ボーイング747

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ボーイング747

最新型のボーイング747-8F

最新型のボーイング747-8F

ボーイング747Boeing 747)は、アメリカボーイング社が開発した大型旅客機ジャンボジェット(Jumbo Jet)の愛称で知られる。航空機による安価な大量輸送を実現し、それまで一般庶民にとって高嶺の花であった航空旅行(特に国外旅行)を可能にした画期的な機体である。現在も最新型が生産中である。また、同社の民間航空機部門唯一の4発ワイドボディ旅客機でもある。

概要[編集]

VC-25

1969年2月に初飛行してから、その後多くの改良を重ねながら現在でも生産が続けられているロングセラーの旅客機で、エアバスA380が初飛行するまでは世界一巨大な旅客機であった[1]。「ジャンボジェット(Jumbo Jet)」の愛称で呼ばれる。この愛称は、19世紀後半にロンドン動物園バーナム・アンド・ベイリー・サーカスで活躍した有名なアフリカ象ジャンボの名前に由来する。

当初ボーイング社では「鈍重なイメージがあるこの愛称は最新鋭機にふさわしくない」としてこの愛称を認めず、「スーパーエアバス」としていた。しかし「ジャンボジェット」が一般に受け入れられていることや、1970年代に「エアバス・インダストリー」社がヨーロッパにおいて航空機製造を開始したこともあり、当初愛称に対して否定的だったボーイング社も公式の場で用いることが多い。

アメリカや日本アラブ首長国連邦など世界各国の政府首脳専用機や、NASAスペースシャトル輸送機等にも転用されている。なお、2014年1月現在までの航空会社1社による合計発注機数は、日本航空の113機が最多である。

2014年6月28日に通算1,500機目の747がルフトハンザドイツ航空へ引き渡された[2]。(ボーイング747-8、機体番号:D-ABYP)

開発の経緯[編集]

エル・アル航空のボーイング707
パンアメリカン航空747-100

1960年代の国際航空路線は、1950年代に開発されたボーイング707ダグラスDC-8など、通路を1本持った乗客数150 - 200人の機体(ナローボディ機)が主力であった。パンアメリカン航空や日本航空、エールフランス英国海外航空などの各国の主要航空会社はこれらの機体を使用して旅客の獲得競争をしていた。

このような状況の下、パンアメリカン航空は、将来航空需要が右肩上がりになると読み、当時開発が進んでおり1970年代以降の航空運送における主力になると考えられていたボーイング2707アエロスパシアルコンコルドなどの超音速旅客機と並ぶ次世代の旅客機として、従来機の2倍以上(350 - 450人)の乗客を乗せる大型機の開発をボーイング社に要求した。

当時のボーイング社はアメリカ空軍の次期戦略輸送機計画[3]受注争いでロッキード社に敗れた直後であり、その基本計画を技術、人員共に転用することでパンアメリカン航空の要求に応えた。計画当初は現在のA380のような総2階建の旅客機という案も存在した。しかしFAAの「事故の際90秒以内に乗客全員が緊急脱出できること」という条件を達成することが出来ないため、2階客室案は断念された[4]

なおこの大型機は、旅客機として設計されながら、当時の物流の主流であったコンテナを横2列積めるような胴体直径とし、それらを前から積むことを考え、あえて機首部分の操縦席および乗員収用部を2層構造に設置するという特異な形状の機体となった。これは超音速旅客機の就役の際には貨物機として転用することを見越し、空軍の次期戦略輸送機計画時の原設計をあえてそのまま残したのである[5][6]

ただ、当時の航空需要から考えるとこの機体サイズはあまりにも大きく、ボーイング社内にも懐疑的な雰囲気はあった。しかし、パンアメリカン航空の名物会長ファン・トリップの強い意志と、上述の通り将来的に需要が増えると予想された貨物機に転用する見込みにより計画が進められることとなった。

パンアメリカン航空が20機を発注したことが発表されると、同社との競争上の脅威にさらされることになる同国のノースウエスト航空トランス・ワールド航空や、日本航空、英国海外航空など各国の航空会社からの発注が相次いだ。

しかし、エンジンが初期のカタログ以上の性能を出せず、最高速度の不足、航続力の不足が生じた。これらは運用上深刻な問題で、このため全面的な軽量化の必要が生じ、設計の再検討を余儀なくされ、各部の重量軽減でエンジン出力の低下をカバーする措置がとられた。その後、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなどエンジンは強化されたものの、軽量化で生じた脆弱性は、ノーズギア付近の補強をはじめ、様々な改修という形で影響しつづけた。

なお、その後旅客機の主力となると思われていた超音速旅客機は、技術上やコスト上の観点から、ボーイング2707のように開発が停止されたり、コンコルドのように各航空会社が発注を相次いで取り消し、その後開発される機体も2010年代に至るまで現れなかったことで、航空運送の主役となることはなかった。

技術的特徴[編集]

ボーイング747は一度に多くの旅客を運ぶ超大型機であるため、安全確保のためには当時の最新鋭の技術や新機軸が多用された。また超大型機にもかかわらず従来と同じ飛行場で運用できるように設計された。

コクピット(いくつかの計器が取り外されている)
強力な高揚力装置

安全性[編集]

経済性を考慮して、フェイルセーフ(fail safe)を全面的に採用している。これは少々の故障では墜落せず、直近の飛行場まで安全にたどり着けるように設計配慮し、完全な飛行機(セーフライフ)を維持整備するための過大な点検と交換のコストを抑えるための方針であり、747の「信頼性整備方式」による経済性を支えた大きな力である。

