ボーイング747

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ボーイング747
Boeing 747

パンアメリカン航空のボーイング747-121

パンアメリカン航空のボーイング747-121

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ボーイング747（Boeing 747）は、アメリカのボーイング社が開発した大型旅客機。航空機による安価な大量輸送を実現し、それまで一般庶民にとって“高嶺の花”であった航空旅行（特に海外旅行）を可能にしたエポック・メイキングな機体である。また、同社の民間航空機部門唯一の4発ワイドボディ旅客機でもある。

目次

[編集] 概要

VC-25

1969年2月に初飛行してから、その後多くの改良を重ねながら現在でも生産が続けられているロングセラーの旅客機で、エアバスA380が初飛行するまでは世界一巨大な旅客機であった[1]。「ジャンボジェット(Jumbo Jet)」の愛称で呼ばれる。この愛称は、19世紀後半にロンドン動物園やバーナム・アンド・ベイリー・サーカスで活躍した有名なアフリカ象、ジャンボの名前に由来する。

当初ボーイング社では、「鈍重なイメージがあるこの愛称は最新鋭機にふさわしくない」としてこの愛称を認めず、「スーパーエアバス」としていた。しかし「ジャンボジェット」が一般に受け入れられていることや、1970年代に「エアバス・インダストリー」社がヨーロッパにおいて航空機製造を開始したこともあり、現在ではボーイング社も公式の場で用いることが多い。

アメリカや日本、アラブ首長国連邦など世界各国の政府首脳専用機や、NASAのスペースシャトル輸送機等にも転用されている。なお、2008年7月現在までの航空会社1社による合計発注機数は、日本航空の113機が最多である。

[編集] 開発の経緯

エル・アル航空のボーイング707
ボーイング2707の完成予想模型
トランス・ワールド航空747-100

1960年代の国際航空路線は、1950年代に開発されたボーイング707やダグラスDC-8など、通路を1本持った乗客数150～200人の機体（ナローボディ機）が主力であった。パンアメリカン航空や日本航空、エールフランス航空や英国海外航空などの各国の主要航空会社はこれらの機体を使用して旅客の獲得競争をしていた。

しかし当時のアメリカのフラッグ・キャリアで、国際路線のパイオニアを自負していたパンアメリカン航空は、当時開発が進んでおり、1970年代以降の航空運送における主力になると考えられていたボーイング2707やアエロスパシアル・コンコルドなどの超音速旅客機と並ぶ次世代の旅客機として、従来機の2倍以上（350～450人）の乗客を乗せる大型機の開発をボーイング社に要求した。

当時のボーイング社はアメリカ空軍の次期戦略輸送機計画[2]でロッキード社に敗れた直後であり、その基本計画を技術、人員共に転用することでパンアメリカン航空の要求に応えた。計画当初は現在のA380のような総2階建の旅客機という案も存在したが、FAAの事故の際90秒以内に乗客全員が緊急脱出できるように求めた条件を達成することが出ないため2階客室案は断念された[3]。

なおこの大型機は、超音速旅客機の就役の際には貨物機として転用することを見越し、当時の物流の主流であったコンテナを横2列積めるような胴体直径とし、それらを前から積むことを考え、あえて機首部分の操縦席および乗員収用部を二層構造に設置するという特異な形状の機体となった[4][5][6]。

ただ、当時の航空需要から考えるとこの機体サイズはあまりにも大きく、ボーイング社内でも懐疑的な雰囲気があったが、パンアメリカン航空の名物会長ファン・トリップの強い意志と、上述の通り将来的に需要が増えると予想された貨物機に転用する見込みにより計画が進められた。計画が公表されパンアメリカン航空が20機を発注したことが発表されると、同社との競争上の脅威にさらされるノースウエスト航空や日本航空、英国海外航空やトランス・ワールド航空など世界各国のフラッグ・キャリアを中心とした航空会社からの発注が続き、計画は進んだ。

しかし、エンジンが初期のカタログ以上の性能を出せず、最高速度の不足、航続力の不足が生じた。これらは運用上深刻な問題で、このため全面的な軽量化の必要が生じ、設計の再検討を余儀なくされ、各部の重量軽減でエンジン出力の低下をカバーする措置がとられた。その後エンジンは強化されたものの、軽量化で生じた脆弱性は、ノーズギア付近の補強をはじめ、様々な改修という形で影響しつづけた。

なお、その後旅客機の主力となると思われていた超音速旅客機は、技術上やコスト上の観点から、ボーイング2707のように開発が停止されたり、コンコルドのように各航空会社が発注を相次いで取り消し、その後開発される機体も現れなかったことで、航空運送の主役となることはなかった。

[編集] 技術的特徴

ボーイング747は一度に多くの旅客を運ぶ超大型機であるため、安全確保のためには当時の最新鋭の技術や新機軸が多用された。また超大型機にもかかわらず従来と同じ飛行場で運用できるように設計されていた。

コクピット（いくつかの計器が取り外されている）
強力な高揚力装置

[編集] 安全性

経済性を考慮して、フェイルセーフ(fail safe)を全面的に採用している。これは、少しの故障では墜落せず、少なくとも飛行場にまでは安全にたどり着けるように設計に配慮し、完全な飛行機（セーフライフ）に整備するための過大な点検と交換のコストを抑えるための方針であり、747の「信頼性整備方式」による経済性を支えた大きな力である。

4基エンジン
多くの旅客機が2基のエンジンを備えるのに対し、4基のエンジンを備えることはそれだけでもエンジン故障による飛行不能の可能性が極めて低いと言える。3基のエンジンが停止しても1基のエンジンだけで飛行を続けることが可能であり、各エンジンより油圧を取り出すことにより4系統の独立した油圧システムを持たせることを可能にしている。
慣性航法装置(INS)
ジャイロにより空間に対する方向を求め、加速度を検出し積分することで自機の位置を算出し、目的地まで誘導するための装置。当時、すでに戦略（巡航）ミサイルの誘導には使われていた技術であったが、民間での使用は初めてだった。747はあまりに大きな機体だったため、少々航法装置にコストが掛かっても全体のコストへの影響は少ないとして搭載された。航法装置は万が一の故障に備え、同時に3基のコンピュータに同じ航法計算をさせそれぞれの算出結果を比較し、多数決によって判定するシステムを採用。特定の1基が他と異なる結果を出しつづけた場合、故障とみなされる。
油圧・電気系統
油圧や電気の系統は2重から4重の冗長性を持たせた。しかしながら、日本航空123便墜落事故では、油圧配管が上部に集中している機体尾部が破壊されたため、全ての油圧が損なわれて、墜落につながったとされた。この点に関しては、設計ミスとして改修を余儀無くされている。

[編集] 離着陸

それまでの旅客機は、機体が大型化するたびに離着陸に要する滑走距離が伸び、滑走路の延長が必要であった。747は当時の707やDC-8と同じ距離の滑走路で離着陸できるよう設計された（ぎりぎりで離着陸できるよう最低でも2500m必要で、安全に余裕を持たせるため3000m以上あった方が望ましい）。

