チャイナエアライン611便空中分解事故

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チャイナエアライン 611便
概要
日付 2002年5月25日
原因 機体スキン（外皮）の不適切な修理
場所 台湾の旗 台湾・澎湖諸島の北東約18Kmの海上
死者 225
負傷者 0
航空機
機体 ボーイング747-200B
航空会社 Flag of the Republic of China.svgチャイナエアライン
機体記号 B-18255
乗客数 206
乗員数 19
生存者 0
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事故直前の611便(想像図)
B-18255の座席表。1-空席、2-犠牲者座席(遺体は回収されず)、3-犠牲者座席(遺体回収)、4-調理室、5-床面、6-洗面所、7-階段

チャイナエアライン611便空中分解事故（チャイナエアライン611びんくうちゅうぶんかいじこ）とは、2002年5月25日に中正国際空港（現台湾桃園国際空港）から香港国際空港へ向かっていたチャイナエアラインのボーイング747-200B（機体記号B-18255）が台湾海峡上空を巡航中に空中分解し海上に墜落した航空事故である。

事故原因は機体スキン（外皮）の不完全な修理のために起きた金属疲労により破壊が生じたというものであった。

目次

事故当日のチャイナエアライン611便[編集]

事故の経過[編集]

2002年5月25日、チャイナエアライン611便は台湾の中正国際空港のターミナルビルを午後2時50分に出発し、午後3時7分（以下、現地時間香港も同一）に離陸した。目的地の香港への到着予定時刻は午後4時28分であった。午後3時16分、611便は航空管制から高度35,000フィートへ上昇するよう指示をうけ、同機は35,000ftを維持する旨の応答をした（これが611便からの最後の通信となった）。

611便はそれまで順調に飛行しており、異常の兆候はなかった。後に解析されたコックピットボイスレコーダーには、コックピット・クルーが鼻歌を歌うのが記録されていたほどだった。しかし午後3時28分、レーダーに映っていた611便の機影は大きく4つに分かれ、突然消失した（この時機体が空中分解したものと見られる）。午後3時31分頃、611便は台湾の西方約50kmにある澎湖諸島の北東約18Km付近の台湾海峡の海域に墜落した。

午後6時10分、捜索隊によって機体の残骸の主要部分が澎湖県馬公市の北方の海域で発見された。また事故機の飛行ルート下にあり、墜落現場から約100km離れた台湾島中部の彰化県秀水郷下崙村では、乗客の持ち物とみられる名刺や航空券、そして機内誌などの物品が次々と落下してきており、住民によって回収されていた。機体の残骸は広範囲に落下していた。

この事故で乗員19名、乗客206名のあわせて225名全員が死亡した。

事故調査[編集]

捜索隊は犠牲者のうち162名の遺体と機体の85パーセントに相当する残骸を回収したが、いずれも爆発の痕跡もなく焼けた跡もなかったため、空中分解したものと断定された。そこで調査を担当する台湾行政院飛航安全委員會（最高責任者：Kay Yong）は、協力機関であるNTSB（アメリカ国家運輸安全委員会・主任調査官：John Delisi）に、類似案件の一つであるTWA800便事故の調査資料の提供を依頼。当初はTWA800便と類似点（暑い日に、老朽化した747型機が、上昇中に空中分解した）が多かった事から、同じ原因が疑われた。原因箇所特定の際にも、TWA800便と同じ手法を採用した。

事故機について[編集]

事故機のB-18255は、1979年8月2日にチャイナエアラインで新造機として就航（当初の機体記号はB-1866）してから22年8ヶ月が経過しており、総飛行時間は64000時間を超えた経年機（老朽機）であった。翌月にタイの航空会社オリエント・タイ航空に145万USドルで売却することが決定しており、本来はすでにチャイナエアラインの運行から外れていた。しかし、当日は同便に使用予定の機材が、急遽別の路線に転用されたため、売却整備中の事故機を臨時で使用することになった。事故機はこの611便の後、折り返しの台北行きがチャイナエアラインでの最後のフライトとなる予定だった。なお事故後にオリエント・タイ航空はチャイナエアラインと締結していた一切の機体売買契約をキャンセルしている。

事故原因[編集]

飛航安全委員會とNTSBは2002年12月25日、機体後部の残骸から金属疲労の痕跡を発見したと発表した。事故機となったB-18255は以前起きた事故の修理が不完全であったため、圧力隔壁に歪みが生じ、最終的に金属疲労によって巡航飛行中に空中分解したものと判明した。

事故機は1980年2月7日に台北発香港啓徳空港行き009便（Dynasty 009）として、香港啓徳空港に着陸する際、機体後部を地上に接触するしりもち事故を起こしていた。事故機は当日中に与圧システムを作動させないまま台北へ飛行して応急修理を施した後、5月に本格的な修理が行われた。その際に、ボーイング社の構造修理マニュアルに従わない不完全な方法で修理が行われ、整備記録には構造修理マニュアルに従った修理が行われたと記載されていた。 本来であれば破損した箇所の交換が必要だったが、不十分な大きさの「ダブラープレート」と呼ばれるアルミ合金の継ぎ板を損傷部分に被せる方法で行われ十分な構造強度が得られなかった。 そのため、飛行を繰り返すうちに損傷部分から金属疲労による亀裂が広がり、611便として飛行中に機体強度が限界に達し空中分解に至ったとされた。この事故原因は日本航空123便墜落事故と同様であった。

類似事故[編集]

なお、事故の約31年前の1971年には、同じチャイナエアラインの825便（シュド・カラベル）が同じ地域で空中分解を起こしている。同事件について航空当局は機上に仕掛けられた爆発物による航空テロの疑いが強いとしたが、犠牲者の遺体が発見されず遺留品もほとんど回収されなかったため、この事故とは違って事件の背景は不明である。（詳細は中華航空825便爆破事件を参照）

この事故を扱った番組[編集]

メーデー!:航空機事故の真実と真相の第6シーズン第1話「チャイナエアライン611便」でこの事故が使われた。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]

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