大韓航空機撃墜事件
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| 概要 | |
|---|---|
| 日付 | 1983年9月1日 |
| 原因 | 領空侵犯による撃墜 |
| 場所 | 北海道の北・樺太近海 |
| 死者 | 269 |
| 負傷者 | 0 |
| 航空機 | |
| 機体 | ボーイング747-230 |
| 航空会社 | 大韓航空(KAL) |
| 機体記号 | HL7442 |
| 乗客数 | 240 |
| 乗員数 | 29 |
| 生存者 | 0 |
大韓航空機撃墜事件（だいかんこうくうきげきついじけん）は、1983年9月1日に大韓航空のボーイング747が、慣性航法装置 (INS) への入力ミスが原因でソビエト連邦の領空を侵犯したために、ソ連防空軍[1]の戦闘機により撃墜された事件。乗員乗客合わせて269人全員が死亡した。
なお、大韓航空はこの5年前にも航法ミスでソ連領空（コラ半島上空）を侵犯し、ソ連軍機に迎撃されている（大韓航空機銃撃事件）。
目次 |
[編集] 経緯
[編集] 007便の概要
事件の当該機となった大韓航空のKAL/KE007便は、アメリカのニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港を出発し、アンカレッジのテッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港を経由し、大韓民国のソウルの金浦国際空港に向かう、当時週4便で運航されていた定期便である。なおこの便は、前年に開設されたばかりであった。
機材はボーイング747-230型機（HL7442）を使用。ファーストクラスとエコノミークラスの2クラスが用意され、当日の乗客は240人、乗務員は千炳寅機長以下29人（うち6人が「デッドヘッド」）となっていた。なお、乗客乗員の国籍は次のとおりである。
| 国籍 | 人数 |
|---|---|
 オーストラリア |
2 |
 カナダ |
8 |
 ドミニカ共和国 |
1 |
 香港 |
12 |
 インド |
1 |
 イラン |
1 |
 日本 |
28 |
 韓国 |
76（乗客） 23（乗務員） 6 （デッドヘッド乗務員） |
 マレーシア |
1 |
 フィリピン |
16 |
 中華民国 |
23 |
 スウェーデン |
1 |
 タイ |
5 |
 イギリス |
2 |
 アメリカ合衆国 |
62 |
 ベトナム |
1 |
| 合計 | 269 |
発着国の韓国人とアメリカ人の乗客が多くを占めたが、日本や中華民国、当時イギリスの植民地であった香港やフィリピン国籍の乗客も多かった（なおフィリピン人のうちの4人は日本在住者であった）。
なお日本人乗客の多くは、日本航空やパンアメリカン航空の直行便に比べて航空券が安価な大韓航空を使い、ソウルを経由して日本へ戻る観光客や留学生であった。また乗客にはアメリカのラリー・マクドナルド下院議員も含まれていた。
[編集] 撃墜までの経過
※時刻は東京/ソウル時間。
- 13:05 - KAL007便がジョン・F・ケネディ国際空港を出発。なおこの際に慣性航法装置(INS) 3基のうちの1基に不具合が報告された。
- 20:30 - 燃料補給のためにテッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港に到着。燃料を補給する間に乗務員を交替し、千炳寅機長と副操縦士、機関士の3人が新たに運航乗務員としてソウルまでの乗務に当たることとなった。また、社員割引でニューヨークから搭乗してきた他の航空会社の社員が降機した。なお、乗客の多くは空港ターミナル内の待合室へ移動した。
- 21:20 - アンカレッジ国際空港出発予定。しかし、追い風のためソウル（金浦国際空港）開港（6:00）前に到着することがわかり、出発を見合わせた。
