関西国際空港

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関西国際空港
Kansai International Airport
Kansai International Airport.jpg
Kix aerial photo.jpg
IATA：KIX－ICAO：RJBB
概要
国・地域 日本の旗 日本
設置場所 大阪府泉佐野市
泉南郡田尻町
泉南市
空港種別 商業
運営者 関西国際空港株式会社
運営時間 24時間
標高 4.5 m・14.8 ft
位置 北緯34度25分38秒
東経135度14分38秒座標: 北緯34度25分38秒 東経135度14分38秒
ウェブサイト
滑走路
方向 ILS 全長×全幅 (m) 表面
06R/24L II 3,500×60 舗装
06L/24R II 4,000×60 舗装
リスト
国際空港の一覧

関西国際空港（かんさいこくさいくうこう、英語:Kansai International Airport）とは、大阪市の南西38 km、大阪府南部、大阪湾内泉州沖5 kmの人工島に作られた完全24時間運用可能な国際空港であり、航空法上の混雑空港である。

目次

[編集] 概要

大阪湾の衛星写真。下部の人工島が関西国際空港
環大阪湾地域の各空港

1994年9月4日に開港。日本の空港で初めて、旅客・航空貨物の両方の24時間運用を開始した。24時間運用開始は新千歳空港が先であるが、こちらは貨物便のみの運用であった。

関西三空港（伊丹・関空・神戸）のひとつであり、関西の国際拠点空港として機能している。国際線が就航しているのは当空港のみである。2本のオープンパラレルの並行滑走路を有し、うち1本は成田国際空港と並び日本最長の4000 m滑走路である。

空港所在地名は泉佐野市泉州空港北・泉南郡田尻町泉州空港中・泉南市泉州空港南。すべてが人工島からなる海上空港としては日本初のものである。日本初の海上空港は長崎空港であるが、こちらは元あった島を拡張・造成したものであり、ゼロから海を埋め立てて空港としたのは当空港が初である。

通称は関空（かんくう）、関西空港（かんさいくうこう）である。当初は「近畿中央国際空港」という名称案もあった。「関西国際空港」という名称に決定したあと、一時期、関西では「関西新空港」や「泉州空港」（せんしゅうくうこう）とも呼ばれた。地元の泉佐野市や貝塚市などでは「泉州空港」の名称を定着させるため、行政主導で「泉州空港」の使用を呼びかけていた時期があり、現在でも泉佐野市・田尻町・泉南市などの地元自治体を中心に「泉州空港」の呼称も使用されている。現在、関西では略称の「関空」と呼ばれることが多く、空港関係者や旅行業界関係者は、当空港の空港コード「KIX」から「キックス」と呼ぶ人もいる。

レンゾ・ピアノが設計した空港ターミナルビルは、翼を模した緩やかな円弧状のカーブを描く独特の形となっている。20世紀を代表する事業に贈られる「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定されたほか、空港の設備やサービスについて利用者の投票によって決める「AIRPORT of the YEAR 2006」でかつては世界第4位に選ばれるなど、建造物としての空港やその機能について、日本国外から非常に高い評価を受けている。また、完全な海上空港という珍しい立地から「世界で最も奇妙な18の空港（ポピュラーメカニクス誌）」の第一位にも選定されている（詳細は#日本国外からの評価を参照）。

空港島と直結した対岸には、空港関連施設の広大な用地りんくうタウンが広がっている。当初は進出する企業が少なかったが、近年、企業負担を軽減し、企業進出を促した結果、改善されつつある。

空港の設置・運営は、国・地方自治体・民間の出資で設立された政府指定特殊会社「関西国際空港株式会社（Kansai International Airport Co., Ltd.、英略称:KIAC）」が行う世界初の「民営の国際空港」である。

国際線出発の際に利用客にかかる空港施設使用料は大人2,650円、子供1,330円である[1]。

マスコットは、地球儀に翼をつけて擬人化した「カンクン」である。2007年4月12日から、日本の空港で初めて、誰でも受信できる「関空メールマガジン」を発刊している[2]。2007年5月7日から、国が進める「水素・燃料電池実証試験」（JHFCプロジェクト）の一環として、空港島内で4年間かけて行われる水素エネルギーの実証実験が開始した。フェリーターミナル付近に水素充填施設「関西空港水素ステーション」が設置されている。近畿地方では初めての水素ステーションである。岩谷産業によって設置された。

[編集] 就航状況

国際線就航便数 (2011年夏季ピーク時実績) [3]
  • 国際線旅客便 : 週583便
  • 国際線貨物便 : 週143便
年間統計（2010年度）[4]
  • 航空機発着回数 106,873回/年
  • 航空旅客数 14,181,997人/年
    • うち国際線 10,408,199人/年
    • うち国内線 3,773,798人/年
  • 航空貨物取扱量 749,840トン/年 [5]
    • うち国際線 712,469トン/年
    • うち国内線 37,371トン/年

[編集] 歴史

大阪国際空港・神戸空港との関係については、関西三空港の経緯と現状を参照

[編集] 開港まで

1960年代、航続距離・発着能力・利用者数など航空需要の拡大が当時想定されていたなか、拡張余地の乏しい伊丹空港のみでは需要に対処できないとの想定から「関西第二空港」の建設が提起された[6]。また、1963年、総理府内近畿圏整備本部から提出された「大阪国際空港拡張整備と第2国際空港建設」計画が閣議了承された。

「関西第二空港」は、大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などの予定地から泉州沖が建設地に選定された。1987年、515 haの人工島とターミナルビル1棟、滑走路1本の建設を含む第一期工事が着工された。空港島の建設予定地が大水深及び軟弱な地盤であることは、当時から認識はあったものの、同規模・同様の環境での埋立を短期間に造成した事例がなかった[7]。埋立地の地盤沈下に対してその対策に大きな懸念があった。現在は沈下量は「年に7 cm程度」に収束している[8]。

ターミナル前を横切るフィンランド航空のMD-11型機。後ろは手前からコンチネンタル航空機（尾翼のみ見える）・KLMオランダ航空機・マレーシア航空機

関西国際空港の建設費は当初の想定を大幅に上回るものであった。

  • 騒音対策のため沿岸から5 km離れた水深の深い海の埋め立てとなったこと。近年の航空機の騒音の程度を勘案すると、海岸から3 km程度の距離で十分であるという指摘もあるにもかかわらず、1974年に決定された空港の位置（沖合い5 km）で建設した。一期島工事のみならず、下記の二期工事においても、より安価に済む陸に近い側を埋め立てる案は採用されなかった。
  • 物価の上昇の見誤り、予想を上回る建設中の沈下による追加工事と完成遅延に伴う金利負担、土砂購入先の吟味不足など、建設費用の管理が甘かったこと。
  • 地元漁師などへの「漁業既得権」への補償額が当初想定を大幅に上回ったこと。漁業補償〈補償金・協力金・見舞金・生活安定対策費とも〉として、大阪府漁連に250億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に39億円が支払われた[9]。加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことすらない権利を主張した[10]。また、空港会社の支出ではないが、府県は各漁連の漁業振興基金に支出している。

上記が建設にかかる費用の増加につながった。算定法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸は最終的な建設費を「1兆5000億円」としている。そのため、高額な着陸料や賃料などを設定することとなった。

空港1期島造成工事は1991年に完了し、1994年9月4日に開港した。

関西国際空港開港記念500円白銅貨幣、表（左）と裏

3種類の80円記念切手が1994年9月2日に発行された。また、記念貨幣として500円白銅貨が1994年8月23日に発行された。

[編集] 開港から二期工事

[編集] 業績

旅客数・発着回数などの業績は予想を下回った。そのため、航空会社から不満の強かった高額な着陸料を2005年などに値下げし、増便を図った（詳細は#着陸料等の総額を参照）[11]。

当初は、好調な国際線に比べて、国内線は2004年度までは伊丹空港に客足を奪われていたが、2005年度から国内線も増加に転じた。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目（約11年2か月）での達成で、約14年9か月を要した成田国際空港のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目（約5年5か月）であり、これも国内最速である。ただし、当空港は成田空港より20年近くあとに開港している。そのため、経済の国際化の度合い、90年代後半以降の極端な円高により海外旅行の費用が国内旅行と差が無くなった事による海外旅行需要の激増、主要な利用者である中国や韓国の経済発展の程度など、開港後十数年間におかれた状況は異なることには留意する必要がある。事実、同年代で比較すると、現在も、同じ2本の滑走路をもつ国際空港でありながら、年間利用者数は成田空港のそれをはるかに下回っている。業績を見ると、一時は発着回数・利用者数共に減少していたが、2004年度以降は回復し、2005年以来、発着回数・利用者数共過去最高を記録し続けている。

2006年夏ダイヤでは、チャイナエアラインが伊丹空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新した。発着回数が中国や韓国などのアジア路線を中心に増加を続けるほか、免税店などの物販施設の充実などにより収益が増加したことから、2007年には8億円の黒字[12]となった。ただし関空会社は、二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で2010年8月現在約3年前から中断しており、これには完成後には固定資産税がかかるほか、完成前は別勘定の借入金の利子のために現状では同社の決算が赤字になることも関係していると見られている[13]。