4基エンジン
多くの旅客機が2基のエンジンを備えるのに対し、4基のエンジンを備えることはエンジン故障による飛行不能の可能性が極めて低いと言える。3基のエンジンが停止しても1基のエンジンだけで飛行を続けることが可能であり、各エンジンより油圧を取り出すことにより4系統の独立した油圧システムを実現している。
慣性航法装置(INS)
ジャイロにより空間に対する移動方向を求め、加速度を検出し積分することで自機の位置を算出し、目的地まで飛行するための装置。当時、すでに戦略(巡航)ミサイルの誘導に使われていた技術であったが、民間での使用は初めてだった。747は高価な機体だったため、少々航法装置にコストを掛けても全体のコストへの影響は少ないとして搭載された。航法装置は万が一の故障に備え、同時に3基のコンピュータに同じ航法計算をさせそれぞれの算出結果を比較し、多数決によって判定するシステムを採用。特定の1基が他と異なる結果を出しつづけた場合、その1基は故障とみなされ多数決から除外される。
油圧電気系統
油圧や電気の系統は2重から4重の冗長性を持たせた。しかしながら、日本航空123便墜落事故では油圧配管が上部に集中している機体尾部が破壊されたため、全ての油圧が失われて墜落につながったとされた。この点は設計ミスとして改修を余儀無くされている。

離着陸[編集]

それまでの旅客機は、機体が大型化するたびに離着陸に要する滑走距離が伸び、滑走路の延長が必要であった。747は当時の707DC-8と同じ距離の滑走路で離着陸できるよう設計された(離着陸するには最低でも2500m必要で、安全に余裕を持たせるため3000m以上あった方が望ましい)。

強力な高揚力装置
主翼後縁の3重隙間フラップ(トリプル・スロッテッド・フラップ)をボーイング727に引き続き採用。主翼前縁は内側がクルーガーフラップで、外側が可変キャンバーフラップ。これらの高揚力装置によって離着陸時の速度を下げることができ、巨大な機体の割に従来機と同等の離着陸速度と滑走距離を得た。
主翼上面スポイラー
着陸直後に主翼上面に大きな板が6枚立つ。これがスポイラーと呼ばれる装置で、主翼が発生する揚力を低下させることで車輪ブレーキの効果を高め、加えて空気抵抗によるブレーキ効果を生み、着陸後の滑走距離を短縮する。

客室[編集]

-100/-200型の螺旋式階段
-400型の2階客室
2階建て
元来貨物機を念頭に、操縦席を上部デッキに配置する形で設計されたこともあり、ジェット旅客機としては初の2階建て客室を持つ機体となった。当初2階はファーストクラス乗客用のラウンジとして設定する航空会社が多かった(日本航空は1970年代に、「スカイスリーパー」と銘打った完全なベッドにもなるファーストクラス座席を長距離国際線で設定していた)が、その後殆どの航空会社が客席とギャレーとして使用することとなった。現在[いつ?]エコノミークラスでは横6席、ビジネスクラスでは横4席で使用されることが多い。階段は初期の機体は螺旋式階段であったが、後に直線(下部で曲がる)式階段に改められている。-300/-400型では2階客室部分が延長されたことから、階段の位置が少し後ろに移動した上に完全な直線階段となっている。また、階段上部に可動式のパーティーションが設けられている。2階の客室の収納はメインデッキと比べて天井が低くなるため、初期の機体は窓側座席横にのみ設置されていた。その後-300/-400型では初期の機体と比べて天井に余裕が出来たため、窓側座席横とオーバーストウェッジの2箇所に収納が確保されている。また、一部の航空会社では地下の貨物室部分に調理場を設けて3階建てとしているほか、多くの政府専用機が機体前部の貨物室部分から機体へ乗り降りが出来るように機体収納式のタラップを付けるなどの改造をしている。
2本通路(ワイドボディ
機体および客室の幅が最大部で6.1メートルと、従来のボーイング707型機(最大部で3.54メートル)やボーイング727型機などのいわゆる「ナローボディ」機に比べ飛躍的に広がったことを受け、ボーイング707型機がエコノミークラスで横6席であったものが、横9席(後に短距離路線専用のSRが横10席を採用したことを機に、中長距離路線においても横10席が標準となった)に広がった。また、客室の幅が広がったために旅客機として世界で初めて通路が1本から2本となっている。但し、通路が2本となっているのはメインデッキの部分であり、2階席部分となるアッパーデッキは通路が1本となっている。
500席超
客室の幅や全長が飛躍的に広がったことを受け、日本国内線専用に開発され、日本航空がローンチカスタマーとなったSR-100型では、最大500席を超える座席数を設けることが可能となり、実際に全日空が500席以上を設定した。またその後日本航空のみが導入した2階客室部分が延長された-300SR型や-100B/SUD型、日本航空と全日空のみが導入した-400D型では、約550席程度とさらに多くの客席を設けることが可能となった。

活躍[編集]

日本航空747-100

1970年1月にパンアメリカン航空のニューヨーク-ロンドン線に就航し、日本航空ルフトハンザ航空、トランス・ワールド航空やエールフランスなど、初期に注文を行っていた他社にも次々に納入された。しかし当時多くの航空会社にとっては747は市場規模に対して大きすぎて、座席全てを埋めるほどの乗客は無かった。

そこで各航空会社は「空席多数で飛ばすぐらいなら、少しぐらい運賃を下げても席を埋めたほうが良い」と考え、各種の割引制度を設け集客に励んだ(現在[いつ?]では、4分の1以上のシートが埋まれば採算に合うといわれている)。その結果エコノミークラスの運賃が団体割引により大きく低下し、一般庶民が気軽に国外旅行に行けるようになった。