- 21:50 - 予定より30分遅れてアンカレッジ国際空港を出発。追ってロサンゼルス発ソウル行きのKAL015便（ボーイング747-200型機）も出発した。KE015便はアンカレッジをテクニカルランディングでの寄港にしていたため、ロサンゼルス-アンカレッジ及びアンカレッジ-ソウルのみの利用はできなかった。
- 22:00 - 離陸。
- 22:02 - ウェイ・ポイント「ベセル」へ向かうため方位角245度へ機首を向ける。以降、機首は245度のまま（※方位角90・180・270・360（=0）度は順に東・南・西・北）。
- 22:27 - カイルン山電波局付近を通過し、レーダー圏外へ。（このとき、すでに予定航路 （J501）を北へ11km逸脱していたことがのちに判明。管制官からの警告はなかった）。
- 22:49 - アンカレッジの管制官に「ベセル」通過を報告。実際のベセルより22km北の位置であった。アメリカ空軍レーダーサイト「キングサーモン」の圏内であったが、これは管制権を持っていなかったため特に警告はしなかった。通常はこの後、最も北よりの北太平洋航空路であるR20（ロメオ20）に向かう予定だった。
- 00:51 - ソ連の防空レーダーが、カムチャツカ半島北東を飛行する航跡を確認。アメリカ軍機と判断。
- 01:30 - 007便、ソ連を領空侵犯。ソ連軍機は迎撃を試みるも接触できずに帰投。
- 02:28 - 007便、カムチャツカ半島を通過。ソ連のレーダーから消える。
- 02:36 - 007便、樺太に接近しソ連軍は警戒態勢に入る。
- 02:54 - この時点より007便のボイスレコーダーの録音が残る。操縦士らは雑談に興じていた。
- 03:05 - 007便、後続便（同航路を2分遅れで飛行するKAL015便）と通信し、お互いの風向風速がまったく異なっていることに気付く。しかし、操縦士らはフライトプランを見て誤差の範囲内だと判断し、コース逸脱には気付かなかった。
- 03:08 - ソ連軍機（Su-15TM迎撃戦闘機）が007便を視認。暗いため機種の判別はできていない。航法灯と衝突防止灯が点灯していることを報告。
- 03:20 - 東京の管制官、007便に3万5,000フィートへの高度変更を許可（燃料節約のための高度上昇）。
- 03:21 - ソ連軍機（MiG-23P迎撃戦闘機）、警告射撃。しかし、曳光弾は搭載されておらず、徹甲弾（光跡を伴わず、弾丸の航跡が見えない）のみ発射。007便も気付かず。
- 03:23 - 007便、高度上昇し3万5,000フィートに到達。これに伴う速度低下で、ソ連軍機は007便の真横まで追いついてしまう。
- 03:23 - 攻撃命令発令。
- 03:25 - ゲンナジー・オシーポピッチの操縦するSu-15TMがミサイルを発射。通常の手順に従い、赤外線誘導式とレーダー誘導式の計2発。30秒後（03:26:02）、007便の尾翼に赤外線誘導式が命中。結果、方向舵制御ケーブル周辺、油圧系統等を損傷（ICAOの最終報告書による推測）し、約1.75平方フィートの穴が開いて急減圧が発生。機体は一時上昇した後、降下し始め、操縦不能に陥る。
- 03:26 - 千機長が東京の管制官に「急減圧の発生」と「高度1万フィートへ降下する」旨交信をしたものの、雑音により途中で交信が途絶する。これ以降、セルコールによる呼び出しを含めてコールするが応答せず。
- 03:27 - ブラックボックスの記録途絶える（着弾の衝撃のため）。その後も007便は左へ旋回しながら降下し続ける。
- 03:38 - ソ連及び稚内レーダーから007便の機影消える。この頃、日本のイカ釣り漁船｢第五十八千鳥丸｣が海馬島の北18・5海里沖で飛行機の爆音と海上での爆発を目撃した。
[編集] 事件の発覚
航路を外れた007便は自衛隊の稚内レーダー部隊により観測されていた。しかし、この時点で洋上飛行中（のはず）であった007便はATCトランスポンダから識別信号を発しておらず、自衛隊は007便を「ソ連国内を飛行する所属不明の大型機」として、その周りに飛行するソ連軍戦闘機を、「迎撃訓練を行う戦闘機」として扱った。