強力な高揚力装置
主翼後縁の3重隙間フラップ（トリプル・スロッテッド・フラップ）をボーイング727に引き続き採用。主翼前縁は内側がクルーガーフラップで、外側が可変キャンバーフラップ。これらの高揚力装置によって離着陸時の速度を下げることができ、巨大な機体の割に身軽に離着陸できる。
主翼上面スポイラー
着陸直後に主翼上面に大きな板が6枚立つ。これがスポイラーと呼ばれる装置で、空気抵抗によるブレーキ効果と同時に、主翼が発生する揚力を低下させることで車輪ブレーキの効果を高め、着陸後の滑走距離を短縮する。

[編集] 客室

-100/-200型の螺旋式階段
-400型の2階客室
2階建て
元々、貨物機向けに上部デッキに操縦席を配置する形で設計されたこともあり、ジェット旅客機としては初の2階建て客室を持つ機体となった。当初2階はファーストクラス乗客用のラウンジとして設定する航空会社が多かった（日本航空は1970年代に、「スカイスリーパー」と銘打った完全なベッドにもなるファーストクラス座席を長距離国際線で設定していた）が、その後殆どの航空会社が客席とギャレーとして使用することとなった。現在はエコノミークラスでは横6席、ビジネスクラスでは横4席で使用されることが多い。なお、2階に上がる階段は、初期の機材は螺旋式階段であったが、後に直線（下部で曲がる）式階段に改められている。-300/-400型では、2階客室部分が延長されたことから、階段の位置が少し後ろに移動した上に完全な直線階段となっている。また、階段上部に可動式のパーティーションが設けられている。2階の客室の収納はメインデッキと比べて天井が低くなるため、初期の機材は窓側座席横のみ設置されていた。その後、-300/-400型では初期の機材と比べて天井に余裕が出来たため、窓側座席横そしてオーバーストウェッジの二つで収納が確保されている。後者の収納方式はエアバスA380の2階席にも採用されている。また、一部の航空会社では地下の貨物室部分に調理場を設けて3階建てとしている他、多くの政府専用機が、機体前部の貨物室部分から機体へ乗り降りが出来るように機体収納式のタラップを付けるなどの改造をしている。
2本通路（ワイドボディ）
機体および客室の幅が最大部で6.1メートルと、従来のボーイング707型機（最大部で3.54メートル）やボーイング727型機などのいわゆる「ナローボディ」機に比べ飛躍的に広がったことを受け、ボーイング707型機がエコノミークラスで横6席であったものが、横9席（後に短距離路線専用のSRが横10席を採用したことを機に、中長距離路線においても横10席が標準となった）に広がった。また、客室の幅が広がったために旅客機として世界で初めて通路が1本から2本となっている。但し、通路が2本となっているのはメインデッキの部分であり、2階席部分となるアッパーデッキは通路が1本となっている。
500席超
客室の幅や全長が飛躍的に広がったことを受け、日本国内線専用に開発され、日本航空がローンチカスタマーとなったSR-100型では、最大500席を超える座席数を設けることが可能となり、実際に全日空が500席以上を設定した。またその後日本航空のみが導入した2階客室部分が延長されたSR-300や-100B/SUD型、日本航空と全日空のみが導入した-400D型では、約550席程度とさらに多くの客席を設けることが可能となった。

[編集] 活躍

日本航空747-400

1970年1月にパンアメリカン航空のニューヨーク-ロンドン線に就航し、日本航空やルフトハンザ航空、トランス・ワールド航空やエールフランスなど、初期に注文を行っていた他社にも次々に納入された。しかし当時多くの航空会社にとっては747は市場規模に対して大きすぎて、座席全てを埋めるほどの乗客は無かった。

そこで各航空会社は『空席多数で飛ばすぐらいなら、少しぐらい運賃を下げても席を埋めたほうが良い』と考え、各種の割引制度を設け集客に励んだ（現在では、4分の1以上のシートが埋まれば採算に合うといわれている）。その結果エコノミークラスの運賃が団体割引により大きく低下し、一般庶民が気軽に海外旅行に行けるようになった。

また長い間747に匹敵する旅客機が無く、更に将来の本命とされた超音速旅客機も種々の理由で実用化できなかったため、長い間国際路線の花形、航空会社の顔（フラグシップ）として世界の空に君臨してきた。なお、生産機種は1991年以後は改良型の747-400に統合され、それ以前のタイプは、全タイプ合わせて724機で生産終了となった。

長期にわたって、キャパシティ、航続距離で他の追随を許さなかったが、1990年代あたりから技術革新による高性能な新型機体が登場したことにより、キャパシティの面ではボーイング777-300やエアバスA340-600にほぼ並ばれて、航続距離ではボーイング777-200LRやエアバスA340-500などに抜かれている。さらに、2005年1月、エアバスA380がロールアウトしたことにより、唯一世界一を保っていたキャパシティでも追い抜かれた。また、形状上の問題により、エアバスA340やA380、ボーイング777と比べると燃費の面ではかなり劣っている。

カーゴルックス航空の747-400F

近年は航空会社では機体の更新時期が迫っているのに加え、原油価格の高騰で、大型機のフライト数を減らして中小型機のフライト数を多くしたり、燃費の良い機体に切り替える動きが広がっている[7]。747を超える大型機として、エアバスのA380が登場したが、ボーイング社は747-400の航続距離を延長した747-400ERの製造を開始している。さらに、機体を延長してキャパシティを増大させ、最新テクノロジーを利用し経済性をさらに高めた新機種ボーイング747-8の製造を正式に決定した。よって、収益率の高い大型機市場をみすみす他社に譲り続けることはないと考えられている。

現に旅客型の受注はかつてに比べて極めて少なくなっており、エアバスA380に押され気味であるが、貨物型の受注はA380が受注を全て失ったのに対し好調である。もともと貨物機構想から生まれたこともあり、貨物機部門ではエアバスA380等に比べて貨物機用としての構造上の利点（民間旅客機ではノーズカーゴドアが設置可能なのは747のみ）があることが挙げられる。

[編集] 派生型

アメリカ空軍のE-4B

747には -100型、SR型、SP型、-200型、-200B、-300型、-400型、-400D、-400ER型など多数の派生型が存在する。また、アメリカ軍用にE-4などの派生型が製作された。

乗組員は-300以前の型では機長、副操縦士、航空機関士の3名だが、747-400型、-400D型、-400ER型、-8旅客型は機長、副操縦士の2名である。

また他に貨物機として-200F型、-400F型、-400ERF型、-400LCF型、-8F型があり、これらの他に旅客型から貨物型に改造された型も存在する。さらに、貨客混合型として-200C型、-200M型、-300M型、-400M型も存在する。

-300以前までの機体は、「747クラシック」と呼ばれ、-400シリーズは「ハイテクジャンボ」や「テクノジャンボ」と大別される。システムが異なる為、乗組員の操縦免許も別扱いとなる。

