エアバスA320

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エアバスA320
Airbus A320

ルフトハンザドイツ航空 エアバスA319, A320, A321

ルフトハンザドイツ航空 エアバスA319, A320, A321

エアバスA320Airbus A320)は、欧州エアバス社が製造した近・中距離向け商業旅客機である。民間機として初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ制御システムを採用したハイテク旅客機であり、サイドスティックによる操縦を採用しているのが特徴である。座席数は標準2クラス仕様で150席程度。バリエーション(A320 ファミリー)として、新エンジンを採用したA320neo、短胴型のエアバスA318エアバスA319、長胴型のエアバスA321がある。

歴史[編集]

ブリティッシュ・エアウェイズのA320-100

エアバスA300の成功を受けて、次の計画としてエアバス社は150席程度の小規模な旅客機に需要があると見込んだ。1970年代における同規模の旅客機としては、ライバルメーカーのボーイングが製造していたボーイング727があった。ボーイング727は初就航が1964年であり、これの更新需要も見込むものとした。開発当初はボーイング727規模の旅客機にする予定であったのだが、開発中にオイルショックにより原油価格の値上がりがあったため、ボーイング727よりも低燃費の旅客機を開発する必要があり、ボーイング737規模の旅客機となった。

1980年にSA-1(120から150席)およびSA-2(150から180席)の開発計画が公表された。SAは客室の通路が1本のナローボディ機であることを意味する。後に両者の計画は統合され、150から179席の計画となり、A320として1984年から本格開発が開始された。

A320シリーズで最初に登場したA320-100は、1987年2月22日に初飛行している。1988年3月28日エールフランスにより初就航されている。その後、主翼中央に燃料タンクを増備し空力性能向上のためのウィングチップフェンスを翼端に取り付けたA320-200に注文が集中したためにA320-100型機は初期に生産された僅か21機に留まっている。

現在エンジンを換装するモデルのA320neoの開発が進められており、30機を発注したヴァージン・アメリカがローンチカスタマーとなった。また、後継機としてエアバスNSR計画がある。

A320neoが開発されたことにより、現行型のA320はA320ceo(current engine option)と呼ばれるようになった。

機体[編集]

ターキッシュ・エアラインズ・A320コックピット。正面に操縦棹がなく、脇に操縦用のサイドスティックがある。正面には書類などが置けるテーブルが設置されている。
シャークレット装備機(スイスインターナショナルエアラインズ

機体としては、旅客機として一般的なものであり、低翼配置の主翼で後退角は25度である。ターボファンエンジンをパイロンを介して二基搭載した。そのエンジンはCFMインターナショナルCFM56インターナショナル・エアロ・エンジンズ V2500のいずれかを選択可能であり、日本で同型機を運航する航空会社のうち全日本空輸スターフライヤーPeach Aviationバニラ・エアの各社はCFM56エンジン、ジェットスター・ジャパンはV2500エンジンを採用している(全日本空輸が以前使用していた長胴型のA321についてはV2500エンジンが採用されていた)。

本機の主な特徴は、以下の通り。

このクラスの機体でコンテナ化するには長所としてスペース効率が良い、濡損・破損可能性の低下、貨物の取扱時間の短縮、およびターンアラウンドの短縮化がある。一方、短所として地上支援機材の必要性(これを新規に導入する場合は新たな設備投資が必要になる)LD-3-46/46Wの他機種でのスペース効率の悪さなどがある。A318はコンテナシステムは採用せず従来のバラ積み対応のみとなる。また、オプションでスライディングカーペットを採用できる。

改良[編集]

  • A320の寿命を延ばすべくESG1とESG2があり、ESG2に適合すれば1.5倍に延びるとされる。
  • ウィングチップフェンスの代わりに「シャークレット」という大型のウィングレットを装備し、航続距離を増やす(A318には非対応)。
  • フライ・バイ・ワイヤをさらに進化させ、信号の伝達に銅線ではなく電磁波の影響を受けにくい光ファイバーを使用(フライ・バイ・ライト)。
開発中
  • APUの電力を利用した自走タキシングシステム[1]。地上におけるエンジンの使用時間を削減することで二酸化炭素排出量を減少させることが可能である。

