アメリカン航空

アメリカン航空
American Airlines, Inc.

IATA AA ICAO AAL コールサイン American
設立日	1930年（American Airways として）
ハブ空港	ダラス・フォートワース国際空港 ジョン・F・ケネディ国際空港（ニューヨーク） シカゴ・オヘア国際空港 マイアミ国際空港
焦点空港	ラガーディア空港（ニューヨーク） ランバート・セントルイス国際空港 ロサンゼルス国際空港 ジェネラル・エドワード・ローレンス・ローガン国際空港（ボストン） ローリー・ダーラム国際空港 ルイス・ムニョス・マリン国際空港（サンフアン）
マイレージサービス	AAdvantage
会員ラウンジ	Admirals Club
同盟	ワンワールド
保有機材数	655機（54機発注中）
就航地	171都市
親会社	AMRコーポレーション
本拠地	テキサス州フォートワース
代表者	Gerard Arpey (CEO) James Beer (CFO)

アメリカン航空の本部

アメリカン航空（アメリカンこうくう、American Airlines, Inc.）は、アメリカ合衆国テキサス州フォートワースに本部を置く航空会社。本社はダラス・フォートワース国際空港に隣接している。

旅客運送数および旅客キロ数で世界第2位の大手航空会社である。関連会社を含めれば、1日あたりの運行便数は4,000便に上る。

概要

総旅客運送数でデルタ航空に次ぐ世界2位の航空会社であり、総運航収入項目ではエールフランス‐KLMに続き世界3位である。格安航空会社とはいえないものの、エコノミークラスの料金は他の航空会社と比べて安めになっている。
NYSE上場の持株会社AMRコーポレーション（AMR Corp.:AMR）の主要子会社であり、AMR社の傘下にアメリカン・イーグルや現在は消滅した旧トランス・ワールド航空など事業別子会社が置かれている（日本では、2002年発足の日本航空システム（当時）が同様の形態である。）。ダラス・フォートワース国際空港に隣接する、テキサス州フォートワース市に本拠をおいている。

就航路線としては、アメリカ合衆国国内と、カナダ、ラテンアメリカ、西ヨーロッパ及び日本へ定期便を運航。2010年1月時点では、世界約40カ国、250の都市に就航しており(コードシェアを含む)、特にラテンアメリカへの総旅客運送数ではトップである。AAの会長及びCEOはジェラード・アーピー (Gerard Arpey)。2001年にトランス・ワールド航空を吸収した。

また、機体の塗装が「ポリッシュド・スキン (polished skin)」と呼ばれる金属の地肌むき出し（透明なコーティングのみ）なのが特徴的である。ポリッシュド・スキンは塗装にかかるペンキの重量が抑えられるため、燃料の節約にもつながる。この塗装はジェット旅客機を運行して以来、長年にわたり大きな変化もなく使用され続けている。

なお、ゲイコミュニティへの支援を早期より明確に打ち出したエアラインとして知られており、人権団体Human Rights Campaignが行うLGBTダイバーシティ調査では、8年連続100点満点の評価を得ている。同社の米国サイトではLGBT向けセクションがある。

2011年11月29日、ニューヨーク州の裁判所に連邦倒産法第11章の適用を申請し、事実上破綻した。適用期間中も運航は継続される。

歴史

設立

起源は82社の合併で「アメリカン・エアウェイズ」のブランド名で纏まった航空集合体である。大手ではテキサス州の「サザン・エアー・トランスポート」、西海岸の「サザン・エアー・ファスト・エキスプレス」、中部の「ユニバーサル・エヴィエーション」と北東部の「コローニアル・エアー・トランスポテーション」などがあり、現アメリカン航空のハブ地を古くから根付いている。

1930年1月25日、正式に「アメリカン・エアウェイズ・コーポレーション」と社名登録。ニューヨークを本拠地としてボストン、ニューヨーク、シカゴとダラスへの路線を運行。またダラスからはロサンゼルスへ繋ぐことにより、早くから長距離路線によるコネクション方を編み出した。設立当初の運行機材は主にフォッカー トライモーターやフォード トライモータを利用していた。

第二次世界大戦前

ダグラスDC-3

1934年、数々の運搬会社を保有するコード・ホールディングス社がアメリカン・エアウェイズを買収し、現名のアメリカン航空に社名変更する。コード社はテキサス州のエリートビジネスマンサイラス・ローレット・スミスをアメリカン航空の最高経営責任者と任命。