[編集] 747-100型

747-100初号機「City of Everett」
日本航空747-100（貨物型改修後）。日本アジア航空との共用機材のため「JA CARGO」マーキングとなっている。
ユナイテッド航空747-100

1970年に就航した747の初期モデル。パンアメリカン航空によって同年1月にニューヨーク―ロンドン線に路線就航し、その後同年中にトランス・ワールド航空やノースウェスト航空、日本航空や英国海外航空、ルフトハンザ航空やエールフランス航空などの各国で路線就航した。

登場時には主にエンジンの出力の問題から航続距離等が予定性能に達せず、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなど苦労したが、エンジンを順次パワーアップして充分な航続性能を持つようになった。当初水噴射システムエンジンを装備していた機材は、その後随時パワーアップしたエンジンに改修された。

日本航空は1970年4月に同型機を就航させ、2006年10月までは-100の発展型747-100B/SUD（アッパーデッキ延長型、機体記号JA8170とJA8176）を運用していた。また、原型ともいえる747-100B（JA8164ほか全3機）も運航していたが、これは2006年初頭までに退役した。-100Bは短距離機として-200Bと並行生産されたもので、世界でも日本航空とサウジアラビア航空しか発注していない。日本航空の-100Bは後述のSRの増備機であった。またこのうちの数機が貨物型に改修された。

アメリカでは、パンアメリカン航空、トランス・ワールド航空が国際線で、アメリカン航空、コンチネンタル航空、デルタ航空、ユナイテッド航空は当初はアメリカ国内路線での活躍にとどまった。

ユナイテッド航空においては当初同社が国内路線のみを主に就航していたものの、1970年代に導入された航空自由化を受けのちに国際線へも進出していった。その後は自社購入機材と併せて、パンアメリカン航空の太平洋アジア路線を購入した際に譲り受けた機材を、成田経由のアジア路線で飛ばしていた。しかし、1970年代初頭にボーイング747を購入したパンアメリカン航空とトランス・ワールド航空、ユナイテッド航空以外の会社は、輸送力過剰であることや使い勝手の悪さなどの理由から双発機や3発機へ乗り換えた。

特にデルタ航空の場合は中短距離国内線のアトランタ-ダラス-ロサンゼルス線に運用を限定していたため本領発揮にはほど遠く、そのため、新機材の選択をより慎重を要してロッキード L-1011 トライスターが選ばれた。またイースタン航空は、一時パンアメリカン航空からリースして国内線に使用していたものの、輸送力過剰だったため自社がローンチカスタマーとなったロッキード L-1011 トライスターを受領すると返却している。

アメリカン航空の場合には、大西洋路線へ進出を図りDC-10-30とともに活躍をしたものの、結局は輸送力過剰であることから1970年代末には退役した。日本線乗入れに際しては1987年に後述の747SPを中古で購入し、成田-ダラス・フォートワース線に就航させたものの、燃費が悪いことや機内装備の旧退化から1990年代半ばにはMD-11へ切り替えた。またコンチネンタル航空については吸収した格安航空会社・ピープル・エクスプレスが保有していた747をそのまま獲得し国際線機材として復活させ、ホノルルからの成田路線にも就航させていたが、777-224ERの導入などで全機が売却された。

現在、-100型の多くは中古機として貨物機へ転用されているが、耐空時間切れや老朽化による整備費用の高騰などの理由のために、すでにスクラップされたものも多い。

[編集] ボーイング747-SP 型

イラン航空 747SP型機 成田国際空港

詳細は「ボーイング747-SP」を参照

パンアメリカン航空のファン・トリップ元会長らによる、東京-ニューヨーク無着陸直行便の就航を目的とした機材の開発依頼に応えて、-100型を短胴化して重量を低減することにより、航続距離の増大をはかったモデル。

"SP" は "Special Performance" の略。他のモデルとシルエットが大きく異なる。短胴化によるモーメントアーム減少への対策から、垂直・水平尾翼とも翼端を各1.5 メートルずつ延長している。また他の747と違いフラップはシングルスロッテッドで下翼面のフラップトラックが無い。747-SP 型は重量軽減のために胴体を短縮したが、このことが副次的に機体にエリアルールにより即した形状をもたらし、巡航速度が向上した。ボーイング社自身もこの予想外の効果に驚き、747のSUD（Stretched Upper Deck : 2階部分延長型）開発へとつながっていった。

1976年にパンアメリカン航空の東京-ニューヨーク無着陸直行便に初就航した。生産機数では747シリーズでもっとも少ない45機。羽田空港にデモフライトとして飛来実績が有り、日本政府専用機の候補としてあがったこともあるが、日本の航空会社からの発注は無かった。 また、機体の小型化のために航続距離が長くなったことを生かし、アラブ首長国連邦やバーレーンなどの政府専用機として使われることも多い。

なお、現在747-SPを日本への定期便で運航しているのはイラン航空のみであり、機体の老朽化から近年中に別の機材に変更されると予想されている。

[編集] 747SR-100型

日本航空 747SR-100

人口が多いにもかかわらず空港インフラストラクチャーが貧弱なために、主要空港の発着数を増やせないことから、1便当たりの乗客が多い路線が多く、しかも短距離であるために離着陸回数が多い日本市場専用に、-100型をベースとして開発された短距離路線専用モデルである。

ボーイング747型機の最大のカスタマーとなりつつあった日本航空がローンチカスタマーとなり導入された。SRは「Short Range（短距離）」の略であり、当初はボーイング社により「スーパーエアバス」と称されていた。ローンチカスタマーの日本航空と全日本空輸のみが発注している。なお、広義のSRには前述の-100Bのうち日本航空が導入した機体を含めることがある。

長くとも3時間程度の日本国内路線専用機材のため、ギャレーやトイレなどの装備の簡略化と数の削減が行われた上に座席間隔を詰めており、座席をぎりぎりまで詰め込むことにより、全日本空輸によって導入当時は民間航空史上最多そして世界初の500席仕様が有償提供された。多くの離着陸に耐えるため機体構造の一部を強化し、疲労破壊に備えて-200型と同様の降着装置への変更や、ブレーキの改良などを行った。最大離陸重量（主に燃料搭載量）を引き下げ、着陸料を低額に抑えている。全日本空輸が導入の際、-200B型では搭載エンジンが選択可能となっており、CF6-50の推力を落とした-45を選択している。

全日本空輸 747SR-100

SR-100が国際線に使われたケースもあり、日本航空では伊丹空港時代の大阪-グアム線に間合い運用として使われていた。本来国内線用の機材のためトイレやギャレーが少ないことと、フライトタイムが2時間半程度と短くしかも深夜帯のためにアルコール類の提供サービスが行われなかった。なお日本航空所属の機体番号JA8119は、ボーイング社の修理ミスが原因で1985年8月12日に1機による過去最悪の航空機死亡事故である「日本航空123便墜落事故」を引き起こしている。