[編集] 二期工事着工

二期工事中の衛星写真（2001年）

一方、1996年からの第7次空港整備計画では、大都市圏における拠点空港整備を最優先課題とすることが目標とされた。同計画の見積もりでは、滑走路1本で年間16万回[要出典]発着可能であり4万回以上の「余力」があった状態であったが、二期工事として528 ha[13]の二期人工島の造成と4,000mの平行滑走路の建設が着工した。この事業は成田平行滑走路、羽田沖合い展開、中部圏新空港、首都圏新空港と並び、最優先課題とされた。同計画では関西国際空港について「2003年には年間離着陸回数が16万回[要出典]に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた[14]。

その後、二期工事は当空港の経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。二期工事は「二期限定供用」として、当面は滑走路と最小限の誘導路のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。また、2005～2006年度の2年間の施設整備事業費として国が400億円、民間が200億円の資金を出す予定だったが、費用削減効果[15]により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。このようにして進められてきた二期工事は、関西国際空港株式会社や地元自治体に望まれる一方で、自民党行革推進本部長の太田誠一は、本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた[16]。

[編集] B滑走路供用開始後

[編集] 2007年度

当時建設中であった滑走路・誘導路（2006年8月）

2007年8月2日に二期工事（限定供用部分）291 ha[13]が完了し、4,000 mのB滑走路とその平行誘導路、第一期空港島との間の南側連絡誘導路などが供用された。当初、完成時期は2007年10月を予定していたが、2007年8月2日に前倒して供用された。B滑走路は、現在は一部の着陸機用として使用されているが、定期検査や事故によるA滑走路の閉鎖時には離陸にも使用される。また、A340クラス以上などペイロードの多い長距離便の大型機は長い離陸滑走を必要とするため、機長からの要請に応じてB滑走路を離陸に用いることもある。当初の供用予定を前倒ししたため、8月2日には管制システムの工事が間に合わず、以降も夜間に引き続いて工事を行うことになり、結局完全24時間化は9月1日となった。管制システムの工事も10月完了の予定であったが1か月早められた。

二期限定供用で使用される施設以外の今後の建設計画に関しては、旅客施設（B滑走路の傍に建設が計画されている旅客ターミナルビル別棟など）よりも、近年飛躍的に伸びている国際貨物路線の増強を図るため、関西国際空港株式会社は貨物施設の早期着工を求めている。同社は、一期島には既に建設余地がなく、貨物施設は逼迫した状況となっているとしている[17]。ただし同社は上述の通り二期島の工事を、埋め立て中の部分は利用の見通しがまだ立っていないとして完成直前で中断している。[13]。

これらの第二期工事費用の予算を認める条件として、当空港は「2007年度の年間発着回数13万回程度の達成」を財務省から求められていた。13万回という数字はA滑走路1本で処理できる発着回数として算出され、「13万回程度」とは、関西国際空港株式会社と財務省の合意では129,000回以上をもって目標達成とみなすことになっていた。関西国際空港株式会社の村山敦社長は「12万5000回と13万回の真ん中より上をいけば『程度』と言えるのではないか」（2007年2月21日の記者会見より）として127,500回をもって達成とする考えを示す一方、10月24日の記者会見では「関空会社としての需要予測は12万9000回」「結果的に500回や1,000回下回ったとしても、原油高の影響を考慮すればほぼ予測通り」「発着回数の論議はもう終わりにしたい」と発言しており、129,000回を下回ることも示唆していた。

2008年2月18日より3月31日までの期間、阪急航空（既に廃業）が当空港を離着陸する遊覧飛行を実施した[18]。この遊覧飛行は、1日最大12回（24発着）程度行われ、3月末までに1,000回程度の発着実績を上げた[19]。この件に関して遊覧飛行は露骨な数合わせで発着回数の水増しであるとの指摘もある[20]が、関空会社と阪急航空は発着回数達成が目的であることを否定している[21]。4月18日、関西国際空港会社は、2007年度の発着回数を128,943回と発表した。

[編集] 2008年度

国が課した発着回数のノルマ達成に翻弄された2007年度であったが、翌年の2008年度は地元自治体との関係に苦心している。2008年4月、橋下徹大阪府知事直轄の改革プロジェクトチームが検討している「財政再建試案」で、2009年度から関空利用促進（関西国際空港ゲートウェイ機能強化促進事業）に当てられていた分配金を廃止する方針が打ち出された。これに対し関西国際空港株式会社は、「国が関空会社の経営安定のため毎年90億円の補給金を出している中で、地元の大阪府が予算を切ったら財務省が承知しない」と難色を示した[22]。結局、関西国際空港株式会社の指摘通り、国からの負担打ち切りを恐れた橋下知事が折れる形で地元負担の継続を打ち出した[23]。さらに、地元である泉佐野市とも関西国際空港連絡橋の売却による税源・通行料をめぐり両者間で議論となっている[24][25]。原油高による航空会社の経営難（国内主要三社が路線廃止・減便あるいは撤退を現在検討している[26][27][28]）も重なり、関空は正念場を迎えることとなった[29]。

7月には大手3社の関空からの相次ぐ撤退・減便の打診を受け、これを重く見た橋下知事は、大阪国際空港（伊丹空港）の廃止を含めた関西三空港の在り方を抜本的に見直すべきだとの考えを表明し、物議を醸した。特に兵庫県知事である井戸敏三は強い反発を示している[30]。

B滑走路供用開始と前後して国際貨物便が増便され、主要路線であるアジア方面の便を利用した「アジアと日本国内各地をつなぐ際内ハブ空港」としての機能に加え、「国際貨物ハブ空港」として拡充を目指している[31]。現在の就航状況の詳細については、#就航路線の項目を参照のこと。

二期事業では一期島との連絡誘導路を南北の2箇所に設ける計画だったが、現在二期島中央部の連絡誘導路のみ設置され供用されている。二期島の貨物施設と新旅客ターミナルビルの建設計画も未定である。これらの設備の予算獲得の条件として国から「2008年度の発着回数は13万5,000回程度」と提示されていた。しかし、不振の結果、関西国際空港株式会社はこの目標の達成を年度の中途で断念し、2008年度は前年度と同じく12万9,000回を目標とした。それでも目標の達成は厳しく、2008年度の発着回数は12万8,000回と前年度をも下回った[32]。

陸地から遠く離れた海上空港であるが、騒音問題と無縁というわけではない。2008年には住民団体「淡路の空を守る会」との間で関西国際空港の騒音問題が顕在化した。6月20日、騒音基準値を超す航空機に対して改善を求めるよう促す要望が淡路市と洲本市に出されている[33]。

[編集] 2009年度以降

しかし、2009年12月1日、大阪府の橋下徹知事は、日米両国で揺れる沖縄の在日米軍普天間基地の移設問題に関連して、「沖縄の負担 軽減につながるような議論を国から持ちかけられたら、全力を尽くしてこの問題を考えないといけない」と発言した。橋下知事は国から提案があれば、関西でも基地負担の軽減策を議論すべきだ という考えを示し、この中で「関西空港で基地の機能をすぐさま受け入れるとは言っていないが 、沖縄の基地負担を軽減するための議論は絶対にしなければいけない」と発言し、さらに「米軍基地は沖縄だけに負担させる問題ではないという認識を国民が持たないといけない。基地の機能を沖縄以外のどこかが受け入れないといけないというメッセージを政治家として発していきたい」との見解を示した。そのうえで「知事会で発言できる場があれば、この問題を提案したい」と述べ、全国知事会でも沖縄の負担軽減策について問題提起したいという考えを示した[34]。しかし、この件についてはその後具体的な議論の進展は見られない上、在日米軍側もこの案については消極的であるため、事実上実現はしないものとされている。

[編集] 今後の構想等

当初の全体構想によると、一部分がB滑走路と重なる形で3,500 mのC滑走路（横風用）の建設が計画されている[35][36]。全体構想が実現すると、空港全体の面積は約1,300 haになる。

現在、近畿地方には当空港を含め、国内線専用空港としての大阪国際空港（伊丹空港）と神戸空港の3空港が運用されている。これらの空港との関係や各空港のあり方についても、伊丹・関空両空港の経営統合も含めて各方面で議論されている。2010年5月17日に国土交通省の成長戦略会議がまとめた報告においては、抜本的にバランスシートを改善し、貨物ハブ化、格安航空会社の拠点化に向けた投資を前向きにしていくことが求められた[37]。また、2010年7月10日には、菅直人首相が「ハブ空港は、できれば関東と関西の二つに造るのが経済発展のためのお金の使い方だ」と述べ、羽田空港と同時に関西空港の機能強化を重点的に進めていく考えを示した[38]。その他、関西三空港の詳細については関西三空港の経緯と現状を参照のこと。

2011年10月、二期空港島のA滑走路とB滑走路とを結ぶ誘導路付近で格安航空会社（LCC）専用のターミナルビルの建設が着工。2012年秋には利用が開始される予定[39]。一階建で延べ床面積3万平方メートル、コストを抑えるために安全性を確保しながらも簡素な造りになる。屋内には免税店やレストランが入居する予定である。

