ボーイング787

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ボーイング 787 ドリームライナー (Boeing 787 Dreamliner) は、ボーイング社が開発している次世代中型旅客機。ボーイング757、ボーイング767およびボーイング777の一部の後継となる。中型機としては航続距離が長く、今までは大型機でないと行けなかった距離もボーイング787シリーズを使うことにより直行が可能になる。この事により、需要のあまり多くない路線でも開設する事が可能になるとされている。

目次 1 開発経緯 1.1 開発の遅延 1.2 787の展望 2 機体 2.1 概要 2.2 性能 2.3 エンジン 2.4 国際共同事業の推進と日本企業の協力 3 派生型 4 仕様 5 受注企業とオプション 6 競合機種 7 出典 8 外部リンク

[編集] 開発経緯

1990年代、ボーイング社はエアバスの巨大旅客機A380に対抗するため、ボーイング747を大型化・航続距離の延長などを施した747Xの開発を計画していたが、エアバスが実際にA380の計画実行に入ると、ボーイングは2001年に入って計画を延期してしまった。次いで、将来必要な旅客機は音速に近い速度（遷音速）で巡航できる高速機であると考え、2001年の初期からソニック・クルーザーを研究・開発していたが、9月のアメリカ同時多発テロ事件後の航空業界の冷え込みの影響もあり、少しでも運航経費を抑えたいという航空会社各社の関心を得ることができなかったため、2003年に計画を中止してしまった。そこでボーイングは、速度よりも効率を重視したボーイング767クラスの双発中型旅客機を開発することに計画を変更した（実際には複数の開発計画が並行しており、事業化する優先順位が入れ替わるだけである。747X計画は747-8として事業化されている）。

2004年、ボーイング副社長が来日し、その後に全日本空輸が50機発注したことによって、開発がスタート。その後、日本航空やベトナム航空、コンチネンタル航空など多くの大手航空会社が発注している。研究段階ではY2、開発段階では7E7と呼ばれたが、2005年1月28日（シアトル時間）に型番を787とすることが発表された。スケジュールでは、2007年7月のロールアウト（完成披露）、8月から9月ごろに初飛行、その後に試作機6機で試験飛行を行い、アメリカ連邦航空局（FAA）の型式証明取得は2008年5月を予定して、取得しだい最初の発注者である全日空に引き渡される予定であった。全日空では2008年6月に国内線に投入、8月の北京オリンピック開催時には羽田 - 北京間のチャーター便に使用すると発表していた^[1]。

[編集] 開発の遅延

2007年7月8日（シアトル時間）に1号機のロールアウト式典が行われ、この時点での受注数は旅客機史上最高の47社677機となった。ただし、この式典で公開された1号機は外観を除く内部が未完成のままであったため機内は公開されておらず、コックピットや配線の一部、アビオニクス、ソフトウェアは手が付けられていなかった。さらに主翼部材は工事のため、式典後にもう一度、主脚を含めて部分的に解体された。ボーイングでは機体部材の7割近くを外部発注したために、（日本を含む）主要パートナーの製品も含めて品質が劣るものがあり、それを自社で修繕しているため予想以上に時間がかかっていると説明している。

予定では初飛行は2007年9月末、引渡しは2008年5月としていたが、2007年10月11日にスケジュールの遅れが発表され、初飛行は2008年第1四半期末、引渡しも当初の予定から6ヶ月ほど遅れるとされた^[2]が、更に2008年第4四半期へと初飛行の延期、引き渡しは2009年第3四半期への遅延が発表されている^[3]。ボーイングが旅客機の初飛行にこれほど手間取るのは起業以来のことで、1年ほど引渡しが遅れることとなるため全日空も就航計画の変更を余儀なくされ、北京線のオリンピック時就航は不可能となった。ただしボーイングでは、初飛行から型式証明までを9ヶ月で達成するとしている（先代ボーイング777は11ヶ月で達成）。

2007年12月には開発責任者であったボーイングのマイク・ベア副社長が更迭され、787計画から退いた。ベアは責任者退任の際、ボーイング737の後継機計画（ボーイングY1）が進んでいることを公表したが、787の開発遅延を受け、外部発注体制を見直し、主要部品はボーイングのあるシアトル周辺で生産する予定であるとした。

