南海電気鉄道

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南海電気鉄道株式会社
Nankai Electric Railway Co.,Ltd.
難波駅
種類 株式会社
市場情報
東証1部 9044
大証1部 9044
名証1部 9044
略称 南海、南海電鉄
本社所在地 542-8503
大阪府大阪市中央区難波五丁目1番60号
電話番号 06-6644-7121
設立 1925年（大正14年）3月28日（高野山電気鉄道）（※1）
業種 陸運業
事業内容 旅客鉄道事業、土地・建物の売買および賃貸、ショッピングセンターの経営、遊園地など娯楽施設の経営
代表者 代表取締役会長（兼CEO） 山中諄
代表取締役社長（兼COO） 亘信二
資本金 637億3,903万4,121円
（2007年3月末現在）
売上高 単独：701億6,800万円
（2007年3月期）
連結：1,833億8,900万円（2009年3月期）
総資産 8,157億5800万円
（2009年3月期）
従業員数 2,663人（2007年3月末現在・出向社員除く）
決算期 毎年3月31日
主要株主 日本トラスティ・サービス信託銀行株式会社（信託口） 4.07%
日本生命保険相互会社 3.64%
以下大株主を参照
主要子会社 南海グループを参照
関係する人物 松本重太郎
藤田伝三郎
田中市兵衛
根津嘉一郎 (初代)
小原英一
川勝傳
川勝泰司
外部リンク www.nankai.co.jp
特記事項：※1：創業は、大阪堺間鉄道が設立された1884年（明治17年）6月16日。
 表・話・編・歴 

南海電気鉄道株式会社（なんかいでんきてつどう、英称：Nankai Electric Railway Co.,Ltd.）は、大阪の難波から和歌山・関西空港・高野山などを結ぶ大手私鉄。大阪府南部と和歌山県北部を基盤としている。総営業キロは154.0km。車両数は704両。略称は「南海電鉄」または「南海電車」。地元民は特に「南海電車」という。

純民間資本としては現存する日本最古の私鉄である。本社所在地は大阪府大阪市中央区難波5丁目1番60号。東証1部[1]、大証1部、名証1部上場企業。グループスローガンは「Fine & Bright NANKAI - お客さまとともに」。

かつてはプロ野球球団（南海ホークス、後の福岡ダイエーホークス、福岡ソフトバンクホークス）や、野球場（大阪球場や中百舌鳥球場、いずれも後に解体）を経営していたが、1988年に撤退した。

なお、南海電気鉄道の社名の「南海」とは律令制の南海道（紀伊国、淡路国、四国）に由来し、そこに営業拠点を広げようとしてつけられた。

スルッとKANSAIでカードに印字される符号はNKである。

目次

[編集] 歴史

1884年に関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎・田中市兵衛・外山脩造らによって大阪堺間鉄道として設立され、1885年に難波 - 大和川（後に廃止）間を開業した阪堺鉄道を始まりとしている。阪堺鉄道は日本鉄道（半官半民）・東京馬車鉄道に次いで日本で3番目の私鉄として設立され、1883年に廃止された釜石鉱山鉄道の資材を用いて建設された。

1898年に新設会社の南海鉄道と合併、1909年には競合路線を有していた浪速電車軌道、1915年には同じく阪堺電気軌道、そして1922年には根津嘉一郎から譲られる形で大阪高野鉄道を、1940年には交通統制のため競合会社の阪和電気鉄道、1942年には加太電気鉄道を合併した。

1944年に、元阪和電気鉄道の路線を戦時買収で運輸通信省に譲渡（阪和線となる）した後、戦時企業統合政策（陸上交通事業調整法）により関西急行鉄道（関急）と合併、近畿日本鉄道（鉄道線は難波営業局・軌道線は天王寺営業局の管轄）となる。しかしこの合併は、殆ど接点のない、経緯や社風が全く異なる者同士のものであって、当初から体制に無理が生じていた。当時の関急側の代表者であり、関急成立の立役者である種田虎雄でさえ、「南海との合同だけは、政府から無理強いされたもので、自分が望んだものではなかった」と語っていた。そういう理由もあって、終戦後に難波営業局員主導で分離運動が起こり、1947年に高野下 - 高野山間を運営していた高野山電気鉄道へ旧・南海鉄道の路線を譲渡する形で、南海電気鉄道が発足した（このため法人としての南海電気鉄道の設立日は高野山電気鉄道の設立日である1925年3月28日となっている）。1961年には、貴志川線（2006年に和歌山電鐵へ譲渡）や和歌山軌道線（1971年廃止）を経営していた和歌山電気軌道も統合している。