これとは別に、陸上幕僚監部調査第2部別室（通称「調別」、電波傍受を主任務とする部隊）は、ソ連の戦闘機が地上と交信している音声を傍受。「ミサイル発射」のメッセージを確認したが、この時点ではソ連領土内での領空侵犯機に対する通常の迎撃訓練が行われていると考えており、実際に民間機が攻撃されていたという事実は把握していなかった。この録音テープは、のちにアメリカがソ連に対し撃墜の事実を追及するために使用するが、公式には日本政府からアメリカへの引き渡しは行われておらず、どのような経緯で渡ったのかは不明である。
撃墜直後、稚内のレーダー部隊は所属不明機の機影が突然消えたことを捉えた。しかし、行方不明機がいないか日本や韓国（大邱）、アメリカ（エルメンドルフ）、ソ連（ウラジオストク）の各航空当局に照会したところ、前記の3国からは該当機がないとの返答を受け、ソ連からは返答そのものがなかった。
撃墜30秒後、それまで007便を通信管制していた東京の管制に雑音が混じった007便からの呼び出しが入ったが、そのまま連絡が途切れた（急減圧により緊急降下する旨の交信の内容は、その後音声分析により判明）。付近の飛行機からも007便へは無線が通じず、30分後から「遭難の可能性あり」として当局に捜索を要請した。
[編集] 各国政府の対応
9月1日の朝の時点で、日本政府が、大韓航空機が「サハリン沖」で行方不明になったことを公式発表し、即座に日本のテレビやラジオでは「ニュース速報」として大韓航空機が行方不明になったと報じた他、各国の通信社が東京発の情報として大韓航空機の行方不明を報じた。またこの後に「ソ連軍機により樺太に強制着陸させられた」、「乗客乗員は全員無事」などの出所のわからない誤報も報道機関の間で飛び交り、大韓航空や家族などの関係者が混乱する一幕もあった。
このような日本や韓国、アメリカなどの西側諸国の報道に対し、ソ連は「該当する航空機は国内にいない」、「領空侵犯機は日本海へ飛び去った」と事件への関与を否定した。これに対してアメリカは、この日の内に「ソ連軍機が007便を撃墜した」と発表。日本当局から入手したソ連軍機の傍受テープも雑音を除去しロシア語のテロップを付けた上で一部放送した（日本が傍受した軍事情報であるこのテープを公開することについて、中曽根康弘首相や後藤田正晴官房長官をはじめとする日本政府首脳は全く相談を受けていなかった）。この発表を受けて日本や韓国、アメリカなどの西側諸国ではソ連に対する非難が巻き起こり、併せてソ連政府に対して事実の公表を求めた。
同日、ソ連のユーリ・アンドロポフ書記長の司会する政治局会議が開催された。アンドロポフは会議の直前に撃墜事件について知らされたが、この会議では議題にならなかった（なお、アンドロポフはこれ以降療養生活に入り、二度と再起することがなかった）。事件の拡大と共に、翌日アンドロポフの代役としてチェルネンコが司会した臨時政治局会議で対応について協議されたが、「領空侵犯を計画的な挑発行為として非難する」ことを決定しただけだった。
またこの日には、北海道沖で操業していた日本の漁船が機体の破片や遺品を発見した他、海上保安庁やアメリカ海軍の船艇が、大韓航空機が墜落したと思われる付近に向けて捜索に向かった。
9月2日には、ソ連のニコライ・オガルコフ参謀総長が「領空侵犯機は航法灯を点灯していなかった」、「正式な手順の警告に応答しなかった」、「日本海方面へ飛び去った」と発表した（のちに、航法灯は点灯しており十分な警告は行われていなかったことをパイロット自身が証言する）。これに対してアメリカのロナルド・レーガン大統領はソ連政府を「うそつき」と非難した他、当事国の韓国の全斗煥大統領もソ連を激しく非難した。また、多くの西側諸国の政府がソ連の対応を非難する。
9月6日に、国連安全保障理事会において、陸上幕僚監部調査第2部別室が傍受したソ連軍機の傍受テープに英語とロシア語のテロップをつけたビデオがアメリカによって各国の国連大使に向けて公開され、ソ連軍機による撃墜の事実を改めて世界に問いかけた。これに対してソ連大使はビデオの公開中一貫して画面から目をそらし続けていたが、この後、ソ連のアンドレイ・グロムイコ外務大臣は撃墜を認める声明を正式に発表した。