派生型[編集]

A321[編集]

A320を市場投入時、エアバスは顧客のさらなる細やかな要望に応える為、A320の派生型の開発を検討していた。 特にA320とA310との間では座席数の差がある為、A320の胴体延長を計画、1989年にA321として開発を発表した。

  • 胴体を主翼前後二カ所で延長(前方は4.27m、後方は2.64m、合計6.91m延長)
  • エンジンを推力増加型へ変更
  • 緊急脱出用口の再配置(FAAの90秒ルールに則り)
  • 降着装置、機体構造の一部を強化
  • システム追加、主翼後縁改修

A319[編集]

エアバスは続いてA320の胴体短縮を計画、1993年にA319として開発を発表した。

  • 胴体を主翼前後二カ所で短縮(前方は1.60m,後方は2.13m,合計3.73m短縮)
  • エンジンを推力減少型へ変更
  • 主翼上面前方緊急脱出用口の廃止
  • システムの最適化
  • 後方貨物室とバルク(バラ積み)貨物室の変更

A318[編集]

エアバスはA319の成功で製品群の最小機となったが、それより座席数の少ない100席クラスの機体への市場が見込まれていて、1997年中国シンガポールイタリアのメーカとの共同作業について概要で合意した。機体名称はAE316となっていたがその後このフレームワークをたたき台としていくつかの変遷を受けて1999年にA318として開発を発表した。

  • AE316当初は新設計の胴体・主翼・尾翼が考えられていたが、胴体径が居住性で利点が見込める為、A320の胴体径を採用
  • エンジンに関して新たにプラット・アンド・ホイットニー社製PW6000エンジンを採用、他に選択エンジンとしてCFMインターナショナル社製CFM56エンジンも採用
  • 貨物室はLD-3-46/46Wのコンテナ使用はやめてバラ積みのみ対応となるが胴体径がA320と同じためオプションでスライディングカーペット(床面をパネル状にして取り扱いを容易にする方法)を選択可能
  • A318はEASA(欧州航空安全機関)より急勾配進入証明を取得している為、騒音規制や地形上進入規制の設定されているロンドン・シティ空港などで優位に使用可能

A320neo[編集]

A320neo(neoはNew Engine Optionの略)はより経済的な運行を企画して320ファミリーのエンジンを換装する(リエンジン)モデルで、2010年12月にローンチされた。ファーストデリバリーは2016年を予定している。[2]換装されるエンジンはCFMインターナショナルのLEAP-Xエンジンと、プラット・アンド・ホイットニーPW1100G エンジンでエアラインはこのうちのどちらかを選択することになる。[2]又換装するモデルはA318を除くA319,A320,A321で[2]、リエンジンモデルと平行して現行のエンジンモデルの生産も行われる予定である。[2]技術的にはリエンジンすることによって搭載するエンジンの直径が拡大するが320ファミリーの場合主翼と地上のクリアランスが十分に確保されているためリエンジンする余地があり、エアバスは現行の320ファミリーからの変更点は最小限にとどまるとコメントしている。[2] 2011年1月、インド格安航空会社IndiGoより150機、2011年に開かれたル・ブルジェの航空ショーでエアアジアXから航空史上最大規模である200機の発注を受けた。[3]。2011年にはそれまでほとんどボーイング(吸収合併されたマクドネル・ダグラスを含む)一辺倒だった[4]アメリカの大手航空会社アメリカン航空から130機の発注を受けている(その他にアメリカン航空からは従来型のA320シリーズも130機受注している)[5]。 なお、A321およびA319についてもneo化が行われる事になっている。

運航状況[編集]

A320-200のエコノミークラス

エールアンテールが最初にA320-100を受領したが、同社はエール・フランスに吸収されたためその後はエール・フランスが運航した。また、ブリティッシュ・カレドニアン航空もA320-100を受領したが、ブリティッシュ・エアウェイズに吸収された。