なお、浪速電車軌道・（初代）阪堺電気軌道の路線については、1980年に南海子会社の（2代）阪堺電気軌道へ譲渡された。

[編集] 年表

  • 1884年（明治17年）6月16日 大阪堺間鉄道設立。
  • 1884年（明治17年）11月22日 大阪堺間鉄道が阪堺鉄道に社名変更。
  • 1885年（明治18年）12月29日 阪堺鉄道が難波 - 大和川（のちに廃止）間を開業。
  • 1895年（明治28年）8月25日 南海鉄道設立。
  • 1898年（明治31年）10月1日 阪堺鉄道が南海鉄道に合併。
  • 1900年（明治33年）10月26日 天下茶屋 - 天王寺間（天王寺支線）を開業。
  • 1903年（明治36年）3月21日 難波 - 和歌山市間全通。
  • 1909年（明治42年）12月24日 浪速電車軌道を合併。上町線とする。
  • 1915年（大正4年）6月21日 （初代）阪堺電気軌道を合併。阪堺線・大浜線・平野線とする。
  • 1922年（大正11年）9月6日 大阪高野鉄道・高野大師鉄道（未開業）を合併。高野線とする。
  • 1925年（大正14年）3月28日 高野山電気鉄道設立。
  • 1938年（昭和3年）5月1日 狭山遊園（後のさやま遊園）開園。
  • 1934年（昭和9年）11月17日 国鉄紀勢西線（現・紀勢本線）直通列車「黒潮号」運転開始。
  • 1940年（昭和15年）12月1日 阪和電気鉄道を合併。山手線とする。
  • 1942年（昭和17年）2月1日 加太電気鉄道を合併。加太線とする。
  • 1944年（昭和19年）5月1日 運輸通信省が山手線を買収。国鉄阪和線となる。
  • 1944年（昭和19年）6月1日 関西急行鉄道と南海鉄道が合併、近畿日本鉄道となる。
  • 1947年（昭和22年）3月15日 高野山電気鉄道が南海電気鉄道に社名変更。
  • 1947年（昭和22年）6月1日 近畿日本鉄道が、旧・南海鉄道の路線を南海電気鉄道へ分離譲渡。
  • 1949年（昭和24年）5月 東京・大阪・名古屋の各証券取引所に上場。
  • 1951年（昭和26年）7月7日 高野線で特急「こうや号」運転開始。
  • 1954年（昭和29年）3月 東証を上場廃止（大証・名証への上場は維持）。
  • 1957年（昭和32年）4月1日 みさき公園開園。
  • 1961年（昭和36年）11月1日 和歌山電気軌道を合併。貴志川線・和歌山軌道線とする。
  • 1966年（昭和41年）12月1日 北島支線廃止。
  • 1971年（昭和46年）4月1日 和歌山軌道線が全線廃止。
  • 1971年（昭和46年）4月1日 泉北高速鉄道開業。相互直通運転開始。
  • 1972年（昭和47年）6月1日 新社章を制定。
  • 1973年（昭和48年）10月 貴志川線を除く鉄道線全線の架線電圧1500Vへの昇圧が行われる。
  • 1980年（昭和55年）11月23日 難波駅改良工事完成。この頃から、駅の案内表示にそれぞれの路線のシンボルマークとラインカラー（南海線は青、高野線は緑）が使われはじめる。
  • 1980年（昭和55年）11月28日 平野線・大浜線が廃止。
  • 1980年（昭和55年）12月1日 上町線・阪堺線を（2代）阪堺電気軌道に分離譲渡。
  • 1984年（昭和59年）11月18日 天王寺支線の天下茶屋 - 今池町間が廃止。
  • 1985年（昭和60年）3月14日 紀勢本線との直通列車（南海線内特急、国鉄線内急行）「きのくに」が廃止。　
  • 1985年（昭和60年）11月1日 特急「サザン」運転開始。特急「四国号」廃止。
  • 1990年（平成2年）4月 アバンに業務委託し、同社から派遣を受けた「パッセンジャー・アテンダント」（女性乗務員）の乗務開始。
  • 1992年（平成4年）4月9日 これまでの緑色から、灰色地に青帯とオレンジ帯のニューカラーデザイン電車を運転開始。以後、全車両の塗色が変更される。
  • 1992年（平成4年）11月10日 特急「りんかん」運転開始。特急「こうや号」を特急「こうや」に改称。
  • 1993年（平成5年）4月1日 天王寺支線の今池町 - 天王寺間が廃止され、同線全線廃止。
  • 1993年（平成5年）4月1日 橋本・高野山地区のバス路線を南海りんかんバスに移管。
  • 1993年（平成5年）4月1日 羽車の社章に代わりコーポレートシンボルマークを制定。
  • 1994年（平成6年）6月15日 空港線開業（ラインカラーは紫）。
  • 1994年（平成6年）9月4日 空港特急「ラピート」運転開始。
  • 1995年（平成7年）9月1日 高野線難波 - 橋本間の愛称「りんかんサンライン」使用開始（命名経緯）。
  • 1999年（平成11年）4月1日 貴志川線を除く全線でスルッとKANSAIを導入。南海コンパスカードを発売開始。
  • 2000年（平成12年）4月1日 さやま遊園閉園。
  • 2001年（平成13年）10月1日 バス部門を南海バスに分社。
  • 2002年（平成14年）5月26日 和歌山港線の和歌山港 - 水軒間が廃止。
  • 2006年（平成18年）4月1日 貴志川線を岡山電気軌道の子会社和歌山電鐵に譲渡。
  • 2006年（平成18年）7月1日 PiTaPa導入。南海は南海グループカード minapitaを発行。同時にICOCAも利用可能に。
  • 2007年（平成19年）4月19日 大阪球場再開発事業（なんばパークス）全面開業。
  • 2008年（平成20年）3月21日 東京証券取引所第一部市場に再上場（上場承認日は3月14日）。
  • 2009年（平成21年）3月21日 徳島バスを子会社化。