また全日本空輸では、飛行時間が6時間を超える中・長距離路線である東京（成田）-ホノルル線や東京（成田）-シドニー線、名古屋（小牧）-ホノルル線でもSR-100型を運航していた。これらの路線へ投入すべく一部の機材（機体番号JA8157）を国際線仕様機へ改造している。エンジンを-200B型と同じハイパワー型のCF6-50E2にスワップして最大離陸重量を引き上げ（-100型と同じ340トン前後へ変更することが可能で、航続距離が7000～8000Km程度まで伸びる）、機内設備も国際線仕様へと変更するなど大掛かりな改造を行っている。

日本航空では1990年代に全機材が引退。また全日本空輸も2006年3月10日の鹿児島発羽田行NH624便をもって（機体番号JA8157）が引退。日本の定期便からSR-100型は消えた。なお、元日本航空機の1機（機体記号N911A）は、NASAのスペースシャトル輸送専用機として運用されている。これは、元アメリカン航空の747-100改造機に次ぐ2機目の機材である。

その後、これらの2社で使用されていたSR-100の多くは貨物機へと改造され、エバーグリーン・インターナショナルエアーラインズINCやユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) がSR-100貨物機 (SR-100-F) ユーザーとなっている。また、日本貨物航空も全日本空輸から購入したSR-100（機体番号JA8158）をSR-100-Fへ改造し（同時に全日本空輸が機体番号JA8157へ施したのと同じパフォーマンスアップを行っている）、中・短距離路線への投入目的でアジア諸国路線に就航させていたが、2006年1月28日のニューヨーク発アンカレッジ経由成田国際空港行KZ115便をもって退役した。また、UPSについても-400Fの導入を決めているため引退は確実とされている。

[編集] 747-100B/SUD型

日本航空747-100B/SUD

-300型のボディに-100B型のエンジンを搭載したモデルで、日本航空が発注したのみでわずか2機しか生産されていない。

この珍しい機体は、外見は-300型と同じだが-100型が搭載していたエンジン（JT9D-7A）やその他システムを-300のボディに流用している。そのため、「-100B/SUD」と言う形式が与えられている。

後にJT9D-7Aエンジンが生産中止になると、-300をベースとした日本国内線専用機「SR-300」が増備されることとなった。

[編集] 747-200型

-100型の機体構造を強化して性能を上げたモデル。747クラシックの標準型。後にエンジンが改善されたことにより、（ペイロード制限があるものの）東京-ニューヨークなどの長距離路線の運航も可能となり、1983年に日本航空が同路線に就航させた。

[編集] 747-200B型

アルゼンチン航空747-200B
エールフランス航空747-200B
マレーシア航空747-200BF

-200型の標準的な旅客機型の機体である。 日本では日本航空と全日空が、アメリカではノースウエスト航空、ユナイテッド航空（但し自社発注機はわずか2機）、パンアメリカン航空、アメリカウエスト航空（ともに中古機）が使用した。

ヨーロッパなどの-200Bユーザは個性豊かで、航空会社によってエンジンメーカーも異なっていた。エールフランス、ルフトハンザ航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空はGE（ゼネラル・エレクトリック）製CF6-50E2を、英国海外航空（後のブリティッシュ・エアウェイズ）はRR（ロールス・ロイス）製RB211-524D4、エア・インディア、イベリア航空、アルゼンチン航空、南アフリカ航空はP&W（プラット・アンド・ホイットニー）製JT9D-7Qを装備した。サウジアラビア航空もRB211-524D4を選択したが、-400以降はCF6-80C2B1Fを選択した。

また、イギリス連邦諸国のキャセイパシフィック航空（香港）、カンタス航空（オーストラリア）、ニュージーランド航空はともにイギリス製のRB211-524D4を選択した。キャセイパシフィック航空、サウジアラビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズは同じRB-211エンジンを搭載したロッキードトライスターL-1011型を保有していた関係で整備の都合上とされた。またカンタス航空とニュージーランド航空の場合には路線によりブリティッシュ・エアウェイズの乗務員が運航していたこととロンドン・ヒースロー空港での整備の関係であった。

サウジアラビア航空とニュージーランド航空はその後に-400以降のエンジンをCF6-80C2B1Fへ切り替えた。例外はマレーシア航空の747-236Bの2機で、RB211-524を装備している。もともとはブリティッシュ・エアウェイズ向けとして製造されたものの、キャンセルで一年以上もボーイング社で保管していた。マレーシア航空はこれを格安で購入。初の747としてクアラルンプールから欧州へのフライトに備えていた。日本にやってきたのはそれから10年以上後で、ロサンゼルス線寄港便に使用していたが、現在は貨物専用機へ改造された。

そして日本航空が1983年に導入した3機の-200B型は、より自重の重い-300型に搭載されているJT9D-7R4G2を搭載している。 また追加の燃料タンクを搭載し最大離陸重量を引き上げることによって航続距離を11,000Km以上に延長。軽量な-200Bのボディにパワーの大きい-300のエンジンを組み合わせることにより、-100SP並みの性能を得ている。 これにより日本航空は、当時最大のライバルだったパン・アメリカン航空の東京～ニューヨーク直行路線（パンナムは-100SPを使用していた）へよりキャパシティの大きい-200B型を投入し、巻き返しを図ることに成功した。なおその後、同型の仕様機をノースウエスト航空やユナイテッド航空も導入している。

747-300登場後の1984年～1986年には就航中の747-200Bのアッパーデッキを-300同様に延長する改造工事がKLMの10機とUTAフランス航空の2機に施工され、-200B/SUDという型式を得ている。

これらの-200Bは、-400の出現などで-200BSF（貨物改造機）への転用改造やチャーター会社への売却が増えており、たとえばアトラスエアではこれらの中古旅客機を購入して貨物機へ改造することも積極的に進められている。しかしながら、このような中古機は老朽化が進み、耐空時間の面でも余裕が少ないという見方も強いことから、残された寿命もそれほど長くはないとも言われている。ただ、タイのオリエント・タイ航空やプーケット航空などの新興航空会社が、このような中古の747-200Bを積極的に導入しているほか、ヨーロッパ、米国などへのチャーター便を運航する航空会社も導入しているため、今後しばらくは安泰とする見方もある。

2005年現在、保管中の747-200Bは、ピナルカウンティ、マラーナ飛行場（アリゾナ州）とラスヴェガス・マキャラン国際空港（ネバダ州）などで合わせるとおよそ30機ほどある。

[編集] 747-200F型

ノースウエスト航空747-200F

1969年にルフトハンザ航空の発注により開発された貨物型の機体で、機首部のコクピット前方にヒンジを持つバイザー式貨物扉を装備し、床面に動力式のローディングシステムを装備し、貨物の搭降載作業を簡略化出来るよう改造されている。バイザー式貨物扉及び動力式のローディングシステムは以降の各貨物型へと引き継がれる。なお、日本貨物航空が受領したJA8194号機は747クラシックの最終号機でもある。