9月9日には、ソ連のオガルコフ参謀総長が「大韓航空機は民間機を装ったスパイ機であった」との声明を発表。9月13日には、緊急安保理事会でソ連への非難決議が上程されるが、常任理事国のソ連の拒否権の行使により否決された。
なお、当事者である韓国は当時ソ連との国交がなかったうえ、国連に加盟していなかったこともあり、ソ連への抗議や交渉、国連での活動は、国連加盟国でソ連と国交があり、かつ事件の当事者であるアメリカ（当該機の出発国であり、また多くの乗客が被害に遭った）と日本（事件時に当該機の管制を担当し、さらに隣接する公海上に当該機が墜落、また多くの乗客が被害に遭った）が主に行った。
[編集] 機体の捜索
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事件後すぐに、捜索のために日米ソの船舶や航空機が樺太の西、海馬島周囲の海域を捜索したが、ソ連は領海内への日米の艦艇の立ち入りは認めず、公海上での捜索に対しても日米の艦艇に対して進路妨害などを行った。
その後、ソ連が回収した機体の一部や遺品などの一部の回収物件は日本側へ引き渡されたが「これ以外の遺体は見つからなかった」、「ブラックボックスは回収していない」と主張していた。しかし、事件直後から機体の破片や遺体の一部が次々北海道の沿岸に流れ着いていた他、付近で操業していた日本の漁船などにより回収されていたため、このようなソ連の発表内容は当時から疑問視されていた（なお、北海道沿岸に流れ着いた遺体の殆どは、皮膚組織の一部など原形を留めていないものであった）。実際、ソ連崩壊後に行われたイズベスチヤ紙の取材で、複数の遺体とその一部、数々の遺品が回収されていたことが明らかにされているが、その全てが証拠隠滅のために焼却処分にされていた。
なお、日米ソが必死になって捜索していたブラックボックスは、事件後間もなく回収されていたが、モスクワに対して「『スパイ飛行説』の反証となりうる可能性がある」との報告がなされていたため、ブラック・ボックス回収の事実は伏せられていた。ソ連当局はコックピットボイスレコーダー、フライトデータレコーダーの分析を即座に済ませ、1983年11月28日にはスパイ行為説を否定する見解を極秘報告書として出していた。しかし日米は、その事実を知らないままに半年以上もブラックボックスの捜索を続けていた。
また、ソ連崩壊直前には、日本テレビの『追跡』の取材で、樺太の地元住民が「極秘」と書かれたブラックボックスの回収指示書を政府から渡され、実際にその指示書と同じものを海中から引き揚げたこと、住民が密に持ち帰った部品が撃墜された大韓航空機のものであることが判明した。この番組では、ソ連政府の許可を取って潜水艇により事故現場が撮影されており、遺骨の一部が撮影されていた。
[編集] その後
韓国や日本、アメリカなどの犠牲者を出した西側諸国では、ソ連が謝る姿勢をまったく見せないため、政府によるソ連政府に対する正式な抗議のみならず、ソ連製品の不買運動など（例えばウォッカを海に流し捨てるなど）や、ソ連国旗に火をつけるなど、多くの市民によるソ連に対しての抗議運動が巻き起こった。
またアメリカは、ソ連の国営航空会社のアエロフロート機のアメリカ乗り入れを無期限停止した上、政府職員の同航空の利用を制限し、パンアメリカン航空機のソ連乗り入れも停止した。なおその後もソ連によるロサンゼルスオリンピックのボイコットなど、両国の関係が緊張を続けたこともあり、アエロフロートのアメリカへの乗り入れ停止は1986年4月29日まで続くことになった。
また事件後に多くの遺族が、それぞれの国で大韓航空に対する損害賠償のための訴訟を起こしたが、大韓航空は賠償請求に対して「事件の原因の不可知論」を理由に拒否したため、多くの韓国人の遺族は和解に応じざるを得なかった。なお、事件後に遺族によって宗谷岬に慰霊碑が建てられた。