また長い間747に匹敵する旅客機が無く、さらに将来の本命とされた超音速旅客機も種々の理由で実用化できなかったため、長い間国際路線の花形、航空会社の顔(フラグシップ)として世界の空に君臨してきた。なお、生産機種は1991年以後は改良型の747-400に統合され、それ以前のタイプは、全タイプ合わせて724機で生産終了となった。

長期にわたって、キャパシティ、航続距離で他の追随を許さなかったが、1990年代あたりから技術革新による高性能な新型機体が登場したことにより、キャパシティの面ではボーイング777-300エアバスA340-600にほぼ並ばれて、航続距離ではボーイング777-200LRエアバスA340-500などに抜かれている。さらに、2005年1月、エアバスA380がロールアウトしたことにより、唯一世界一を保っていたキャパシティでも追い抜かれた。また、形状やエンジンの問題により、747-100/200/300、そして-400も、エアバスA340やA380、ボーイング777と比べると燃費の面ではかなり劣っている。

近年[いつ?]は航空会社では機体の更新時期が迫っているのに加え、原油価格の高騰で燃費の良い双発機に切り替えたり、さらにETOPSを取得することでボーイング777や767、エアバスA330などの双発機でも長距離洋上飛行が可能になったことや、空港設備の充実が各国でなされたことなどにより、大型機のフライト数を減らして中小型機で多頻度運航する動きが広がっている[7]

2000年代には、ボーイング747-400を超える大型機としてエアバスA380が開発されることが発表されたが、ボーイング社は747-400の航続距離を延長した747-400ERの製造を開始し、さらに機体を延長してキャパシティを増大させ、新型の低燃費エンジンなどの最新テクノロジーを利用し経済性をさらに高めた新機種ボーイング747-8の製造を正式に決定した。よって、収益率の高い大型機市場をみすみす他社に譲り続けることはないと考えられている。

[いつ?]にボーイング747シリーズの旅客型の受注はかつてに比べて少なくなっており、エアバスA380に押され気味であるが、貨物型の受注はA380が受注を全て失ったのに対しボーイング747-8は好調である。経済性はA380と同等である上に、もともと貨物機構想から生まれたこともあり、貨物機部門ではエアバスA380等に比べて貨物機用としての構造上の利点(民間旅客機ではノーズカーゴドアが設置可能なのは747型機のみ)があることが挙げられる。

派生型[編集]

アメリカ空軍のE-4B

747には -100型、SR型、SP型、-200B型、-300型、-400型、-400D、-400ER、そして現在製造中の-8型など、多数の派生型が存在する。また、アメリカ軍用にE-4などの派生型が製作された。

乗組員は-300以前の型では機長副操縦士航空機関士の3名だが、747-400型、-400D型、-400ER型、-8旅客型は機長、副操縦士の2名である。

また他に貨物機として-200F型、-400F型、-400ERF型、-400LCF型、-8F型があり、これらの他に旅客型から貨物型に改造された型も存在する。さらに、貨客混合型として-200C型、-200M型、-300M型、-400M型も存在する。

-300以前までの機体は、「747クラシック」と呼ばれ、-400シリーズは「ハイテクジャンボ」や「テクノジャンボ」と大別される。システムが異なる為、乗組員の操縦免許も別扱いとなる。またLR(long range)型という表現もあるが、SR(short range)型の反意語として捉えており、特にLR型という派生型があるわけではない。

747-100型[編集]

747-100初号機「City of Everett」
日本航空747-100(貨物型改修後)。日本アジア航空との共用機材のため「JA CARGO」マーキングとなっている。

1970年に就航した747の初期モデル。パンアメリカン航空によって同年1月にニューヨーク―ロンドン線に路線就航し、その後同年中にトランス・ワールド航空やノースウェスト航空、日本航空や英国海外航空ルフトハンザ航空エールフランス航空などの各国で路線就航した。

登場時には主にエンジンの出力の問題から航続距離等が予定性能に達せず、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなど苦労したが、1970年に入りエンジンを順次パワーアップして充分な航続性能を持つようになった。当時-100A型と区別していたが、当初水噴射システムエンジンを装備していた機材はほとんど随時パワーアップしたエンジンに改修されたため、-100A型も-100型と呼ぶようになり型番が一本化された。

日本航空は1970年4月に同型機を就航させ、2006年10月までは-100の発展型747-100B/SUD(アッパーデッキ延長型、機体記号JA8170とJA8176)を運用していた。また、原型ともいえる747-100B(JA8164ほか全3機)も運航していたが、これは2006年初頭までに退役した。-100Bは短距離機として-200Bと並行生産されたもので、世界でも日本航空とサウジアラビア航空しか発注していない。日本航空の-100Bは後述のSRの増備機であった。またこのうちの数機が貨物型に改修された。

アメリカでは、パンアメリカン航空、ノースウエスト航空、トランス・ワールド航空が国際線で、アメリカン航空コンチネンタル航空デルタ航空ユナイテッド航空は当初はアメリカ国内路線での活躍にとどまった。

ユナイテッド航空においては当初同社が国内路線のみを主に就航していたものの、1970年代に導入された航空自由化を受けのちに国際線へも進出していった。その後は自社購入機材と併せて、パンアメリカン航空の太平洋アジア路線を購入した際に譲り受けた機材を、成田経由のアジア路線で飛ばしていた。しかし、1970年代初頭にボーイング747を購入したパンアメリカン航空とノースウエスト航空、トランス・ワールド航空、ユナイテッド航空以外の会社は、輸送力過剰であることや使い勝手の悪さなどの理由から双発機や3発機へ乗り換えた。