一方アメリカではパンアメリカン航空、ノースウエスト航空、フライング・タイガー・ライン（1989年、フェデックスに買収された）がこれを採用してきた。現在ではノースウエスト航空、アトラス航空、ポーラーエアカーゴ、UPS、カリッタ・エアが純貨物機または貨物改造機を飛ばしている。日本では、かつてフライング・タイガーが成田、伊丹の他アメリカ軍横田基地などといったアメリカ軍関連輸送にも従事していたことも有名であった。

アジアでは大韓航空（コリアン・エアカーゴ部門）、中国国際航空、チャイナエアライン、キャセイ・パシフィック航空（ブリティッシュ・エアウェイズからの購入機から始まった）、シンガポール航空（9V-SKQのみであとは全て-400貨物型）が導入している。

日本では日本貨物航空が採用した。当時の日本航空の機材にはパンアメリカン航空からの購入機が2機あり、JA8160とJA8165が該当する。ただし、両者とも747-400F型への置き換えが進んでおり、今後の去就は不明。

[編集] 747-200C型

ワールド・エアウェイズが最初に導入した機体で、貨物・旅客または客貨混合輸送も可能としたいわゆるコンバーチブル機である。機首部にはバイザー式貨物扉やサイドカーゴドアも装備している。生産した機体はそれほど多くはなく大抵は貨物専用機で使用しているところが多い。

[編集] 747-300型

パキスタン国際航空747-300

詳細は「ボーイング747-300」を参照

747SPでの経験を受け、-200型の2階部分を後方に延長したモデル。空気抵抗の増加が少ない割りに座席数を大幅に増やせるため、航空会社に広く受け入れられた。一部の航空会社では、-100型や-200型を改造して-300型のような胴体にしたところもある。このような機体は -100/SUD、-200/SUD(Stretched Upper Deck)と呼ばれ、-300とは区別される。

1982年に初号機がロールアウトした後に、スイス航空（現・スイスインターナショナルエアラインズ。ルフトハンザ・ドイツ航空が買収）へ納入された。後にシンガポール航空（「BIGTOP」の愛称が付いたが全機売却済み）、UTA（UTA、現エールフランス）、日本航空、南アフリカ航空、キャセイパシフィック航空、ヴァリグ・ブラジル航空、マレーシア航空、サベナ・ベルギー航空（2001年に倒産）等へ納入された。

エア・インディアが保有している（かつてタイ国際航空とヴァリグ・ブラジル航空も保有していた）747-300型は、B747クラシックとしては最後期に生産された機体ということもあって-400と同様のフェアリングに変更されている。また747クラシックの特徴であった主翼端のHFアンテナも無く（-400と同様に垂直尾翼に移設されている）、エンジンも-400と同じGE社のCF6-80C2を搭載しているため、窓等一部違いはあれど外見上は747-400D型と区別が付かない。このエア・インディアの747-300は成田空港に定期便として就航している。また、エア・インディアの同型機は貨客混載機（コンビ型）でもある。このコンビ型はシンガポール航空やKLMオランダ航空でも使用されていた。

[編集] 747SR-300型

JALウェイズ747SR-300

1988年にSR-100型の後継機として日本航空に納入された機体。2階席部分の客室が延ばされたために当時としては世界最大の座席数を誇っていた。このSR-300は世界でも4機しか生産されておらず、導入した航空会社も世界中で日本航空のみである（その後系列会社のJALウェイズも使用している）。

前述の-100B/SUDと併せて「SR-SUD」と呼ばれることもあった。 機体そのものは-300型だが、日本国内での特殊な運航事情に合わせSR-300型や後継機の-400D型と同じくボディ補強が施されている（そのため、ベースとなった-300型に比べて機体の自重が重い）。

エンジンは、ベースとなった-300と同じJT9D-7R4G2エンジンを搭載する。 そのため、国際線仕様機への改造（最大離陸重量の引き上げ、内装の一部改修等）を施せば中・長距離路線へ投入が可能である。

納入直後からSR-100型のより直接的な後継機となる-400Dの納入が開始されたため、SR-300型は全て中長距離路線就航に合わせた改修を受け、日本 - ホノルル線などで活躍し、2009年7月24日の那覇発東京行JL3946便（機体番号JA8183）をもって有償飛行を終え、日本航空から引退した。

[編集] 747-400型

詳細は「ボーイング747-400」を参照

コルセールフライの747-400 (機体記号：F-GTUI)
747-8F

-300型までの、いわゆる「747クラシック」の後継機として新世代の技術を投入し開発されたモデルで「ハイテクジャンボ」と呼ばれる。外観だけでなく航空機関士を要しない2人乗務可能等で在来型から劇的な進化を遂げた型式である。

外観は-300と比べウィングレットくらいしか大きな相違点がないため（-400Dを除く）、-300も導入していた各航空会社では新型機と印象付けるためもあり、日本航空では「スカイクルーザー」、シンガポール航空では「Megatop」などの愛称が付けられた。なお貨物型の2階部分は―100や―200と同様の形となっている。

1989年にノースウェスト航空が運航を開始し、その後日本航空やシンガポール航空、キャセイパシフィック航空やヴァリグ・ブラジル航空など世界各国の航空会社に導入された。

さらにその後貨物型の-400Fや貨客混載型の-400コンビ、航続距離延長型の-400ER、日本国内線専用の-400Dなどが開発され、2009年現在、ボーイング747ファミリーの中では最も生産機数が多いモデルとなっている。

[編集] 747-8型

詳細は「ボーイング747-8」を参照

-400の後継機として787に似た主翼そして同じエンジンを装備し、わずかに胴体を延長した747の最新モデル。旅客型の-8ICと貨物型の-8Fがある。

747としては初めて旅客型より貨物型の受注が先行した型式である。777-300とエアバスA380との中間程度のキャパシティを持つ機体となる予定で、さらに進化した機内インテリアを持つ。

[編集] 技術データ

[編集] エンジン

カバーを外したRolls-Royce RB.211 （747-230のもの）
ギア
  • 747-100型
P&W（プラット・アンド・ホイットニー）製 JT9D-7A型 ターボファン 4基 または
RR（ロールス・ロイス）社製 RB211-524B2型 ターボファン 4基
  • 747-200/300型
P&W製 JT9D-7R4G2型 ターボファン 4基 または
RR製 RB211-524D4型 ターボファン 4基 または
GE（ゼネラル・エレクトリック）製 CF6-50E2型 ターボファン 4基
  • 747-400型
P&W製 PW4062型 ターボファン 4基 または
RR製 RB211-524H型 ターボファン 4基 または
GE製 CF6-80C2B5F型 ターボファン 4基
  • 747-8型（ダッシュエイト）
GE製 GEnx-2B67型 ターボファン 4基 のみ

