CFMインターナショナル CFM56
CFMインターナショナル CFM56(アメリカ軍識別符号F108)シリーズエンジンはCFMインターナショナルによって開発、生産されている推力が18500-34000ポンドの高バイパス比のターボファンエンジンである。CFMインターナショナルはスネクマとゼネラルエレクトリックの出資比率が50%-50%の合弁事業である。GEは高圧タービン・高圧圧縮機・燃焼器等、スネクマはファン・低圧タービン・ギアボックス等を生産している。このエンジンの最終組み立てはアメリカのGEのオハイオ州EvendaleとフランスのスネクマのVillarocheのそれぞれの工場で行われ、完成されたエンジンの販売はCFMインターナショナルが行う。
CFM56の最初の運転は1974年[1]で当初、政治的な問題があったにもかかわらず、現在では最も普及したターボファンエンジンの一つになっており、主要な4型式はこれまで世界中で20000基以上生産された[2]。
世界で最も多く生産された旅客機であるボーイング737を始め、A320やA340等のパワープラントとして採用されているため、CFM56の生産数は多い。他にもアメリカ空軍のKC-135R空中給油機のエンジン更新プログラムにおいてF108として採用され、KC-135AのJ57ターボジェットエンジンから大きな性能向上を果たした例がある。エアバスA340-200と300シリーズにおいてはCFM56-5Cのみが採用され、同様にエアバスA320でも搭載される。
運用開始当初はファンブレードに起因する事故を複数回経験しており、その中にはブリティッシュミッドランド航空92便不時着事故も含まれる。しかしながら、エンジンの改良によって解決された。2010年1月の時点においてCFM56の累計飛行時間は47000万時間以上（53000年に相当）に達する。[3]
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歴史 [編集]
次世代の民間機用の推力"10トン"(20,000 lbf; 89 kN)級の高バイパスターボファンエンジンの研究は1960年代末に始まった。これまでに開発したエンジンの大半が軍用エンジンだったスネクマは市場参入の為にこのクラスのエンジンの設計と製造の商業的な経験のあるパートナーを探していた。スネクマは潜在的なパートナーとしてプラット&ホイットニー、ロールスロイス、ゼネラルエレクトリックを検討していたが、GEのGerhard NeumannとスネクマのRene Ravaudの二人の幹部が1971年のパリ航空ショーで決めるまで待たなければならなかった。共同事業により両者の利害が一致すると見られ、さらに数回の会合があり、合弁事業の基本的な枠組みが出来た。[4]
プラット&ホイットニーは当時、民間機市場において寡占的な地位を築いていた。GEはこのクラスにおけるエンジンを必要としており、スネクマは以前にエアバスA300用のCF6-50の生産で彼らと共に仕事をした経験があった。[1] プラット&ホイットニーはこのクラスで競合するCFM56の唯一のライバルとして既存のJT8Dを改良する事を検討しており、ロールスロイスは当時、経営危機により新しいエンジンの開発に着手できない状態でこのような状況下でこの計画にGEが最良のパートナーの座を射止めた。[4]
GEが合弁事業に興味を示した主要な理由は独自に推力10トンのエンジンを開発するよりも開発の期間中、スネクマが開発費の資金源になるからであった。GEは当初、B-1B爆撃機向けに開発された遥かに先進的なゼネラル・エレクトリック F101の技術よりもCF6エンジンの技術のみを検討していた。しかし、同社は1972年にアメリカ空軍(USAF)の発表した10トン級のエンジン開発予算を含む先進中型短距離離着陸機(AMST)計画に直面した事によりスネクマと"制限された"技術の10トン級エンジンを開発するか独自に類似の"先進的な"エンジンを開発するかジレンマに陥った。もし(プラット&ホイットニーとゼネラルモーターズの部門と"先進的"エンジンの受注を競って)空軍の入札を得られなかった場合、経営資源配分の観点から"制限された"エンジンの開発から離れる事が検討され、GEはF101の核心技術の輸出許可を得ることを決めた。[5]
輸出問題 [編集]
GEは1972年に10トンエンジン計画においての彼らの成果の輸出許可を得た。しかしながら、商務省武器管理局は核心技術が国防省の予算(ひいてはアメリカの納税者による税金)で開発されたB-1爆撃機が戦略国家防衛の一端を担っており、フランスへ技術が輸出される事によりこの計画におけるアメリカの労働者の人数が限られるという理由により、安全保障上の観点から拒絶を推奨した。[6]公式決定は国家安全保障決定覚書に国家安全保障問題担当大統領補佐官のヘンリー・キッシンジャーが1972年9月19日に調印した事によりなされた。[7]
拒絶の根拠として国家安全保障上の懸念が挙げられていたが、報告によると高水準の政治的な駆引きが同様に重要な役割を果したとされる。計画と関連する輸出問題はフランス大統領ジョルジュ・ポンピドゥーは重要視し、契約を承認するように1971年にアメリカ大統領リチャード・ニクソンに直接働きかけ、ヘンリーキッシンジャーはポンピドゥー大統領との1972年の会合で問題を提起した。GEは幹部が市場の半分を持つ事は、もし、スネクマがGEの貢献なしに、独自にエンジンを開発した場合、彼らが起こると信ていた何も市場を得られない状態よりはましであると主張したと報告される。しかしながら、ニクソン政権の行政当局はこの計画はアメリカの航空の分野における主導的地位の終焉の始まりになる事を懸念した。[8]
同様に拒絶した場合、報復としてスイスがアメリカ製のA-7コルセアIIを導入する代わりにフランス製[8]のダッソー・ミランを導入するようにフランスが働きかけるかも知れないという憶測があった。結局、スイスはどちらも導入せずノースロップ F-5E タイガー IIを導入した。[9]