2008年1月現在、不幸中の幸いと言うべきか航空会社からの発注キャンセルはない。ローンチカスタマーの全日空も「ボーイング767で間に合わせる」としている。このことから、部門は異なるが開発の遅れから貨物型の受注を全て失ったエアバス社の超大型機エアバスA380ほどは航空会社に多大な影響は今のところもたらしていないと言える。（尤も、A380の貨物型については、3度の納期延期とEADSが再建計画の一環として旅客機の生産を優先させる方針とした事から挙って発注をキャンセルした事、更に旅客型においても大幅な遅れが深刻化している事が原因である事に注意されたい）

しかし2008年1月16日、ボーイング社は1号機の納入を2009年に延期すると発表した。コスト軽減により開発・生産の委託先でトラブルが起こり、解消しなかったためである。 さらに日本の富士重工業が担当する｢センター・ウイングボックス」の設計やり直し^[4]などの理由で、2008年4月9日に1号機の納入を2009年第3四半期とする、さらなる遅延発表が行われた^[5]。 このような遅延繰り返しによって、1号機を納入予定の全日本空輸は遅延に関する損害賠償を請求する^[6]と発表している。

[編集] 787の展望

ライバルのエアバスは787に対抗するため、A330に大幅に手を加えたA350を発表している。性能ではA350の方が航続距離、旅客数ともに増加しているとされているが、ボーイング社は「787は全く新しい旅客機のため、A330をリファインしても当機を超えることはできない」と主張している。実際、当初のA350は787に比べて新味のない計画であったため各航空会社からの支持が得られず、大きく設計変更したA350XWBを立ち上げ、予定されていた就航時期も遅らせざるを得ない事態に陥っている。但し、ボーイング787を現時点において発注しても引き渡し時期はA350XWBと大差ない^[7]ことに加え、787の引き渡しスケジュールが遅れることが決定したので、これからのセールスに関しては787側が絶対に有利であるとは言い切れない。

ボーイング、エアバス共に、将来的な航空旅客の増加を予想している点においては共通する。しかしその対処の方法に違いが存在し、それが新型機の開発のコンセプトの違いに影響している。すなわち

• エアバス側は「ハブ空港間で運用する大型機を開発し、ローカルへは持ち機豊富な自社の単通路機での乗客の振り分け」（ハブ アンド スポーク）を想定している

のに対し、

• ボーイング側は「乗客は面倒な乗り換えを好まず、中型機による直近の空港への乗り入れを求めるようになる」（ポイント トゥ ポイント）とする予想を立てている

ということである。

将来起こりうる原油価格の高騰や、主要国の排気ガス規制に伴い、各航空会社がどのような選択をするのか今後の動向が注目されるが、特に日本では、国内空港、特に羽田空港の拡張状況や発着枠の推移、北海道新幹線に代表されるような他の交通機関の整備、国内外の航空需要の先行き等の厳しい環境において、さらに小型のボーイング737のような小型双発機を導入する動きが多くなったために、海外航空会社の動向や自社の財務体質等を慎重に見極めつつ発注の検討がなされるだろう。

[編集] 機体

中型のワイドボディ機で、ボーイング757・ボーイング767およびボーイング777の一部の後継機と位置づけられている。特にターゲットとなる767より、航続距離や巡航速度は大幅に上回るとともに、燃費も向上している。

[編集] 概要

胴体は767、あるいはエアバスA300クラスより太く、客室の座席配列はエコノミークラスで2-4-2の8アブレストが基本であるが、3-3-3の9アブレストでも従来の旅客機、 737や747のエコノミークラスとほぼ同等の座席幅を確保でき、実際に9アブレスト仕様で発注している航空会社はかなり多い。この太い胴体のため、床下貨物室にLD3コンテナを2個並列に搭載可能である（床下にLD3が並列搭載できないことは、A300やA330と比較した時に767の重大な欠点であった）。

客室は従来より天井が20cm高くなっている。従来より大型の窓が採用され、乗客は広い視界を楽しむことが出来る。また窓にはシェードがなく、代わりにエレクトロクロミズムを使った電子カーテンを使用し、乗客各自が窓の透過光量を調節することになる。客室内はLED光により、様々な電色が調整できる。^[8]トイレには、ローンチカスタマーの全日空の意見により、温水洗浄便座がオプションとして採用された（全日空のトイレへの意見は777でも静かに閉じるトイレの蓋として採用されている）。

主翼はじめ、機体に炭素繊維などの複合材料を使用しているが、これによって耐腐食性等の問題が解決され、ボーイング777ではコックピットのみへのオプション装備だった加湿器が、初めてキャビンに標準搭載される。