スミスの下、アメリカン航空はダグラス社と積極的に飛行機設計の提携を結ぶ。1936年には両社の共同によりダグラス DC-3の開発と運行に成功。長距離用のDC-3を導入後、運行機を「フラッグシップ」（旗艦）、ラウンジを「アドミラルズ・クラブ」（海将クラブ）などと航海用語を自社ブランドへ使い始める。また当時のブランドイメージとして機長席の窓から四星の「海将ペナント」旗が掲げられていた。

またスミスは航空会社と空港の関係が今後重要視されるであろうことにいち早く気づく。ニューヨークでラガーディア空港が建設される際に乗客側は何を求めているのかを調べるため、積極的に新空港建設のアドバイザーを買って出、空港の効率性向上や世界初のエリート専用ラウンジ「アドミラルズ・クラブ」の設置など、後の空港建設に多大な影響を与えた。

第二次世界大戦後

アメリカン・オーバーシーズ航空のボーイング377・ストラトクルーザー

ボーイング707-320F

第二次世界大戦後、欧州路線への拡張としてアメリカン・オーバーシーズ航空を子会社として設立。しかし1950年にアメリカン・オーバーシーズ航空は当時のライバル・パンアメリカン航空へ売却された。同時期にアメリカン航空はメキシコ主要都市へ路線を拡大。

アメリカン航空は早くからジェット機を主要旅客機として導入した。1959年1月25日にボーイング707で初のジェット機による大陸横断便を運航。1960年代にはアメリカ本土の西と東海岸をノンストップ便で結ぶジェット旅客機が積極的に導入され、当時の宇宙開拓ブームにより「アストロジェット」と親しまれた。

また、1962年にはIBM社との協力で世界初の電子航空予約システムSABREを導入。これにより今まで紙と鉛筆で行っていた予約システムがコンピューター管理で可能になり予約の効率性を高めることに成功した。

1980年代と1990年代

1979年に本拠地をダラスに移す。新本拠のダラスがアメリカ本土の中心地点であるという地理的条件を利用し、路線図をスポーク&ハブ・システムに組み替える。1981年からダラス・フォートワース国際空港とシカゴ・オヘア国際空港を主要ハブとし、欧州や日本への路線を拡大。

1980年代後半、サンノゼ国際空港、ローリー・ダーラム国際空港、ナッシュビル国際空港とハブ指定の空港を更に拡大するもの、いずれも利用者が増えず1990年代後半に退却。2000年以降も成田～サンノゼ便を運行していたが、同じカリフォルニア州にあるロサンゼルスへの乗り入れ開始などを受けて2006年に中止された。

1990年、経営難のトランス・ワールド航空からロンドン・ヒースロー空港への路線権利を4億4500万ドルで獲得。これによりヒースローでアメリカ行きのハブを築く事に成功。同年、これもまた経営難のイースタン航空からマイアミ空港のハブと中南米路線の権利を購入。1990年代以降、アメリカン航空はマイアミのハブを最大限に利用し、カリブ海や中南米への路線開拓へ力を注いだ。

1998年に、ブリティッシュ・エアウェイズとカナディアン航空、キャセイパシフィック航空、およびカンタス航空と共に航空連合「ワンワールド」の結成を発表した。

アメリカ同時多発テロ事件

ボーイング757型機

2001年4月、長い間経営難に悩まされていたトランス・ワールド航空とセントルイスのハブ権利を買収。双方の社員組合で給料や先輩優遇制度の違いで不平はあったものの、大手ライバルを吸収することによってアメリカン航空の成長に期待感が生まれた。

しかし、同年の9月に発生したアメリカ同時多発テロ事件では、国内線の11便と77便がハイジャックされてテロに使われた。そのため利用客が激減して経営が悪化し、一時期は破産寸前まで追い込まれた。ユナイテッド航空・デルタ航空・ノースウエスト航空といった大手の同業他社が連邦倒産法第11章の適用を申請して破産宣告する中、アメリカンも破産宣告をする案が社内で議論されたが、「機内サービスを減らし、コストダウンを図れるところは何でもし、何とか持ち直す」方法で破産を回避。