特にデルタ航空の場合は短中距離国内線のアトランタ-ダラス-ロサンゼルス線に運用を限定していたため本領発揮にはほど遠く、そのため、新機材の選択をより慎重を要してロッキード L-1011 トライスターが選ばれた。またイースタン航空は、一時パンアメリカン航空からリースして国内線に使用していたものの、輸送力過剰だったため自社がローンチカスタマーとなったロッキード L-1011 トライスターを受領すると返却している。

アメリカン航空の場合は、大西洋路線へ進出を図りDC-10-30とともに活躍をしたものの、結局は輸送力過剰であった事から1980年代初頭には全機が売却された。日本線乗入れに際しては1987年に後述の747SPを中古で購入し、成田-ダラス・フォートワース線に就航させたものの、燃費が悪いことや機内装備の旧退化から1990年代半ばにはMD-11へ切り替えた。またコンチネンタル航空については吸収した格安航空会社ピープル・エクスプレスが保有していた747をそのまま獲得し国際線機材として復活させ、ホノルルからの成田路線にも就航させていたが、777-224ERの導入などで全機が売却された。

現在[いつ?]、-100型の多くは中古機として貨物機へ転用されているが、耐空時間切れや老朽化による整備費用の高騰などの理由のために、すでにスクラップされたものも多い。

747-SP 型[編集]

パンアメリカン航空のファン・トリップ元会長らによる、東京-ニューヨーク無着陸直行便の就航を目的とした機材の開発依頼に応えて、-100型を短胴化して重量を低減することにより、航続距離の増大をはかったモデル。

"SP"は"Special Performance"の略。他のモデルとシルエットが大きく異なる。短胴化によるモーメントアーム減少への対策から、垂直水平尾翼とも翼端を各1.5 メートルずつ延長している。また他の747と違いフラップはシングルスロッテッドで下翼面のフラップトラックが無い。747-SP 型は重量軽減のために胴体を短縮したが、このことが副次的に機体にエリアルールにより則した形状をもたらし、巡航速度が向上した。ボーイング社自身もこの予想外の効果に驚き、747のSUD(Stretched Upper Deck : 2階部分延長型)開発へとつながっていった。

1976年にパンアメリカン航空の東京-ニューヨーク無着陸直行便に初就航した。生産機数では747シリーズでもっとも少ない45機。羽田空港にデモフライトとして飛来実績が有り、日本政府専用機の候補としてあがったこともあるが、日本の航空会社からの発注は無かった。 また、機体の小型化のために航続距離が長くなったことを生かし、アラブ首長国連邦やバーレーンなどの政府専用機として使われることも多い。

イラン航空2011年まで、747-SP 型を日本への定期便で運航していた。

747SR-100型[編集]

日本航空 747SR-100

人口が多いにもかかわらず空港インフラストラクチャーが貧弱なために、主要空港の発着数を増やせないことから、1便当たりの乗客が多い路線が多く、しかも短距離であるために離着陸回数が多い日本市場専用に、-100型をベースとして開発された短距離路線専用モデルである。

ボーイング747型機の最大のカスタマーとなりつつあった日本航空がローンチカスタマーとなり導入された。SRは「Short Range(短距離)」の略であり、当初はボーイング社により「スーパーエアバス」と称されていた。ローンチカスタマーの日本航空と全日本空輸のみが発注している(全日空では「スーパージャンボ」とも呼ばれていた)。なお、広義のSRには前述の-100Bのうち日本航空が導入した機体を含めることがある。

長くとも3時間程度の日本国内路線専用機材のため、ギャレーやトイレなどの装備の簡略化と数の削減が行われた上に座席間隔を詰めており、座席をぎりぎりまで詰め込むことにより、全日本空輸によって導入当時は民間航空史上最多そして世界初の500席仕様が有償提供された。多くの離着陸に耐えるため機体構造の一部を強化し、疲労破壊に備えて-200型と同様の降着装置への変更や、ブレーキの改良などを行った。最大離陸重量(主に燃料搭載量)を引き下げ、着陸料を低額に抑えている。全日本空輸が導入の際、-200B型では搭載エンジンが選択可能となっており、CF6-50の推力を落とした-45を選択している。

全日本空輸 747SR-100

SR-100が国際線に使われたケースもあり、日本航空では大阪国際空港(伊丹空港)[8]の大阪-グアム線に間合い運用として使われていた。本来国内線用の機材のためトイレやギャレーが少ないことと、フライトタイムが2時間半程度と短くしかも深夜帯のためにアルコール類の提供サービスが行われなかった。なお日本航空所属の機体番号JA8119は、ボーイング社の修理ミスが原因で1985年8月12日に1機による過去最悪の航空機死亡事故である「日本航空123便墜落事故」を起こしている。

また全日本空輸では、飛行時間が6時間を超える中・長距離路線である東京(成田)-ホノルル線や東京(成田)-シドニー線、名古屋(小牧)-ホノルル線でもSR-100型を運航していた。これらの路線へ投入すべく一部の機材(機体番号JA8156とJA8157)を国際線仕様機へ改造している。エンジンを-200B型と同じハイパワー型のCF6-50E2にスワップして最大離陸重量を引き上げ(-100型と同じ340トン前後へ変更することが可能で、航続距離が7000 - 8000Km程度まで伸びる)、機内設備も国際線仕様へと変更するなど大掛かりな改造を行っている。またこれらの改修以前にも、香港パースなどへの国際線チャーター便に使用していた。なお、SR引退と前後して、両社とも逆に元々国際線用だった-200B型や-100B型を国内線に投入している。