コックピットは、777のようなLCDを多用したグラスコックピットをさらに進化させたものになり、ヘッドアップディスプレイ（HUD）も機長・副操縦士の両席に標準装備で付く予定である。エレクトロニック・フライトバッグ（EFB）も標準装備される。

なお、開発当初酸素マスクが日本企業担当だったため、日本人の顔つきに合わせたマスクを作ってしまうという珍事件が発生した。

[編集] 性能

巡航速度はマッハ0.85となり、マッハ0.80の767、マッハ0.83程度のA330、A340より長距離路線での所要時間が短縮される（2008年就航決定の787-3,8,9 がマッハ0.85、2010年就航予定の787-10はさらに性能が向上する予定^[9]）。

航続距離は基本型の787-8での航続距離は8,500海里（15,700km）、ロサンゼルスからロンドン、あるいはニューヨークから東京路線をカバーするのに十分であり、東京から南アフリカへノンストップで飛ぶことも可能である（2010年就航予定の787-10はさらに性能が向上する）。

767と比較すると燃費は20%向上するとされている。これは空力改善・複合材（炭素繊維素材）の多用による軽量化・エンジンの燃費の改善・これらの相乗効果によるものだという。軽量化によって最大旅客数も若干増加している。

[編集] エンジン

エンジンはロールス・ロイス plc製トレント1000とゼネラル・エレクトリックのGEnxが用意されている。これらのエンジンも国際共同開発である。電気接続のインターフェースを標準化したため、これら2種類のエンジンの交換が可能とされており、将来の技術進歩により高性能エンジンが開発された際には異なるメーカーのエンジンと取り替えることが可能になった。

エンジン始動と発電の両方を行うスタータジェネレータを採用し、従来ブリードエアとスタータタービンにより行っていたエンジン始動の電動化、エアコンや翼縁解氷装置などもブリードエアを使わず電気化するなどにより、エンジンコンプレッサからの抽気（ブリード）を廃止することで燃費向上を図ることができたとされる^[10]。

[編集] 国際共同事業の推進と日本企業の協力

ボーイング787は機体の70%近くを海外メーカーを含めた約70社に開発させる国際共同事業である。これによって開発費を分散して負担できるとともに、世界中の最高技術を結集した機体になるとしている。参加企業は下請けを含めると世界で900社に及ぶ。イタリア、イギリス、フランス、カナダ、オーストラリア、韓国、中国といった国々が分担生産に参加しており、日本からも三菱重工を始めとして数十社が参加、日本企業の担当比率は合計で35%と過去最大である（767は15%、777は20%を担当）。この35%という数字はボーイング社自身の担当割合と等しい。ボーイング社外で製造された大型機体部品やエンジン等を最終組立工場に搬送するため、専用の輸送機^[11]が用いられており、日本では生産工場が名古屋近郊にある関係で中部国際空港に定期的に就航している^[12]。

三菱重工業は747X計画時の2000年5月にボーイングとの包括提携を実現しており、機体製造における優位性を持っている。すでに1994年には重要部分の日本担当が決定しており、三菱は海外企業として初めて主翼を担当（三菱が開発した炭素系複合材は、F-2支援戦闘機の共同開発に際して航空機に始めて使用された。この時、アメリカ側も炭素系複合材の研究を行っていたものの、三菱側が開発した複合材の方が優秀であると評価を受けた為、三菱は主翼の製造の権利を勝ち取っている）、川崎重工業が主翼と中胴の結合部と中央翼、富士重工業がセンターボックスと主翼フェアリングに内定していた。計画は747Xからソニック・クルーザーを経て787となり、三菱が主翼、川崎が前方胴体・主翼固定後縁・主脚格納庫・中央翼部品、富士が中央翼（総組立て）を担当している。エンジンでも、トレント1000に三菱（名誘）、GEnxにIHIが参加している。

機体重量比の半分以上に日本が得意分野とする炭素繊維複合材料（1機あたり炭素繊維複合材料で35t以上、炭素繊維で23t以上）が採用されており、世界最大のPAN系炭素繊維メーカーである東レは、ボーイングと一次構造材料向けに2004年から2021年迄の18年間の長期供給契約に調印し、使用される炭素繊維材料の全量を供給する。