2012年7月1日からは、新関西国際空港株式会社の運営となり、大阪国際空港と運営を統合することとなっている。

詳しくは、新関西国際空港も参照のこと。

[編集] 施設

[編集] 空港島

当空港の主要施設は、大阪湾内泉州沖5 kmの人工島にある。もともと何もない海を埋立て造られた完全な人工島であり、それぞれ、1994年供用開始の一期島（東側）は515 ha、2007年供用開始の二期島（西側）は545 haの巨大建築物である。2つの空港島は埋め立てた陸地で架橋されている。前述の通り、空港島の建設・維持は地盤沈下との闘いであり、安定な地盤を造るために様々な技術が投入された。その結果、開港当時は年に50 cmほどであった沈下量は、現在は年に7 cm程度に収束している。沈下について、関西国際空港株式会社は『慎重に監視していきたい』とコメントを発表している[40]。あるアメリカの航空専門家は、空港建設時に地球温暖化の影響を考慮していないのであれば、50年後には空港島が水没する可能性もあると述べている。[41]

[編集] 滑走路・誘導路

一期島には、3,500 mのA滑走路と2本の並行誘導路などが整備されている。二期島には、4,000mのB滑走路と1本の並行誘導路などが開設されている。2つの空港島は、現在1箇所の埋め立てで架橋されており、両島を行き来するために一対の誘導路で結ばれている。オープンパラレルの2本の長大な滑走路を有し、その両側に計器着陸装置 (ILS) が整備されているのは、日本では関西国際空港と成田国際空港のみである。日本においてオープンパラレル滑走路を有する空港は、他に東京国際空港と新千歳空港（千歳基地を含めた場合）があるが、いずれの空港もILSは滑走路の片側にしか整備されていない。ただし、関西国際空港のILSのカテゴリーはIIであり、成田国際空港のものより精度は劣る。

  • A滑走路（第一滑走路、06R/24L）：3,500 m×60 m; 06Rと24Lの双方にILSを装備
  • B滑走路（第二滑走路、06L/24R）：4,000 m×60 m; 06Lと24Rの双方にILSを装備

4,000 mのB滑走路が供用されたことで、エアバスA380やボーイング747といった超大型機が1万kmを越える長距離飛行のために燃料を多く積載した状態であっても、従来以上に安定した離陸滑走を行えるようになった。

閉鎖； 保守作業のため、以下の時間は滑走路・誘導路が閉鎖される（いずれも日本標準時）。

B滑走路供用開始前（～2007年8月1日）

  • A滑走路
    • 火曜日： 2時5分～4時30分
    • 土曜日・日曜日： 2時00分～5時00分

B滑走路供用開始直後（同年8月2日～8月31日）[42]

  • A滑走路
    • 火曜日： 2時5分～4時30分
    • 土曜日・日曜日： 2時00分～5時00分
  • B滑走路
    • 毎日： 21時00分～翌7時00分（管制関連の工事が完了していなかったため。毎晩B滑走路が閉鎖されたため、その時間にA滑走路の閉鎖が重なると、空港全体が離着陸不可能になっていた）

管制工事の完了をもってB滑走路の夜間運用が可能になり、同年9月1日よりすべての滑走路が閉鎖される時間帯が解消された[43]。当初は、B滑走路供用に伴う管制システムの工事は2007年10月以降の完了予定だった。当該工事が同年8月中に完了する目処がついたため、B滑走路の夜間運用が可能となった。これにより関西国際空港は「真の24時間空港」となった。現在は、「24時間いずれかの滑走路で発着可能な状態」を保ちつつ、開港以来十分なメンテナンス時間がとれず舗装状態が悪化していたA滑走路の全面改良を行うための滑走路閉鎖のダイヤが組まれている。

原則として、A滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用として運用するはずであったが、2008年現在、B滑走路の使用率は着陸機の35%程度にとどまっている。これは、B滑走路がターミナルビルから4kmと遠く、地上走行時間が長くなるため、燃料の消費を抑えたい航空会社と時間を節約したい旅客がB滑走路の利用を嫌うことから、着陸の場合であっても極力A滑走路を使うようにしているためである。そのため、現在B滑走路の使用は、朝の混雑時の着陸機とA滑走路閉鎖時の離着陸機が主となっている[44]。

A滑走路の全面改良期間（同年10月～翌年8月頃）

  • A滑走路
    • 日曜日・火曜日・水曜日・金曜日・土曜日： 23時10分～翌日6時40分
  • B滑走路（B滑走路は一部の着陸機用だが、A滑走路閉鎖中は離陸にも使用する）
    • 月曜日・木曜日： 21時00分～翌日6時40分

[編集] 24時間空港

拠点空港（旧:第一種空港）としては初の24時間空港であり、深夜などでも貨物便を中心に運航されている。2007年9月1日以降は、二本の滑走路を活かして滑走路の保守点検に伴う空港閉鎖時間をなくし、完全な24時間運用が可能になった。

空港島内のエアロプラザにはホテル日航関西空港があり、空港ターミナルから雨にぬれずに徒歩で行ける他、空港島内で24時間営業している店舗がコンビニエンスストアのローソンと牛丼チェーンの松屋フーズ、ハンバーガーチェーンのマクドナルド、空港会社が運営する関空ラウンジがある。ローソンはターミナルビル2階の関西国際空港ターミナルビル店とエアロプラザ1階のエアロプラザ店があり、松屋はエアロプラザの3階（レストランアベニュー）に入店している。

なお、貨物取り扱い区域内ではファミリーマート（関空国際貨物地区店）とローソン（関空貨物ビル店）が24時間営業しているが、この店舗は保安区域内にあるので関係者以外は利用できない。ファミリーマートとローソンは公式ウェブサイトに制限区域内にある店舗の営業案内がある。

[編集] 国際拠点空港

当空港は、国内初の本格的な24時間空港であることを活かして、日本のみならず韓国の仁川国際空港や中国の香港国際空港などと並ぶ東アジアの拠点空港を目指している。近年は国際線の増便を受けて外国人利用者が急増しており、2006年度は306万人と対前年比で10%増加している。

現在は、上記の競合空港との競争などから関西国際空港は独自の路線を模索しており、国際線と国内線の乗り換えを主とする「際内ハブ空港」、国際貨物便の物流拠点とする「国際貨物拠点空港」としての機能拡充を図っている。

[編集] 旅客ターミナルビル (PTB)

旅客ターミナルビル
国際線ロビー
国際線搭乗口への乗り継ぎ手段、ウィングシャトル
国内線ロビー

旅客ターミナルビル (PTB) は、4階建ての本館とそこから南北に約660mずつ伸びるウイングで構成されている。泉佐野市と田尻町にまたがっており、若干田尻町部分の方が広い。エアロプラザ・鉄道駅・駐車場とはペデストリアンデッキで直結しているため、階の移動をしなくても行き来できる。

設計は、建築設計競技の結果、イタリアの建築家レンゾ・ピアノが担当し、構造設計にアラップが携わった。屋根は、飛行機の翼をイメージした緩やかな円弧状のカーブを描く独特の形となっており、効率的に空調による風を館内に回すようになっている。天井内側に張られたテントは、空調の風を受け止めて流す役目と、下のライトからの照明を照り返して間接照明をする役目を果たしている。内外装はガラスが多く使われた開放感のあるものである。外観は「翼を休める鳥」を模している。

本館は、4階が国際線出発、2階が国内線の出発・到着、1階が国際線到着となっていて、利用者が垂直方向の移動だけで国内線と国際線を乗り継ぎできるサンドイッチ構造が採用されている。旅客の導線に合わせて、リムジンバスは4階に到着し、1階から出発する。

国際線は、出発と到着の旅客導線が分離され、制限区域内では到着旅客と出発旅客が混在しない設計となっている。出発旅客は、本館4階でチェックインの後、手荷物検査を受け、3階の税関・出国審査を経て出国エリア（トランジットエリア）へと進む。ここから主に「ウイングシャトル」と呼ばれる新交通システムで南北ウイングにある搭乗口に向かう。ウイングシャトルはトランジットエリアと南北ウイングの中間・先端をそれぞれ結んでおり、有効に使えば、本館から15分以内で全ての搭乗口へ行ける。到着旅客は、南北ウイング3階の到着コンコースを経てウイングシャトルで本館へと向かい、検疫、入国審査、手荷物引渡場を経て国際線到着口へと進む。

国内線は、本館2階に国内線チェックインカウンター、保安検査場、手荷物引渡場、搭乗口があり、出発・到着旅客とも段差なく移動できる構造になっている。一部の搭乗口は検査場からやや遠いため、動く歩道が設置されている。搭乗口のうち2箇所は国際線と共用となっており、一部の飛行機は国内線として運用後、国際線として運用される。

旅客ターミナルビル内には「かんくうアイパル」と呼ばれる案内係が常駐している。男性は青色のジャケット、女性は黄色のスーツを着用し、各案内カウンターなどで案内を行う。

1階の国際線到着口前には、2006年12月に103インチのプラズマディスプレーパネル（松下電器製）を使った「ウェルカムボード」が設置された。15カ国語での歓迎メッセージや京都、奈良など近畿の観光映像、団体利用客向けの歓迎メッセージなどを上映する。また、1階、2階、4階には、無料の公衆無線LANスポットが設けられている。日本の空港で初めて、貨物便の発着情報の一覧を携帯電話やホームページで確認できるフライト情報サービスが提供されている[45]。