日本航空では-400D型の導入が開始された1990年代に全機材が引退。また全日本空輸も2006年3月10日の鹿児島羽田行NH624便をもって(機体番号JA8157)が引退。日本の定期便からSR-100型は消えた。なお、元日本航空機の1機(機体記号N911A)は、NASAスペースシャトル輸送専用機として運用されていた。これは、元アメリカン航空の747-100改造機に次ぐ2機目の機材であった。

その後、これらの2社で使用されていたSR-100の多くは貨物機へと改造され、エバーグリーン・インターナショナルエアーラインズINCやユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) がSR-100貨物機 (SR-100-F) ユーザーとなっている。また、日本貨物航空も全日本空輸から購入したSR-100(機体番号JA8158)をSR-100-Fへ改造し(同時に全日本空輸が機体番号JA8157へ施したのと同じパフォーマンスアップを行っている)、中・短距離路線への投入目的でアジア諸国路線に就航させていたが、2006年1月28日のニューヨークアンカレッジ経由成田国際空港行KZ115便をもって退役した。また、UPSについても-400Fの導入を決めているため引退は確実とされている。

747-100B/SUD型[編集]

日本航空747-100B/SUD
日本航空747-100B/SUDの2階(飛行中)

-300型のボディに-100B型のエンジンを搭載したモデルで、日本航空が発注したのみでわずか2機しか生産されていない。この珍しい機体は、外見は-300型と同じだが-100型が搭載していたエンジン(JT9D-7A)やその他システムを-300のボディに流用している。そのため、「-100B/SUD」と言う形式が与えられている。

後にJT9D-7Aエンジンが生産中止になると、-300をベースとした日本国内線専用機「-300SR」が増備されることとなった。この機材も日本航空が発注したのみである。

747-200B型[編集]

-100型の機体構造を強化して性能を上げたモデル。747クラシックの標準的な旅客機型の機体である。開発当初は747B型と呼ばれていたが、初期型が-100型に名称が整理された時点で-200B型となった。日本では日本航空と全日空が、アメリカではノースウエスト航空、ユナイテッド航空(但し自社発注機はわずか2機)、パンアメリカン航空アメリカウエスト航空(ともに中古機)が使用した。

ヨーロッパなどの-200Bユーザは個性豊かで、航空会社によってエンジンメーカーも異なっていた。エールフランスルフトハンザ航空KLMオランダ航空アリタリア航空GE(ゼネラル・エレクトリック)CF6-50E2を、英国海外航空(後のブリティッシュ・エアウェイズ)はRR(ロールス・ロイス)製RB211-524D4エア・インディアイベリア航空アルゼンチン航空南アフリカ航空はP&W(プラット・アンド・ホイットニー)製JT9D-7Qを装備した。サウジアラビア航空もRB211-524D4を選択したが、-400以降はCF6-80C2B1Fを選択した。

また、イギリス連邦諸国のキャセイパシフィック航空香港)、カンタス航空オーストラリア)、ニュージーランド航空はともにイギリス製のRB211-524D4を選択した。キャセイパシフィック航空、サウジアラビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズは同じRB-211エンジンを搭載したロッキードトライスターL-1011型を保有していた関係で整備の都合上とされた。またカンタス航空とニュージーランド航空の場合には路線によりブリティッシュ・エアウェイズの乗務員が運航していたこととロンドン・ヒースロー空港での整備の関係であった。

サウジアラビア航空とニュージーランド航空はその後に-400以降のエンジンをCF6-80C2B1Fへ切り替えた。例外はマレーシア航空の747-236Bの2機で、RB211-524を装備している。もともとはブリティッシュ・エアウェイズ向けとして製造されたものの、キャンセルで一年以上もボーイング社で保管していた。マレーシア航空はこれを格安で購入。初の747としてクアラルンプールから欧州へのフライトに備えていた。日本にやってきたのはそれから10年以上後で、ロサンゼルス線寄港便に使用していたが、現在[いつ?]は貨物専用機へ改造された。

そして日本航空が1983年に導入した3機の-200B型は、より自重の重い-300型に搭載されているJT9D-7R4G2を搭載している。 また追加の燃料タンクを搭載し最大離陸重量を引き上げることによって航続距離を11,000Km以上に延長。軽量な-200Bのボディにパワーの大きい-300のエンジンを組み合わせることにより、-SP型並みの性能を得ている。 これにより日本航空は、当時最大のライバルだったパン・アメリカン航空の東京 - ニューヨーク直行路線(パンナムは-100SPを使用していた)へよりキャパシティの大きい-200B型を投入し、巻き返しを図ることに成功した。なおその後、同型の仕様機をノースウエスト航空やユナイテッド航空も導入している。

747-300登場後の1984年 - 1986年には就航中の747-200Bのアッパーデッキを-300同様に延長する改造工事がKLMの10機とUTAフランス航空の2機に施工され、-200B/SUDという型式を得ている。

これらの-200Bは、-400の出現などで-200BSF(貨物改造機)への転用改造やチャーター会社への売却が増えており、たとえばアトラスエアではこれらの中古旅客機を購入して貨物機へ改造することも積極的に進められている。しかしながら、このような中古機は老朽化が進み、耐空時間の面でも余裕が少ないという見方も強いことから、残された寿命もそれほど長くはないとも言われている。ただ、タイのオリエント・タイ航空プーケット航空などの新興航空会社が、このような中古の747-200Bを積極的に導入しているほか、ヨーロッパ、米国などへのチャーター便を運航する航空会社も導入しているため、今後しばらくは安泰とする見方もある。