これによりどんなに小さなことでもコストに響くことを再認識し、パイロットやアテンダントからのアドバイスはもちろん、グランドスタッフからメンテまで各部署からコストダウンへの案が出された。自社ブランドイメージとプライドを飲み込み、国内線エコノミークラスの機内食廃止、ファーストクラスで提供されるサラダのオリーブを1個減らす、機内で配られる新聞の撤去など、細かいサービスをカットした。

燃料費が機体重量と比例することも分かり、少しでも機体を軽量化するためにさまざまな案が出された。短距離路線ではコーヒーポットは撤去され、ゲートではエンジンを一切使用せず地上から供給される電源のみで待機、滑走路へタキシング中は片翼のエンジンのみでアイドリングするなど。また燃料を満タンにすると燃料そのものが機体の重量に影響することから、各路線に必要な分だけの燃料を供給する案も実行。この重量と燃料比例リサーチ中にアメリカン航空のポリッシュド・スキン機体が他社の機体よりペンキの重さ分軽いことも発見され、これによりポリッシュド・スキンの機体は当分変更しないと決められた。

現在

苦しい経営のなか2007年にテロ後初の業績利益を達成。テロに機体を使われた一被害者ながらも、破産することなく不死鳥の如く甦った航空会社としてさまざまな経済誌から好評価を与えられた。

しかし、その後の燃料費上昇により、2008年5月には各種手数料の値上げを発表、とりわけ米国内線で他社に先駆けて1個目の受託手荷物からの有料化に踏み切ったことで注目を集めた。2011年11月29日、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法第11章の適用を申請し、事実上破綻した。

日米サービス

アメリカン航空の日米便は成田国際空港発がある。

• 1987年：成田～ダラスをボーイング747-SPで就航。
• 1991年：成田～サンノゼ、成田～シアトル～マイアミをMD-11（当初DC-10）で就航。ただし、シアトル～マイアミは機材チェンジしている。
• 1998年：関西～ダラスを就航。
• 1999年：ボーイング777を就航。これによりMD-11を置き換え。
• 2001年：トランス・ワールド航空を買収。
• 2002年：成田～シアトル、関西～ダラスを中止。成田～ニューヨークを就航。
• 2003年：成田～ロサンゼルスを就航。
• 2004年：成田～ホノルル運航申請。
• 2005年4月4日：中部国際空港～シカゴを就航。
• 2005年10月31日：ビジネス客が伸びなかったことと、米国内のハリケーン・カトリーナ襲来における燃料費の高騰により、わずか半年あまりで中部～シカゴ便を廃止。
• 2005年11月2日：関西～ダラスを再開。
• 2006年10月28日：成田～サンノゼ間と関西～ダラスを運行中止。
• 2010年2月12日（中部標準時）：同年10月を予定している羽田空港の再拡張化とそれに伴う日米オープンスカイ協定の発効を前提に、日本航空インターナショナルとの太平洋（北米）路線事業の統合を目的とした、反トラスト法の適用対象除外（ATI）を日本航空と共同で米国運輸省へ申請。
• 2010年2月16日（中部標準時）：上記同時期から羽田とジョン・F・ケネディ国際空港およびロサンゼルス国際空港間の自社機材による定期路線就航計画による発着枠割当を米国運輸省へ申請。
• 2010年7月7日：米国運輸省が羽田～ジョン・F・ケネディ国際空港間の定期路線就航を認可。2011年2月22により就航開始。

就航都市

アメリカン航空の路線は4大陸へ就航しており、特に北南米間の路線が充実している。ハブ地のダラス・フォートワース、マイアミとニューヨークは南米へ、シカゴとロサンゼルスは欧州とアジアへの玄関口となっている。

また、アメリカの航空会社で唯一アンギラ、ボリビア、ドミニカ国、グレナダ、セントビンセント・グレナディーンとウルグアイへ就航している。

しかし、日本からの無制限の以遠権を持つデルタ航空、ユナイテッド航空と比べてアジア、オセアニア、アフリカ、中東に弱く、特にオセアニア、アフリカ、中東に限っては自社便による運行がないためコードシェア便による運行で補っている。アジア、オセアニアは日本航空とキャセイパシフィック航空で、アフリカおよび中東路線はロンドン・ヒースロー空港乗継のブリティッシュ・エアウエイズ、ロイヤル・ヨルダン航空による運行となっている。 但し、これらは経営政策の一環ともいえる施策で、航空連合ワン・ワールド加盟会社のコードシェア便として運行することでコスト削減しつつ、加盟航空会社との共存共栄を図っている。