PTBの概要
  • 延床面積 301,472 m²
  • 高さ 36.5 m
  • 全長 1,660 m
本館 南北ウイング
一般区域 国際線・国内線制限区域 国際線制限区域
4階
  • 国際線チェックインカウンター

（リムジンバス・タクシーおりば）
  • 国際線出発口
  • 保安検査場
3階
  • レストラン・ショップエリア
  • 航空会社ラウンジ
  • クレジットカードメンバーズラウンジ
  • 出国審査場
  • 国際線出国エリア
    • 免税店
    • 飲食・物販店
    • リフレッシュ施設
    • キッズルーム
    • 航空会社ラウンジ
  • 国際線到着コンコース
  • ウイングシャトル本館駅
  • ウイングシャトル中間駅・先端駅
2階
  • 国内線チェックインカウンター
  • レストラン・ショップエリア
    • ダイニングコート町家小路 （飲食店）
    • 関空ミナミのれん街 （飲食店）
  • ローソン関西国際空港店
  • 三菱東京UFJ銀行関西空港出張所
  • 関西空港ターミナルビル内郵便局
  • 近畿大学病院関西国際空港クリニック
  • KIX AIRPORT LOUNGE
  • 交番

（関西空港駅・エアロプラザ連絡通路）
  • 国内線出発口・到着口
  • 国内線出発・到着エリア
    • 保安検査場
    • 手荷物引渡場
    • 国内線搭乗口
    • 航空会社ラウンジ
  • 国際線出国エリア
    • 国際線搭乗口
    • 免税店
    • 航空会社ラウンジ
    • クレジットカード会社ラウンジ
    • 飲食・物販店
  • 検疫
  • 入国審査場
1階
  • 関西観光情報センター

（リムジンバス・タクシーのりば）
  • 国際線到着口
  • 手荷物引渡場
  • 税関検査場
地下1階

[編集] ラウンジ

各航空会社、カード会社が運営するラウンジの他に、空港会社が運営する大型ラウンジ「KIX AIRPORT LOUNGE」が設置されており、ラウンジ施設は質・量ともに充実している。

KIX AIRPORT LOUNGE
空港会社が運営するラウンジ
  • KIX AIRPORT LOUNGE - 日本初となる、ネットカフェを融合したラウンジ。
国内線のサクララウンジ
航空会社が運営するラウンジ
  • 国内線
  • 国際線
    • KIXエアサイドラウンジ
    • 飛鳥
    • CLUB ANA（2箇所）
    • ラウンジパシフィック
    • ロイヤルオーキッドラウンジ
    • サクララウンジ
  • 保安検査場外
    • JALファミリーサービスラウンジ
    • 大韓航空ラウンジ
カード会社が運営するラウンジ
  • 国内線
    • カードメンバーラウンジ比叡
  • 国際線
    • ラウンジ六甲
    • ラウンジ金剛
    • スモーキングラウンジ六甲

[編集] エアロプラザ

ホテル日航関西空港

延床面積 65,000 m² 11階建て

[編集] 関空展望ホール（スカイビュー）

  • 展望デッキ
  • レストラン（レジェンド・オブ・コンコルド）
  • アミューズメントフロア「スカイミュージアム」

関空展望ホールへは、ターミナルビル前からの連絡バスで約6分。運賃は100円。

[編集] 貨物地区

空港島の南西部分26.4 haには、国際貨物地区などが存在する。同地区には、給油施設、発電所、熱供給施設、機内食工場、関係官庁の庁舎、郵便事業大阪国際支店、飛行機の格納庫、下水浄化プラント、廃棄物処分施設の他に、18棟・延床面積21万2千 m²の国際貨物施設がある。また空港島の北には、4.5 haの国内貨物地区がある。近年の貨物取扱高の増加に伴い、既に1期島には貨物施設の建設余地がなく、2期島での新たな貨物施設の早期着工が求められている。

貨物施設の詳細については貨物施設の項を、その他の施設についてはその他の施設を参照。

[編集] 貨物施設

  • 保税蔵置場
    • DHL関西国際空港ゲートウェイ（延床面積 1万100 m²）
    貨物仕分能力-1時間当たり7500個、書類仕分能力-同2000通
    空港関連施設としては国内最大級の定温温庫
  • 代理店ビル
  • 燻蒸庫
  • 国内貨物代理店ビル

[編集] 管制施設

管制塔の高さは約80 m。

当空港の周辺空域は、有視界飛行を管制する関西ターミナルコントロールエリア (TCA) と関西進入管制区が設定されている。関西進入管制区には、当空港のほか、伊丹空港、神戸空港、八尾空港、徳島空港が日本で初めて付近の空港の航空交通管制を一括して行なう一元管制が行なわれている。更に、2011年6月2日から高知空港から管制官10人が異動し、高知空港周辺空域の進入管制業務も関西空港事務所にて行われている[46]。今後、高松空港周辺の空域の統合も予定されている。

現在、計器飛行方式 (IFR) で当空港に着陸するルートには、必ず淡路島南側の紀伊水道を通過する標準到着経路 (STAR; Standard Terminal Arrival Route) が設定されている。関西国際空港の西南方面から進入する航空機はほぼ直線的に進入できるが、東側や北側から接近・着陸する航空機にとっては、空港の南西の紀伊水道まで回り込む。また、滑走路の北側からランウェイ24に着陸する場合においては、淡路島の南側を一度通過してから淡路島に沿って北上して神戸市の摩耶埠頭沖に向かう。このようなルートが設定された理由として、伊丹空港の騒音問題の轍を踏まぬよう、地上への騒音被害を抑えるために極力海上（紀伊水道・大阪湾・瀬戸内海）を飛行するようにしたことが原因とされる。また、神戸空港開港後は、摩耶埠頭近辺の空域が神戸空港離着陸機に割り当てられ、結果、当空港の空域を制限することになっており、当空港・神戸空港双方の便に負担を強いている。

なお、国土交通省によって「陸上ルート」が、大阪国際空港が運用終了し空域が空く夜21時以降に限って認められ、2007年9月27日より運用開始した。これにより、東京国際空港から関西国際空港に向かう便は、これまでの紀伊水道を通過するルートではなく、東から飛来して関西国際空港上空を西向きに突っ切ることで最短ルートで大阪湾に出て、小回りして降下し着陸する。従来の標準到着経路を辿る方法と比較して、空港の南側からランウェイ06に着陸する場合5分、北側からランウェイ24に着陸する場合10分の時間短縮が見込まれるという。なお、出発便に関しては、ちょうどこのルートを逆にたどるかたちの出発ルート（標準計器出発方式、 SID; Standard Instrument Departure）が、東京方面便などに対して設定されていた。今回はより高度の低い着陸経路でも騒音が問題とならずに飛行できるかが可否の争点となっていた。

2010年4月1日から、夜間巡回警備用にセグウェイ3台が導入された。22時から翌7時まで、立体駐車場や関西空港駅コンコースの警備に用いられている[47]。

[編集] その他施設

[編集] 周辺施設

りんくうタウン・りんくうプレミアムアウトレット・イオンモールりんくう泉南の各項を参照

空港島と直結した対岸には、空港関連施設の広大な用地りんくうタウンがあり、ホテルや病院、ショッピングセンターやオフィスビルが立地している。当初は、大阪府や地元の泉佐野市が買収した用地を民間企業に分譲することで収益を上げる予定だったが、進出する企業が少なく、一部の処分方法を企業負担の少ない定期借地権方式に切り替え、企業の進出を促した結果、改善され、進出企業が100社を超えた[48]。こうした空港周辺の企業進出を促進するためのインフラ整備も図られたが、1985年（昭和60年）12月に当時の中曽根内閣が「関西国際空港関連施設整備大綱」を閣議決定した。この中で鉄道整備、高速道路網整備、上水道整備などが図られたが、水道に関しては紀の川からの取水が検討され、当時建設省が計画していた紀の川大堰からの分水（大阪分水）に依存することとした。だが水利権を有する和歌山県が反発し交渉妥結まで2年を費やした。

[編集] 拠点都市としている航空会社

2社がハブ空港として運航している。

これに加え、2012年3月より就航予定のPeach Aviationも拠点にする予定である。[50]

[編集] 就航路線

[編集] 国内線

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 この節は現在進行中の事象を扱っています。内容は最新の情報を反映していない可能性があります。

国内線は近接する大阪国際空港（伊丹空港）との競合などから減便が続いたが、伊丹空港での大型機材やジェット機に対する発着規制により、2005年より一部路線・一部の便は当空港に移動し、2005年上半期は利用客が前年度比11%増となった。2008年には原油価格高騰による路線再編に伴い、当空港発着路線においても運休・減便が行われることとなった[51][52]。その対策として、国土交通省は外国籍の航空会社に、関空発着路線に限り、国内線を開放することを検討し始めた[53]。