1973年のニクソン-ポンピドゥー会談 [編集]
輸出許可が拒絶中にもかかわらずフランスとGEはニクソン政権の行政当局にF101の技術の輸出許可の承認依頼を継続した。
努力は、拒絶後数ヶ月にわたって続き、1973年のニクソン大統領とポンピドゥー大統領のレイキャヴィークでの首脳会談の議題になる原動力になった。この時の交渉の結果、CFM56の開発に向けた合意がなされた。機密技術であるにもかかわらずアメリカで生産されたGEが軍用のF101を元に開発したエンジンのコアをフランスに運び新開発のエンジンの原型にする事を保障する合意が形成された。[10] 同様にアメリカ政府によるF101エンジンのコアの開発費の償還としてアメリカ政府に$8000万ドル(計算によるとエンジン1基につき$2万ドル)支払う事が合弁事業において合意された。[4]2007年に機密解除された文書によるとCFM56輸出協定の重要な要素としてフランス政府がヨーロッパに輸入されるアメリカの航空機に対する関税を求めないことに合意した事が明らかになった。[11]
CFM インターナショナル [編集]
輸出問題が解決したことによりGEとスネクマは推力10トン級のCFM56エンジンの生産と販売の為の出資比率50対50の合弁事業であるCFMインターナショナル (CFMI)の設立に合意した。合弁事業は公式には1974年に設立された。[12] CFMIにはGEとスネクマの間のマネジメントとエンジンを個別の顧客の為に販売と整備をするという主要な二つの役割があった。CFMIは計画の為に日々、決定を行った。主要な決定(一例として派生機種の開発)はGEとスネクマによるマネジメントに先行する必要があった。[1]
CFMIの取締役はスネクマとGE(それぞれ5人ずつ)で分ける。CFMIの社長を助ける二人の副社長は両社からそれぞれ一人ずつ選出される。社長はスネクマから選出される傾向があり、オハイオ州シンシナティのGEの近くに本社を構える。[1]
GEは高圧タービン(HPT)、高圧圧縮機(HPC)、燃焼器等、スネクマはファン・低圧圧縮機(LPC)、低圧タービン(LPT)、ギアボックス等を生産している。このエンジンの最終組み立てはアメリカのGEのオハイオ州EvendaleとフランスのスネクマのVillarocheのそれぞれの工場で行われる。[13] SNECMAは同様に構造体、統合技術、ナセルの設計を担当し、当初は減速機もスネクマが担当していたがGEの担当する部品と組み立てる効率を高める為に作業はGEに移行した。[14]
各型 [編集]
CFM56は短距離から中距離、長距離までの各種航空機に採用されている。
B-1B爆撃機向けのF101エンジンを元に開発され、1982年に運用を開始してから1万3000基が生産された。
CFM56-2 シリーズ [編集]
初期のシリーズで推力が22,000~24,000 lbf重量ポンド (98kNから 108kN)である。最初の採用は1982年、ダグラスDC-8のエンジンの換装であった。
CFM56-3 シリーズ [編集]
ボーイング737-300/-400/-500 シリーズ向けに開発された。静止時における推力は18,500~23,500 lbf (82kNから105kN)である。
1984年1月に連邦航空局の認証を取得した。これまでに3,975基のエンジンがボーイング737-300/-400/-500 シリーズ向けに生産された。ターボファンエンジンの生産数としては最大である。
CFM56-5 シリーズ [編集]
CFM56-5 シリーズはエアバス向けに開発された。推力は22,000 ~ 34,000 lbf (98kNから151kN)である。ボーイング向けとの差異はエンジンの制御に電子制御FADECを取り入れた事である。 3種類の派生型があり、それぞれCFM56-5A、CFM56-5B と CFM56-5Cである。CFM56-5AとCFM56-5BはETOPS対応である。 CFM56-5Cは4発機であるエアバスA340向けである。
CFM56-7 シリーズ [編集]
CFM56-7は次世代の737(ボーイング737-600/-700/-800/-900)向けである。CFM56-7は離陸時の推力が18,500~27,300 lbf (82kNから121kNである。 CFM56-3シリーズより高推力、高効率、低維持費を実現している。FADEC、二重アンニュラー式燃焼器等の増進された内部設計の様にCFM56-5シリーズの多くの特徴を備える。機構的な配置は-3シリーズを踏襲しているが、ファンの直径は61.0インチに拡大された。
CFM56-7-を搭載した737は180分(ETOPS)の認可を連邦航空局から受けている。NG737の軍用版、C-40、P-8、ウェッジテイルの動力としても使用される。-7/B18 のバイパス比は 5.5、圧縮比は32.7、空気流量は677lb/s。総推力は1万9500 lbfである。 CFM56-5B/5C/7は本質的に同一の高圧圧縮機(HP)を持つ。HPの部品は5B/5C/7と共通化が進んでいる。2重アンニュラー燃焼器(DAC)は少数派で大半はSACである。
将来 [編集]
CFM インターナショナルでは現在LEAP-X(56)として知られる新型エンジンの計画が進行中である。 [15] CFM56-5B と CFM56-7の後継機と位置付けられている。LEAP56では複合材の使用が増える事により10-15%燃費が向上する。ボーイング737RSとエアバスNSRへの搭載が想定される。CFMにとっての主な競合社はインターナショナル・エアロ・エンジンズだが、同社に次世代エンジンの開発の動きは無く、IAEのメンバーであるロールス・ロイスとプラット&ホイットニーは独自設計のエンジンをボーイング737RSとエアバスNSR向けに目下開発中である。
また、CFM社は次機種LEAP56とオープンローター型エンジンの開発を並行して進めるとしている。