[編集] 沿革

[編集] 路線

以下の各路線を有し、南海本線とその支線群（空港線を除く）を南海線と総称している。南海線の各支線は「高師浜支線」というように「○○支線」と称していたが、天王寺支線が廃止された1993年から空港線が開業した1994年頃より単に「○○線」と呼ばれることが多くなった。なお、国土交通省監修の『鉄道要覧』には「○○線」と記載されている。

[編集] 現有路線

[編集] 廃止・譲渡路線

[編集] 優等列車

南海本線・空港線を走行する「ラピート」
終点 極楽橋駅に停車中の「こうや」

南海電鉄では優等列車として特急列車を運行しており、系統に応じて下記の愛称がある。

  1. 「ラピート」　南海本線・空港線を走る関西国際空港への連絡列車。
  2. 「サザン」　南海本線・和歌山港線での速達列車。南海フェリー徳島航路との接続列車でもある。
  3. 「こうや」　南海高野線を走る高野山への観光列車。
  4. 「りんかん」　南海高野線（りんかんサンライン）を走る近郊特急。
  • 「ラピート」「こうや」「りんかん」の全列車と「サザン」の一部列車は全車座席指定である。
  • 車掌の携帯端末で特急券（座席指定券）の情報を確認するため、車内改札は原則として行われない。

※特急料金（座席指定料金）については各列車記事を参照。

[編集] 特急券（座席指定券）の発券方法

前述のとおり、南海電車の特急は「サザン」の自由席車と全車自由席の特急を除きすべて全車座席指定なので、これへの乗車には乗車券のほかに特急券（座席指定券）が必要になる。特急券は1か月前から駅窓口（定期券発売駅のみ）のほか、南海国際旅行や主要旅行代理店で買える。また、「NATTS鉄道倶楽部」の会員であれば、インターネット上および携帯電話からも購入可能である（特急チケットレスサービス）ほか、同サービスによる特急券購入の代金として充当可能な「特急ポイント」の還元という特典も受けられる。なお、駅窓口での発券方法はJR線のマルスと違い、係員が空席情報を見て発券時に一番良いと思われる席を指定する方式である（空いていれば購入者自身で指定できる）。南海難波駅ではグループ会社の南海国際旅行が特急券の発売を南海電気鉄道より委託されている。

新今宮駅、橋本駅など一部の駅ではホーム上にも窓口が設けられているが、多くの駅では改札内に窓口がないので、自動券売機が設置されている。しかし、それでは喫煙・禁煙の指定しかできず、発売開始が列車発車20分前なので（その時点で満席の場合は発売されない。よって、希望する列車の特急券をとれなかったらもうその列車には乗車できない）、注意が必要である。また、自動券売機では現金のみの取り扱いとなり、紙幣も千円札以外は使えない（ただし、南海難波駅では通勤の乗車が多くなる夕方以降は係員が一部の特急券自動販売機に特急の発車10分前に立って両替や誤購入等旅客の対応にあたっている）。

[編集] 列車種別

南海電鉄における列車種別は以下の通りである。

上記以外の路線では普通のみの設定である。南海本線では空港急行と区間急行は行先が違うだけで停車駅は同じである。

南海本線系統各線が「普通」、高野線が「各停」となっているのは、両線の列車が複々線の線路を並行して走る南海本線難波駅 - 天下茶屋駅間において、高野線の列車が走る東側2線の線路にしか今宮戎駅・萩ノ茶屋駅のホームがなく、西側2線を走る南海本線の列車は全て通過するためである。以前は南海本線からの各停（東線ローカル）や高野線からの普通も存在した。

詳しくは、各列車種別及び路線の記事を参照。

[編集] 列車種別の表示

車両先頭の方向幕・種別幕の表示のほか、列車識別灯（通過標識灯）でも大方判別できる。

  • 両側が点灯 - 特急、快速急行、急行、区間急行、準急、回送、試運転、団体専用。
  • 片側（助士席側）のみ点灯 - 各停・普通。

列車種別の案内色は京阪と同じだが、区間急行と準急の停車駅の方式が京阪とは逆転している。区間急行が南海の準急行の停車駅方式に準じ、準急が南海の区間急行の停車駅方式に準じている。英語表記も京阪の準急と南海の区間急行が「SUB EXPRESS」、京阪の区間急行と南海の準急が「SEMI EXPRESS」というように逆転している。