また全日本空輸がローンチカスタマーであり、開発における発言権と、取得に対する優先権を持っている。

[編集] 派生型

現在ボーイング787型機は3つの派生型を売り込んでいる。

787-3 

航続距離3,500海里（6,500km）、交通量が多い路線を的にした296座席（2クラス制）の短距離型。発注しているのは日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）のみで、事実上日本国内線専用機となる公算が大きい。初飛行は2008年の予定であった。

787-8 

座席数223座席（3クラス制）であり航続距離8,500海里（15,700km）の787型機の基本型であり、最初に開発されるモデルでもある。2007年7月8日にロールアウト^[13]し、同年9月末に初飛行する予定であったが、最新の予定では初飛行は2008年6月になる見込みとのことである^[14]。

787-9 

胴体延長の座席数259座席（3クラス制）。初飛行の目標は2010年の予定^[15]。

また、機体をさらに大型化した787-10型機の生産を計画しているが、仮に開発が決定されれば、787-10型機は同じボーイングの777-200ERと競合することとなる。

[編集] 仕様

出典：Boeing web page^[16].

787-10の仕様は一部推定値を含み、また787全体も開発が完了していないので、仕様は変更がある可能性がある。

	787-3	787-8	787-9	787-10 （推定）	767-300ER （参考）	767-400ER （参考）	777-200ER （参考）
全長	56.7m	56.7m	62.8m	69m	54.9m	61.4m	63.7m
全幅	51.8m	60.0m	62.0m	62.0m	47.6m	51.9m	60.9m
全高	16.5m	16.5m	16.5m	16.5m	15.8m	16.8m	18.5m
胴体最大幅	5.74m	5.74m	5.74m	5.74m	5.03m	5.03m	6.19m
客室最大幅	5.46m	5.46m	5.46m	5.46m	4.70m	4.70m	5.86m
最大離陸重量	163,500kg	216,500kg	244,940kg	244,940kg	186,880kg	204,120kg	297,560kg
座席数	296（2クラス）	223（3クラス）	259（3クラス）	約300（3クラス）	218（3クラス）	245（3クラス）	301（3クラス）
貨物量	16トン	16トン	16トン	不明	10トン
エンジン	GE GEnx か RR Trent 1000	GE GEnx か RR Trent 1000	GE GEnx か RR Trent 1000	GE GEnx か RR Trent 1000	GE CF6-80C2 か P&W PW4062 か RR RB211-524H	GE CF6-80C2 か P&W PW4062	GE GE90-94B か P&W PW4090 か RR Trent 895
巡航マッハ数	マッハ0.85	マッハ0.85	マッハ0.85	マッハ0.85	マッハ0.80	マッハ0.80	マッハ0.84
航続距離¹	6,500km	15,700km	16,300km	15,700km	11,306km	10,454km	14,316km
最大巡航高度	13,000m	13,000m	13,000m	13,000m	13,000m	13,000m
最大燃料容量	124,700l	124,700l	138,700l	145,685l	90,770l	90,770l	171,160l
初飛行	2014年	2008年	2011年	2017年	1986年	2000年	1997年

