シンガポール航空006便墜落事故
事故機のボーイング747-400（9V-SPK）
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| 概要 | |
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| 日付 | 2000年10月31日 |
| 原因 | 閉鎖された滑走路への誤進入 |
| 場所 |  中華民国、中正国際空港（当時） |
| 死者 | 83 |
| 負傷者 | 80 |
| 航空機 | |
| 機体 | ボーイング747-400 |
| 航空会社 |  シンガポール航空 |
| 機体記号 | 9V-SPK |
| 乗客数 | 159 |
| 乗員数 | 20 |
| 生存者 | 96 |
シンガポール航空006便墜落事故 （Singapore Airlines Flight 006）とは2000年10月に中華民国で発生した航空事故である。この事故は最新のボーイング747-400が事故機となり[1]、シンガポール航空にとっても創業以来初めての人身死亡事故となった。
目次 |
事故の概要 [編集]
シンガポール航空006便は、2000年10月31日午後にシンガポールを出発し、中華民国の台北を経由してアメリカ合衆国ロサンゼルスに行くフライトプランであった。
事故当日に006便の運航に充てられていた機体は、事故から約3年10か月前の1997年1月に製造されたボーイング747-400（機体記号9V-SPK）であった。また、この機体は特別塗装機「トロピカル・メガトップ(Tropical Mega Top)」であった。
2000年10月31日午後11時17分（現地時間）に台北の中正国際空港（現・台湾桃園国際空港）からの離陸に失敗し炎上大破した。この事故で乗客159名、乗員20名の合わせて179名のうち、日本人1名を含む83名が犠牲になり80名が重軽傷を負う大惨事になった。
事故発生当時、台北近辺には台風20号が接近中で、台湾島一帯が風速15m以上の強風圏に入っており、当日は強い風雨のため発着する国内線航空便の欠航が相次いでいた。そのため当初事故の原因は台風の強風による機体の横転や、ウインドシアではないかとする推測が出された。
しかし、3名全員が生存した運航乗務員の証言や管制官の証言、搭載されていたCVR、DFDRの解析結果から、管制官から指示された滑走路とは別の滑走路を使用したことによるパイロットミスと判明した。
コックピットボイスレコーダー (CVR) の記録 [編集]
原語は英語、時刻は協定世界時表記
- 15:14:58: Pilot-flying (PF)- Tell them we ready lah （管制官に離陸準備ができたと伝えてくれ）
- 15:15:02: Radio 2 (RDO2)- Singapore Six ready （シンガポール6、離陸準備完了）
- 15:15:04: Tower (TWR)- Singapore Six roger, runway zero five left, taxi into position and hold （シンガポール6、了解。滑走路は05L。離陸位置までタキシングして待機せよ）
- 15:15:08: RDO2- Taxi into position and hold, Singapore Six （離陸位置までタキシングして待機。シンガポール6）
- 15:15:12: Pilot-not-flying (PNF)- I get them seated ah （客室乗務員に伝えます）
- 15:15:12: PF- Ok below the line please... yah
- 15:15:15: PNF- Cabin crew to your takeoff station thanks （客室乗務員は着席してください）
- 15:15:22: TWR- Singapore Six, runway zero five left, wind zero two zero at two eight, gust to five zero, cleared for take off （シンガポール6、滑走路は05L。風は方位20度から28ノット。最大風速、50ノット以下。離陸を許可する）
- 15:15:30: RDO2- Cleared for takeoff, runway zero five left, Singapore Six （離陸許可、滑走路05L。シンガポール6）
- 15:16:43: Observer pilot (OBS)- Ok, thrust ref toga toga （スラストを入れろ）