[編集] 車両

「南海電気鉄道の車両一覧」を参照

2009年現在の最新型車両8000系

[編集] 車両基地

南海線検車区

高野線検車区

工場

[編集] 乗務員区所

南海線列車区

  • 堺支区（南海本線・空港線・高師浜線）特急担当区
  • 泉佐野支区（南海本線・空港線・多奈川線）
  • 和歌山支区（南海本線・空港線・加太線）

高野線列車区

  • 難波支区（高野線 難波 - 橋本・極楽橋、岸里玉出 - 汐見橋）特急担当区
  • 中百舌鳥支区（高野線）
  • 橋本支区（高野線 難波 - 橋本、橋本 - 極楽橋）

[編集] 運賃

大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2005年11月22日現在。

  • 鉄道線
キロ程 運賃（円） キロ程 運賃（円）
初乗り3km 150 55 - 59 810
4 - 7 200 60 - 64 850
8 - 11 250 65 - 69 890
12 - 15 320 70 - 74 930
16 - 19 370 75 - 80 970
20 - 23 430 81 - 86 1,010
24 - 27 480 87 - 92 1,050
28 - 31 540 93 - 98 1,100
32 - 35 580 99 - 104 1,140
36 - 39 620 105 - 110 1,180
40 - 44 670 111 - 116 1,220
45 - 49 720 117 - 122 1,260
50 - 54 770 123 - 128 1,300
空港線内または空港線と他線を跨って乗車する場合は、上表による全乗車区間の金額に、空港線内の乗車区間に応じて以下の金額を加算する。
  • 泉佐野 - りんくうタウン間 120円
  • 泉佐野 - 関西空港間 220円
  • りんくうタウン - 関西空港間 170円
ただし、りんくうタウン - 関西空港間 (6.9km) だけを乗車する場合は、特定運賃（南海とJRの算出額を比べて安い方の額）となる。2005年現在ではJRの算出額による350円。
  • 鋼索線
    • 380円

郊外型に近い路線体形で、京阪神間を走る大手私鉄と比べ利用客が少なめのため、中距離以遠の運賃は近鉄などと同じように高めに設定されている。

かつて南海の路線だった貴志川線とそれ以外の鉄道線は運賃体系が別々で、乗車キロの通算制度がなかったため、貴志駅 - （南海貴志川線）→和歌山駅 - （JR紀勢線） - 和歌山市駅 - （南海線） - なんば、のように利用するとかなり高くなってしまうという問題があった（この区間の例では、和歌山電鐵移管直前の2006年3月時点で貴志川線(14.3km)360円+JR紀勢線(3.3km)180円+南海線(64.2km)890円=1,430円。仮に運賃体系が同じで通算制度があれば南海(78.5km)970円+JR紀勢線(3.3km)180円=1,150円となる）。

また、相互直通運転している泉北高速鉄道線の各駅と南海の各駅（中百舌鳥駅除く）間を中百舌鳥駅を経由して利用する場合の運賃はそれぞれの運賃を合算したものから20円（大人）を割り引いた額である。やはり運賃体系が別で、乗車キロを通算して南海の運賃体系に当てはめた場合より高くなることから、泉北高速鉄道線の運賃は高いといわれているが、同線内だけなら他の関西大手私鉄とほぼ同水準である。

[編集] 乗車カード・企画乗車券・特急券

以下の各項目を参照。

[編集] 社章

当初の社章は「羽車」と呼ばれ、車輪に羽根（翼）が生えたものであった。このデザインはヨーロッパ諸国の国営鉄道の紋章によく見られるものだが、南海がヨーロッパから車両を輸入した際この紋章を見かけ「車輪に羽根が生えれば速い」との意匠を気に入り、車輪の向きのみ変えて採用したとされる[2]。1947年6月1日、グレートリングから改称した南海ホークスの球団名も、この「羽根＝鳥」にちなんだといわれる[3]。現在でも難波駅の北側入口上には、羽車をかたどったモニュメントが飾られている。

また、南海の各駅に広告が掲示されている「羽車ソース」のマークも、南海の旧社章をモチーフとしたものである、といわれている。

1972年6月1日に制定された2代目の社章は、旧社章の「羽車」の意匠を残しつつ、当時のコーポレートカラーであった緑色を取り入れ、より直線的なデザインとなった。その後平成に入り、CI導入による「NANKAI」を表した、3代目のロゴマークが制定された（同時にコーポレートカラーも、緑色からオレンジ色と赤色の組み合わせへ変更。イメージとしては、関西国際空港の開港に合わせて、飛行機の翼のような形をしたものに変更された）。前述した2代目の社章は見かけることも少なくなったが、現在も株券や土地境界標などにおいて、正式な社章として使用が継続されている。

ちなみに、子会社である阪堺電気軌道の社章は、現在も南海の2代目の社章に近いデザインとなっている。ただし、沿線案内の広告などでは、南海の3代目のロゴマークと同様のものが使用されている。