2005年現在、保管中の747-200Bは、ピナルカウンティ、マラーナ飛行場(アリゾナ州)とラスヴェガス・マキャラン国際空港(ネバダ州)などで合わせるとおよそ30機ほどある。

747-200F型[編集]

1969年にルフトハンザ航空の発注により開発された貨物型の機体で、機首部のコクピット前方にヒンジを持つバイザー式貨物扉を装備し、床面に動力式のローディングシステムを装備し、貨物の搭降載作業を簡略化出来るよう改造されている。バイザー式貨物扉および動力式のローディングシステムは以降の各貨物型へと引き継がれる。なお、日本貨物航空が受領したJA8194号機は747クラシックの最終号機でもある。

一方アメリカではパンアメリカン航空ノースウエスト航空フライング・タイガー・ライン1989年フェデックスに買収された)がこれを採用してきた。現在ではノースウエスト航空、アトラス航空ポーラーエアカーゴUPSカリッタ・エアが純貨物機または貨物改造機を飛ばしている。日本では、かつてフライング・タイガーが成田、伊丹の他アメリカ軍横田基地などといったアメリカ軍関連輸送にも従事していたことも有名であった。

アジアでは大韓航空(コリアン・エアカーゴ部門)、中国国際航空チャイナエアライン、キャセイ・パシフィック航空(ブリティッシュ・エアウェイズからの購入機から始まった)、シンガポール航空(9V-SKQのみであとは全て-400貨物型)、サウジアラビア航空が導入している。

日本では日本貨物航空が採用した。当時の日本航空の機材にはパンアメリカン航空からの購入機が2機あり、JA8160とJA8165が該当していた。ただし、両者とも747-400F型への置き換えにより、国外に売却された。

747-200C型[編集]

ワールド・エアウェイズが最初に導入した機体で、貨物・旅客または客貨混合輸送も可能としたいわゆるコンバーチブル機である。機首部にはバイザー式貨物扉やサイドカーゴドアも装備している。生産した機体はそれほど多くはなく大抵は貨物専用機で使用しているところが多い。

747-300型[編集]

747SPでの経験を受け、-200型の2階部分を後方に延長したモデル。空気抵抗の増加が少ない割りに座席数を大幅に増やせるため、航空会社に広く受け入れられた。一部の航空会社では、-100型や-200型を改造して-300型のような胴体にしたところもある。このような機体は -100/SUD、-200/SUD(Stretched Upper Deck)と呼ばれ、-300とは区別される。

1982年に初号機がロールアウトした後に、スイス航空(現・スイスインターナショナルエアラインズ。ルフトハンザ・ドイツ航空が買収)へ納入された。後にシンガポール航空(「BIGTOP」の愛称が付いたが全機売却済み)、UTA(UTA、現エールフランス)、日本航空、南アフリカ航空キャセイパシフィック航空ヴァリグ・ブラジル航空、マレーシア航空、サベナ・ベルギー航空(2001年に倒産)等へ納入された。

エア・インディアが保有している(かつてタイ国際航空ヴァリグ・ブラジル航空も保有していた)747-300型は、B747クラシックとしては最後期に生産された機体ということもあって-400と同様のフェアリングに変更されている。また747クラシックの特徴であった主翼端のHF帯アンテナも無く(-400と同様に垂直尾翼に移設されている)、エンジンも-400と同じGE社のCF6-80C2を搭載しているため、窓等一部違いはあれど外見上は747-400D型と区別が付かない。このエア・インディアの747-300は、かつて成田空港に定期便として就航していた。また、エア・インディアの同型機は貨客混載機(コンビ型)でもある。このコンビ型はシンガポール航空やKLMオランダ航空でも使用されていた。

747-300SR型[編集]

日本航空 747-300SR

1988年にSR-100型の後継機として日本航空に納入された機体。2階席部分の客室が延ばされたために当時としては世界最大の座席数を誇っていた。この-300SRは世界でも4機しか生産されておらず、導入した航空会社も世界中で日本航空のみである(その後系列会社のJALウェイズも使用している)。

前述の-100B/SUDと併せて「SR-SUD」と呼ばれることもあった。 機体そのものは-300型だが、日本国内での特殊な運航事情に合わせ-SR100型や後継機の-400D型と同じくボディ補強が施されている(そのため、ベースとなった-300型に比べて機体の自重が重い)。

エンジンは、ベースとなった-300と同じJT9D-7R4G2エンジンを搭載する。 そのため、国際線仕様機への改造(最大離陸重量の引き上げ、内装の一部改修等)を施せば中・長距離路線へ投入が可能である。

納入直後からSR-100型のより直接的な後継機となる-400Dの納入が開始されたため、-300SR型は全て中長距離路線就航に合わせた改修を受け、日本 - ホノルル線などで活躍し、2009年7月24日の那覇発東京行JL3946便(機体番号JA8183)をもって有償飛行を終え、日本航空から引退した。

747-400型[編集]

747-8F

-300型までの、いわゆる「747クラシック」の後継機として新世代の技術を投入し開発されたモデルで「ハイテクジャンボ」と呼ばれる。外観だけでなく航空機関士を要しない2人乗務可能等で在来型から劇的な進化を遂げた型式である。

外観は-300と比べウィングレットくらいしか大きな相違点がないため(-400Dを除く)、-300も導入していた各航空会社では新型機と印象付けるためもあり、日本航空では「スカイクルーザー」、全日空では「テクノジャンボ」、シンガポール航空では「Megatop」などの愛称が付けられた。なお貨物型の2階部分は―100や―200と同様の形となっている。