日米間

2010年1月現在、下記の路線に就航している。

• 東京/成田～ダラス・フォートワース（1日2往復）
• 東京/成田～シカゴ（1日1往復）
• 東京/成田～ニューヨーク/ジョン・F・ケネディ（1日1往復）
• 東京/羽田～ニューヨーク/ジョン・F・ケネディ（1日1往復）
• 東京/成田～ロサンゼルス（1日1往復）

日本航空との提携

アメリカン航空は、1994年より日本航空と国際線予約システムなどの共通化などで提携関係にあり、1999年には日米間の太平洋路線でコードシェア便を運行している。成田～サンフランシスコ、シカゴ、ニューヨーク、ロサンゼルスの路線には、日本航空インターナショナルが運行するアメリカン航空のコードシェア便（便名が5000番台）がある他、アメリカ国内線への乗り継ぎ用途にアメリカン航空が運行する日本航空のコードシェア便も設定されている。

日本に於いては、国内第2の航空会社である全日空が、1999年のスターアライアンスへの加盟を見越して1998年10月からユナイテッド航空と同様の提携関係にあり、これに対抗した形となった。

2007年に日本航空グループがワンワールドに加盟してからは、日本航空が運行するアジアやヨーロッパ行きの路線や日本国内の路線でも、アメリカン航空のコードシェア便がある。

2009年9月13日に、経営不振にある日本航空（上場会社）が、AMRに対して出資などの経営支援要請を行い、交渉段階に有ると報じられた。その一方、日本国内会社との提携のないデルタ航空も日本航空への支援を申し出て交渉を行い、両社が提携の維持あるいは獲得をめぐって交渉合戦を繰り広げた。

2010年1月にデルタ航空との提携が報じられたものの、日本航空が会社更生法を申請して経営陣が変わった際に、新経営陣が「提携会社を変えることに伴うアライアンス移籍にコストが掛かり過ぎる」と判断、最終的にアメリカン航空との提携強化を決定した。

同年2月12日には、日本航空とともにアメリカ政府に反トラスト法の適用除外（antitrust immunity、ATI）の申請を行い、同年11月10日に認可された。ATI認可を受けて、両社は2011年4月1日より太平洋線でのダイヤや運賃の調整などといった共同事業を開始することとなった。また、2011年1月17日付けで、千代田区内幸町にあったアジア・太平洋地区オフィスを日本航空本社が入居する品川区東品川二丁目の野村不動産天王洲ビルに移転した。

機内インターネットサービス

2008年にアメリカ国内線のロサンゼルス～ニューヨーク間、サンフランシスコ～ニューヨーク間、マイアミ～ニューヨーク間でAircell gogo inflight internetの技術により機内で無線LAN経由の有料高速インターネットサービスが可能となった。好評により、2009年中にアメリカン航空の中距離路線で幅広く利用されているMD-80とボーイング737-800にもサービスを拡張する予定。航空機にはパワーポートが装備されているが、パワーポート接続用アダプターは機内では借りる事ができないため、あらかじめパソコンを充電しておくかアダプターを購入しておかなければならない。

利用料は飛行期間中無制限で$12.95, 徐々に導入されてゆく3時間以内の中距離路線は$9.95. 高速インターネットなのでYouTubeやニコニコ動画といった動画サイトも問題なく視聴可能。しかし、SkypeなどのVoIPは特殊なデータスクランブル方式のため利用不可（ただしVPNで通すと利用可能との報告もあり）。