CFMは新型エンジンの研究開発に1995年から2010年に20億ドル投入する。 2008年、下半期には複合材製のファンケースとファンブレードを投入する。CFM-5Cのファン径は72インチでLeap56と整合する事を視野に置く。地上テストで使用されたエンジンはバードストライク対策として繊維方向が交差するように積層された。GEはGE90-115Bsのファンブレードへの複合材の使用において良好な結果を得ている。小径のエンジンにおいても同様に良好な結果をもたらす事が期待される。
複合材製ブレードとファンケースへの衝撃試験はフランスのスネクマのVillarocheの施設で実施される。オハイオ州PeeblesのGEの施設では運用性、横風、音響試験を行う予定である。
圧縮機の段数を9段から8段に減らし、尚且つ、圧縮比を現行の11:1から15:1へ上げる予定である。 新型エンジンには新型の燃焼室twin-annular pre-swirl combustor (TAPS)技術を適用するTAPSは既にGEnxに採用されている。 TAPS技術は窒素酸化物の排出を従来機に比べ25%以上抑える。
オープンローターエンジンの高速、低速風洞試験はNASAと共同でモスクワのTsAGIとフランスのHERAで行う。ブレードの可変ピッチ機構の開発は大きな困難が予想される。低圧タービンで駆動される。現在20種類の案を調査中である。[16]
比較表 [編集]
バイパス比は5.1～6.6:1、圧縮比は32.6～38.8:1である。
| 形式 | 推力 | ファンの直径 | 全長 | 重量 | 搭載機 |
|---|---|---|---|---|---|
| CFM56-2A | 107 kN | 1,73 m | 2,43 m | 2186 kg | E-3, E-6 |
| CFM56-2B1 | 97,9 kN | 1,73 m | 2,43 m | 2119 kg | KC-135R/T, C-135FR, RC-135 |
| CFM56-2C1 | 97,9 kN | 1,73 m | 2,43 m | 2102 kg | DC-8 |
| CFM56-2C5 | 106,8 kN | DC-8 | |||
| CFM56-3B1 | 82–89 kN | 1,53 m | 2,36 m | 1941 kg | B737-300/500 |
| CFM56-3B2 | 89–98 kN | 1,53 m | 2,36 m | B737-300/400 | |
| CFM56-3B4 | 82 kN | 1,53 m | 2,36 m | B737-500 | |
| CFM56-3C1 | 82–105 kN | 1,53 m | 2,36 m | 2206 kg | B737-300/400/500 |
| CFM56-5A1 | 111,2 kN | 1,74 m | 2,51 m | A319, A320 | |
| CFM56-5A3 | 117,9 kN | 1,74 m | 2,51 m | A320, A321 | |
| CFM56-5B1 | 133,5 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2384 kg | A320, A321 |
| CFM56-5B2 | 137,9 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2384 kg | A321 |
| CFM56-5B6 | 105 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2378 kg | A319 |
| CFM56-5B8/B9 | 96/103 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2378 kg | A318 |
| CFM56-5C2 | 138,8 kN | 1,84 m | 2,62 m | 2572 kg | A340 |
| CFM56-5C3 | 144,6 kN | 1,84 m | 2,62 m | 2572 kg | A340 |
| CFM56-5C4 | 151,3 kN | 1,84 m | 2,62 m | 2572 kg | A340 |
| CFM56-7B18 | 87 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-600 |
| CFM56-7B20 | 92 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-6/-7/-7IGW |
| CFM56-7B22 | 101 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-6/-7/-7IGW |
| CFM56-7B24 | 108 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-7/-8/-9/-7IGW |
| CFM56-7B26 | 118 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-8/-9/-7/BBJ |
| CFM56-7B27 | 122 kN | 1,54 m | 2,49 m | 2376 kg | B737-800/900/900ER |
運用実績 [編集]
| 形式 | 搭載機 | 運用中の 搭載機数 |
運用中の エンジン台数 |
運用者数 | 累計飛行時間 | 累計周期 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| CFM56-2A | E3/KE3/E6 | 41 | 193 | 4 | 1 699 068 | 675 442 |