当初はエアバス社お膝元のヨーロッパを中心に運航されてきたが、最近ではボーイング社の本拠地アメリカでもノースウエスト航空ジェットブルー航空Tedユナイテッド航空傘下の格安航空会社)などの航空会社への売り込みにも成功させ、A320-200と派生型のA318、A319、A321が運航されている。

アジアオセアニアでもカンタス航空傘下のジェットスター航空や、香港航空シンガポール航空傘下のタイガーエアをはじめほとんどの国で運航中。

日本での運航[編集]

スターフライヤーのA320-200
ランディングギアが長く主翼と地上のクリアランスが十分に確保されていることがわかる

日本では1991年から全日空エアーニッポンが両社の共通機材として、またB727の後継機として-200型を導入し、東京-山形線で初就航した。以後現在まで国内線の亜幹線・ローカル線を中心に運航している。国内線用機材にはスカイビジョン(映像スクリーン・モニター)が装備されていないため、離陸前にセーフティ・デモンストレーション(救命胴衣の着用方法、酸素マスクの案内等)が客室乗務員の実演で行われる(全日空運航機材では1990年代以降唯一)。かつてはスカイビジョンが装備されている機材も全日空には存在したが全機退役している。

全日空においては、将来的にA320をボーイング737NGシリーズへ代替する予定であったが[6]2006年度事業計画でエアバスA320の増備を表明し、ClubANA.Asia(ビジネスクラス)装着の国際線機材をリースで2007年に5機導入したが、2012年から2013年の間に国際線機材の全機がリースバックされ、他の航空会社で現在は使用されている。全日空では派生機種のA321も1998年に導入したが、2008年までに一度全機が退役した。

その後もA320の退役は少しずつ進んでいたが、2014年3月27日、全日空はエアバスA321neoを23機、A320neoを7機の発注を表明した[7]。エンジンはいずれも米プラット・アンド・ホイットニー製PW1100G-JMを選定している。A320neoが2016年度から2018年度に受領、A321neoが2017年度から2023年度に受領する予定になっている。既存の737-500とA320ceo(Current Engine Option, 従来型機)を置き換えるための発注と説明されている。

2006年3月に就航したスターフライヤーも全日空での就航実績からA320を選定し、2013年3月時点でシートテレビを備えた新造機9機を導入しているほか、2012年3月からはPeach Aviation、同年7月3日からはジェットスター・ジャパン(日本航空傘下の格安航空会社)、同年8月1日からはエアアジア・ジャパン(全日空傘下の格安航空会社)、2013年12月には社名変更後のバニラ・エアもこの機材を使用して運航開始している。

仕様[編集]

※(仕様による差異あり)

A318 A319 A320 A321
乗客 132 (1-class, 最大)
117 (1-class, 標準)
107 (2-class, 標準)
156 (1-class, 最大)
134 (1-class, 標準)
124 (2-class, 標準)
180 (1-class, 最大)
164 (1-class, 標準)
150 (2-class, 標準)
220 (1-class, 最大)
199 (1-class, 標準)
185 (2-class, 標準)
貨物 (バルク) 21.21 m³ 27.62 m³ 37.41 m³ 51.73 m³
貨物 (コンテナ) ――― LD-3-46/46Wx4 LD-3-46/46Wx7 LD-3-46/46Wx10
全長 31.44 m 33.84 m 37.57 m 44.51 m
全幅 34.09 m
全高 12.56 m 11.76 m 11.76 m 11.76 m
胴体幅 外部3.96 m/ 内部 3.70 m
基本空虚重量 39.5 t 40.8 t 42.6 t 48.5 t
最大無燃料重量 54.5 t l 58.5 t l 62.5 t l 73.8 t l
最大離陸重量 68.0 t 75.5 t 78.0 t 93.5 t
エンジン CFM 56-5 ,
PW6000
CFM 56-5 ,
IAE V2500
CFM 56-5 ,
IAE V2500
CFM 56-5 ,
IAE V2500
エンジン推力 96–106kN (22,000–24,000lbf) 98–120kN (22,000–27,000lbf) 111–120kN (25,000–27,000lbf) 133–147kN (30,000–33,000lbf)
巡航速度 Mach 0.82 Mach 0.82 Mach 0.82 Mach 0.82
航続距離 3,200 nmi (5,900 km; 3,700 mi) 3,700 nmi (6,900 km; 4,300 mi)
LR: 5,600 nmi (10,400 km; 6,400 mi)
CJ: 6,500 nmi (12,000 km; 7,500 mi)
3,300 nmi (6,100 km; 3,800 mi) 3,200 nmi (5,900 km; 3,700 mi)
離陸滑走距離 1,650m 1,650m 1,650m 1,650m
着陸滑走距離 1,550m 1,550m 1,550m 1,550m

