アメリカン航空96便貨物ドア破損事故

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アメリカン航空96便
American dc-10.jpg
アメリカン航空の所有する同型機
概要
日付 1972年6月12日
原因 貨物ドアの破損による機体・操縦系統の破損
場所 カナダの旗 カナダ オンタリオ州ウィンザー上空
死者 0
負傷者 11
航空機
機体 マクドネル・ダグラスDC-10-10
運用者 アメリカ合衆国の旗 アメリカン航空
機体記号 N103AA
乗客数 56
乗員数 11
生存者 67
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アメリカン航空96便貨物ドア破損事故(アメリカンこうくう96びんかもつドアはそんじこ American Airlines Flight 96)は、1972年6月12日カナダオンタリオ州ウィンザー上空で発生した航空事故インシデント)である。発生地の名を取って"Windsor incident"と呼ばれることもある。

概要[編集]

アメリカン航空マクドネル・ダグラスDC-10-10がデトロイトを離陸して間もなく、後部の貨物ドアが設計・製造時の欠陥によって破損し、機体が損傷。操縦が困難な状態に陥った。機長は困難な操縦を行ないながら、デトロイトへ引き返すことに成功し、乗員・乗客は全員無事生還した。

しかし、この時に明らかになった貨物ドアの欠陥にメーカーおよび行政が適切に対処しなかったことが、後のトルコ航空DC-10パリ墜落事故につながった。

事故当日のアメリカン航空96便[編集]

経過[編集]

順調な離陸[編集]

1972年6月12日朝にロサンゼルスを飛立ったアメリカン航空96便は、東部標準時の18時36分にデトロイトへ到着。乗客や貨物を入れ替えると、19時12分にデトロイト空港を離陸、次の経由地バッファローへ向かった。コックピットには異常を示す警告等は出ていなかった。

操縦を担当していたのはホイットニー副操縦士で、ベテランのマコーミック機長は管制との交信を担当していた。離陸後すぐに96便はカナダの領空へ入り、4分半後にはオンタリオ州ウィンザーの上空1万1,750フィート(約3,600メートル)まで順調に上昇していた。

異常発生[編集]

ところが突然機体後方からゴーンという鈍い音がし、コックピット内のゴミと埃が舞い上がり、何も見えなくなった。方向舵のペダルは左一杯に取られ、機長は方向舵ペダルに乗せていた右足を強い力で戻され、膝で胸を打ちつけた。副操縦士は前傾姿勢を取っていたが、座席の背もたれに激しく押し付けられ頭を打った。

エンジンの推力レバーは、3本同時にフライトアイドル(最小定常出力)にまで引き戻されていた。オートパイロットが解除され、エンジンの火災警報や客室高度警報が鳴っていた。機長は最初衝突でコックピットの風防ガラスが吹き飛ばされたのではないかと考え、「何があったんだ!」と叫んだ。副操縦士は操縦輪を保持していたが、機体は右へ傾いて降下し始めていた。

機長は操縦を替わって操縦輪を取り、機体を立て直す努力を始めた。相変わらず方向舵は左に取られたままで、両翼の第1、第3エンジンは推力を上げることができたものの、尾翼の第2エンジンは操作できなくなっていた。火災は誤報で、油圧も作動していたものの方向舵が利かず、操縦は困難が予想された。機長は緊急事態を宣言した。

客室では[編集]

客室でも混乱が生じていた。当時アメリカン航空ではDC-10の最後部にエコノミークラス用の小さなラウンジを設けていたが、その床が陥没したのだ。バッファローまでの所要時間が短いためにラウンジは使用されておらず、陥没した箇所に乗客はいなかった。客室乗務員数人が陥没で出来た穴に落ちたが、助け出された。そのうちの1人は床の穴ごしに、機体側面に穴が空き、夕陽が射しているのを目撃していた。

穴から客室乗務員が救い出されると、全乗務員は緊急態勢を取った。乗客をすべて客室前部へ移動させ、緊急着陸時の姿勢や非常口の説明を始めたのである。

操縦困難[編集]

一方、操縦室では困難な状態が続いていた。方向舵は動かず、機体は右へ傾いたままだった。昇降舵の反応は非常に鈍く、水平安定板も作動しなかった。機長はかろうじて使える補助翼とエンジン推力の操作で機体を制御していた。DC-3ボーイング707にも乗務してきたベテランのマコーミック機長は、油圧のみで操縦する第3世代のジェット旅客機に不安を覚え、油圧が全て失われた事態を想定したシミュレーション訓練を行なっており、その経験が生かされたのである。 機長は天候の良くないデトロイトを避け、他の空港への着陸を望んだが、結局クリーヴランド管制からのレーダー誘導に従って、デトロイトへ引き返すことにした。方向舵が作動しないため15度しか旋回できず、昇降舵も十分に機能しないのでゆっくりと降下させるしかなかった。機長は管制の「アメリカン96、緊急事態の内容は?」という質問に対し、「方向舵が利かない。あれこれめちゃくちゃでどうなっているのか分からない」と答えている。