| CFM56-2B | KC/RC135 | 465 | 1 952 | 4 | 10 396 285 | 4 558 681 |
| CFM56-2C | DC8-70 | 105 | 524 | 19 | 15 065 815 | 6 300 086 |
| CFM56-3 | B737-300/400/500 | 1 969 | 4 498 | 188 | 148 275 327 | 106 275 559 |
| CFM56-5A | A319/A320 | 527 | 1 178 | 47 | 30 404 162 | 18 552 610 |
| CFM56-5B | A319/A320/A321 | 952 | 2 006 | 90 | 21 870 627 | 12 909 192 |
| CFM56-5C | A340 | 235 | 1 083 | 40 | 31 083 084 | 4 789 887 |
| CFM56-7B | B737 NG | 1 789 | 3 794 | 152 | 44 157 229 | 23 018 435 |
| 計 | 6 083 | 15 228 | 544 | 302 951 597 | 177 079 892 | |
出典 [編集]
- ^ a b c d Bilien, J. and Matta, R. (1989). The CFM56 Venture. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 July – 2 Aug. 1989. AIAA-89-2038
- ^ "CFM delivers 20,000th engine". CFM International Website. Retrieved: 25 January 2010.
- ^ Fleet Statistics. CFM International website. Retrieved: 12 May 2010.
- ^ a b c Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. Flight International. 19–25 May 1999. Online at CFM56: Engine of Change.
- ^ Samuelson, Robert (1972). "Commerce, Security and the "Ten Ton Engine"". The Washington Post. 8 October 1972, p. H7.
- ^ Farnsworth, Clyde (1973). "GE, French To Make Jet Engine". St. Petersburg Times, 23 June 1973, p. 11-A. Retrieved: 4 November 2009. Google News Archive.
- ^ GE-SNECMA Jet Engine Joint Venture (1972). National Security Decision Memorandum 189. 19 September 1972. NSDM 189 (pdf). Retrieved: 9 November 2009.
- ^ a b "A Rebuff to Pompidou on Engine" (1972). The New York Times. 30 September 1972, p. 39.
- ^ "Tooling up for Tiger". FLIGHT International. 7 January 1978, p. 8. Retrieved: 9 June 2010.
- ^ Farnsworth, Clyde (1973). "U.S. Ban Lifted on G. E. Plan". The New York Times. 23 June 1973, p. 37.
- ^ GE-SNECMA. CFM-56 Jet Engine Joint Development (1973). National Security Decision Memorandum 220. 4 June 1973. NSDM 220 (pdf). Retrieved: 9 November 2009.
- ^ CFM Timeline. CFM International Website. Retrieved: 10 November 2009.
- ^ "Work Split". CFM International website. Retrieved: 12 May 2010.
- ^ Yaffee, Michael (1975). "Developers Face 1975 CFM56 Decision". Aviation Week & Space Technology. 24 February 1975, p. 41.
- ^ GE - Aviation: LEAP56TM Technology: Raising the Bar Even Higher
- ^ [1]CFM partners renew vows, launch Leap-XCFM reveals next-generation engine plansCFM International Increases Open-Rotor
外部リンク [編集]
- CFM56公式サイト
- CFM56エンジン仕様書
- GEアビエーションのCFM56 ウェブサイト
- CFM56-5C2 断面図
- "Engine Directory: CFM インターナショナル" Flightglobal.com
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