事件当時ICAO理事会は、民間航空機の要撃は避けるのが望ましく、最後の手段としてのみ用いるべきこと、いかなる場合でも武器の使用を慎むべきことを勧告していた[2]。事件を契機として翌1984年にシカゴ条約の改正が行われ、これにより領空を侵犯した民間航空機を撃墜することは明示的に禁止されることになった（同条約3条の2）。
[編集] 領空侵犯原因
ソ連政府によるブラックボックスの隠匿などにより、事件についての多くの疑問点が、ソ連が崩壊し冷戦が終結した1990年代まで解明されないままであった。しかしその後冷戦が終結したことを受けて、1991年11月にパリで行なわれた国際テロ対策会議においてオレグ・カルーギンソ連国家保安委員会（KGB）議長顧問が、「この事件の詳細を日本側に報告する」と佐々淳行元内閣安全保障室長に表明し、その後実際にロシア政府は回収を秘匿していた007便のブラックボックスをICAOに提出した。合わせて残された遺品の遺族たちへの引渡しを行った。ICAOはこれを高い解析技術を持つ第3国であるフランスの航空当局に提出、解析を行い、その結果をもとに調査の最終報告を提出した。
その内容は「航路逸脱の原因は、乱気流もしくは積乱雲回避のため一時的にヘディングモード（方位角モード。方位のみを指定する自動操縦）へ切り替えたままINSモード（外部情報に頼らず論理的な通過点を自機の受ける加速度等から推測してたどって行く航法）に戻し忘れたか、もしくはINSモードに切り替えたが、所定の航路から7.5マイル離れていたために作動しなかった」というものである。どちらが正しいかについては証言できる者が生存しておらず、もはや真相究明が不可能なために両論併記という形となった。
それによると、航路逸脱の原因は、以下のいずれかであるとされた。
- 慣性航法装置の入力ミス
- 航路は、通過地点を順に慣性航法装置 (INS) に打ち込むことで設定するが、経度のみ（もしくは、緯度のみ）がひとつずれて打ち込まれたのではないか、または、出発地の座標が誤って打ち込まれたのではないかなどとする説。
- 慣性航法装置の起動ミス
- 慣性航法装置は飛行前にジャイロを安定させる動作（アライン）が必要である。この動作から実際のナビゲーションを始めるまでにスイッチの切り替えをするが、切り替え前に機体を動かしてしまったのではないかとする説。
- 慣性航法装置の切り替えミス
- 航路に乗るまで方位角モード (HDG) で飛行し、航路に乗ってからは誘導モード (NAV) にするはずが、乱気流もしくは積乱雲回避のためにヘディングモード（方位角モード・方位のみを指定する自動操縦）のままINSモード（地理的に主要な場所に設置されている電波標識に向かって飛行する自動操縦）に切り替えが行われなかった、もしくは機械が切り替わらなかったとする説。実際に、切り替え忘れのため日本航空機が航路を逸脱しソ連軍のスクランブルを招いた事例がある。
なお、007便のボイスレコーダーには千機長と副操縦士、機関士があくびを繰り返すのが記録されていることから、設定ミスもしくは切り替えミスに気づかなかった原因として疲労によるヒューマンエラーを指摘する声もある。実際に3人の運航乗務員は、事故前にソウル→アンカレッジ→ニューヨーク→トロント→アンカレッジという勤務スケジュールであり、休養も取っていたが、小宮巌は著書で、『時差に疲れて休養を取るというのは、単に眠ればよいという単純な時間のつじつま合わせでは解決しない』と述べており、乗員らは時差ぼけが抜けきらなかった結果、注意力が散漫になったと主張している。
なお、ICAOの最終報告書は、日本の遺族には原本のコピーのみが手渡され、日本政府は「ICAOによる調査の中立性、一貫性を失う恐れがある」[3]ことを理由に日本語への翻訳を拒否しているため、多くの遺族にさえも十分に事故原因が理解されていない。ボイスレコーダーの音声は、ジャーナリストとしては小山巌が初めてICAO本部へ出向いて聞き、著書『ボイスレコーダー撃墜の証言』に収録した。ブラックボックスの記録は捜査資料のため、基本的にマスメディアに公開されることは無いが、この事件の音声の一部が流出し、日本テレビの番組で放送されたことがある。
[編集] 領空侵犯原因諸説