航空会社 目的地
日本航空 (JAL) [54] 新千歳空港、東京国際空港、成田国際空港、那覇空港（2012年3月26日よりJTA移管）
日本トランスオーシャン航空 (JTA) 那覇空港（那覇発のみ）、宮古空港（季節運航）、石垣空港
全日本空輸 (ANA) [55] 稚内空港（6月 - 9月のみ運航）、女満別空港（6月 - 10月のみ運航）、旭川空港（5月 - 10月のみ運航）、新千歳空港、函館空港、東京国際空港、福岡空港、五島福江空港（8月のみ運航）、那覇空港、石垣空港（2012年6月1日から就航開始予定）
スカイマーク (SKY) 新千歳空港（2012年3月25日から就航開始予定）、東京国際空港（2012年3月25日から就航開始予定）、那覇空港（2012年3月25日から就航開始予定）
スターフライヤー (SFJ) ・ 全日本空輸 (ANA) 東京国際空港
Peach Aviation (APJ) 新千歳空港（2012年3月1日就航予定）、福岡空港（2012年3月1日就航予定）、長崎空港（2012年3月25日就航予定）、鹿児島空港（2012年4月1日就航予定）

[編集] 統計

(関空発)就航路線別旅客数/順位
行き先 旅客数 国内線順位
東京国際空港 約170万人 上位9位
新千歳空港 約116万人 上位20位
那覇空港 約105万人 上位24位

国土交通省 平成19年度航空運輸統計速報（平成20年6月26日）、上位50位までを記載。

[編集] 国際線

2007年冬ダイヤでは、貨物便を含め世界28か国・地域の70都市に週795便の定期便が就航していた。中国を含めたアジア方面の路線が充実しており、2007年夏ダイヤにおいては、香港を除く中国路線は253便、中国を含む東アジアおよび東南アジア方面へは458便であった。日系航空会社による関空からの北米線は休止されており、北米路線は他方面に比べ少ない。2006年から2007年にかけ、日本航空のロサンゼルス線・アメリカン航空のダラスフォートワース線、ユナイテッド航空のシカゴ線と、北米便の運休が相次いでいた。しかし、2008年以降、台湾のエバー航空の台北発の当空港経由ロサンゼルス線（週3便）が就航開始。同年冬ダイヤからタイ国際航空のバンコク発当空港経由ロサンゼルス線が就航する予定だったが、アメリカを中心とする世界経済の不安定化を懸念し、急遽延期となった。

東アジアおよび東南アジアと北米を結ぶ路線は、北米系航空会社の旅客便就航数が他方面の場合（アジア - 欧州路線における欧州系航空会社の旅客便就航数など）と比べ少ないケースがほとんどで、例えば直行便の便数では、関西国際空港が国際線の定期便全体週776便中21便に対し、仁川国際空港が約1,500便中24便、台湾桃園国際空港が約1,000便中7便、香港国際空港が約2,500便中42便などとなっている。

東アジアに位置する空港であるため、関西国際空港とアメリカ本土を結ぶ路線の場合、緊急着陸出来る空港が少ない長距離洋上ルートを取ることになる。そのため、アメリカ当局などから、2000年3月まで双発機での運航を制限されていた。双発機は3発機や4発機より燃料効率が良いが、ETOPS-207を満たすことや代替機を用意することが要求されている。


[編集] 就航都市

※ 下記の記号は右記のとおり。SA : スターアライアンス、ST : スカイチーム、OW : ワンワールド

※ 語末の★は、格安航空会社 (LCC)

※ 語末の☆は、日本への定期便が当空港のみ就航している路線

[編集] 北ウイング

航空会社 目的地
日本の旗 全日本空輸 (SA) 仁川国際空港（ソウル）、上海浦東国際空港（上海）、香港国際空港（香港）
日本の旗 エアーニッポン (SA) 北京首都国際空港（北京）、大連周水子国際空港（大連）、青島流亭国際空港（青島）、杭州蕭山国際空港（杭州）
韓国の旗 アシアナ航空 (SA) 仁川国際空港（ソウル）、金浦国際空港（ソウル）、金海国際空港（釜山）、サイパン国際空港（サイパン）
韓国の旗 エアプサン★ 金海国際空港（釜山）
ウズベキスタンの旗 ウズベキスタン航空 タシュケント国際空港（タシュケント）
マレーシアの旗 エアアジア X クアラルンプール国際空港（クアラルンプール）
インドの旗 エア・インディア（SA加盟予定） インディラ・ガンディー国際空港（デリー）（香港経由）、チャットラパティー・シヴァージー国際空港（ムンバイ）（香港・デリー経由）、香港国際空港（香港）
中華民国の旗 エバー航空 台湾桃園国際空港（台北）
カタールの旗 カタール航空 ドーハ国際空港（ドーハ）
香港の旗 キャセイパシフィック航空 (OW) 香港国際空港（香港）、台湾桃園国際空港（台北）
香港の旗 香港エクスプレス航空 香港国際空港（香港）
オーストラリアの旗 ジェットスター航空★ シドニー国際空港（シドニー）（ケアンズ経由）、ケアンズ国際空港（ケアンズ）、ゴールドコースト空港（ゴールドコースト）
シンガポールの旗 ジェットスター・アジア航空★ シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）（台北経由・マニラ経由(3月25日から就航開始)）、台湾桃園国際空港（台北）、ニノイ・アキノ国際空港（マニラ）（2012年3月25日から就航開始予定）
中華人民共和国の旗 上海航空 (ST) 上海浦東国際空港（上海）
中華人民共和国の旗 深圳航空 福州長楽国際空港（福州）、無錫空港（無錫）、深圳宝安国際空港（深圳）（福州経由）
フィリピンの旗 セブパシフィック航空★ ニノイ・アキノ国際空港（マニラ）
韓国の旗 大韓航空 (ST) 仁川国際空港（ソウル）、金浦国際空港（ソウル）、金海国際空港（釜山）、済州国際空港（済州）、清州国際空港（清州）☆（運休中）、グアム国際空港（グアム）
韓国の旗 済州航空★ 仁川国際空港（ソウル）、金浦国際空港（ソウル）、済州国際空港（済州）
トルコの旗 トルコ航空 (SA) アタテュルク国際空港（イスタンブール）
アメリカ合衆国の旗 デルタ航空 (ST) シアトル・タコマ国際空港（シアトル）、ホノルル国際空港（ホノルル）、グアム国際空港（グアム）
アメリカ合衆国の旗 ハワイアン航空 ホノルル国際空港（ホノルル）
フィンランドの旗 フィンランド航空 (OW) ヘルシンキ・ヴァンター国際空港（ヘルシンキ）
マレーシアの旗 マレーシア航空 クアラルンプール国際空港（クアラルンプール）
モンゴルの旗 MIAT モンゴル航空 チンギスハーン国際空港（ウランバートル）（夏季期間のみ運航）
タイの旗 タイ国際航空 (SA) スワンナプーム国際空港（バンコク）
アメリカ合衆国の旗 ユナイテッド航空 (SA) サンフランシスコ国際空港（サンフランシスコ）
ドイツの旗 ルフトハンザドイツ航空 (SA) フランクフルト国際空港（フランクフルト）

[編集] 南ウイング

航空会社 目的地
日本の旗 日本航空 (OW) 金浦国際空港（ソウル）、上海浦東国際空港（上海）、台湾桃園国際空港（台北）、スワンナプーム国際空港（バンコク）、ホノルル国際空港（ホノルル）
イタリアの旗 アリタリア-イタリア航空 (ST) フィウミチーノ空港（ローマ）
ニューカレドニアの旗 エア・カレドニア・インターナショナル ヌメア国際空港（ヌーメア）
フランスの旗 エールフランス (ST) シャルル・ド・ゴール国際空港（パリ）
エジプトの旗 エジプト航空 (SA) （運休中） カイロ国際空港（カイロ）、ルクソール国際空港（ルクソール）☆
アラブ首長国連邦の旗 エミレーツ航空 ドバイ国際空港（ドバイ）
インドネシアの旗 ガルーダ・インドネシア航空 (ST加盟予定) デンパサール国際空港（デンパサール）
オランダの旗 KLMオランダ航空 (ST) スキポール空港（アムステルダム）
アメリカ合衆国の旗 コンチネンタル航空 (SA) グアム国際空港（グアム）
中華人民共和国の旗 山東航空 済南遥墻国際空港（済南）、西安咸陽国際空港（西安）（済南経由）
シンガポールの旗 シンガポール航空 (SA) シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）
中華民国の旗 チャイナエアライン (ST) 台湾桃園国際空港（台北）、ジョン・F・ケネディ国際空港（ニューヨーク）
中華人民共和国の旗 中国国際航空 (SA) 北京首都国際空港（北京）、上海浦東国際空港（上海）、大連周水子国際空港（大連）、成都双流国際空港（成都）（大連経由）
中華人民共和国の旗 中国東方航空 (ST) 北京首都国際空港（北京）、上海浦東国際空港（上海）、南京禄口国際空港（南京）、煙台莱山国際空港（煙台）☆、青島流亭国際空港（青島）、昆明巫家壩国際空港（昆明）（上海経由）☆
中華人民共和国の旗 中国南方航空 (ST) 大連周水子国際空港（大連）、広州白雲国際空港（広州）、瀋陽桃仙国際空港（瀋陽）、ハルビン太平国際空港（ハルビン）、長春龍嘉国際空港（長春）
ニュージーランドの旗 ニュージーランド航空 (SA) オークランド国際空港（オークランド）
フィリピンの旗 フィリピン航空 ニノイ・アキノ国際空港（マニラ）
ベトナムの旗 ベトナム航空 (ST) ノイバイ国際空港（ハノイ）、タンソンニャット国際空港（ホーチミン）
マカオの旗 マカオ航空 マカオ国際空港（マカオ）
中華民国の旗 マンダリン航空 高雄国際空港（高雄）