¹ 最大積載（旅客及び貨物）時　

　*　現在787はボーイング社の引渡しが遅れているためまだ就航にはいたっていない。^[要出典]。

[編集] 受注企業とオプション

日付	航空会社	初飛行（予定）	種類					エンジン
			787-3	787-8	787-9	型未定	オプション
2004年4月26日	全日本空輸	2008年	30	20			50	RR Trent 1000
2004年6月2日	ニュージーランド航空	2008年			2		16	RR Trent 1000
2004年7月7日	ファーストチョイス航空	2009年		6			6	GE GEnx
2004年7月7日	ブルーパノラマ航空	2009年		4			2
2004年10月21日	プリマリス航空	2010年		20			15
2004年10月22日	日本航空	2008年	13	17			20	GE GEnx
2004年12月29日	コンチネンタル航空	2009年		10		10		GE GEnx
2004年12月31日	ベトナム航空	2010年		4			11
2005年1月28日	中国国際航空	2008年		15				RR Trent 1000
2005年1月28日	中国東方航空	2008年				15		GE GEnx
2005年1月28日	中国南方航空	2008年		10				GE GEnx
2005年1月28日	海南航空	2008年				8		GE GEnx
2005年1月28日	上海航空	2008年		9				GE GEnx
2005年1月28日	厦門航空	2008年				3
2005年2月4日	エチオピア航空	2008年		5			5	GE GEnx
2005年2月25日	アイスランド航空	2010年		2			5	RR Trent1000
2005年4月11日	大韓航空	2010年		10			10	GE GEnx
2005年4月25日	エア・カナダ	2010年				14	46	GE GEnx
2005年4月26日	エア・インディア	2008年		20			7	GE GEnx
2005年5月5日	ノースウエスト航空†††	2008年		18			50	RR Trent1000
2005年5月31日	エチオピア航空	2008年		5			-5	GE GEnx
2005年7月31日	ロイヤル・エア・モロッコ	2008年		4			1	GE GEnx
2005年9月7日	LOTポーランド航空	2008年		7			2	RR Trent 1000
2005年9月16日	ガルーダ・インドネシア航空	2011年				10
2005年10月13日	ILFC	2010年		20			4
2005年10月25日	ニュージーランド航空	2008年			2			RR Trent 1000
2005年12月13日	カンタス航空	2009年		18	17		20	GE GEnx
2005年12月13日	ジェットスター	2008年		10				GE GEnx
2005年12月19日	中富航空	2008年					10
2005年12月30日	エア・インディア	2008年		7			-7	GE GEnx
2005年12月31日	LCAL	2009年		5	3			GE GEnx RR Trent1000
2006年3月3日	不明	?			1
2006年3月6日	ケニア航空	2010年		6			6
2006年4月5日	アイスランド航空	2012年		2			-2	RR Trent 1000
2006年4月25日	エア・パシフィック航空	2011年			5		3	GE GEnx
2006年5月11日	ニュージーランド航空	2010年		-4	4			RR Trent 1000
2006年6月6日	コンチネンタル航空	2009年		10				GE GEnx
2006年6月14日	シンガポール航空	2011年			20		20
2006年6月16日	アモイ航空			-3
2006年7月6日	Primaris Airlines			-20			-15
2006年7月18日	ブルーパノラマ航空†			-4†			-2†
2006年7月18日	Pegasus Aviation†	2009年		6†				RR Trent 1000
2006年7月19日	ILFC	2012年		2			-2
2006年7月28日	Boeing Business Jet					2
2006年7月28日	不明				2
2006年8月15日	PrivatAir					1
2006年8月15日	アエロメヒコ航空	2011年					2	GE GEnx
2006年8月18日	モナークエアライン	2010年		6				RR Trent1000
2006年9月15日	不明			11
2006年9月18日	CIT Aerospace	2011年		5
2006年9月25日	ファーストチョイス航空	2011年		2			-2	GE GEnx
2006年9月26日	ALAFCO			6
2006年9月29日	Boeing Business Jet				1			GE GEnx
2006年10月4日	アビアンカ航空	2010年		10			10
2006年11月15日	Boeing Business Jet			1
2006年12月5日	アルキア・イスラエル航空	2012年			2		2
2006年12月15日	ケニア航空	2010年		3			-2
2006年12月31日	ジェットエアウェイズ	2011年		10
2007年1月18日	不明			2				GE GEnx
2007年1月24日	不明			2
2007年2月6日	アゼルバイジャン航空	2010年		3				GE GEnx
2007年2月13日	LOTポーランド航空	2008年		1			-1	RR Trent 1000
2007年2月14日	ニュージーランド航空	2011年			4		-4	RR Trent 1000
2007年2月27日	ファーストチョイス航空	2011年		4			-4	GE GEnx
2007年3月9日	ヴァージンアトランティック航空	2011年			15		28
2007年3月12日	ALAFCO			6				GE GEnx
2007年3月12日	コンチネンタル航空	2009年		-12	17			GE GEnx
2007年3月28日	Travel Service			1			1
2007年3月30日	日本航空	2008年		5			-5	GE GEnx
2007年3月30日	Arik Air	2014年			3
2007年3月30日	不明			2
2007年3月30日	不明			8
2007年3月30日	Aviation Capital Group			5
2007年4月10日	不明			30
2007年4月24日	エア・カナダ	2010年		23			-23	GE GEnx
2007年5月11日	Boeing Business Jet				1			GE GEnx
2007年5月21日	Sky Peace Ltd.††			1
2007年5月29日	S7航空			15
2007年6月9日	アエロフロート・ロシア航空	2014年		22
2007年6月19日	ILFC	2010年		49	1			GE GEnx RR Trent 1000
2007年6月27日	Boeing Business Jet			1				GE GEnx
2007年6月29日	ウズベキスタン航空			2
2007年7月3日	CIT Aerospace	2012年		5
2007年7月6日	カンタス航空	2008年			20			GE GEnx
2007年7月7日	ALAFCO	2010年		10
2007年7月7日	エア・ベルリン	2013年		25			10
2007年7月10日	アルキア・イスラエル航空	2012年		2			-2	RR Trent 1000
2007年7月12日	ラン航空	2011年				26	10
2007年7月13日	不明			6
2007年7月31日	Boeing Business Jet			1
2007年8月8日	アリクエアー	2014年			4
2007年9月27日	ブリティッシュ・エアウェイズ	2010年				24	18	RR Trent 1000
2007年10月1日	ベトナム航空	2008年		12
小計			43	572	142	60	396
合計			817				396