[編集] 仕様

ボーイング747型
項目＼機種 747-100 （初期型） 747-400ER 747-8 （最新型）
全長 70.6 m 70.6 m 76.4 m
全幅（翼端） 59.6 m 64.4 m 68.5 m
全高 19.3 m 19.4 m 19.5 m
胴体幅 縦 7.85 m ,横 6.49 m
内部キャビン幅 6.1 m
翼面積 511 m² 541 m²
空虚重量 162.4 t 180.8 t
最大離陸重量 333.4 t 412.8 t 440t
巡航速度 Mach（マッハ） 0.84 Mach（マッハ） 0.855 (913 km/h) 旅客 Mach（マッハ） 0.855
貨物 Mach（マッハ） 0.845
航続距離 9,800 km 14,205 km （ニューヨーク～香港） 旅客 14,815 km
貨物 8,275 km
貨物容量 170.6 m³ （5 パレット + 14 LD1コンテナ） 158.6 m³ または 137 m³ 旅客 161.5 m³
貨物 854.3 m³
エンジン P&W社 JT9D型 推力 209 kN × 4基 P&W社 PW4062型 推力 281.57 kN = 63,300 lb
GE社 CF6-80C2B5F型 推力 276.23 kN = 62,100 lb		 GE社 GEnx-2B67型 推力 66,500 lb
乗員 3名 2名 2名
乗客（基本） 3クラス 366名, 2クラス 452名 3クラス 416名, 2クラス 524名 3クラス 467名

service life（限界機齢）は、20年程度として設計されている。747LR（国際線用）の場合、総飛行時間が6万時間、離着陸回数は20,000回（SRはより強化）となる。

[編集] 年別売上機数

747シリーズ合計で1410機が引き渡されている[8]

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988
12 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24
1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 0

[編集] 競合機種

[編集] 航空会社

[編集] 運航した経験のある航空会社（一部）

[編集] 政府

バーレーン政府専用機

[編集] 引退した航空会社

  • =シンガポールの新興貨物航空会社へ譲渡予定。譲渡後もNCAが全面協力する。

[編集] チャーター航空会社など

この機の特性を生かして、団体客をその主なターゲットとした多くのチャーター専門会社や中古機を利用した貨物専用会社が747（主に中古機）を保有・使用している。

  • ワールドエアウェイズ（売却後長らく保有していなかったが、このほど-400BDSFを導入したことから同機の保有が復活した[9]）
  • ネーションエア・カナダ（現存しない）
  • エア・アトランタ・アイスランディック
  • エア・アトランタ・ヨーロッパ
  • プーケット航空
  • オリエント・タイ航空
  • MKエアラインズ
  • エヴァグリーン・インターナショナル・エアーラインズINC
  • カリッタ・エアINC