[編集] 貨物便

2010年の夏ダイヤでは、週139便の国際貨物便が乗り入れている[56]他、JALカーゴやエアージャパンが国内貨物便を運航している。なお、2010年1月には、世界最大の貨物航空会社であるフェデラルエクスプレスが増便し週36便体制となり、関西国際空港を北東アジアにおける準ハブ空港とすることを発表した[57]。

[編集] 就航都市

※ 下記の記号は右記のとおり。WO : WOW、ST : スカイチーム・カーゴ

航空会社 目的地
日本の旗 JALカーゴ 成田国際空港（東京）、上海浦東国際空港（上海）
日本の旗 エアーニッポン 東京国際空港（東京）、成田国際空港（東京）、佐賀空港（佐賀）、那覇空港（沖縄）、天津浜海国際空港（天津）、青島流亭国際空港（青島）、 大連周水子国際空港（大連）
日本の旗 日本貨物航空 成田国際空港（東京）、シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）
韓国の旗 大韓航空カーゴ (ST) 仁川国際空港（ソウル）
韓国の旗 アシアナ航空カーゴ 仁川国際空港（ソウル）
中華人民共和国の旗 中国国際貨運航空 北京首都国際空港（北京）（上海経由）、上海浦東国際空港（上海）、大連周水子国際空港（大連）
中華人民共和国の旗 中国貨運航空 上海浦東国際空港（上海）
中華人民共和国の旗 中国貨運郵政航空 上海浦東国際空港（上海）、天津浜海国際空港（天津）（大連経由）、大連周水子国際空港（大連）
中華人民共和国の旗 揚子江快運航空
中華人民共和国の旗 翡翠国際貨運航空
香港の旗 キャセイパシフィック航空 仁川国際空港（ソウル）、香港国際空港（香港）
香港の旗 エア・ホンコン 香港国際空港（香港）
香港の旗 香港航空カーゴ 香港国際空港（香港）
台湾の旗 チャイナエアラインカーゴ 台湾桃園国際空港（台北）、ジョン・F・ケネディ国際空港（ニューヨーク）、ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス）、シカゴ・オヘア国際空港（シカゴ）、ダラス・フォートワース国際空港（ダラス）
台湾の旗 エバー航空カーゴ 台湾桃園国際空港（台北）、テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港（アンカレッジ）、ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス）
シンガポールの旗 シンガポール航空カーゴ (WO) シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）、香港国際空港（香港）
マレーシアの旗 MASカーゴ クアラルンプール国際空港（クアラルンプール）、ペナン国際空港（ペナン）
イタリアの旗 カーゴルックス・イタリア ミラノ・マルペンサ国際空港（ミラノ）、アルマトイ国際空港（アルマトイ）、香港国際空港（香港）、
ドイツの旗 ルフトハンザ・カーゴ 天津浜海国際空港（天津）、イェメリャノヴォ空港（クラスノヤルスク）、フランクフルト国際空港（フランクフルト）（天津・クラスノヤルスク経由）
アメリカ合衆国の旗 フェデラルエクスプレス 成田国際空港（東京）、北京首都国際空港（北京）、上海浦東国際空港（上海）、広州白雲国際空港（広州）、台湾桃園国際空港（台北）、香港国際空港（香港）、シンガポール・チャンギ国際空港（シンガポール）、ニューアーク・リバティー国際空港（ニューヨーク）、ロサンゼルス国際空港（ロサンゼルス）、メンフィス国際空港（メンフィス）
アメリカ合衆国の旗 ユナイテッド・パーセル・サービス 上海浦東国際空港（上海）、深圳宝安国際空港（深圳）、テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港（アンカレッジ）
アメリカ合衆国の旗 ポーラーエアカーゴ

[編集] 就航開始予定

[編集] 増便･減便予定

[編集] かつて定期便で就航していた航空会社

[編集] 休止・廃止された路線

以下は関西国際空港便は休廃止となったが、大阪国際空港または神戸空港には就航している路線

[編集] 国際線

[編集] 空港へのアクセス

空港島には西日本旅客鉄道（JR西日本）と南海電気鉄道が乗り入れ、鉄道アクセスを担っている。また、関西各地とを結ぶリムジンバス路線網が形成されている。リムジンバスは、深夜便に接続しない路線もあるが、成田国際空港に比べて途中の渋滞が少ないなど道路事情も比較的良いので利用客も多い。また、海上空港であることを生かして高速船も運航している。

  • 1日平均乗降客数（2009年度）[66]
    • 鉄道 31,843人
    • リムジンバス 11,466人
    • ポートターミナル 1,021人。

空港島への鉄道・車でのアクセスは、海上にかかる長さ3.7kmの連絡橋を利用している。開港以来数回、台風で連絡橋が一時的に閉鎖されるなど、風雨による速度制限・閉鎖という弱点を抱えている。2005年から2008年に、連絡橋に防風柵が設置され、現在では風速30メートル以内であれば列車の運行ができるようにしている[67]。

しかしながら、大阪市街までは約38kmあるという都心からの遠さが災いして、アクセスに必要な交通費の高さや所要時間の長さなどに多くの不満が募っており、不便な現状を露呈している[68]。関西国際空港に一時間以内に到達することのできる地域は大阪府南部と和歌山県北部に限られており、近畿2府4県の人口2100万人のうちわずか400万人しか、同空港へ1時間以内に到達することができない[69]。

そこでアクセスの悪さを改善するため、2009年頃からなにわ筋線の建設が活発に議論されるようになった。この計画の実現により、大阪府の主要ターミナルである大阪駅からのアクセス時間を30分台程度に短縮することを目標としている[70][71][72]。

[編集] 鉄道

JR西日本の関空特急はるか
南海電鉄の空港特急ラピート

JR西日本と南海電気鉄道の2社が運行している。両社合わせて5時台から23時台の間に概ね1時間あたり11本（JR5本・南海6本、うち有料特急は「ラピート」が2本・「はるか」が1～2本）発着している。

両社の鉄道駅は駅舎が共同であり、改札口はPTB2階とペデストリアンデッキでつながっている。

[編集] リムジンバス・タクシー

リムジンバス（関西空港交通）

リムジンバスの降り場はPTB4階（国際線出発ロビー）、乗り場は1階（到着ロビー）である。24の系統が6時台から23時台の間、運行されている。

リムジンバス

タクシー乗り場は1階にある。

乗合タクシー

[編集] 自動車・レンタカー

関西空港自動車道・阪神高速道路

  • 関西国際空港連絡橋 （スカイゲートブリッジR） 連絡橋通行台数/往復（台）：7,385,018台（平成16年度）

駐車場（連絡橋とのセット割引あり）

  • P2駐車場・P4駐車場：国際線北出発カウンターに近い。
  • P1駐車場・P3駐車場：国際線南出発カウンターに近い。

レンタカー エアロプラザ1階にレンタカー受付カウンターがある。2005年9月末から空港島内で車両の受け渡しができるようになった。

[編集] 高速船

神戸-関空ベイ・シャトル

空港島北端には大阪府港湾局が管理する地方港湾泉州港がある。泉州港のポートターミナルから高速船航路がある。ポートターミナルとターミナルビルとの間は船のダイヤに合わせて南海バスが運行している。

かつては徳島港・洲本港・津名港にも出ていたが、現在は廃止されている。徳島港への航路は大阪（天保山） - 徳島航路の一部の便が寄港する形で、大阪 - 関空間のみの乗船もできた。

なお、1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災の救助活動においては、阪神間の陸上交通が寸断・混雑している箇所が多かったことから、泉州港から今津港・神戸港などへの海上交通が、人員・物資等輸送の上で多大な役割を果たした。また、少なくない支援者が空港から船へ乗り継いで神戸へ向かうルートを利用した[73]。

