英国欧州航空548便墜落事故

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英国欧州航空の事故機同型機(塗装は旧式)
英国欧州航空548便
多数の計器や制御装置を搭載するジェット旅客機の操縦室。2つの操縦席には小さなバッグがぶら下がり、うち1つには「British European Airways」と書かれている。
BEAが所有するトライデントの操縦室
事故の概要
日付 1972年6月18日
概要 ディープストール – パイロットエラーによる航空機の誤操作
現場 イギリスの旗 イギリスイングランドステインズ=アポン=テムズ英語版
乗客数 112人
乗員数 6人
死者数 118人(全員)
機種 ホーカー・シドレートライデント 1C
オペレーター 英国欧州航空 (BEA)
機体記号 G-ARPI
出発地 ロンドン・ヒースロー空港
目的地 ブリュッセル空港

英国欧州航空548便墜落事故(British European Airways Flight 548)とは1972年に発生したパイロットエラーによる航空事故である。しかし状況証拠から事故の背景には操縦席における微妙な人間関係があったことが事故調査で推測された。

事故の概要[編集]

1972年6月18日の日曜日の午後の雨の中、英国欧州航空 (BEA)548便はイギリスロンドンヒースロー空港からベルギーブリュセルに向かう欧州域内線として28R滑走路を離陸して1分40秒後に、空港から約5km離れた幹線道路A30附近の森林に、現地時間の午後5時11分ごろにほぼ水平状態で墜落した。548便はイギリスのホーカー・シドレー社製のトライデント 1Cジェット旅客機(機体記号:G-ARPI)で運航されていた。乗客1名が救助されたが直後に死亡したため、乗員乗客118人全員が死亡した。イギリス国内で死者が100名を超えた航空事故は初めてのことであった。

英国欧州航空塗装(事故当時)の事故機と同型のホーカー・シドレー トライデントのモデル図

事故機にはフライトレコーダーは搭載されていたが、コックピットボイスレコーダーが搭載されていなかった。そのため、操縦席でどのようなやり取りがあったかは不明であるが、フライトレコーダーの記録の解析から事故の翌日には、上昇中であった1772フィート(540メートル)の十分な高度に達していない段階に、規定よりも110km/hも遅い299km/hしか速度が出ていないにもかかわらず、操縦乗員の誰かが前縁の高揚力装置(前縁フラップ、トライデントではドループと呼称)を格納する操作をした結果、失速して事故に至ったとされた。そのため、パイロットエラーによる事故と判明した。

事故の背景[編集]

パイロットエラーによる事故であることが判明したが、誰が誤操作したか、また何故そうなったかについて調査された。事故機となった548便の操縦席には、機長(当時51歳)と副操縦士(当時22歳)、航空機関士(当時24歳)と非番のBEAの機長の4名が座っていたが、なぜこのような初歩的かつ致命的な誤操作を行い、なぜそれが修正されなかったかについては疑問とされた。さまざまな事実から次のような過程で事故が起きたとされた。

まず当便の機長とそのほかの操縦乗員とでは大きな年齢差があり、人間関係がうまくいっていなかった。また搭乗前に事故機の機長はストライキ決行に関する労使関係の問題について、別の若い労働組合側の機長と大きな声を張り上げるほどの大喧嘩をしていたことが判明した。そのうえ操縦室内に八つ当たりの落書きを残すほど機長が立腹していたことも判明した。さらに機長の検死から、心臓動脈の血管がコレステロールで細くなっていたか、動脈硬化を患っていたことが判明した。そしてストレスが原因と思われる血管亀裂が機長の胸部大動脈に発見されたため、少なくとも口論していた事故2時間前から出血が始まっており、離陸直後の重大な場面で苦痛のために意識喪失したとされた。(この時の苦痛は死に至るものではないとされるが、柳田邦男の「続・マッハの恐怖」では死亡したとされるなど意見が分かれている)

年長ベテラン機長が、離陸という重大な場面で致命的なミスを意識喪失とともにしたのかもしれないし、機長の意識喪失の直後に若年の経験不足の副操縦士が致命的なミスをしたのかもしれない。また非番の機長がいたため、操縦に専念できていなかった可能性もある。いずれにしても、機長の離陸操作中の意識喪失が事故の引き金になったことに間違いは無く、人間関係上の問題が、この局面で破滅に導いていることは間違いないといえる。

そのため、柳田邦男の前述の著作によれば、離陸直後に機長が循環器疾患のために急死あるいは瀕死の状態となり、乗務経験の浅い副操縦士が、速度が十分に出ていない状態でドループを格納する誤りを犯して失速させた事、そして回避操作にあたっても、出発便に義務付けられていた騒音軽減のために絞られたエンジン出力を最大にせずに、さらに機首を引き上げるという誤りを連続して犯したため、ついには回復不能な失速状態に陥り墜落に至ったと推測している。

事故機の機長のように通常の健康診断ではパスしていた事故の教訓から、心電図検査時には静止状態ではなく負荷状態で実施すべきとされたほか、副操縦士業務に就くためにはもう少し経験を積むべきと答申された。なお、事故機のもうひとつの欠陥として、高揚力装置が失速する速度で誤って格納されてしまうことを防止する装置が無いことが問題とされた。なお、事故の時本当は操縦席で何が発生したかについて明らかにならなかったため、イギリスの航空機にはコックピットボイスレコーダーの搭載が義務化された。

外部リンク[編集]