[編集] 駅・車内放送について

[編集] 車内放送

南海では元来、標準語ではなく大阪弁（泉州弁や河内弁）、もしくは和歌山弁のアクセントによる車内放送が行われていた。ところが関西国際空港の開港を控えた1990年代初頭から、これらの放送が空港連絡鉄道として相応しくないとの批判が増え始めたため、アナウンサーによるイントネーション講習会の開催や手本となるカセットテープの配布、社内の「案内放送用語例」の改訂などを行い、現在のスタイルの原型を作り上げた経緯がある[4]。

さらに2004年6月1日からは、「もてなしの気持ちを表現しながら、より簡潔・明瞭な情報をお伝えする」[5]ため、車内案内放送が一部変更されている。また、これに伴い、車掌などアナウンスに関わる業務に携わる全従業員を対象に、発声等に関する全社的な研修が行われた。

車内案内放送の主な変更内容（2004年）は以下の通り。

  • 「次は○○でございます」を「次は○○です」に。その他、語尾の「いたします」「願います」をそれぞれ「します」「ください」に。ただし、特に乗客に協力を要請する場合は、従来どおり「ございます」「いたします」「願います」を用いる場合もある。
  • 駅発車時に2回放送していた次駅案内を1回に。
  • 「終着駅」を「終点」に。
  • 「南海をご利用くださいまして」を「本日も南海電鉄をご利用くださいましてありがとうございます。」に。
  • 「増結」を「連結」に。
  • 「先発電車」を「前の電車」に（ただし緩急接続時の「○番線から急行△△ゆきが先発します」の表現には「先発」が用いられる）。
  • 通過待ちや対向待ちで長時間停車の理由を放送した後「発車までしばらくお待ちください」を「発車までお待ちください」に。
  • 「車内混み合いまして恐れ入ります。暫くの間ご辛抱願います」を「車内混み合いまして恐れ入りますが、ご了承願います」に。なお、最近は「車内混み合いまして恐れ入りますが、座席は出来るだけ譲り合っておかけお掛け下さい」と言う。
  • 「方」を「お客さま」に（「各駅停車をご利用の方は」を「各駅停車をご利用のお客さまは」に。なお、乗客以外の者が名宛人となることがある場合は、従来通り「方」の表現を用いる）。
  • 「お忘れ物ございませんよう」は「お忘れ物をなさいませんよう」に。
  • 「お申し出ください」を「お知らせください」に。
  • 乗り換え誘導の際の「JR関西線」「JR阪和線（注：東羽衣支線の場合）」を、それぞれ「JR大和路線」「JR鳳ゆき」に。
  • 泉佐野駅のみ「出口は両側でございます」を「先に●側の扉が開きます。続いて▲側の扉が開きます」に（2007年秋頃、この表現は再変更され、「両側の扉が開きますので、ご注意ください」とアナウンスされるようになった）。
  • 列車の事故や遅延などトラブルが発生している場合は、より丁寧な表現を用いる（「深くお詫びいたします」を「深くお詫び申し上げます」に、など）。

その他、以下のような特徴が挙げられる。

  • 到着時の車内放送で「次は○○に止まります」とアナウンスされたら、それは「次の次の駅に停まる」という意味である。要は「△△を出ますと…」を省略している（例：堺東、堺東です。次は北野田に止まります）。ただ、この点については、2007年秋頃に若干アナウンス方法が改められており、先の例で言うと「堺東、堺東です。堺東の次は、北野田に止まります」という表現になっている。
  • 優等列車が主要駅に到着する直前になされる緩急接続に関する案内が、高野線と南海線とで大きく異なっている。また、「緩急接続」を意味する案内用語については、他社で多く用いられる「連絡」という語ではなく「接続」の語を用いることが多い。一方「連絡」は、主要な目的地へ達する列車もしくは船舶に接続する列車に対して用いられることが多い（「四国徳島港連絡特急」や「高野山極楽橋（高野下）連絡急行」、かつての「淡路連絡急行」など）。
  • 出口の扉が開く方向は、終着駅、もしくは両側の扉を開くことができる駅（泉佐野駅など）に停車する場合、または前の停車駅と扉の開く方向が変わる場合に限り、駅到着直前にのみ案内される（駅発車直後の次駅案内の時にアナウンスされることはごく稀である）。
  • 不審物を発見した場合の申告放送を、他社では「乗務員、または駅係員に云々」が南海では「車掌、または駅係員に云々」と放送している。この案内放送は南海、他社線を含め、地下鉄サリン事件発生後から行われその後途絶えたが、アメリカ同時多発テロ事件発生後再び復活した。なお南海では、地下鉄サリン事件時代から「車掌、または駅係員」と放送している。ちなみに、先述した2004年のアナウンス用語改訂に伴い、それまで使っていた「持ち主不明の荷物がありましたら」という表現を「不審な荷物がございましたら」という表現に改めている。

