしまい、密漁による摘発が年間10件程度起こっている他、先の調査目的による魚釣り一般開放でも入れ食い状態だったという。[155]

関西国際空港建設を描いた著作[編集]

  • 佐藤章 『関西国際空港 生者のためのピラミッド』 中公新書 1994年
  • 新井洋一 『巨大人工島の創造 関西国際空港』 彰国社 1995年

関西国際空港を舞台にした作品[編集]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 評点の標高。空港内の位置によって標高は異なり、新しく造られたB滑走路では高い所で9.97 mの標高の場所(滑走路06L端付近)もある一方で、A滑走路の低い場所では1.92 mの場所(滑走路06R端付近)もある。航空機が進入しない場所ではさらに低い地点もあり、一期島の南西部にある燃料タンク場付近は0.36 mである。
  2. ^ 二期島の造成後も住所の表示(区域)の追加はなされず、既存の区域に編入されている[3]
  3. ^ 日本初の海上空港は長崎空港であるが、元あった島を拡張・造成したものであり、ゼロから海を埋め立てて空港としたのは関西国際空港が初である。
  4. ^ 24時間運用開始は新千歳空港が先であるが、新千歳は深夜は貨物便のみの運用であった。
  5. ^ 1999年9月3日共同通信記事では、関西国際空港株式会社が航空会社に対して行ったアンケートで、着陸料を含む空港施設使用料を高いと表明している航空会社が97%であることを紹介している。それに対し、関西国際空港株式会社では、2007年12月14日付朝日新聞記事などにあるように、高額な着陸料は航空会社の誘致の障害と認識しており、2005年などに着陸料の値下げを行っている。
  6. ^ 2007年の3月期連結決算での98億円の最終黒字から、90億円の政府補給金を除いた値。
  7. ^ 1998年度の発着回数は11万7789回
  8. ^ アメリカ同時多発テロ事件SARSの影響もあり、2003年の離着陸回数は過去最低の10万303回にとどまっている。
  9. ^ 1.誘導路及び舗装路の路盤と舗装部分の厚さを従来の計画の約半分にした。2.車両通路及び誘導路の立体交差部分の工法を簡略化した。3.値段の安い汎用品を灯火などに取り入れた、など
  10. ^ 管制システムの工事も当初10月完了の予定だったが、滑走路の前倒し供用に伴って1か月早められた
  11. ^ 日本においてオープンパラレル滑走路を有する空港は、他に東京国際空港新千歳空港千歳基地を含めた場合)があるが、前者はILSは滑走路の片側のみ整備、後者は民間用の1本のみ両側整備である。
  12. ^ 徳島飛行場(徳島空港)は、防衛省が設置し、海上自衛隊が運営する軍民共用空港のため、関西進入管制区には含まれない。
  13. ^ 日本トランスオーシャン航空JALエクスプレスの機材・乗務員で運航する便あり
  14. ^ JALエクスプレス、ジェイエア、日本エアコミューター便を含む
  15. ^ 日本航空便としては廃止。現在は日本トランスオーシャン航空便として運航
  16. ^ 堺東⇒中もず駅前 中もず駅前⇒堺東駅前は後に延長されたものである。堺東・中もず線は空港営業所のみが単独担当しており、堺営業所・金剛車庫 泉北営業所・河内長野営業所は、関わっていない

出典[編集]

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関連項目[編集]

開港翌日に飛来したエールフランスのコンコルド。1994年9月5日

外部リンク[編集]

関係法令[編集]