保有機材

B777-200ER型機

ボーイング767型機

アメリカン航空の保有機種

機種	保有機数	乗客数 （ファースト/ビジネス/エコノミー）	備考
ボーイング737-800	103機 (68機発注中)	148名（16名/132名） 発注済の新型機 160名（16名/144名）	インターネットアクセス順次導入
ボーイング757-200	124機	188名（22名/166名） 新型J席導入機 182名（16名/166名）	内装をリニューアル予定 18機に新ビジネスクラス導入予定
ボーイング767-200ER	15機	163名（9名/30名/124名） 164名（10名/30名/124名）	内装をリニューアル予定 インターネットへのアクセスが可能 全機ウィングレット改修予定
ボーイング767-300ER	58機	225名（30名/195名）	全機ウィングレット改修予定
ボーイング777-200ER	47機 (7機発注中)	247名（16名/37名/194名）
ボーイング787-9	(42機発注済+58機オプション)		2013年から順次導入予定 A300退役の後継機
マクドネル・ダグラス MD-82	184機	136名（16名/120名） 140名（16名/124名）	MD-82を2機：B738を1機と入替
マクドネル・ダグラス MD-83	81機	136名（16名/120名） 140名（16名/124名）	MD-83を2機：B738を1機と入替
エアバスA320	0機 (260機発注済)	未定	2013年より導入予定
合計	612 (335機発注中)

現在、アメリカン航空では経営再建計画の一環として、従来707機体制だった運航機材の削減と、運航効率の低い旧型機を退役させ効率の高い新型機を導入する作業を進めている。例としては、近距離国内線専用機材であるマクドネル・ダグラスMD-82, MD-83型機の退役作業を進めている。後継機材としてはボーイング737-800型機が順次導入されているが、2017年から改良型のボーイング737MAXとエアバスA320neoも導入する見込み。また、国際線用機材として、ボーイング777-200ER型機の導入も進めている。

過去の保有機材

• フォッカーF100
• ボーイング377
• ボーイング707
• ボーイング727
• ボーイング747
• ダグラスDC-3
• マクドネル・ダグラスDC-10
• マクドネル・ダグラスMD-11
• エアバスA300B4-600R

なお、アメリカン航空が発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は23で、航空機の形式名は757-223, 767-223ER, 767-323ER, 777-223ER などとなる。

AAdvantage

AAdvantage（アドバンテージ）は世界初のマイレージサービスであり、年会費は無料。現在では6,000万人以上の加入者があり、デルタ航空のSkyMiles (スカイマイル)に次いでメンバー数が多いマイレージプログラムである。

ホテルやダイニング、クレジットカード、レンタカー、インターネットショッピングポータルなど、マイル加算方法は多い。しかしユナイテッド航空のマイレージ・プラスと比べるとほとんどの提携先がアメリカの会社なのでアメリカ在住の人は貯めやすいが、日本では非常に貯めにくい。

ただし、日本の航空会社と比べマイルの有効期限規制が緩いのが特徴。「18か月に1回マイルに変動があれば、さらに18か月有効期限が延長される」というルールになっている。つまり18か月以内にフライトの搭乗や提携サービスの利用があればよいことになる。

アメリカではシティバンクがクレジットカードとデビットカードを発行しており、USD $1.00につき1マイルの付与となる。

日本ではりそなカードがクレジットカードを発行しており、ゴールドカードとクラシックワイドカードが100円につき1マイルの付与、クラシックカードは200円につき1マイルの付与となる。

歴史

もともとは元百貨店店員だったアメリカン航空社員が百貨店勤務時代を思い出して発案したもの。当初は顧客囲い込みサービスとしてポイントを貯めるとハワイ行き航空券やファーストクラスへのアップグレード券と交換できるというものだった。予約システム内の電話番号リストを検索して最も利用数が多い顧客130,000人とアドミラルズクラブのメンバー6,000人を対象にテストを実行。テストで好評だったため、1981年5月1日に正式に「アドバンテージ」として発表された。

後れを取ったユナイテッド航空は、約1週間後に対抗サービスの「マイレージ・プラス」を発表。その後、他社も独自のマイレージサービスを導入した。

会員種別

一般会員 (AAdvantage)

• 通称：ADV
• 入会直後、通常に付与される会員レベル。
• 維持するのに特別な活動は必要ないが、18か月中にマイルが無変動の場合、それまでのマイルは失効する。

アドバンテージ・ゴールド (AAdvantage Gold)

• 通称：GLD
• ワンワールド・エリート・ステータス：ルビー
• 前年の飛行実績に基づいて付与される。この会員レベル取得には25,000エリートマイル、25,000エリートポイント、あるいは30飛行区間が必要である。
• エリート会員ボーナスマイル：通常のマイレージ +25%
• 毎回10,000エリートマイルを超す際に「500マイルアップグレード券」4枚が授与される。「券の枚数」と数えても現在は完全電子化なのでネット上のアカウント情報で現在の「枚数」が確認できる。利用する路線距離で必要な枚数は変動するが、このアップグレード券と引換えに次の上位クラスへアップグレードが可能。アップグレード券が利用可能なのは国内線やカナダ、カリブ海、一部の中米路線のみ。
• ステータスが期限切れになってもUS$559を支払うと1年間の更新をすることができる。