[編集] 事件・事故・インシデント

 この節は過剰な加筆が行われ、読みにくくなっています。あまり重要ではない事項を細かく解説することは、むしろ閲覧者の理解を妨げ関心を損ないます。これ以上の内容の増大は歓迎されません。内容の削減をこちらで検討しています。このタグは2010年6月に貼り付けられました。
この節は執筆の途中です この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。
  • 2005年8月、カンタス航空の成田発パース行きQF70便 (A330-300) が断続的に煙警報が作動するために太平洋上から日本に引き返して関西空港に緊急着陸したところ、管制官から"smoke"が出ていると告げられたため緊急脱出を行い、乗客9名が重軽傷を負う事態となった。実際には火災は全く発生していなかったのであるが、臨場した消防隊員が機首部から放出されている水蒸気が結露した霧状の水分について、「ノーズあたり、少し白煙みたいなのが見える」と日本語で管制に報告したところ、コックピットには、"smoke appears around nose"といった形の英語で伝えられ、この報告を聞いた機長が火災が発生していると断定して、緊急脱出を即決したものであった[74]。産経新聞はこれを「英会話の行き違いで脱出決意」と報じた[75]。
  • 2007年10月20日、日本航空2576便（那覇発）が着陸許可を得て関西国際空港の滑走路24Lに着陸しようとしていたところ、同滑走路に「滑走路手前での待機」を指示されていたエアカナダ36便（バンクーバー行き）が誤進入した。18時11分頃、JAL2576便は管制官の指示により着陸復行した。エアカナダ機は管制指示とは異なる復唱を行い、そのまま滑走路に入っていた[76]。
  • 2008年1月14日、中国・大連行きの日本航空便に搭乗する予定だった中国人男性が、ボーディングブリッジのドアを開け、職員用階段から駐機場に下りて制限区域に侵入した。さらに、空港の警備体制の甘さを突き、そのまま空港警備をすり抜けて空港外に出た。関西空港署員らも発見できず、男性はチェックゲートの外に出て、関西空港駅から電車で対岸まで渡った。のちに、男性は出入国管理法違反の疑いで逮捕された。ボーディングブリッジのドアは外側から施錠できたが、事件当時は、職員が出入りしやすいよう無施錠であった[77]。
  • 2008年3月16日に、日航702便（香港発）で、中国人の客室乗務員（訓練生）が、乗客が降りるのとは別のドアを誤って開け、脱出用シューターが飛び出すトラブルがあったことが、同月18日に判明。シューターを交換するため、同機の折り返しのグアム行きが約1時間半に亘り遅延[78]。
  • 2008年3月21日、この日未明に第1滑走路の06Rエンド寄りでアスファルトが剥がれるトラブルが発生し、補修のため同滑走路が2時間40分にわたり閉鎖された。付近から剥がれたアスファルトと同じサイズのベニヤ板が発見された。関西国際空港株式会社は工事ミスによりベニヤ板が滑走路に混入し、アスファルトの剥離につながったとみている[79]。
  • 2008年9月26日、未明に第1滑走路に航空機のタイヤ片が散乱しているのが見つかり、同日午前1時34分から午前6時まで同滑走路を閉鎖、第2滑走路の夜間メンテナンス作業も中止し、第2滑走路による発着を行った。この影響で計6便に最大10分の遅れが出た。落下していたタイヤ片は、午前1時34分発のアメリカのアトラス航空（貨物機）のタイヤの一部で、同機は約6時間半後に、目的地のアンカレジ空港に無事着陸した[80]。
  • 2009年6月6日午後8時20分頃（現地時間）、同空港発台北行き日本航空653便（ボーイング767-300型）で、着陸直前に座席から出火し緊急着陸。火はすぐに消し止められ、怪我人はなかった。日航の調べでは、機内からライターが発見されたものの、発火との因果関係は不明[82]。
  • 2011年10月12日午後9時35分、離陸待機中のホノルル行きハワイアン航空450便（ボーイング767-300型機）がA滑走路に誤進入し、着陸態勢に入っていた全日空の貨物便（ボーイング767-300型機）が着陸を中止するトラブルが発生。両機ともその後無事離着陸し、けが人はなかったたが、一歩間違えると大惨事になるところであった。管制官はハワイアン機に滑走路手前で待機するよう指示したが、突然、進入を始めたという。[85]
  • 2011年11月28日午後1時47分頃、関西空港発上海行き中国東方航空516便（エアバスA-330-200）が、管制官の許可を得ないまま離陸した。当時、管制官は、同空港に着陸しようとしていた海上保安庁のヘリコプターと無線交信中で、同便の滑走路への進入に気付いた管制官は即座に停止するよう指示したが、同便はそのまま離陸した[87]。

[編集] 日本国外からの評価

AIRPORT of the YEAR
2009年、イギリスの調査会社SKYTRAXによる「AIRPORT of the YEAR 2009」で世界第6位の空港に選ばれた。2003年の同調査では関西国際空港は12位、2004年は9位、2005年は5位、2006年は4位、2007年は9位、2008年は6位と上位にあり、2004年から2009年は常にトップ10に入っていた。トイレの清潔さでは世界第1位も獲得していた。空港の清潔さや、預けた荷物が短い待ち時間で受け取れること、出入国時の手続きがスムーズに行われること等が評価されての結果であった。現在は、ランクを下げ、トップ10圏外となっている。[88]
Monuments of Millennium
米国土木学会 (ASCE) によって、20世紀の10大プロジェクト選ぶ「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定され、20世紀最高の空港プロジェクトと認められた。海上を埋め立てられるなどが評価された結果である[89]。二期工事見学ホールには、学会から送られたプレートが展示されている。
エアカーゴワールド
イギリスの航空貨物専門誌「エアカーゴワールド」の2007年度読者アンケートで、関空はアジア・中近東地域の取扱量50万～100万トン部門における最優秀貨物空港に選ばれた。1位に選ばれたのは2年連続[90]。
世界で最も奇妙な18の空港
2010年アメリカの記述専門誌「ポピュラーメカニクス」が選定した「世界で最も奇妙な18の空港」の一つに選ばれた。ジブラルタル空港やマデイラ空港といった奇妙な立地や特徴的な構造をもつ空港も選ばれており、関西国際空港は海上の人工島の空港という立地が評価された[41]。

[編集] 着陸料等の総額

開港以来、高額な着陸料を敬遠して旅客数・発着回数などが伸びなかったため、2001年4月に着陸料を約83万円まで値下げを行った。しかし、仁川国際空港の同時期の着陸料が約33万円、同じく香港国際空港の39万円、上海浦東国際空港の66万円などと比較しても割高な状況は続いた。

2009年8月31日、関西国際空港会社は同年10月から1年半の間、増便を実施する航空会社に対して着陸料の割引率を30%から80%に拡大するという緊急施策を発表した。これにより着陸料は約16万円となり、手荷物取り扱い施設使用料と旅客搭乗橋施設使用料を含む着陸料等の総額は約30万円となる。また、新規就航路線については20%の補助を適用し着陸料が実質無料になるため、着陸料等の総額は約13万円となる。この水準は仁川国際空港の着陸料等の総額の約22万円、香港国際空港の約27万円、上海浦東国際空港の約32万円、シンガポール・チャンギ国際空港の約17万円などと比較しても競争力を持つことになる。[91]

[編集] 周辺海域

空港島が造成されたため周辺海域の魚類資源に影響が出ていたが、2004年7月から9月の期間において一般公募により集まった調査員50組による魚釣りでの魚類資源実態調査を行った結果、カサゴ・スズメダイ・メバルなどが多いときは日に1,846匹、少ないときでも日に299匹釣れるなど魚類資源が回復していることが判明した。なお、空港島の周囲は人工的に藻場が形成されており、大阪府では毎年稚魚の放流を行うことで大阪湾全体の魚を増やす計画のため、空港島と周囲500m圏内は大阪府漁業調整規則により釣りが禁止されている。しかし、これらの施策の効果により逆に今では豊かな漁場となってしまい、密漁による摘発が年間10件程度起こっている他、先の調査目的による魚釣り一般開放でも入れ食い状態だったという。[92]

