エアバスA320
エアバスA320
Airbus A320
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エアバスA320（Airbus A320）は、欧州エアバス社が制作した近・中距離向け商業旅客機である。民間機として初めてデジタル式フライバイワイヤ制御システムを採用したハイテク旅客機であり、サイドスティックによる操縦を採用しているのが特徴である。座席数は標準2クラス仕様で150席程度。バリエーション（A320 ファミリー）として、新エンジンを採用したA320neo、短胴型のエアバスA318、エアバスA319、長胴型のエアバスA321がある。
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[編集] 歴史
エアバスA300の成功を受けて、次の計画としてエアバス社は150席程度の小規模な旅客機に需要があると見込んだ。1970年代における同規模の旅客機としては、ライバルメーカーのボーイングが製造していたボーイング727があった。727は初就航が1964年であり、これの更新需要も見込むものとした。開発当初はボーイング727規模の旅客機にする予定であったのだが、開発中にオイルショックにより原油価格の値上がりがあったため、ボーイング727よりも低燃費の旅客機を開発する必要があり、ボーイング737規模の旅客機となった。
1980年にSA-1（120から150席）およびSA-2（150から180席）の開発計画が公表された。SAは客室の通路が1本のナローボディ機であることを意味する。後に両者の計画は統合され、150から179席の計画となり、A320として1984年から本格開発が開始された。
A320シリーズで最初に登場したA320-100は、1987年2月22日に初飛行している。1988年3月28日にエール・フランスにより初就航されている。その後、主翼中央に燃料タンクを増備したA320-200に注文が集中したためにA320-100型機は初期に生産された僅か21機に留まっている。
現在エンジンを換装するモデルのA320neoの開発が進められており、30機を発注したヴァージン・アメリカがローンチカスタマーとなった。又後継機として、エアバスNSR計画がある。
[編集] 機体
機体としては、旅客機として一般的なものであり、低翼配置の主翼で後退角は25度である。ターボファンエンジンをパイロンを介して二基搭載した。そのエンジンはCFMインターナショナルCFM56とインターナショナル・エアロ・エンジンズ V2500のいずれかを選択可能であり、日本で同型機を運航する全日本空輸・スターフライヤー・Peach Aviationの各社はいずれもCFM56エンジンを選択した。
- 民間機初のデジタルフライバイワイヤ飛行制御システムとラジアルタイヤを採用。
- 操縦桿に代わりサイドステックを採用した初めての民間航空機（フライバイワイヤ導入により可能となった）。
- グラスコックピット
- 航空機関士が不要のコクピットクルー2人制（ボーイング727型機のコクピットクルー3人制と比較して）
- ナローボディ機として唯一、ワイドボディ機に搭載できるLD3-46/46W（LD-3の低型）コンテナを搭載可能
このクラスの機体でコンテナ化するには長所としてスペース効率が良い、濡損・破損可能性の低下、貨物の取扱時間の短縮、およびターンアラウンドの短縮化がある。一方、短所として地上支援機材の必要性（これを新規に導入する場合は新たな設備投資が必要になる）LD-3-46/46Wの他機種でのスペース効率の悪さなどがある。A318はコンテナシステムは採用せず従来のバラ積み対応のみとなる。また、オプションでスライディングカーペットを採用できる。
[編集] 改良
- A320の寿命を延ばすべくESG1とESG2があり、ESG2に適合すれば1.5倍に延びるとされる。
- ウイングチップフェンスの代わりに「シャークレット」という主翼の先端を上に曲げた形状にし、航続距離を増やす。
- フライバイワイヤをさらに進化させ、信号の伝達に銅線ではなく電磁波の影響を受けにくい光ファイバーを使用（フライバイライト）。
[編集] 派生型
A320-200では翼内の燃料タンク増備の他、主翼端には空力性能向上のためのウイングチップフェンスが取り付けられている。
[編集] A321
「エアバスA321」も参照
A320を市場投入時、エアバスは顧客である航空会社のさらに細やかな要望に応える為、A320の派生型の開発を検討していた。 特にA320とA310との間では座席数の差がある為、A320のストレッチ（胴体延長）を計画、1989年にA321として開発を発表、変更点として下記をA320から変更した。
- 胴体を主翼前後二カ所で延長（前方は4.27m、後方は2.64m、合計6.91m延長）