アドバンテージ・プラチナ (AAdvantage Platinum)

• 通称：PLT
• ワンワールド・エリート・ステータス：サファイア
• 前年の飛行実績に基づいて付与される。この会員レベル取得には50,000エリートマイル、50,000エリートポイント、あるいは60飛行区間が必要である。
• エリート会員ボーナスマイル：通常のマイレージ +100%
• 毎回10,000エリートマイルを超す際に「500マイルアップグレード券」4枚が授与される。「券の枚数」と数えても現在は完全電子化なのでネット上のアカウント情報で現在の「枚数」が確認できる。利用する路線距離で必要な枚数は変動するが、このアップグレード券と引換えに次の上位クラスへアップグレードが可能。アップグレード券が利用可能なのは国内線やカナダ、カリブ海、一部の中米路線のみ。

アドバンテージ・エグゼクティヴ・プラチナ (AAdvantage Executive Platinum)

• 通称：EXP
• ワンワールド・エリート・ステータス：エメラルド
• 前年の飛行実績に基づいて付与される会員レベルの中では最上位のもの。この会員レベルの取得には100,000エリートマイル、100,000エリートポイント、あるいは100飛行区間が必要である。
• エリート会員ボーナスマイル：通常のマイレージ +100%
• 購入したエコノミー航空券の額（フェアベーシスコード）に問わず、アップグレード券なしで次の上位クラスへアップグレードが可能。

なお、エリート会員にはビジネス及びファーストクラス専用列でのチェックイン、エコノミークラス非常口席の優先予約、飛行機への優先搭乗、アドミラルズ・クラブの年会費ディスカウントなどの優遇がある。また最近国内線で導入された1・2個目の受託手荷物費は免除される。

エリート会員ボーナスマイル

エリート会員になると、通常のマイルとは別にボーナスマイルが加算される。ボーナスマイルが加算される航空会社は以下のとおり。

• アメリカン航空及び、アメリカンイーグル、アメリカンコネクション
• アメリカン航空のコードシェア便名で購入されたフライト
• アラスカ航空、及びホライゾン航空
• キャセイ・パシフィック航空
• 香港ドラゴンエアー
• フィンランド航空
• イベリア航空
• ラン航空
• メキシカーナ航空
• カンタス航空
• ロイヤル・ヨルダン航空

同じワンワールドでも、ブリティッシュエアウェイズ、JAL, マレーヴではボーナスマイルは加算されない。しかし上記のように「アメリカン航空のコードシェア便名で購入されたフライト」ならボーナスマイルは加算される。

マイレージ加算提携航空会社

アメリカン航空、アメリカンイーグル、アメリカンコネクション、及びワンワールド加盟航空会社とアラスカ航空で加算されるマイルはエリート会員ステータスマイルとして加算される。その他はマイレージ加算のみでエリートステータスに必要なマイレージの影響はない。

エリート会員ステータスマイル加算対象

• ワンワールド各社（加算マイレージはフェアベーシスコードにもよる）
• アラスカ航空

エリートステータスマイル非対象（通常のマイルのみ）

• エアリンガス（元ワンワールド）
• エアーパシフィック航空
• エア タヒチ ヌイ
• ブリュッセル航空
• エルアル・イスラエル航空
• ガルフ・エア
• ハワイアン航空
• ジェットエアウェイズ
• ゴル航空（2009年8月1日より）

ホテル、ダイニング、RewardsNetwork

ホテル

ホテル宿泊などでアドバンテージマイルを加算する方法は主に2つに分けられる。

1. 提携先のホテルでマイレージを加算（アメリカやカナダ以外の宿泊向け）[1]

   授与されるマイルは提携先により1回につき250～500マイル。ただしマイルの授与は「泊数」ではなく「回数」が基準。たとえばComfort Innで3連泊利用したとしても利用回数は「1回」なので、授与されるのは250マイルのみ。