奇跡の着陸[編集]

機長は推力を調整しながら機体を降下させ、デトロイト空港へのアプローチに入った。コックピットに緊張が走ったところへ客室乗務員が1人「こちらの皆さんもお困りですかぁ?」と滑稽な言い方で顔を出した。機長たちは笑って「はいはい、問題ありますよー」と返してリラックスし、慎重にエンジンを操作し、最終進入に入った。

ところが着陸のためにギアを降ろし、フラップを出したところ降下率が上がってしまったため、機長は通常より進入速度を上げて降下率を下げながら突っ込むように滑走路へ進入した。機長は機首を上げようとしたが、副操縦士と2人がかりで操縦輪を引かなければならなかった。19時44分車輪が滑走路に接地し、機長が逆噴射装置を作動させたが、機体が右へそれて滑走路からはみ出したため、右側の第3エンジンを停止させると機首は左へ向き、無事滑走路上で停止した。

機長は直ちに脱出を指示し、客室の乗員乗客は30秒で脱出した。軽傷者はいたが、重傷者や死者は出なかった。

国家運輸安全委員会 (NTSB) は、事故報告書で困難な操縦を成功させた機長らコックピット・クルーと、冷静に緊急事態に対処した客室乗務員たちに対して賛辞を述べている。

原因[編集]

事故原因は貨物ドアの欠陥にあった。この貨物ドアは電動で、ドアを完全に閉めた後、ドア中央部にある空気抜き用の小窓を閉めないとロックできない[1]ようになっていたが、モーターの出力不足のために閉める途中で引っかかる事があった。事故当日も同じ事が起き、デトロイトの地上職員は貨物ドアを強引に手で閉めて、小窓を閉じ、ロックハンドルを回していた。ここでロック用の安全ピンが強度不足で破損し、実際には完全に閉じていないのに外見上はロックされたように見えた。また、この操作で回線がショートし、コックピットの貨物ドア警告ランプも消灯した。

実際は半ドア状態で離陸したため、上空で機内の与圧に耐えられずに貨物ドアが破損し、吸い出された空気の衝撃で機体後方の床下にあった操縦用のケーブルが損傷したのが、方向舵、昇降舵、第2エンジンがほぼ操作不能になった原因であった。96便はケーブルが完全には損壊していなかった事、機長がエンジン推力操作による機体制御を研究していたという偶然が重なったために生還できたのである。

生かされなかった教訓[編集]

この事故を受け、NTSBはアメリカの連邦航空局 (FAA) に対し、強制命令によってDC-10の貨物ドアを改修するよう勧告している。しかし、FAAの上層部はこれを無視し、マクドネル・ダグラス社の出した2つのアフターサービスで事足りるとした。当時同社はDC-10で同じワイドボディ・三発機のロッキード L-1011 トライスターとの熾烈な販売競争を展開しており、自らの欠陥を認めるような命令には消極的であった。また、FAA上層部はダグラスからのリチャード・ニクソン大統領の大統領選挙資金提供を意識し、同社に対し強く出る事を避けた。

こうして、貨物ドアには小手先の改修がされたが、それも遅々として進まず、実際には改修されていないにもかかわらず改修済みとされた機体まであった。この機体の一つがトルコ航空に売却され、1974年の事故を起した。

映像化[編集]

特記事項[編集]

  • マコーミック機長らは表彰を受け、特に機長夫妻にはアメリカン航空のファーストクラスに優先搭乗出来るパスが贈られている。
  • 事故機のN103AAは1993年までアメリカン航空で活躍を続けた。その後はストア状態が続き、買い手が付かないまま2002年に解体廃棄された。

参考文献[編集]

  • 柳田邦男 『航空事故』中央公論社(現:中央公論新社1975年
  • スタンリー・スチュアート著、十亀洋訳『墜落か生還か-緊急事態発生』(2000年 講談社)

脚注[編集]

  1. ^ この複雑な貨物ドアの機構は、与圧試験の段階で貨物ドアが開いてしまう欠陥が判明したために応急的に施されたものだった。

外部リンク[編集]