- エンジンを推力増加型へ変更
- 緊急脱出用口の再配置（FAAの90秒ルールに則り）
- 降着装置、機体構造の一部を強化
- システム追加、主翼後縁改修
[編集] A319
「エアバスA319」も参照
エアバスは続いてA320の小型化を検討、1993年にA319として開発を発表した。 A320からA319への変更点は下記の通り。
- 胴体を主翼前後二カ所で短縮（前方は1.60m,後方は2.13m,合計3.73m短縮）
- エンジンを推力減少型へ変更
- 主翼上面前方緊急脱出用口の廃止
- システムの最適化
- 後方貨物室とバルク（バラ積み）貨物室の変更
[編集] A318
「エアバスA318」も参照
エアバスはA319の成功で製品群の最小機となったが、それより座席数の少ない100席クラスの機体への市場が見込まれていて、1997年に中国・シンガポール・イタリアのメーカとの共同作業について、概要で合意した。機体名称はAE316となっていたがその後このフレームワークをたたき台としていくつかの変遷を受けて1999年にA318として開発を発表。
- AE316当初は新設計の胴体・主翼・尾翼が考えられていたが、胴体径が居住性で利点が見込める為、A320の胴体径を採用
- エンジンに関して新たにプラット・アンド・ホイットニー社製PW6000エンジンを採用、他に選択エンジンとしてCFMインターナショナル社製CFM56エンジンも採用
- 貨物室はLD-3-46/46Wのコンテナ使用はやめてバラ積みのみ対応となるが胴体径がA320と同じためオプションでスライディングカーペット（床面をパネル状にして取り扱いを容易にする方法）を選択可能
- A318はEAA（欧州航空安全局）より急勾配進入証明を取得している為、騒音規制や地形上進入規制の設定されているロンドン・シティ空港などで優位に使用可能
[編集] A320neo
A320neo（neoはNew Engine Optionの略）はより経済的な運行を企画して320ファミリーのエンジンを換装する（リエンジン）モデルで、2010年12月にローンチされた。ファーストデリバリーは2016年を予定している。[1]換装されるエンジンはCFMインターナショナルのLEAP-Xエンジンと、プラット・アンド・ホイットニーのPW1100G エンジンでエアラインはこのうちのどちらかを選択することになる。[1]又換装するモデルはA318を除くA319,A320,A321で[1]、リエンジンモデルと平行して現行のエンジンモデルの生産も行われる予定である。[1]技術的にはリエンジンすることによって搭載するエンジンの直径が拡大するが320ファミリーの場合主翼と地上のクリアランスが十分に確保されているためリエンジンする余地があり、エアバスは現行の320ファミリーからの変更点は最小限にとどまるとコメントしている。[1] 2011年1月、インドの格安航空会社、IndiGoより150機、2011年に開かれたル・ブルジェの航空ショーでエアアジアXから航空史上最大規模である200機の発注を受けた。[2]。2011年にはそれまでほとんどボーイング（吸収合併されたマクダネル・ダグラスを含む）一辺倒だった[3]アメリカの大手航空会社アメリカン航空から130機の発注を受けている（その他にアメリカン航空からは従来型のA320シリーズも130機受注している）[4]。
[編集] 運航状況
エールアンテールが最初にA320-100を受領したが、同社はエール・フランスに吸収されたためその後はエール・フランスが運航した。また、ブリティッシュ・カレドニアン航空もA320-100を受領したが、ブリティッシュ・エアウェイズに吸収された。
当初はエアバス社お膝元のヨーロッパを中心に運航されてきたが、最近ではボーイング社の本拠地アメリカでもノースウエスト航空、ジェットブルー航空、Ted（ユナイテッド航空傘下の格安航空会社）などの航空会社への売り込みにも成功させ、A320-200と派生型のA318、A319、A321が運航されている。
アジア・オセアニアでもカンタス航空傘下のジェットスターや、シンガポール航空傘下のタイガーエアをはじめほとんどの国で運航中。
[編集] 日本での運航
日本では1991年から全日空とエアーニッポンが両社の共通機材として、またB727の後継機として-200型を導入し、東京-山形線で初就航した。以後現在まで国内線の亜幹線・ローカル線を中心に運航している。国内線用機材にはスカイビジョン（映像スクリーン・モニター）が装備されていないため、離陸前にセーフティ・デモンストレーションが客室乗務員の実演で行われる（全日空運航機材では1990年代以降唯一）。
将来的にはA320をボーイング737NGシリーズへ代替する予定であったが、2006年度事業計画でエアバスA320の増備を表明し、ClubANA.Asia（ビジネスクラス）装着の国際線機材を導入したこともあり、今後の代替計画見直しがあり得る。なお、1998年に全日空は派生機種であるA321を導入したが10年後の2008年までに撤退させている。