2. AA Vacationsで予約したホテルで250マイルを加算（アメリカやカナダ以外の宿泊向け）[2]

   1.と同じく「回数」で加算されるが、アメリカン航空直営のアメリカン・バケーションから予約するので世界中のホテルから検索が可能。AAと直接提携がないワシントンホテルや東横インなどでもAA Vacationsから予約すれば250マイルが加算される。

ダイニング

[3]

ミリオンマイルステータス

AAdvantageプログラムには記載されていないが、ミリオンマイルステータスというものがある。これはどんな方法であれ貯めたマイル数に基づいて与えられる。

• 1ミリオン(1,000,000マイル) - 生涯ゴールド会員のステータスが与えられる。また、アップグレード8枚が与えられる。(8アップグレードはVIPシステムワイドアップグレード4枚と交換可能)
• 2ミリオン(2,000,000マイル) - 生涯プラチナ会員のステータスが与えられる。また、定かではないがVIPシステムワイドアップグレードと同等またはそれ以上のものが与えられる。
• 3ミリオン以上(3,000,000マイル以上) - 3,000,000マイル以上貯めた人には、ティファニー製のグラスやワインボトルストッパーといった様々な景品が与えられる。

アドミラルズ・クラブ

アメリカン航空の最高責任者であったスミスがテキサス州に多大な経済的貢献をしたとして同州から名誉称号の「テキサス・レンジャー」が授与された。これにインスピレーションを受けたスミスは、名誉称号なるシステムをマーケティングとして利用する仕組みを立案。

ラガーディア空港建設当時に記者会見用として利用されていた部屋をアメリカン航空がリースし、ニューヨーク州から酒販売許可を得る。1939年に世界初の航空ラウンジ「アドミラルズ・クラブ」（海将クラブ）を設立。当初はハリウッドやブロードウェイのセレブリティ、大物政治家、大企業のトップエリートなどVIP専用クラブであった。

長年アドミラルズ・クラブはアメリカン航空からの招待状がなければ入会不可能であった。しかし一乗客がこれを差別と見なし訴訟を起こし、後にアドミラルズ・クラブ及び他社のラウンジは年会費制度となった。現在は一日お試し券$50、年会費$250～$450、またはアドバンテージマイレージで会員券が購入・更新可能。年会費はアドバンテージプログラムのステータスによって異なる。

アメリカン航空以外のワンワールド・サファイア以上は無料で利用可能。なお、アメリカンエキスプレスのプラチナ・カード及びセンチュリオン・カード保持者は無料で利用可能。

コードシェア提携航空会社

アメリカン航空は以下の航空会社とコードシェア提携を組んでいる。

主な事故

TWAの事故は含めていない。

• アメリカン航空1便墜落事故 - 1962年、ニューヨーク
• アメリカン航空383便墜落事故 - 1965年、シンシナティ
• アメリカン航空96便貨物ドア破損事故 (Windsor incident) - 1972年、カナダ・オンタリオ州ウィンザー上空
• アメリカン航空625便オーバーラン事故 - 1976年、バージン諸島
• アメリカン航空191便墜落事故 - 1977年、シカゴ
• アメリカン航空965便墜落事故 - 1995年、コロンビア・カリ
• アメリカン航空1420便オーバーラン事故 - 1999年、リトルロック
• アメリカン航空11便テロ事件 - 2001年、911テロ
• アメリカン航空77便テロ事件 - 2001年、911テロ
• アメリカン航空587便墜落事故 - 2001年、ニューヨーク

関連会社

• アメリカン・イーグル航空（ローカル担当）
• アメリカン・コネクション（ローカル担当、アメリカ航空とは資本関係のないトランス・ステーツ・エアラインズとチャタウカ・エアラインズが運航）
• エグゼクティブ航空（カリブ海諸島間、カリブ海諸島とアメリカ合衆国、メキシコ間）

関連項目

• チャールズ・リンドバーグ 世界初の大西洋無着陸単独陸横断飛行に成功、前身の会社で働いていた。
• コードシェア便
• シャトル便

外部リンク

• NYSE：AMR
• en:American Airlines destinations
• American Airlines（英語版）
• アメリカン航空（日本語版）
• American Airlines C.R. Smith Museum（英語版）
• American Way（英語版）　機内誌
• Yahoo! - AMR Corporation Company Profile（英語版）