[編集] 駅放送

駅自動放送に関しては、放送スタイル変更以後に機器更新されたものも含めて、古い表現のまま使用されている（ただし「足元の白線まで」の表現に限り、「足元の黄色の点字タイルまで」に順次変更されている。実際に駅ホームの白線そのものが順次廃止されているためと思われる）。また、放送前のチャイムが3打点の駅と4打点の駅があるほか、駅の自動案内放送が全て女声で統一されており、案内される内容が比較的簡素である（肉声案内放送で電車の両数・扉位置は列車が来る前に案内をする駅があるものの、到着前は案内されない。優等列車の途中の停車駅は自動で案内されず、到着後に次の停車駅のみが案内される）。難波駅（特急列車または関西空港行き列車に限る）および空港線内各駅（泉佐野除く）では、英語による列車名・種別の案内を行っている。

高野線の山岳区間（橋本駅も含む）においては、駅自動放送が導入されておらず、中でも無人駅に至っては肉声放送を含む一切の案内放送がなされない。

駅係員による肉声案内放送については、車内放送の項で述べた新旧スタイルが入り交じっており、統一にまでは至っていない。

関西の大手私鉄5社にJR西日本を含めた6社の中で唯一、発車メロディや接近（入線）メロディの類を一切使用していない。なお、主要駅を中心に「出発時機合図音」や「通過ベル」が使われているが、このうち前者については、自動で鳴動する駅、駅員のスイッチ操作によって鳴動させている駅、自動・手動両タイプが混在する駅（待避線のみ自動で鳴動するタイプが大半を占める）とがある。後者については、終端駅や山岳区間の駅などを除く大半の駅で自動で鳴動する。

電車が到着した際の案内放送は、かつては「行き先・種別」の順であったが、現在では「種別・行き先」の順である（例・只今到着の電車は特急和歌山港行きでございます）。関西の大手私鉄5社では阪急・京阪も同様の「種別・行き先」だが、阪神・近鉄は「行き先・種別」の順である（例・名古屋行きの特急が○両編成で参ります）。

阪堺電気軌道では現在でも1988年以前に南海で使われていた自動放送を採用している。

[編集] その他特記事項

[編集] 駅の案内サイン

  • 南海電鉄の駅では、平成に入ってから、非常に多種多様なピクトグラム（図記号）を用いた案内サイン看板を使用し始めるようになった[6]。これらの駅サインに関するマニュアルは、1989年に同社内で制定されたものであり、その見易さや分かり易さから、社団法人日本サインデザイン協会が主催するコンテストで表彰を受けるなど、高い評価を受けている。しかし、同社の厳しい財政事情が影響してか、このマニュアルに沿った駅サインが設置されている駅は、主要駅を中心にまだ少数にとどまっている。近年設置されている駅サインのうちの一部のピクトグラムは、財団法人交通エコロジー・モビリティ財団が制定した「一般案内用統一図記号ガイドライン」に準拠したものも使われ始めているが、一方で、独特の斬新なデザインを取り入れた矢印の記号などは、現在でも使われている。なお、南海が2008年3月28日に発表した、2010年までの3か年事業計画（堅進126計画）において、提供するサービスの品質向上の一環として「案内サイン及び放送等の多言語化の推進」に取り組む、としている。2009年3月に南海難波駅、関西空港駅を皮切りに韓国語・中国語の合わせた案内表示に更新したが、交通エコロジー・モビリティ財団の標準案内記号の導入に関しては他社と比べると、大きく遅れている感が否めない。
  • 駅名標などにおける、固有名詞のローマ字表記については、近年大手私鉄各社で小文字を利用した表記方法（例：「Ōsaka」「Umeda」など）が広がる中、近畿日本鉄道などと同様に、現在でもすべて大文字表記（例：「NAMBA」「WAKAYAMASHI」など）の、鉄道掲示規程に準じた表記方法となっている。

[編集] 軌間

  • 1980年に阪堺電気軌道へ譲渡した阪堺線・上町線、廃止した平野線・大浜支線を除けば、南海電鉄は、関西の大手私鉄で唯一、標準軌（軌間1435mm）を採用した路線を一つも保有しておらず、全線がJRのほとんどの在来線と同一規格の狭軌（いわゆる「三六軌間」。軌間1067mm）の路線のみとなっている。これにより、車両を関東地方（横浜市）で製造した上で、完成した新車を東海道本線などを経由して甲種輸送の方法で搬送したり（ただしこれは沿線の堺に所在し長年車両を発注していた帝國車輛工業が東急車輛製造に吸収合併され、かつ同社大阪製作所となった旧帝國車輛工業での車両製造が打ち切られたため、結果的にそうなってしまったに過ぎない）、既存の車両で空港線内のりんくうタウン - 関西空港間においてJR関西空港線と同一の線路に乗り入れたり、というようなことが比較的容易に実現している。もっともその反面、1067mm軌間であったがゆえに大阪市交通局高速電気軌道6号線（現在の大阪市営地下鉄堺筋線）への相互乗り入れ運転を断念せざるを得なかったのも事実である。
    • 6号線は建設計画策定段階で京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）と南海がそれぞれ自社線の天神橋・天下茶屋からの相互乗り入れを希望し、それぞれの規格が異なっていたために激論となった。大阪市は元々1435mm軌間・直流750V 第三軌条集電で地下鉄を建設しており、この6号線についても当初は建設費に大きく影響するトンネル断面を最小に抑えられ、また自局他線との車両融通も容易なこの規格での路線建設を希望していた。それゆえ、規格の異なる両社の相互乗り入れには消極的で、特に規格が全く一致しない1067mm軌間・直流600V 架線集電の南海線の乗り入れ希望に対しては、当初から冷淡であった。この問題は最終的に日本万国博覧会の開催決定や千里丘陵の宅地開発などを考慮の上で、大阪陸運局長の裁定により大阪市交通局と京阪神急行電鉄の相互乗り入れと、堺筋線の1435mm軌間・直流1500V 架線集電での建設が決定されて終了となっている。

