アメリカン航空191便墜落事故

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アメリカン航空 191便
AA191-crash-site.png
191便が墜落した現場写真
概要
日付 1979年5月25日
原因 不適切な機体整備
場所 アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国 イリノイ州シカゴオヘア国際空港近くの空き地
死者 271
負傷者 2(地上)
航空機
機体 マクドネル・ダグラスDC-10-10
運用者 アメリカン航空(AA)
機体記号 N110AA
乗客数 258
乗員数 13
生存者 0
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アメリカン航空191便墜落事故(英語: American Airlines Flight 191)とは、アメリカ合衆国の航空会社であるアメリカン航空所属のDC-10が墜落した航空事故である。

事故当日のAA191便[編集]

事故の概要[編集]

1979年5月25日金曜日、視界もよく晴天であり、航空機が飛行するには理想的な天候であった。191便はオヘア国際空港の32R滑走路からアメリカ中部夏時間午後3時2分に離陸を開始した。

しかし離陸直後に左翼第1エンジンのパイロン(主翼-エンジン間の継手)を主翼に固定するピンが破断してエンジンが脱落、主翼の上を通過して滑走路上に転がった。191便は高度600フィート(約200m)まで上昇したが左翼から燃料の白煙を引きながら左に112度も傾いてしまった。原因である左エンジン脱落を乗員は最後まで把握することはなかったが、右に舵をとりつつエンジンパワー喪失時の緊急マニュアルに従い操作してこの状況から脱しようとした。

しかし191便は減速したため高度325フィートから下降しはじめ、離陸を始めてから34秒後の午後3時4分に4,600フィート離れた空き地に墜落し、そこにあったモービルハウスを巻き込みながら大爆発した。この事故で搭乗者271名全員と地上にいた2名が犠牲となり、2名が重傷を負った。この犠牲者数は8か月前のパシフィックサウスウエスト航空182便墜落事故の数字を更新し、2001年アメリカ同時多発テロに伴う旅客機による自爆テロを除けば、アメリカ民間航空史上最悪の数字である。この時アマチュア写真家が撮った衝撃的な写真には、左翼エンジンが外れた事故機がほぼ直角に傾き墜落していく様子が写っていた[1]

事故原因[編集]

191便の残骸を調査する事故調査官
事故の引きがねになったDC-10のエンジンとパイロン構造

過去にもDC-10は貨物ドアの設計ミスから墜落する事故を起こした前歴があった(詳細はトルコ航空DC-10パリ墜落事故を参照)。

今回の事故直後に行われたパイロン(継ぎ手)の緊急検査で複数の機体に亀裂が生じていることが判明した。そのため、機体の欠陥によって再びこのような大惨事を起こしたと見なされ、アメリカ連邦航空局はDC-10の耐空証明(自動車の車検に相当)の効力を一時停止したことから、アメリカ国籍の全てのDC-10は地上待機を余儀なくされた。また、他の国の航空当局も追随して同様の処置を執ったため全世界のDC-10が運航停止となり、日本航空をはじめとする他国のDC-10ユーザーにも影響が波及し、大きな経済的損失を与えた。

事故機から外れて滑走路上に遺された第一エンジンを調査した結果、パイロン固定ピンに通常では起こりえない亀裂が生じ、離陸時のわずかな衝撃でピンが破断、エンジンが脱落したことが判明した。そして、ピンの亀裂が生じた原因が、マニュアルから逸脱した整備方法の問題から生じた事が明らかになった。製造元のマクドネル・ダグラス社が予想もしなかった、問題の整備方法とは「経済性向上」のために導入されたもので、緊急点検の際に事故調査官が目の当たりにしたことで発覚した。

マニュアルに記載されたエンジンの正しいオーバーホール手順では、専用の整備器具を用意した上でエンジンと主翼を連結している給油ホースや電気系統ケーブルをパイロン附近で分離し、エンジンを外してからパイロンを取り外さなければならない。

事故機を整備していた航空会社では、この過程を省略することによる効率向上を狙い、フォークリフトで下からエンジンを支え、パイロンとエンジンを分離せぬままに両者を翼から外していた。このような粗雑な支持方法によりパイロンにエンジンの重量が掛かり、パイロン固定ピンに亀裂が入った。なお、パイロンは強烈な乱気流などにより大きな力がかかってエンジンが外れる時に主翼を損傷させないために、ある程度の強い力が掛かると容易に破壊される構造になっており、「ヒューズピン」という別名がある。

この損傷のために、飛行中に、左翼の第1エンジンがパイロンもろとも脱落していた。このような亀裂は、同様の整備方法を採っていたアメリカン航空と他の航空会社1社の複数のDC-10にもあったことが判明した。また、同じ方法で整備を行っていた別の航空会社(コンチネンタル航空)でも同様の事象が見られ、事故前にマニュアルに則った方法で修理がなされていた。なお、この整備方法を考案したオヘア空港の整備担当主任は事故調査委員会での証言直前に自宅で自殺している (アメリカ人の引責自殺は極めて稀)。

また乗員が緊急マニュアルにしたがって操縦したにもかかわらず墜落した原因であるが、エンジンが脱落したことで左翼の油圧が抜け、翼前面の高揚力装置が格納されてしまったためであった。左翼の揚力が大幅に低下したため機体も左に大きく傾き、最終的には回復不能となり墜落したのであった。

後のフライトシミュレーションによる検証では、この状況下であってもマニュアルとは反対に離陸速度を高速にして上昇すれば安全に離陸でき、そのうえ無事に緊急着陸できたことが判明した。しかし、これは191便の教訓から判明したことであり、操縦乗員には一切の事故責任が無い。

事故への対策[編集]

この事故を招いた原因は、経済効率第一主義の航空会社の不適切な整備方法(当然、マニュアル通りの整備作業に戻された)であったが、それを見逃した航空当局と製造メーカーも非難された。またDC-10の翼前面の高揚力装置が再び離陸中に格納されないようにするため、非常時にこの位置で固定する装置の装着が義務付けられた。

備考[編集]

  • 前述の耐空証明の効力停止は7月11日には解除されたが、事故を理由にこのような措置を取られたのは西側ではデハビランド コメット(原因は胴体の強度不足)以来の事態であった。世界各国のDC-10の運航乗員の多くは地上で待機することを強いられた。
  • 日本の運輸省(当時)もアメリカの措置の翌日の6月7日に耐空証明を取り消したが、当時ニューヨークから東京に向かっていた日本航空のDC-10(機体記号:JA8534)は経由地のアンカレッジで飛行停止に追い込まれた。そのため、日本航空は運航基地の成田国際空港へ回送するため、アメリカの航空当局から既に航空機とは見なされていないDC-10の片道回送飛行の許可を超法規的措置で受け、6月10日に日本へ帰国した。

外部リンク[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_191