アメリカン航空191便墜落事故

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アメリカン航空 191便
191便が墜落した現場写真
出来事の概要
日付 1979年5月25日
概要 不適切な機体整備
現場 アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国 イリノイ州シカゴオヘア国際空港近くの空き地
乗客数 258
乗員数 13
負傷者数
(死者除く)
2(地上)
死者数 271
生存者数 0
機種 マクドネル・ダグラスDC-10-10
運用者 アメリカン航空(AA)
機体記号 N110AA

アメリカン航空191便墜落事故(英語: American Airlines Flight 191)とは、1979年5月25日アメリカ合衆国の航空会社であるアメリカン航空所属のDC-10が墜落した航空事故である。

事故当日のAA191便[編集]

事故の概要[編集]

1979年5月25日金曜日、晴天で視界もよく、航空機が飛行するには理想的な天候であった。アメリカン航空191便はオヘア国際空港の32R滑走路からアメリカ中部夏時間午後3時2分に離陸を開始した。

しかし離陸直後に左翼第1エンジンのパイロン(主翼-エンジン間の継手)を主翼に固定するピンが破断してエンジンが脱落、主翼の上を通過して滑走路上に転がった。191便は高度600フィート(約200m)まで上昇したが左翼から燃料の白煙を引きながら左に112度傾いた。左エンジンの脱落を乗員は最期まで把握することはなかったが、右に舵をとりつつエンジンパワー喪失時の緊急マニュアルに従い操作してこの状況から脱しようとした。

しかし191便は減速したため高度325フィートから下降しはじめ、離陸を始めてから34秒後の午後3時4分に4,600フィート離れた空き地に墜落、空き地にあったモービルハウスを巻き込みながら大爆発を起こした。191便に搭乗していた271名全員と地上にいた2名が死亡、2名が重傷を負った。本件事故での死者数は1978年9月に起きたパシフィックサウスウエスト航空182便墜落事故の数字を上回り、2001年アメリカ同時多発テロに伴う旅客機による自爆テロを除けば、アメリカ民間航空史上最悪の数字である。この時アマチュア写真家が撮った写真には、左翼エンジンが外れた191便がほぼ直角に傾き墜落していく様子が写されていた[1]

事故原因[編集]

191便の残骸を調査する事故調査官
事故の引きがねになったDC-10のエンジンとパイロン構造

本件事故以前にDC-10には貨物ドアの設計ミスから墜落する事故を起こした前例があった(詳細はトルコ航空DC-10パリ墜落事故を参照)。

事故発生の直後に行われたパイロン(継ぎ手)の緊急検査で複数の機体に亀裂が生じていることが判明した。そのため、機体の欠陥によって再びこのような大惨事を起こしたと見なされ、アメリカ連邦航空局はDC-10の耐空証明(自動車の車検に相当)の効力を一時停止したことから、アメリカ国籍の全てのDC-10は地上待機を余儀なくされた。また、他の国の航空当局も追随して同様の処置を執ったため全世界のDC-10が運航停止となり、日本航空をはじめとするDC-10を運用している他国の航空会社にも影響が波及し、大きな経済的損失を与えた。

事故機から外れて滑走路上に遺された第一エンジンを調査した結果、パイロン固定ピンに通常では起こりえない亀裂が生じ、離陸時のわずかな衝撃でピンが破断、エンジンが脱落したことが判明した。そして、ピンの亀裂は、マニュアルから逸脱した整備方法に起因していた事が明らかになった。このマニュアルから逸脱した整備方法は経済性向上のために導入されたもので、緊急点検の際に事故調査官がその作業手順を目の当たりにしたことで発覚した。

マニュアルに記載されたエンジンの正しいオーバーホール手順では、専用の整備器具を用意した上でエンジンと主翼を連結している給油ホースや電気系統ケーブルをパイロン附近で分離し、エンジンを外してからパイロンを取り外さなければならない。191便を整備していた航空会社では、この過程を省略することで作業効率の向上を狙い、フォークリフトで下からエンジンを支え、パイロンとエンジンを分離せぬままに両者を翼から外していた。この粗雑な支持方法ではパイロンにエンジンの重量が掛かり、パイロン固定ピンに亀裂を生じさせていた。パイロン固定ピンは本来、強烈な乱気流などにより大きな力がかかってエンジンが外れた際に主翼を損傷させないために、ある程度の強い力がかかると容易に破壊される構造になっており、このことから別名「ヒューズピン」とも呼ばれている部品である。

この損傷のために、191便は飛行中に、左翼の第1エンジンがパイロンもろとも脱落していた。このような亀裂は、同様の整備方法を採っていたアメリカン航空と他の航空会社1社の複数のDC-10にもあったことが判明した。また、同じ方法で整備を行っていた別の航空会社(コンチネンタル航空)でも同様の事象が見られ、本件事故発生前の時期にマニュアルに則った方法で修理がなされていた。この整備方法を考案したオヘア空港の整備担当主任は事故調査委員会での証言直前に自宅で自殺している(アメリカ人の引責自殺は極めて稀)。

また乗員が緊急マニュアルにしたがって操縦したにもかかわらず墜落した原因であるが、エンジンが脱落したことで左翼の油圧が抜け、翼前面の高揚力装置が格納されてしまったためであった。左翼の揚力が大幅に低下したため機体も左に大きく傾き、最終的には回復不能となり墜落した。

後のフライトシミュレーションによる検証では、このような状況下であってもマニュアルとは反対に離陸速度を高速にして上昇すれば安全に離陸でき、そのうえ無事に緊急着陸できたことが判明した。しかし、これは本件事故の事例分析から導き出された結論であり、事故に関して191便の操縦乗員に一切の責任は無い。

事故への対策[編集]

この事故を招いた原因は、経済効率第一主義の航空会社の不適切な整備方法(本件事故発生以降マニュアル通りの整備作業手順に戻された)であったが、それを見逃した航空当局と製造メーカーも非難された。またDC-10の翼前面の高揚力装置が再び離陸中に格納されないようにするため、非常時にこの位置で固定する装置の装着が義務付けられた。

備考[編集]

  • 前述の耐空証明の効力停止は7月11日には解除されたが、事故を理由にこのような措置を取られたのは西側ではデハビランド コメット(原因は胴体の強度不足)以来の事態であった。世界各国のDC-10の運航乗員の多くは地上待機を強いられた。
  • 日本の運輸省(当時)もアメリカの措置の翌日の6月7日に耐空証明を取り消したが、当時ニューヨークから東京に向かっていた日本航空のDC-10(機体記号:JA8534)は経由地のアンカレッジで飛行停止に追い込まれた。そのため、日本航空は運航基地の成田国際空港へ回送するため、アメリカの航空当局から既に航空機とは見なされていないDC-10の片道回送飛行の許可を超法規的措置で受け、6月10日に日本へ帰国した。

外部リンク[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_191