ICAOによる最終報告が出て領空侵犯の原因が解明される以前に、「領空侵犯の原因」として、西側の一部のマスコミや「研究家」の間で言われた説には下記のようなものがある。
なお、上記のように事件の最終報告は撃墜事件が発生してから10年余りも経って報告されたため、マスコミや大衆の興味も薄く、一般にはあまり広まっていない。そのために専門知識に欠ける多くのマスコミやジャーナリストによって、いまだに『原因は未解明である』と記述されてしまうことも多い。そのためか、事件当時ソ連が情報操作の一環として発表したスパイ飛行説（後述）が、その後も『陰謀マニア』のみならず、『良識がある』とされる一部の西側のジャーナリストの間においてすら未だ根強い支持を得ており、これらの説が真実かのように主張され、一般の間にもこれらの説が真実味を持って受け止められているケースがある。
このような状況が起こる原因には、多くのマスコミや航空を専門としない一般のジャーナリストは航空関連の知識に欠けており、航空事故やこのような航空関連の事件を理論的に分析・報道することすらできない上に、ソ連政府による証拠隠匿のために最終報告が行われるまで10年近くかかっており、最終報告が行われた時点では既に事件への関心が薄まり、十分な報道がなされていないことなどがある。
また、「陰謀説派」の一部からは、「千機長をはじめとする大韓航空機の運航乗務員は事前にアメリカ軍基地でアメリカ軍によるスパイの訓練を受けていた」、「事故機は破損しながらもサハリン沖に不時着水し、ソ連によって救助された一部の乗客と乗員は即刻処刑され、残りもシベリアの強制収容所に送られ今も強制収容所に入れられたままである」というような根拠が無い説や、「アメリカの保守派論客として知られていたラリー・マクドナルド上院議員は、処刑を免れたもののモスクワのルビヤンカ刑務所に送られ現在も収監されている」などという突飛な説がまことしやかに語られた。
[編集] アメリカ軍部の指示説
アメリカ軍が同盟国である韓国政府および国営航空会社であった大韓航空に対し、ソ連極東に配備された戦闘機のスクランブル状況を知るため、もしくは、近隣で偵察飛行を行なうアメリカ空軍機に対するソ連軍機の哨戒活動をかく乱するために、民間機による故意の領空侵犯を指示し、事故機がこれに従ったとする説である。
撃墜事件直後のソ連政府が「非武装の民間機を撃墜した」ということによるイメージダウンを覆い隠すために、007便のブラックボックスを回収したという事実を隠してまでこの説を強硬に主張したほか、当時、アメリカ国内でもマスコミを中心に当局の陰謀の存在が議論されたが、ブラックボックスの内容や交信記録の音声が公開された現在では、当事国のロシア政府によってさえも否定されている。
しかしながら、ICAOによる最終報告やロシア政府による最終報告書への事実の裏づけが行われた現在になっても、いわゆる「陰謀説派」によって、この説が真実かのように主張されることが多い。また、当時衆議院議員であり、その後運輸大臣を務めた石原慎太郎は、「墜落して行く大韓航空機の千機長から『Delta one zero five（デルタ105）』という謎の『暗号』らしき言葉が発せられていた」ということを根拠に、近年に至るまでこの説を主張していた。なお、その後公開された交信記録の音声やICAOの報告書では、件の発言は「Descend to one zero thousand（1万フィートへ降下する）」であることが判明しており、石原の主張する「暗号｣は誤認であったことが証明されている（なお石原は現在この説の主張は行っていない）。
説の「根拠」としては以下が挙げられていた。
- 「千機長が元韓国空軍の軍人であり、この計画に従うことに躊躇しない」と言う説（アエロフロートやルフトハンザ航空、1970年代の日本航空などがそうであるのと同様、当時の大韓航空のパイロットには元空軍軍人が多かった）。
- 撃墜の日に現場近くをアメリカ空軍の偵察機であるボーイングRC-135が、（通常の）偵察飛行をしていた。
説の欠点として、以下が指摘されている。