^†ブルーパノラマ航空の発注分はPegasus Aviation Leasing Companyに変更された。
^††Sky Peace Ltd.はビジネスジェット仕様を発注した。
^†††ノースウエスト航空はデルタ航空に吸収合併されることとなった。これにより同社塗装による引渡し及び運航は無くなる見込みである。

[編集] 競合機種

• イリューシン Il-96-400
• エアバス A350

[編集] 出典

1. ^ 米ボーイング新中型旅客機「B787」　ANA、来年6月路線投入へ
2. ^ Boeing Reschedules Initial 787 Deliveries and First Flight
3. ^ Boeing Revises 787 First Flight and Delivery Plans; Adds Schedule Margin to Reduce Risk of Further Delays
4. ^ ボーイング、787｢センター・ウイングボックス｣設計やり直し
5. ^ http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=35807&Year=2008&aContent=ボーイング、787型機のファーストフライトおよびデリバリー・スケジュールを変更
6. ^ 全日空　米ボーイング７８７納入遅れ、賠償請求へ(毎日新聞)
7. ^ [1]
8. ^ PPG Aerospace Awarded Boeing Contract For Electrochromic Cabin Window Systems　PPG社ニュース・リリース　2005年12月15日（英語）
9. ^ Boeing Highlights Progress on First 787, Subsequent Airplanes, www.boeing.com（英語）
10. ^ [2]
11. ^ Large Cargo Freighter（ラージ・カーゴ・フレイター）、愛称はDreamlifters（ドリームリフター）
12. ^ ボーイングの次世代旅客機は、レゴのように組み立てられる : Gizmodo Japan（ギズモード・ジャパン）
13. ^ ボーイング787ドリームライナー、初号機の最終組立て開始, www.boeing.jp（日本語）
14. ^ [3]
15. ^ Aerospace Notebook: New 787 is taking off, seattlepi.nwsource.com（英語）
16. ^ Performance, www.newairplane.com（英語）

[編集] 外部リンク

• Boeing's New Airplane, newairplane.com（英語）
• Boeing Gives the 7E7 Dreamliner a Model Designation, www.boeing.com（英語）
• B787-3/-8/-9の概要(pdf),財団法人日本航空機開発協会（日本語）
• ANA ボーイング787 We Fly 1st.787ANA SKY WEB（日本語）,（英語）
• JAL ボーイング787, www.jal.co.jp（日本語）
• 航空の現代：ストレッチ型787の開発へ（2006.1.11）, www2g.biglobe.ne.jp（日本語）
• 航空の現代：787ストレッチ型の開発決断（2006.3.29）, www2g.biglobe.ne.jp（日本語）
• 航空の現代：ボーイングの鼻息（2006.3.30）, www2g.biglobe.ne.jp（日本語）
• 航空の現代：天馬空をゆくか（2006.4.24）, www2g.biglobe.ne.jp（日本語）
• 現代の航空：＜ボーイングデー＞787がロールアウト（2007,7,11）,www2g.biglobe.ne.jp（日本語）
• 航空の現代：苦闘するボーイング787（2007,8,31）,www2g.biglobe.ne.jp（日本語）
• 航空の現代：迷走するボーイング787（2007,9,7）,www2g.biglobe.ne.jp（日本語）
• 航空の現代：787を遅らせたのは誰か（2007,12,14）,www2g.biglobe.ne.jp（日本語）
• デザインジャパンニュース：ボーイング787を解剖する,www.designnewsjapan.com（日本語）
• デザインジャパンニュース：ドリームライナー素材革命,www.designnewsjapan.com（日本語）
• デザインジャパンニュース：空力の電動化がエンジンの進化を加速する,www.designnewsjapan.com