1989年にノースウェスト航空が運航を開始し、その後日本航空やシンガポール航空、キャセイパシフィック航空やヴァリグ・ブラジル航空など世界各国の航空会社に導入された。

さらにその後貨物型の-400Fや貨客混載型の-400コンビ、航続距離延長型の-400ER、日本国内線専用の-400Dなどが開発され、ボーイング747ファミリーの中では最多の生産数となる633機を記録した。2009年9月をもって、生産終了をした。

747-8型[編集]

-400の後継機として787に似た主翼そして同じエンジンを装備し、わずかに胴体を延長した747の最新モデル。現在747で唯一生産されている型式である。旅客型の-8ICと貨物型の-8Fがある。民間航空機部門では世界最長の航空機である。

747としては初めて旅客型より貨物型の受注が先行した型式である。777-300エアバスA380との中間程度のキャパシティを持つ機体となった。その容量を生かした内装を施されているが、787に装備された旅客型の客室内加湿システムは導入されていない。

技術データ[編集]

エンジン[編集]

カバーを外したRolls-Royce RB.211 (747-230のもの)
  • 747-100型
P&W(プラット・アンド・ホイットニー)製 JT9D-7Aターボファン 4基 または
RR(ロールス・ロイス)社製 RB211-524B2型 ターボファン 4基
  • 747-200/300型
P&W製 JT9D-7R4G2型 ターボファン 4基 または
RR製 RB211-524D4型 ターボファン 4基 または
GE(ゼネラル・エレクトリック)製 CF6-50E2型 ターボファン 4基
  • 747-400型
P&W製 PW4062型 ターボファン 4基 または
RR製 RB211-524H型 ターボファン 4基 または
GE製 CF6-80C2B5F型 ターボファン 4基
  • 747-8型(ダッシュエイト)
GE製 GEnx-2B67型 ターボファン 4基 のみ

仕様[編集]

項目\機種 747-100 (初期型) 747-400ER 747-8 (最新型)
全長 70.6 m 70.6 m 76.4 m
全幅(翼端) 59.6 m 64.4 m 68.5 m
全高 19.3 m 19.4 m 19.5 m
胴体幅 縦 7.85 m ,横 6.49 m
内部キャビン幅 6.1 m
翼面積 511 m² 541 m²  
空虚重量 162.4 t 180.8 t  
最大離陸重量 333.4 t 412.8 t 440t
巡航速度 Mach(マッハ) 0.84 Mach(マッハ) 0.855 (913 km/h) 旅客 Mach(マッハ) 0.855
貨物 Mach(マッハ) 0.845
航続距離 9,800 km 14,205 km (ニューヨーク - 香港) 旅客 14,815 km
貨物 8,275 km
貨物容量 170.6 m³ (5 パレット + 14 LD1コンテナ) 158.6 m³ または 137 m³ 旅客 161.5 m³
貨物 854.3 m³
エンジン P&W社 JT9D型 推力 209 kN × 4基 P&W社 PW4062型 推力 281.57 kN = 63,300 lb
GE社 CF6-80C2B5F型 推力 276.23 kN = 62,100 lb
GE社 GEnx-2B67型 推力 66,500 lb
乗員 3名 2名 2名
乗客(基本) 3クラス 366名
2クラス 452名
3クラス 416名
2クラス 524名
3クラス 467名
座席数導入例 JAL国内線-100B退役
563(25+538)
- -

service life(限界機齢)は、20年程度として設計されている。747LR(国際線用)の場合、総飛行時間が6万時間、離着陸回数は20,000回(SRはより強化)となる。

年別売上機数[編集]

2013年現在、747シリーズ合計で1526機が引き渡されている[9]

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988
31 9 0 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24
1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 0

競合機種[編集]

導入した航空会社(一部)[編集]

現役[編集]

アジア

ヨーロッパ

北米

南米

オセアニア

アフリカ

政府関連

バーレーン政府専用機

退役[編集]

アジア

ヨーロッパ

北米

南米

オセアニア

アフリカ

政府関連

  • カザフスタン

計画のみ[編集]

一部では導入の予定はあったものの、小型機や3発機を運航した方が効率的、または不況の影響により導入をキャンセルした航空会社もある。

特徴ある747[編集]