[編集] 特徴ある747

N7470「シティ・オブ・エバレット」
アメリカン航空のN602AA
スペースシャトルを輸送中のNASA所有747-100改造機
  • アメリカ
    N7470 
    ボーイング747生産第一号機。生産地を称えてシティ・オブ・エバレットの愛称が付けられている。現在は静態保存状態でエンジンも取り外されている。ボーイング767とボーイング777のエンジンを第二エンジン部に付け替えて行う「エンジンテストベッド機」として使用された。
    N747PA 
    747初の世界商業フライトに投入されたクリッパーアメリカ（パンアメリカン航空）。1971年 にボーイング747初の人身事故を起こしている。
    N601AA,N602AA 
    アメリカン航空が待望の日本路線就航のために購入した747SP-31。
    N9896~9899 
    デルタ航空が米大陸国内線とロンドン線の一部で活躍したが、前途の通りロサンゼルス～ダラス～アトランタでの活躍が主体であったため集客性が悪く本領発揮には至らなかった。就航したばかりのロンドン線にも投入したがこちらもパンナムに水を開けられ、L-1011にチェンジされる形で放出した。
    N661US~674US,675.676NW 
    ノースウエスト航空機材の-451。前途のデルタへの合併により塗装変更にて編入される。-132の不調でL-1011主体だったDLだが、1977年の完全引退以来漸く本格的な747路線が誕生することとなった。成田～アトランタで就航予定[10]。
    N905NA 
    NASAがアメリカン航空から購入し、スペースシャトル・オービタを輸送するシャトル輸送機に改造された。購入後は暫くのあいだAALの塗装のままで飛んでいたが、現在はNASAのフルカラー機。アメリカン航空時代はN9668。
    N911NA 
    NASAがチャレンジャーの事故を受けて1988年に日本航空から購入、シャトル輸送機に改造した機体。こちらは改造時にNASAの正式塗装となった。元JA8117で日本航空の747SR1号機でもあった。
    N93102 
    トランスワールド航空の機材の中では唯一ニックネームシティ・オブ・パリスを持っていた。1975年にイラン空軍へ譲渡。
    N601BN 
    ブラニフ航空の初号機だったが、倒産で放出ののちタワーエア社へ売却した。（→N601FF、1994年解体）
    N4719U 
    ユナイテッド航空待望の国際線成田初便に使用された機材フレンドシップ・ジャパン。
    N631FE 
    唯一のフェデックス(FEDERAL EXPRESS)フルカラー機。その後サザンエアトランスポート(N742SJ)を経てポーラエアカーゴ(N806FT)が購入。
    N644NW 
    ノースウエスト・カーゴの機体に書かれたセレクト・3スピード・サービス。元シンガポール航空9V-SKQ。
    N521UP 
    オリンピック特別協賛塗装(UPS)、元シンガポール航空9V-SQS。
    N517MC 
    アトラスエア機材で唯一のSAS塗装だった
    N408MC 
    アトラスエア機材でエミレーツ航空・スカイカーゴ塗装。
    N196UA 
    ユナイテッド航空新塗装初号機
    N748SA 
    サザンエア社フリートで導入した-206BSUD/SFであるが、導入当初は元マーチンエアのカラーで纏っていた。
    N783SA 
    サザンエア社フリートで唯一NCAカラーを纏っていたが、現在は同社のフルカラー機。元JA8188。
    N740WA 
    ワールド航空で導入した-400BDSF。
    N570UP 
    UPSでは初号機の-400F。
  • 日本航空
    JA8101 
    日本航空747第一号機。1992年の引退まで旅客機として運用された。
    JA8102 
    2号機。納期の関係で、最初に来日。
    JA8103→N703CK 
    3号機。日本航空→日本アジア航空。JA8101・JA8102と共に初期に導入、「3姉妹」とも呼ばれた。JAA退役後、映画「エアフォースワン」の撮影用機材として同機の塗装を施された。
    JA8107 
    7号機。日本航空の機材の中ではいち早く貨物用へ転用された機体。成田開港前時点ではすでに転用済。転用後も客室窓が埋められていなかった。
    JA8109 
    1973年に発生した日本赤軍らによるドバイ日航機ハイジャック事件において、日本航空機で唯一テロリストに爆破され、活躍が1年弱と短命だった機体。同機の尾翼は比較的状態が良かったため、KLMオランダ航空に売却された。しかし、その機体は4年後のテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の事故機となった。
    JA8113 
    日本航空からエアアトランタ・アイスランディック社へ売却された最初の機体。
    JA8117 
    日本航空の747SR1号機。また世界初の短距離仕様747である。引渡し前は垂直尾翼に「SR」と文字が大きくペイントされていた。
    JA8118 
    日航123便墜落事故の責任を取るかたちで金属疲労試験を目的としてボーイング社へ買い戻された。現在、胴体を輪切りにした一部がロンドンに展示されている。（SR引退1号）
    JA8119 
    1985年8月12日におきた日本航空123便墜落事故で墜落。単独の航空機事故としては、史上最多の死亡者数となった。事故原因は、事故調査委員会の発表によれば大阪・伊丹空港でのしりもち事故後のボーイング社での修理が不十分であったため。
    JA8132 
    新造貨物機だがサイドカーゴドアがない。
    JA8151→N740SJ→JA8937 
    日本航空から一度サザンエアトランスポートに売却されたが、同社の倒産で1999年に買い戻された。
    JA8160 
    会社自体短命に終わった日本ユニバーサル航空の唯一のフルカラー機だった。パンナムから購入した中古機でもある（元N905PA。JA8165も元パンナム貨物機＝N904PA）
    JA8161,JA8162,JA8169 
    成田-ニューヨークノンストップ便に投入された元Executive Express。1985年6月22日には、ファーストクラス44席・ビジネスクラス204席・エコノミークラスなしというコンフィギュレーションで運航された[11]。その後JA8162以外は貨物機に改修。
    JA8170,JA8176 
    -146Bだが、アッパーデッキを延長したSUDタイプ（エンジンもJT9D-7A）で、世界でこの2機しか製造されていない。JA8170はGLAYジャンボや後述するJALドリームエクスプレスにも使用された。惜しまれつつも、2006年3月6日にJA8176が、2006年10月31日にJA8170が日本航空の運用から外れた。
    JA8180 
    日本航空機材で初のポリッシュドスキン試験機(-246F)。[12]
    JA8183 
    2009年7月5日に日本航空が航空ファン向けに主催したクラシックジャンボ那覇空港-下地島の特別フライトを行った。
    JA8189 
    日本航空機材でありながら就航から退役まで日本アジア航空塗装で運航された。日本アジア航空唯一の自社発注機747である。また、本業の日台路線のほかにJAL便のマニラ線などの間合い運用を請け負った。[13]
    JA8907 
    2002年はFIFAワールドカップサッカー応援ステッカーが貼られ、2003年にはDream Skywardロゴと松井秀喜の顔が描かれた。伊丹空港の「3・4発機運航規制」による有償運用最終機。
    JA8142,JA8170
    元初代JALドリームエクスプレス
    JA8908,JA8904,JA8905,JA8912,JA8083,JA8084 
    元JALドリームエクスプレス21
    JA811J
    導入当初は米国籍のNナンバーで就航した日本航空の747-200F。(ex.N211JL)
    JA812J,JA813J 
    導入当初は米国籍のNナンバーで就航した日本航空の747-300。(ex.N212JL,N213JL)
    JA8912 
    元「JALドリームエクスプレス21」国際線仕様。伊丹空港国際線最終運用機(伊丹→グアム→関西)。
    JA8915 
    日本航空が100機目に購入した747。旧塗装ではSKY CRUISERロゴが"JAL's 100th 747"と表記されていた。同機は新塗装に塗り直される際、"YOKOSO! JAPAN"の大文字が施されているが"JAL's 100th 747"の表記は「継続してほしい」との声があったが消された。現在は貨物機に改修され運航している。
    JA8902 
    日本航空の-400初の貨物機改造機体。
全日空 ポケモンジェット（JA8957）
  • 全日本空輸 (ANA)
    JA8096 
    東宝系映画「ハッピーフライト」で使用されたロケ用機体。国内航空業界史上初で15日間、収録目的で無料レンタルされた。また同社の747として「全日空 - All Nippon Airways」の塗装で退役した最後の機体となった。
    JA8956 
    ポケモンジェット「お花ジャンボ」。
    JA8957 
    ポケモンジェット「ピカチュウジャンボ」。
    JA8958 
    元『YOKOSO! JAPAN』ビジット・ジャパン・キャンペーン特別塗装機。
    JA8961 
    元初代スヌーピー号（ANAハローツアーの北海道スキーツアー25周年記念塗装）。
    JA8962 
    元ポケモンジェット「ポケモンジェット・USA」（国際線仕様）。
    JA8963 
    元マリンジャンボ。日本における特別塗装機のはしり。
    JA8964 
    元ポケモンジェット「ポケモンジェット99」。
    JA8965 
    元2代目スヌーピー号（羽田 - 新千歳線仕様)、元ポケモンジェット「ポケモンジェット98」（国内線仕様）。
    JA8966 
    ボーイング社最終製造の747-400D型機。全日空61便ハイジャック事件当事機。
    JA8133 
    ANA初の四発機。世界で初めて500席以上の座席を配置させた機体。
    JA8139 
    元2代目スヌーピー号（伊丹・関西 - 新千歳線仕様）。全日空の747クラシックで唯一の特別塗装経験機。
    JA8157 
    ANA最後の3人乗務機。747-100SR型機だが主に国際線で運航された。ANAにおける747クラシックのラストフライト担当機。
    JA8159 
    ボーイング社最終製造の747-100SR型機。ANA最後の500席仕様（536席）の747クラシック。ANAがトリトンブルー塗装を発表した後に納入されたにも関わらず、モヒカンブルー塗装として引き渡された。
    JA8192 
    ブリティッシュ・エアウェイズ（旧ブリティッシュ・カレドニアン航空←ロイヤルヨルダン航空）からの購入機。ANA機の後、日本貨物航空機となっている。ANAの747で唯一アッパーデッキへの階段が螺旋階段。
  • 日本貨物航空 (NCA)
    JA8158 
    NCA唯一の100SR-Fだったが、2006年1月28日のニューヨーク発成田行きを最後に引退した。
    JA8181 
    ANAの-281Bからの改造機として導入。同社にて最後まで残留してきたクラシック747であったが、2008年3月のサンフランシスコ便を最後に-200型が完全引退した。そして、ロサンゼルスにて売却整備に入った。
    JA8194 
    ボーイング社最終製造の747-200型機(-281F)。
    JA01KZ 
    NCA初の-400F。
    JA05KZ 
    NCA初の完全自社発注機 (-400F) 。それに伴いカスタマーコードはANAの「81」から「KZ」に変更。（すなわち、正式な型式が747-481Fから747-4KZFとなった。）
  • シンガポール航空
    9V-SIA 
    シンガポール航空初の747。
    9V-SPK、9V-SPL 
    新ラッフルズクラス導入を記念したトロピカルメガトップの2機だったが、前者-SPKのほうは台北の事故で焼失。この事故で後に-SPLのほうも暫くしてから一般塗装に戻された。
    9V-SMU 
    ボーイング747通算1000号機達成記念
    9V-SMZ 
    シンガポール航空設立50周年記念塗装（マレーシア・シンガポール航空時代より通算して）
  • カンタス航空
    VH-OJC 
    2000年のF1オーストラリアグランプリ開催記念塗装。
    VH-OJB 
    ウナラ・ドリーミング
    VH-EBU 
    ナランジ・ドリーミング
    VH-EBT/EBX/EBY 
    1992年から1994年までの2年間、日本航空より成田 - ケアンズ - ブリスベン間の路線について運航受託した際に、同社のフルカラー塗装（ただし鶴丸が小さいなどの差異がある）となった[14]。
  • タイ国際航空
    HS-TGJ/O 
    アメージング・タイランド
    HS-TGD 
    タイ国王ラーマ9世の王位75周年を記念した「ロイヤルバージ」。
  • キャセイパシフィック航空
    B-HIB 
    香港返還記念の特別塗装が施された。
    B-HIH 
    キャセイパシフィック航空の747SFでポリッシュドスキン仕様。
    VR-HKG/B-HKG 
    キャセイパシフィック航空747第一号機。香港-ヒースロー限定機材でもあった。
    B-HKD.B-HKE.B-HKF.B-HKT 
    キャセイパシフィック航空のパッセンジャーフリートでPW4056エンジンを持つ(747-412)。
    B-HOX 
    スピリットオブホンコン2000
    G-KILO 
    英国航空唯一の機材だったが、まもなくして同じ英連邦系であるキャセイパシフィック航空へ売却された。ロンドンへの里帰りのほか成田へのフライトも実現している。
  • その他
    9M-MHK 
    マレーシア航空が待望のロサンゼルス線開設の際に自主で導入した最初の747-300。ニックネームはKota Kinabaru[15]
    ZK-NZW→VP-BQA 
    トランスアエロ航空初の747。前所有者はニュージーランド航空の747-219BTainui。
    LX-MCV 
    カーゴルックス航空のフリートでRR製RB211-524H/Tエンジンが装備された最初の機体。
    A6-ZSN 
    SP-Z5。747SPの最終号機でUAE政府の所有。
    A6-UAE 
    48EM。かつてはエア・ナミビアで使用していたが、SPと同じくUAE政府が所有する。
    I-DEMS 
    高級時計「ブルガリ」の特別塗装（アリタリア航空）
    G-TKYO 
    ヴァージン・アトランティック航空が成田乗入れ開始に備えて導入した機体。Maiden Japan。元シンガポール航空9V-SQN。現在はカリッタエア社所有N703CK。
    D2-TEA 
    アンゴラ航空の機材では虎の子的存在。元シンガポール航空購入機
    F-ODJG 
    エールガボン唯一の747だったが、2006年フランスで解体。
    F-BPVM,F-GETA,F-GEXA 
    1998年のFIFAワールドカップサッカー開催を記念した特別塗装機。（エールフランス）
    A6-YAS 
    アブダビ・アミリ・フライト所属のVIP機。
    20-1101/20-1102（旧JA8091/JA8092) 
    航空自衛隊が運用する日本の政府専用機。導入当初は総理府所属の民間機扱いで後に自衛隊に移管した為、現在は軍用機扱い。
    82-8000/82-9000 
    米国空軍所属の米国政府専用機。
    4X-AXK.AXL 
    エルアル航空が中古導入した-245F。自社発注貨物機の-258F(4X-AXG)がアムステルダム付近で離陸後墜落、消失したための補充機。前所有者はフェデックス（フライングタイガース←シーボルト航空)で、MD-11の導入による余剰機である。
    9M-MHZ 
    エアアトランタ・アイスランディックからマレーシア航空MASカーゴ部門へ移った機体。
    PP-VPG,PP-VPH,PP-VPI 
    ヴァリグ・ブラジル航空が購入した-400。僅か1～2年でリースバックされ、現在はニュージーランド航空(ZK-SUH, ZK-SUI)やガルーダ・インドネシア航空(PK-GSI)で使用。
    PH-BUH,PH-BUI,PH-BUK,PH-BUL,PH-BUM,PH-BUN,PH-BUO,PH-BUP,PH-BUR,PH-BUT,F-BTDG,F-BTDH 
    アッパーデッキ延長改造を施工された747-200B/SUD（KLMオランダ航空&UTAフランス航空）。
    EP-ICD 
    イラン航空が最近になって貨物専用機として購入した-21AC。前所有者はマーチンエアのPH-MCF。