[編集] ダイヤ・臨時列車

  • お盆期間中（原則として8月13日 - 15日）の平日は、関西の私鉄や地下鉄ではほとんどの路線が土曜・休日ダイヤ（または土曜ダイヤ）で運行されるが、南海は平日ダイヤで運行される。これは、空港線内のりんくうタウン - 関西空港間がJRと共用になっているため、JRの平日ダイヤに合わせざるを得ないためである。なお、高野線や泉北高速鉄道も平日ダイヤで運行される。
  • 近年はやや増加傾向にはあるが、催し物による臨時列車の本数や頻度が少ない。特に岸和田だんじり祭り（毎年敬老の日直前の土曜・日曜日）や正月三が日（この時は特急以外の昼間時間帯の全列車が住吉大社駅に停車する。一部時刻変更あり）においては南海線を中心に激しく混雑するものの、大晦日から元日にかけての終夜運転の列車を除いて臨時列車をほとんど走らせない（ただし、関西国際空港開港以前には、だんじり祭り期間中の2日間、泉大津 - 羽倉崎間で臨時の普通列車を走らせていたことはある。このため、同区間内の急行停車駅にある上り線ホームのフラップ式行先表示機には「普通 泉大津／各駅にとまります」と書かれたパターンが残っているものもある）。2008年には、沿線で行われた野外コンサートへの対応で、難波 - 高石間の臨時準急が多数運転された。
  • 近年はお盆に臨時列車として難波 - 極楽橋間に特急（全車自由席の一般車で運行・特急料金不要）を、橋本 - 極楽橋間に各駅停車やノンストップの列車を運転している。またPL花火大会（毎年8月1日）の時には近鉄南大阪線・長野線での激しい混雑を敬遠して高野線の利用客が増加する傾向であることから臨時列車を出すことがある。

[編集] その他

  • 地下駅や地下鉄乗り入れ対応車両が存在しない。大手私鉄では、南海と西日本鉄道のみである[7]。将来的になにわ筋線の計画が具体化すれば、同線への乗り入れが計画されていることからこの状況が変わる可能性があるが、現段階では建設の有無も含めて白紙の状態である。
  • 1987年から2005年の間（ただし一時期発売されていないときもあった）、南海時刻表が発売されていた。2007年のダイヤ変更より時刻表は無料配布の形に変更となっている。ただし、従前の南海時刻表と違い南海線・空港線系統と高野線系統で別々となっており、沿線案内や南海バスの主要路線や阪堺電気軌道の時刻表は掲載されていない。
  • 乗務員が営業列車内を巡回する際、自社所属の乗務員は、各客室への入退室時に立礼を行わないことが多い。一方、業務委託先の「アバン」に所属する女性乗務員は、客室入退室時に必ず立礼を行う（この「入退室時の立礼」は関西の他の鉄道会社ではごく一般的に行われているものである）。
  • 1995年に泉北高速鉄道の車両を含む全車両の運転席の運行スタフ（時刻表）が、タッチパネル式ディスプレイ表示（運行指示の内容が記録されたICカードを読み込んで表示する方式）に統一化された。全車両の運転席の運行スタフがディスプレイ化されるのは関西民鉄初である。なお、この装置は、列車選別装置（停車駅通過防止装置）を兼ねており、列車が停車駅に近づいた時に、「●●駅 停車」というディスプレイ表示の点滅とともに、運転士側・車掌側の双方で警告チャイム音が鳴る。このため、停車駅直前の車内放送の時にこのチャイムがスピーカを通じて客室内に聞こえることがある。
  • 2007年より駅の便所に無水小便器（米国ファルコン・ウォーターフリー・テクノロジーズ社製）を設置している。これにより水道使用量の削減、それに伴い二酸化炭素排出の削減を実現させている[8]。