- 15:16:43: PNF- Thrust ref toga toga
- 15:16:44: PF- Ok, thrust ref toga toga
- 15:16:54: OBS- Hold
- 15:16:54: PNF- Hold
- 15:16:54: PF- Roger
- 15:16:55: OBS- Eighty knots （速度80ノット）
- 15:16:55: PNF- Eighty knots
- 15:16:56: PF- Ok, my control （私がこのまま操縦する）
- 15:17:13: PNF- Vee One (V1)
- 15:17:13: OBS- Vee One
- 15:17:16: PF- Shit, something there （くそっ、何かあるぞ）
- 15:17:17: （最初の接触音）
- 15:17:18: ****waaah****
- 15:17:18: （衝撃音）
- 15:17:22: （録音終了）
事故原因 [編集]
その後の調査で、事故機は管制塔から離陸を指示された滑走路05L（左側）ではなく、約200m隣を平行に走る改修工事中の滑走路05R（右側）に誤って進入し、05Lにいるものと誤信したまま離陸滑走を行ったことが判明した。
当日、05R滑走路は改装工事中ということもあり工事用車両などが置かれていた。そのためパイロットは回避のために即座に機体の引き起こしを行ったが、コンクリートブロックに衝突してバランスを崩したまま工事用クレーン車に衝突し墜落したものであった。機体はバラバラになり爆発炎上した。多くの乗客は事故の衝撃からは生存していたが、火災によって落命したといわれている。離陸直前であり太平洋横断用の大量の航空燃料が搭載されていたための被害拡大であった。
事故を調査した行政院飛航安全委員会は2002年4月26日に、「事故機は左滑走路に入るべきところ、機長が誤って補修工事で閉鎖中の右滑走路に進入させたうえ、滑走路の確認を怠ったことが原因」と最終的に結論付けた報告書を発表した。
これは、「パイロットは滑走路地図等で右滑走路が使用不能であることを確認できたこと」、「誘導路上の誘導灯は滑走路である左滑走路を示しており、右滑走路の誘導灯は点灯していなかったとみられること」、「事故機は左滑走路に進入する姿勢を取っていなかったこと」などをあげ、「たとえ空港施設に欠陥があったとしても、これが事故機のパイロットに間違った滑走路を選ばせる原因になったとはいえない」とするものであった。実際に006便以外にも多数の航空機が離発着を行っていたが、このような事故を起こしたものは皆無であった。
それに対してシンガポール側は独自の調査を行い、「右滑走路の誘導灯の点灯等滑走路の標識や照明等の不備」、「右滑走路への進入路が閉鎖されていなかったこと」など、空港側の不備を指摘して、「複合的要因によって起きたものである」としてパイロットミスの批判を避けようとすると同時に、中華民国側の事故報告書に不満を表明したが、これは国際的には受け入れられていない。
事故の影響 [編集]
- 事故機のボーイング747-400（機体記号9V-SPK）は、シンガポール航空特別塗装機『トロピカル・メガトップ』2機のうちの1機だった。なおもう1機（機体記号9V-SPL）の方は事故から1か月ぐらいして、シンガポール航空の通常塗装に戻された。戻された理由についてシンガポール航空側は『被害者・遺族に対しての配慮』と説明した。
- 同社は、この『トロピカル・メガトップ』の就航に因んでドイツのモデルメーカー・ヘルパに『トロピカル・メガトップ』（機体記号9V-SPL）のスケールモデル[2]の製作を発注依頼していた。しかし、この事故を機に発売の中止をモデルメーカーに求めた[3]。従って、このモデルプレーンは1点も市場に出回ることなく「幻のモデルプレーン」となった。
- シンガポール航空の客室乗務員が常時着用していたサンダル（バックストラップなし）が、事故時の緊急脱出に時間を要する原因になった上、脱出時に脱げてしまい足をけがする原因になったとの指摘が客室乗務員や乗客からあり、この事故以降、離着陸時のみバックストラップのサンダルを着用することとなった。
脚注 [編集]
- ^ 400型の全損事故としては1993年の中華航空の啓徳空港での事故に続き2機目である
- ^ このモデルプレーンは、コレクターの間では「至高のモデル」と崇められるぐらいの高精度のものであった。現にモデルメーカーも採算を度外視して製作したものであった。
- ^ DAC～DiecastAircraftforum.com