2006年3月に就航したスターフライヤーも全日空での就航実績からA320を選定し、2011年7月時点でシートテレビを備えた新造機6機を導入しているほか、2012年3月から運航を開始する予定のPeach Aviation、8月運行開始予定のエアアジア・ジャパン（全日空傘下の格安航空会社）もA320の導入を予定している。
[編集] 仕様
※（仕様による差異あり）
| A318 | A319 | A320 | A321 | |
|---|---|---|---|---|
| 乗客 | 132 (1-class, 最大) 117 (1-class, 標準) 107 (2-class, 標準) |
156 (1-class, 最大) 134 (1-class, 標準) 124 (2-class, 標準) |
180 (1-class, 最大) 164 (1-class, 標準) 150 (2-class, 標準) |
220 (1-class, 最大) 199 (1-class, 標準) 185 (2-class, 標準) |
| 貨物 (バルク) | 21.21 m³ | 27.62 m³ | 37.41 m³ | 51.73 m³ |
| 貨物 (コンテナ) | ――― | LD-3-46/46Wx4 | LD-3-46/46Wx7 | LD-3-46/46Wx10 |
| 全長 | 31.44 m | 33.84 m | 37.57 m | 44.51 m |
| 全幅 | 34.09 m | |||
| 全高 | 12.56 m | 11.76 m | 11.76 m | 11.76 m |
| 胴体幅 | 外部3.96 m/ 内部 3.70 m | |||
| 基本空虚重量 | 39.5 t | 40.8 t | 42.6 t | 48.5 t |
| 最大無燃料重量 | 54.5 t l | 58.5 t l | 62.5 t l | 73.8 t l |
| 最大離陸重量 | 68.0 t | 75.5 t | 78.0 t | 93.5 t |
| エンジン | CFM 56-5 , PW6000 |
CFM 56-5 , IAE V2500 |
CFM 56-5 , IAE V2500 |
CFM 56-5 , IAE V2500 |
| エンジン推力 | 96–106kN (22,000–24,000lbf) | 98–120kN (22,000–27,000lbf) | 111–120kN (25,000–27,000lbf) | 133–147kN (30,000–33,000lbf) |
| 巡航速度 | Mach 0.82 | Mach 0.82 | Mach 0.82 | Mach 0.82 |
| 航続距離 | 3,200 nmi (5,900 km; 3,700 mi) | 3,700 nmi (6,900 km; 4,300 mi) LR: 5,600 nmi (10,400 km; 6,400 mi) CJ: 6,500 nmi (12,000 km; 7,500 mi) |
3,300 nmi (6,100 km; 3,800 mi) | 3,200 nmi (5,900 km; 3,700 mi) |
[編集] 事故概略
（2009年現在、A320型ファミリー）
- 機体損失事故：12回、総計440人死亡。
- 他の原因：4回、総計0人死亡。
- ハイジャック：6回、総計1人死亡。
[編集] 関連項目
- 飛行機
- エールフランス296便事故 - 就航したばかりのエールフランスのA320がデモフライト中墜落した。
- USエアウェイズ1549便不時着水事故 - 離陸直後にハドソン川に不時着水。奇跡的に死者は出なかった。
- ダッソー・メルキュール
[編集] 脚注
参考文献:『旅客機年鑑 2010-2011』イカロス出版
- ^ a b c d e A320ファミリーに新エンジンを装備 2010年12月1日 2011年1月10日閲覧
- ^ エアバス、インドのインディゴーから商用機市場最大の受注 - Reuters 2010.1.12
- ^ アメリカン航空：過去最高の計460機、エアバスとボーイングに発注 - ブルームバーグ 2011年7月20日
- ^ アメリカン航空、A320ファミリーを260機購入 - エアバスジャパン 2011年7月20日
[編集] 外部リンク
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この「エアバスA320」は、航空に関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（航空CP/航空PJ）。 |