エンジンの仕様[編集]

機種 認定日 エンジン[8]
A318-111 2003年5月23日 CFM56-5B8/P
A318-112 2003年5月23日 CFM56-5B9/P
A318-121 2005年12月21日 PW6122A
A318-122 2005年12月21日 PW6124A
A319-111 1996年4月10日 CFM56-5B5 または 5B5/P
A319-112 1996年4月10日 CFM56-5B6 または 5B6/P または 5B6/2P
A319-113 1996年5月31日 CFM56-5A4 または 5A4/F
A319-114 1996年5月31日 CFM56-5A5 または 5A5/F
A319-115 1999年7月30日 CFM56-5B7 または 5B7/P
A319-131 1996年12月18日 IAE Model V2522-A5
A319-132 1996年12月18日 IAE Model V2524-A5
A319-133 1999年7月30日 IAE Model V2527M-A5
A320-111 1988年2月26日 CFM56-5A1 または 5A1/F
A320-211 1988年11月8日 CFM56-5A1 または 5A1/F
A320-212 1990年11月20日 CFM56-5A3
A320-214 1995年5月10日 CFM56-5B4 または 5B4/P または 5B4/2P
A320-216 2006年6月14日 CFM56-5B6
A320-231 1989年4月20日 IAE Model V2500-A1
A320-232 1993年9月28日 IAE Model V2527-A5
A320-233 1996年6月12日 IAE Model V2527E-A5
A321-111 1995年5月27日 CFM56-5B1 または 5B1/P または 5B1/2P
A321-112 1995年2月15日 CFM56-5B2 または 5B2/P
A321-131 1993年12月17日 IAE Model V2530-A5
A321-211 1997年5月20日 CFM56-5B3 または 5B3/P または 5B3/2P
A321-212 2001年8月31日 CFM56-5B1 または 5B1/P または 5B1/2P
A321-213 2001年8月31日 CFM56-5B2 または 5B2/P
A321-231 1997年5月20日 IAE Model V2533-A5
A321-232 2001年8月31日 IAE Model V2530-A5

事故概略[編集]

2014年現在、A320型ファミリー)

  • 機体損失事故:12回、総計440人死亡。
  • 他の原因:4回、総計0人死亡。
  • ハイジャック:6回、総計1人死亡。

関連項目[編集]

脚注[編集]

参考文献:『旅客機年鑑 2010-2011』イカロス出版

  1. ^ エアバス、A320向け自走タキシング装置開発へ - Aviation Wire (2013年12月20日付) 2013年12月21日閲覧
  2. ^ a b c d e A320ファミリーに新エンジンを装備 2010年12月1日 2011年1月10日閲覧
  3. ^ エアバス、インドのインディゴーから商用機市場最大の受注 - Reuters 2010.1.12
  4. ^ アメリカン航空:過去最高の計460機、エアバスとボーイングに発注 - ブルームバーグ 2011年7月20日
  5. ^ アメリカン航空、A320ファミリーを260機購入 - エアバスジャパン 2011年7月20日
  6. ^ ボーイング737-Next Generation シリーズ 計45機を確定発注”. 全日本空輸 (2003年6月30日). 2014年3月28日閲覧。
  7. ^ ANA、777-9XとA321neoなど70機発注 過去最大の投資規模”. Aviation Wire (2014年3月27日). 2014年3月27日閲覧。
  8. ^ EASA TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET Airbus A318, A319, A320, A321 Single Aisle (PDF)”. EASA (2012年12月21日). 2013年1月1日閲覧。

外部リンク[編集]