N7470「シティ・オブ・エバレット」
スペースシャトルを輸送中のNASA所有747-100改造機
  • アメリカ
    N7470 
    ボーイング747生産第一号機。生産地を称えてシティ・オブ・エバレットの愛称が付けられている。現在[いつ?]は静態保存状態でエンジンも取り外されている。ボーイング767ボーイング777のエンジンを第2エンジン部に付け替えて行う「エンジンテストベッド機」として使用された。
    N747PA 
    747初の世界商業フライトに投入されたクリッパーアメリカ(パンアメリカン航空)。1971年 にボーイング747初の人身事故を起こしている。
    N905NA 
    NASAがアメリカン航空から購入し、スペースシャトルオービタを輸送するシャトル輸送機に改造された。購入後は暫くのあいだAALのハイブリッド塗装のままで飛んでいたが、現在はNASAのフルカラー機。なお、スペースシャトル引退を機に同機の引退も決定している。アメリカン航空時代はN9668。
  • 日本航空
    JA8109 
    1973年に発生した日本赤軍らによるドバイ日航機ハイジャック事件において、JAL機で唯一テロリストに爆破され、活躍が1年弱と短命だった機体。同機の尾翼は比較的状態が良かったため、KLMオランダ航空に売却された。しかし、その機体は4年後のテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の事故機となった。
    JA8117→N911NA 
    JALの747SR1号機。また世界初の短距離仕様747である。引渡し前は垂直尾翼に「SR」と文字が大きくペイントされていた。その後、NASAがチャレンジャー事故を受けて1988年に購入、シャトル輸送機に改造。こちらは改造時にNASAの正式塗装となった。
    JA8118 
    JAL123便墜落事故の責任を取るかたちで金属疲労試験を目的としてボーイング社へ買い戻された。現在、胴体を輪切りにした一部がロンドンに展示されている(SR引退1号)。
    JA8119 
    1985年8月12日におきたJAL123便事故で墜落。単独の航空機事故としては、史上最多の死亡者数となった。事故原因は、事故調査委員会の発表によれば大阪国際空港でのしりもち事故後のボーイング社での修理が不十分であったため。
全日空 ポケモンジェット (JA8957)
  • 全日本空輸(ANA)
    JA8096 
    東宝系映画「ハッピーフライト」で使用されたロケ用機体。国内航空業界史上初で15日間、収録目的で無料レンタルされた。また同社の747として「全日空 - All Nippon Airways」の塗装で退役した最後の機体となった。
    JA8955 
    1996年末に世界で始めてボーイング747-400D(国内線仕様)にウイングレットを取り付け、ボーイング747-400(国際線仕様)に改修された(事例は、JA8957も同様)。
    JA8966 
    ボーイング社最終製造の747-400D型機。全日空61便ハイジャック事件当事機。
    JA8133 
    ANA初の4発機。世界で初めて500席以上の座席を配置させた機体。
    JA8147 
    2004年退役後、解体されたが残骸が2005年公開の映画「宇宙戦争」の劇中で墜落した旅客機として使われ、その後ユニバーサル・スタジオ・ハリウッドにて野外展示されている。
    JA8159 
    ボーイング社最終製造の747-100SR型機。ANA最後の500席仕様(536席)の747クラシック。ANAがトリトンブルー塗装を発表した後に納入されたにも関わらず、モヒカンブルー塗装として引き渡された。
  • 日本貨物航空(NCA)
    JA10KZ 
    ボーイング社最終製造の747-400F型機(-4KZF)。
    JA11KZ 
    日本籍登録機では初めての747-8F型機(-8KZF)。
    JA13KZ 
    日本籍の747-8F型機では最初に納入された(-8KZF)。
  • その他の特徴的な機体
    D-ABYA(二代目) 
    ボーイング747-8インターコンチネンタルが世界で初の商業フライトに投入した機材。ルフトハンザ・ドイツ航空向け初号機でもあり、フランクフルトからワシントンDCへの記念すべきファーストフライトを実現させた。初代機は747-130(MSN19746/12)で使用されていた。
    G-AWND 
    -136。1991年2月、湾岸危機にも関わらずクウェート空港に寄港した際に乗員乗客全員が人質にとられた。その後、人質となった全員は無事解放されたが機体そのものが戦争で破壊されてしまった。BAのこの型式で唯一の全損であった。
    20-1101/20-1102(旧JA8091/JA8092) 
    航空自衛隊が運用する日本の政府専用機。導入当初は総理府所属の民間機扱いで後に自衛隊に移管したため、現在[いつ?]は軍用機扱い。
    82-8000/82-9000 
    アメリカ空軍所属のアメリカ大統領専用機
    9K-GAA  
    クウェート政府が導入した747-8IBBJ。政府専用機として導入された例は、-8として政府専用機は初。

事故・事件[編集]

主な事故や事件[編集]

747型は製造数が多いこともあり、多くの航空事故に遭遇している。設計上の欠陥による事故は少なく、操縦ミスや不適切な修理や整備による事故やテロリストによる事件が多い。しかし最近[いつ?]になって、機体の経年化による事故も起き始めている。

事故概略[編集]

  • 機体損失事故
30回、総計2843人死亡。
  • 他の原因
6回、総計857人死亡。
  • ハイジャック
29回、総計22人死亡。

脚注[編集]

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  1. ^ 但し、エアバスA380が実機としてロールアウトしたのは2005年であるため、航空史上、20世紀における世界最大の旅客機となっている。
  2. ^ ボーイング、B747ファミリーの累計生産が1500機を達成…ワイドボディ機で過去最多 レスポンス 2014年06月30日(月) 13時30分
  3. ^ これが輸送機C-5Aを生んだ
  4. ^ 佐貫亦男 (1980). ジャンボジェットはどう飛ぶか. ブルーバックス. 講談社. ISBN 978-4061180291. 
  5. ^ 結果として超音速旅客機の就役はなかったものの、ボーイング777の登場により旅客型の主力の座を譲ることとなった際には、この設計が役立ち、貨物型の受注が好調となっている。
  6. ^ [いつ?]存の民間旅客機で最前部にあるL1・R1ドアより前にキャビンが設置できるのは747のみだが、この開発経緯による名残であり、また流線形を体感できる部分である
  7. ^ 2000年代に入ってからは、各航空会社の燃費に対する意識がさらに強くなり、A340でさえ燃費が悪い(4発機であるため)としてボーイング777に切り替える航空会社もある。例:エア・カナダオーストリア航空など
  8. ^ 大阪国際空港は、現在は国内線の基幹空港であるが、当時は名実ともに国際空港であった。
  9. ^ エアライン』2009年3月号、イカロス出版1974年
  10. ^ 自社発注の-200Cを放出後長らくはDC-10とMD-11が主力だった

参考文献[編集]

  • 佐貫亦男 (1980). ジャンボジェットはどう飛ぶか. ブルーバックス. 講談社. ISBN 978-4061180291. 
  • 名機100 別冊航空情報 増補改訂版 2000年 酣燈社 中村光男編

関連項目[編集]

外部リンク[編集]