[編集] 南海とゆかりのある人物

[編集] グループ会社

「南海グループ」を参照

[編集] 大株主

  • 2007年3月31日現在
  • 株主数　52,267名
株主社名 所有株式数 持ち株比率
日本トラスティ・サービス信託銀行株式会社（信託口） 21,470千株 4.07%
日本生命保険相互会社 19,170千株 3.64%
株式会社三菱東京UFJ銀行 7,368千株 1.39%
住友信託銀行株式会社 7,297千株 1.38%
株式会社三井住友銀行 7,147千株 1.35%
株式会社泉州銀行 6,895千株 1.30%
株式会社高島屋 5,035千株 0.95%
株式会社紀陽銀行 5,005千株 0.95%
株式会社大林組 4,541千株 0.86%
株式会社竹中工務店 4,170千株 0.79%

[編集] 南海と関連する企業

  • 阪和電気鉄道 - 南海のライバル会社で阪和線の前身。戦時中南海が買収して「山手線」に改称した。
  • 大阪府都市開発 - 唯一、相互直通運転を行っている会社。
  • 京阪電気鉄道 - コンビニエンスストア「アンスリー」を共同経営しているほか、駅配布のフリーペーパー「Kプレス」を南海の駅に置いたり、南海発行のフリーペーパーの「NATTS」を京阪の駅（淀屋橋駅・天満橋駅・香里園駅・枚方市駅・樟葉駅）に置いたり、不定期であるが車内広告を相互に掲示したりと広告面で協力関係がある。戦前は和歌山水力電気の買収や阪和電気鉄道への資本参加などで南海の営業エリアである和歌山にも影響力を持っていた。
  • 和歌山電鐵 - 元々南海が所有していた貴志川線（和歌山 - 貴志）の運営を引き継いだ。
  • 東急車輛製造 - 南海が所有するほとんどの車両はここで製造されている。1968年に、それ以前のほとんどの車両を製造していた帝國車輛工業（堺市、跡地にアリオ鳳が2008年開店）を吸収合併した。
  • 日立製作所 - 一部の例外を除き制御装置を納入している。
  • 住友金属工業 - 一部の例外を除いて台車を納入している。
  • ダイキン工業 - 日本初の鉄道車両用冷房装置を堺工場（堺市北区）で製造したことが縁で、近くを走る南海に納入した。
  • ダイエー - 所有していた球団（南海ホークス）の譲渡先
  • ソフトバンク - 所有していた球団の現在の所有者
  • 東京スター銀行 - 主要駅構内に、ATM網「駅の銀行ATM・ひきだし上手」を展開。
  • 高島屋 - 主要株主の一社で、南海沿線の難波駅に大阪店、堺東駅に堺店、和歌山市駅に和歌山店を出店。
  • 毎日放送 - 主要株主の一社で、南海ホークス時代から試合中継数が他局より多く繋がりが深かった。ちなみに1994年当時、南海は毎日放送の第10位の大株主でもあった（コーナン出版『日本民間放送年鑑94』より）。また、南海ホークスの本拠地だった大阪球場跡地のなんばパークスにサテライトスタジオがある。
  • テレビ大阪 - かつては20:55のニュースの後に南海スポットナウのタイトルが入ったCMが流れていた。
  • 泉州銀行 - 南海電鉄が大株主。
  • 紀陽銀行 - 南海電鉄が大株主。
  • テレビ和歌山 - テレビ和歌山のみで流れる南海グループのCMが放送されている。
  • 和歌山放送 - 南海電鉄が筆頭株主となっている。
    • テレビ和歌山・和歌山放送では空港特急「ラピート」のPRを行わない。

[編集] 提供番組

[編集] 関連項目

[編集] 脚注

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  1. ^ 1954年の東証上場廃止以来、長きにわたり東証には上場していなかったが、2008年3月21日をもって東京証券取引所第一部市場に再上場した。南海電気鉄道公式ニュースリリース（PDFファイル）も参照。なお南海電気鉄道は、2008年3月現在、東証一部に上場している鉄道会社で唯一、信用取引ができる銘柄に指定されていない。
  2. ^ 南海電気鉄道車両部・井上和宏 『南海』 保育社〈カラーブックス日本の私鉄〉、1981年（旧版）、p.96。
  3. ^ 参考：球団ニックネームAtoZ（綱島プロ野球研究所）
  4. ^ 朝日新聞・1991年5月24日夕刊。
  5. ^ NATTS・2004年6月号「ニュース南海」を参照。
  6. ^ デザイニングに携わったケイズクリエイションズの公式サイトに、南海電鉄が使用する駅サインの一例が紹介されている。
  7. ^ 相互乗り入れ先である泉北高速鉄道線（中百舌鳥 - 深井間）に地下トンネルがあるため、南海の車両が「地下線に全く乗り入れない」というわけではない。なお、東武鉄道は唯一の地下駅である押上駅が東京メトロの管理のため、自社管理の地下駅が存在しない。
  8. ^ 日本で初めて「無水小便器」を大量に導入します 南海電鉄プレスリリース 2008年3月19日

[編集] 外部リンク

マルチメディア
南海電気鉄道に関連するマルチメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズ
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表・話・編・歴
大手私鉄16社・準大手私鉄5社
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中部
近畿
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グループ
関連項目
※ 太字は大手私鉄16社、* は準大手私鉄5社
"http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B7%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93" より作成
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