[編集] 関空建設を描いた著作

  • 佐藤章 『関西国際空港 生者のためのピラミッド』 中公新書 1994年
  • 新井洋一 『巨大人工島の創造 関西国際空港』 彰国社 1995年


[編集] 脚注

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  1. ^ 空港利用料の使途は （日本語） 読売新聞関西発
  2. ^ 関空メールマガジン
  3. ^ 関西国際空港の国際定期便運航計画及び実績 （日本語）
  4. ^ 2010年度（平成22年度）運営概況 （日本語）
  5. ^ Airport Council Internationalのデータでは、2010年は759,278トン/年で世界26位ACI Cargo Traffic 2010 FINAL
  6. ^ 参考文献：「数字で見る航空2007」－航空振興財団（2007年）
  7. ^ 参考文献：「巨大建設の世界3海上空港・沈下との闘い」－NHK出版（1993年）、「関西国際空港生者のためのピラミッド」－佐藤章、中央公論社（1994年）
  8. ^ 関空会社－沈下への取組み （日本語）
  9. ^ 財団法人関西空港調査会の発表による
  10. ^ 「財界展望」1994年5月号
  11. ^ 1999年9月3日共同通信記事では、関空会社が航空会社に対して行ったアンケートで、着陸料を含む空港施設使用料を高いと表明している航空会社が97%であることを紹介している。それに対し、関空会社では、2007年12月14日付朝日新聞記事などにあるように、高額な着陸料は航空会社の誘致の障害と認識しており、2005年などに着陸料の値下げを行っている。
  12. ^ 2007年の3月期連結決算での98億円の最終黒字から、90億円の政府補給金を除いた値。
  13. ^ a b c d 朝日新聞、2010年8月1日、東京版朝刊、34面。同Web版 （日本語）
  14. ^ なお、第二滑走路は開業当時、本州側に増設される計画があり、当時の地図帳など一部の地図には計画図にも記載されていた。
  15. ^ 1.誘導路及び舗装路の路盤と舗装部分の厚さを従来の計画の約半分にした。2.車両通路及び誘導路の立体交差部分の工法を簡略化した。3.値段の安い汎用品を灯火などに取り入れた、など
  16. ^ 2001年11月末の太田の講演での発言より （日本語）
  17. ^ 関空会社広報 （日本語）、産経新聞2007年6月8日付記事などより
  18. ^ 関西国際空港deセスナ遊覧!! （日本語） - 阪急航空株式会社、関西国際空港の遊覧飛行を行っています （日本語） - 関西国際空港
  19. ^ 2008年4月18日付 朝日新聞
  20. ^ 共産党の宮本岳志など。「関西空港」二期事業…「水増し」と「粉飾」の化けの皮はがれる （日本語）
  21. ^ 「国際空港国内初、関空で遊覧飛行いかが 10分2人1万8000円 発着回数増狙い?」読売新聞2008年2月16日付
  22. ^ 2008年4月12日付け 日本経済新聞
  23. ^ 「地元負担なしでも関空支援継続を」2008年6月9日付 読売新聞
  24. ^ 「関空連絡橋国有化 消える税めぐり、泉佐野市と国が攻防」2008年2月18日付 朝日新聞
  25. ^ 「関空連絡橋の通行税徴収を検討 大阪府泉佐野市」2008年6月16日付 産経新聞
  26. ^ JAL、関空―ロンドン、東北路線など6路線運休へ 7月24日付 朝日新聞
  27. ^ 全日空、関空発着の3路線減便検討 7月15日付 日本経済新聞
  28. ^ スターフライヤー、関空からの撤退検討 7月16日付 日本経済新聞
  29. ^ 2008年4月19日付 読売新聞の評による。
  30. ^ 橋下・大阪府知事：伊丹「廃港を検討」 関空活性化へ？発言 大阪府に権限なし 7月31日付 毎日新聞
  31. ^ 24時間 眠らない「国際貨物ハブ空港」 （日本語） - 関西国際空港
  32. ^ 「関空発着回数、大幅目標割れ 08年度、2期島整備に支障も」共同通信 2009年4月13日付
  33. ^ 問題飛行：改善求め関西・神戸空港に働きかけ 住民団体が淡路・洲本市に要望／兵庫 2008年6月21日付 毎日新聞
  34. ^ 琉球新報「普天間会談／失われた13年を繰り返すな 海兵隊駐留の是非も論議を」（2009年12月1日） （日本語）。[1] 読売新聞。普天間移設：橋下知事、負担分担へ知事会で問題提起 （日本語） 毎日新聞。普天間移設、橋下知事「提案あれば議論」 全国知事会に提起 琉球新報
  35. ^ 1985年関西国際空港関係閣僚会議における関西国際空港関連施設整備大綱による。
  36. ^ 関西国際空港全体構想促進協議会ホームページ
  37. ^ 国土交通省成長戦略 （日本語）
  38. ^ 羽田・関西空港を強化＝菅首相 （日本語）
  39. ^ ＬＣＣ専用ターミナル着工＝国内初、来秋オープン―関西空港　asahi.com（2011年10月19日）
  40. ^ 関西国際空港株式会社ホームページ[2] （日本語）より
  41. ^ a b The World's 18 Strangest Airports Popular Mechanics
  42. ^ 8月24日付 朝日新聞、東京新聞、岩手日報など各誌報道。いずれも関西国際空港株式会社発表より
  43. ^ 2007年8月24日東京新聞記事などから。
  44. ^ 「関空第2滑走路、閑古鳥 利用、着陸機の3分の1」7月31日付 朝日新聞
  45. ^ フライト情報
  46. ^ 空域再編：管制業務、関空へ移管　管制官１０人も異動－－高知空港　／高知 （日本語） - 毎日新聞　2011年6月3日
  47. ^ 関西空港、警備強化にセグウェイ 4月1日から導入 - 大阪日日新聞 （日本語）
  48. ^ 大阪府住宅まちづくり部. “りんくうタウン（公式サイト）”. 2010年4月29日閲覧。 （日本語）
  49. ^ プレスリリース - 日本航空は、oneworldアライアンス参画へ向けた覚書を締結しました （日本語）
  50. ^ 全日空系のＬＣＣ、ブランド名は「Ｐｅａｃｈ」＝かわいらしさ表現 （日本語） - 時事通信
  51. ^ 全日本空輸プレスリリース2008年度下期 ANAグループ航空輸送事業計画を修正〜長引く燃油価格高騰に伴い、路線の見直しを行い収益力を追求〜 （日本語） - （2008年8月6日）
  52. ^ 日本航空プレスリリースJALグループ、2008年度下期路線便数計画の一部変更を決定 （日本語） - （2008年8月7日）
  53. ^ 関空発着便限定で国内線に海外航空容認…国交省方針 （2009年2月2日 読売新聞）（日本語）
  54. ^ 日本トランスオーシャン航空・JALエクスプレスの機材・乗務員で運航する便あり
  55. ^ エアーニッポンの機材・乗務員で運航する便あり
  56. ^ 関西国際空港 貨物便フライトスケジュール
  57. ^ 「フェデックスが関空の増便を正式発表」 （日本語） - 2010年1月4日 MSN産経
  58. ^ ジン・エアー、10月から国際線に参入 朝鮮日報
  59. ^ a b 格安航空は「ピーチ」 関空に専用ターミナル 産経新聞 2011年5月24日
  60. ^ 新路線就航計画について「仙台-札幌（新千歳）線」「仙台-成田線」「関空-札幌（新千歳）線」「関空-那覇線」 (PDF) - スカイマーク・プレスリリース
  61. ^ a b c d [3] Peachプレスリリース 2012年1月12日
  62. ^ [4] - ジェットスター公式ホームページ
  63. ^ [5] 2012年1月27日
  64. ^ 大阪／福岡路線増便のご案内（チャイナエアライン・最新ニュース）
  65. ^ トルコ航空 関空＝イスタンブール線の増便（デイリー化）について（関西国際空港株式会社・ニュースリリース）
  66. ^ 2009年度（平成21年度）運営概況 (PDF) （日本語）
  67. ^ 関空会社 連絡橋の防風柵の設置 （日本語）
  68. ^ 2009年2月2日付 日本経済新聞「関空「アクセス不満」7割――近畿圏1000人調査」
  69. ^ 『新空港レビュー』関西空港調査会（2003年5月）による。ただし、JR特急「はるか」で新大阪までの所要時間は最速49分、リムジンバスで阪神西宮までの所要時間は55分である（関西空港オフィシャルページ、リムジンバスHP）。
  70. ^ http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK200902140014.html 朝日新聞 新大阪―ミナミ―関空 新線「なにわ筋線」、計画再始動
  71. ^ http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090417/lcl0904172337006-n1.htm 産経新聞 「なにわ筋線は必要で」一致 関西鉄道懇
  72. ^ http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news006418.html 日経ネット関西版 どうする関空、戦略議論を
  73. ^ 『1995年1月・神戸：「阪神大震災」下の精神科医たち』（中井久夫著）p.39など
  74. ^ 航空・鉄道事故調査委員会 (2008年3月28日). “I カンタス航空所属VH-QPE (PDF)”. 航空事故調査報告書 AA2008-3. 2008年6月9日閲覧。
  75. ^ 英会話の行き違いで脱出決意 平成17年関空カンタス機事故原因 産経新聞3月28日
  76. ^ 関西国際空港における滑走路誤進入事案に係る特別監察 事案発生状況参考資料-平成19年10月31日付け国土交通省航空局監理部総務課安全・危機管理監察官
  77. ^ 1月21日付産経新聞「関空制限区域に中国人、搭乗直前に「逃亡」」
  78. ^ JAL訓練生が誤操作でドア開け、シューター飛び出す 朝日新聞2008年3月18日
  79. ^ 3月21日付 読売新聞「関空の第1滑走路、舗装はく離」
  80. ^ 関空 タイヤ片散乱、滑走路1本閉鎖 朝日新聞2008年9月26日
  81. ^ 2月11日付け 日本経済新聞
  82. ^ 着陸直前に座席から出火…日航、ぼや公表せず 読売新聞 2009年6月8日
  83. ^ 時事通信10月28日付「アシアナ機が尻もち＝尾部損傷、けが人なし－関空」
  84. ^ 乱気流で乗員3人けが 関空行きタイ航空 産経新聞 2010年6月20日
  85. ^ 『ハワイアン航空が滑走路に誤進入　関空、けが人なし』日本経済新聞2011年10月13日
  86. ^ 日系ブラジル人の女、関空でコカイン大量密輸 読売新聞 2011年11月8日
  87. ^ 中国東方航空機、管制官の許可得ずに離陸 読売新聞 2011年11月28日
  88. ^ 2010年5月8日 読売新聞「関空、世界12位…7年連続のベスト10ならず」
  89. ^ American Society of Civil Engineers (ASCE)  (2001). Kansai International Airport: A Monument of the Millennium. 
  90. ^ 関空がアジア中近東地域の貨物部門のサービス評価で2年連続1位に WBS和歌山放送ニュース
  91. ^ 関空、着陸料を大幅割引…国際線、新規就航なら実質無料 読売新聞
  92. ^ VOICE 2010年2月17日(水)

[編集] 関連項目

開港翌日に飛来したエールフランスのコンコルド。1994年9月5日

[編集] 外部リンク

ウィキメディア・コモンズには、関西国際空港に関連するメディアがあります。

[編集] 関係法令

表・話・編・歴
空港情報 (RJBB)
表・話・編・歴
ミナミ活性化委員会参加団体
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