- 単にスクランブルの様子を観測、もしくは哨戒活動を錯乱するだけのために果たしてアメリカ軍は民間人数百人の命をかけてまで領空侵犯を指示する意義があったのか（なお、当時の航空地図には、赤字で「ソビエト領内に侵入した場合、無警告で撃墜される恐れがある」と注意書きがされていた）。また、この様な計画が公になった際にはアメリカは人道面で国際的な非難を浴び信頼を失うのは確実であったはずで、そのようなリスクに見合ったメリットがあるとは考えにくい。実際に大韓航空機でスパイ行為をするのならば、乗客が搭乗しない上にスパイ機器を設置しやすいであろう貨物機の定期便で行うほうが効率もよい。
- 同じく大韓航空自身も、撃墜された上に自身がスパイ飛行に関与していたことが発覚することによって受ける金銭的、信用的及び風評的ダメージは膨大なものであり、そこまでのダメージを受けてまでこの様な計画に与することは割に合わない（実際にこの事件後大韓航空の旅客は激減しただけでなく、遺族補償による金銭的ダメージが後々まで尾を引いた。また世界各国で社名と機体の写真が繰り返し放映されたことを受け、事件後に英語社名と機体塗装、社章の変更を余儀なくされている）。また、仮にスパイ飛行を行った結果、下記の1978年の事件の時同様に撃墜を免れソ連領内に強制着陸させられたとしても、強制着陸させられた結果スパイ飛行の事実やスパイのための機器の秘密がソ連当局に対して表ざたになるだけでなく、その結果同社に与える損害は計り知れないものだということは分っていたはずである。
- また、大韓航空はこの5年前の1978年にも、パリからアンカレジへ向かっていたボーイング707がコラ半島のムルマンスク上空で航法上のミスにより（「カードゲームをしていたために航路を逸れた」と言う客室乗務員の証言もある）ソ連領空を侵犯しソ連軍機の迎撃をうけており、機体損傷に伴いソ連領内へ不時着、乗客2人が死亡し乗員乗客が長期にわたって拘束を受けるという事件を起こし、国際的な非難を受けていた（詳細は「大韓航空機銃撃事件」を参照）。いくら元軍人といえども、撃墜される可能性が高い飛行経路を数百人の民間人を乗せたままの旅客機で飛行することに全く躊躇しないというのは説明がつきにくく、上記のように民間機でスパイ行為をするのならば、乗客が搭乗しない上にスパイ機器を設置しやすいであろう貨物機の定期便で行うほうが効率もよい。
- 事件後に心理学者が交信記録の音声を分析したところ、千機長も副操縦士も平常の精神状態であったと分析されており、戦闘機による追尾や警告射撃を受けていたことに気づいていたという点は見受けられなかった。
- 他機や地上からの無線による呼びかけに対して、電波状況などの理由により応答しないことは日常茶飯事であり、また、後続機がコースの逸脱に気づいていたという証拠も無く、後続機よりもコースの離脱に気づいている可能性の高い地上からの呼びかけには撃墜直前まで応答しているため、後続機からの呼びかけを意識的に無視していたとは考えにくい。
- 仮にスパイ飛行だとしても、007便はそれを隠蔽するための偽装を行った形跡がまったく残っていない。例として、ウェイ・ポイント（航路上の通過地点）の通過時刻が予定と毎回ずれているがそれをずれたまま報告している（ふつう通過時刻がそれほどずれることはない）、同一航路の他の便より低い気温を報告している（＝北方へ逸脱している）など。また、蛇行した航路については、誤差を持ったレーダー記録の各点を線でつないだ結果の見かけのものだとする意見もある。
[編集] 燃料節約説
千機長が燃料節約のために意図的に航路を北にずらし、スクランブルを受ける危険を承知でソ連領空を侵犯したとする説である。この説の根拠は、当時の大韓航空機は航空運賃が安く（現在においても同様である）、「燃料を節約することは機長の使命であった」といわれていることにある（少なくとも「節約に気を使うこと」は現在の他社においても同様である）。
説の欠点として、以下が指摘されている。