[編集] 事故・事件

[編集] 主な事故や事件

747型は製造数が多いこともあり、多くの航空事故に遭遇している。設計上の欠陥による事故は少なく、操縦ミスや不適切な整備、テロリストによる攻撃による事故が多い。しかし最近になって、機体の経年化による事故も起き始めている。

[編集] 事故概略

  • 機体損失事故
30回、総計2843人死亡。
  • 他の原因
6回、総計857人死亡。
  • ハイジャック
29回、総計22人死亡。

[編集] 参考文献

  • ジャンボ・ジェットはどう飛ぶか　佐貫亦男　講談社　ブルーバックス
  • 名機100 別冊航空情報 増補改訂版 2000年 酣燈社 中村光男編

[編集] 脚注

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  1. ^ 但し、エアバスA380が実機としてロールアウトしたのは2005年であるため、航空史上、20世紀における世界最大の旅客機となっている。
  2. ^ これが輸送機C-5Aを生んだ
  3. ^ 佐貫亦男『ジャンボジェットはどう飛ぶか』
  4. ^ 結果として超音速旅客機の就役はなかったものの、ボーイング777の登場により旅客型の主力の座を譲ることとなった際には、この設計が役立ち、貨物型の受注が好調となっている。
  5. ^ 現存の民間旅客機で最前部にあるL1・R1ドアより前にキャビンが設置できるのは747のみだが、この開発経緯による名残であり、また流線形を体感できる部分である
  6. ^ このことから、A380よりも計画性がある。と747の当時の設計を評価する人もいる。[要出典]
  7. ^ 2000年代に入ってからは、各航空会社の燃費に対する意識がさらに強くなり、A340でさえ燃費が悪い（四発機であるため）としてボーイング777に切り替える航空会社もある。例：エア・カナダ、オーストリア航空など
  8. ^ 2008年12月現在、出典：月刊エアライン2009年3月号
  9. ^ 自社発注の-200Cを放出後長らくはDC-10とMD-11が主力だった
  10. ^ すでにN665USが変更済み
  11. ^ イカロス出版「旅客機型式シリーズ3 Boeing747classic」p109
  12. ^ 2008年3月に登録抹消された。
  13. ^ トランスアエロ航空で使用中。
  14. ^ イカロス出版「旅客機型式シリーズ3 Boeing747classic」p82
  15. ^ この時から、ボーイング社顧客番号H6が付けられるようになった。

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

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表・話・編・歴
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ボーイング 707-787 旅客機生産の年表、1955年-現在  表・話・編・歴 
表・話・編・歴
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200 • 202 • 203 • 204 • 205 • 214 • 215 • 218 • 221 • 222 • 223 • 226 • 227 • 234 • 235 • 236 • 246 • 247 • 248 • 251 • 256 • 264 • 266 • 267 • 273 • 281 • 294 • 299 • 300 • 306 • 307 • 314 • 344 • 345 • 367 • 367-80 • 377 • 400 • 450 • 451 • 464 • 474

707 • 717/717 • 720 • 727 • 733 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787

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