- 上記のように、大韓航空は5年前の1978年にもムルマンスク上空で航法上のミスによりソ連領空を侵犯しソ連軍機の迎撃をうけ、機体損傷に伴いソ連領内へ不時着、乗客2人が死亡し乗員乗客が長期にわたって拘束を受けるという事件を起こし、その後深刻な旅客離れを招き経営が傾くという経験をしている。当時の状況においてソ連領空へ故意に領空侵犯を行った場合、良くても不時着や強制着陸、最悪の場合銃撃を受けて撃墜される可能性があることを大韓航空も機長も理解していたはずで、その結果、5年前同様に同社が被る損害は計り知れないものだということも分っていたはずであり、そこまでの危険を冒してまで、日本円で数万円から数十万円程度の燃料を節約する必要があったのかという疑問点が残る。
[編集] ソ連防空軍機による007便に対しての認識
この事件の疑問点に、「民間機と認識した上で撃墜したのか」ということがあるが、ソ連崩壊後に行われた、撃墜した戦闘機のパイロットのゲンナジー・オシポビッチや地上の指揮官に対するその後のインタビューの中で、「007便が航行灯を点灯していた」ことと、「パイロットも地上も、007便を”民間機を装ったスパイ機”と認識していた」ことが明らかになった。また、アメリカ軍が撃墜後のソビエト軍の地上基地同士の交信を傍受した中で、撃墜2時間後に｢どうやら我々は民間機を撃墜してしまったらしい」という報告もなされていた。
これを裏付けるように、1976年に函館空港でのベレンコ中尉亡命事件でアメリカに亡命し、空軍顧問となっていたヴィクトル・ベレンコ元ソ連空軍中尉は、事件当時、アメリカ国防総省の依頼で交信を解読し「領空を侵犯すれば、民間機であろうと撃墜するのがソ連のやり方だ。ソ連の迎撃機は、最初から目標を撃墜するつもりで発進している。地上の防空指令センターは、目標が民間機かどうか分からないまま、侵入機を迎撃できなかった責任を問われるのを恐れ、パイロットにミサイルの発射を指示した」と、1997年8月の北海道新聞のインタビューで証言している。
[編集] その他
- このHL7442号機は1972年にコンドル航空（ルフトハンザ・ドイツ航空の子会社でチャーター便を運航している）のD-ABYH号機として製造、1979年に大韓航空に売却された機体である。
- 「007便」という便名が、人気スパイ映画「007」シリーズと同じ数字のため、これと掛け合わせてスパイ飛行説を唱える報道が多発した。
- ロック・ギタリストのゲイリー・ムーアが1984年にリリースしたアルバム「VICTIMS OF THE FUTURE」収録の「Murder In The Skies」という楽曲で大韓航空機撃墜事件について取り上げており、「罪のない269人が殺害された」と歌っている。
[編集] 脚注
[編集] 参考文献
- セイモア・ハーシュ、篠田豊訳『目標は撃墜された』 文藝春秋 1986年、ISBN 4-16-341150-X
- いわゆる「ハーシュ・レポート」。事件後の各国の対応を情報機関の内情にも突っ込んで取材し、コース逸脱原因についても考察。
- アンドレイ・イレーシュ、川合渙一訳『大韓航空機撃墜の真実』 文藝春秋 1992年、ISBN 4-16-346960-5
- いわゆる「イズベチヤ・レポート」。ソ連のグラスノスチに伴い、イズベチヤ紙が民間機を撃墜した理由を中心に証言を集め特集した。
- 柳田邦男 『撃墜』 講談社文庫 上・中・下、1991年（初版1984年）、ISBN 4-06-184976-X
- 事件後の各国の駆け引きのほか、逸脱原因についての実験と考察も。
- 小山巖 『ボイスレコーダー撃墜の証言』 講談社 1998年、ISBN 4-06-209397-9、講談社＋α文庫、2002年
- ロシアがICAOに提出したブラック・ボックスをもとに解明された撃墜の様子・逸脱の原因・遺族のその後。
- 小山巌 『消えた遺体 大韓航空機事件の１０００日』 講談社 1987年、三一新書・三一書房 1997年
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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