北大阪急行電鉄

北大阪急行電鉄株式会社
KITA-OSAKA KYUKO RAILWAY Company, Limited

北大阪急行本社
種類	株式会社
市場情報	非上場
略称	北急
本社所在地	日本 〒561-0872 大阪府豊中市寺内二丁目4番1号 北緯34度46分31.47秒東経135度29分40.86秒
設立	1967年（昭和42年）12月11日
業種	陸運業
事業内容	旅客鉄道事業、不動産事業
代表者	鬣 恒三（取締役社長）
資本金	15億円（2011年3月31日現在）
売上高	54億5,633万6,000円（2011年3月期）
営業利益	8億4,317万円（2011年3月期）
純利益	3億7,046万5,000円（2011年3月期）
純資産	65億7,905万円（2011年3月31日時点）
総資産	205億8,479万3,000円（2011年3月31日時点）
従業員数	136人（2011年3月31日現在）
決算期	毎年3月
主要株主	阪急電鉄 54% 大阪府 20% 大阪ガス 関西電力 など
外部リンク	http://www.kita-kyu.co.jp/
特記事項：阪急阪神ホールディングスの連結子会社である。

北大阪急行電鉄株式会社（きたおおさかきゅうこうでんてつ、英称：KITA-OSAKA KYUKO RAILWAY Co., Ltd.）は、大阪府豊中市と吹田市の市境付近を走る鉄道を運営している鉄道会社。北急（きたきゅう）と略称される。社紋は「輸送の安全と平和」を二羽のハトで象徴すると共に、ハトの姿をかりて北大阪急行の「北」と「大」の文字を意味している。

千里ニュータウンと日本万国博覧会（大阪万博）の会場アクセスのために阪急電鉄と大阪府などが出資して設立された第三セクター会社であるが、阪急阪神ホールディングスの100%子会社である阪急電鉄が株式の過半数を保有しており、阪急阪神東宝グループの一社ともなっている。全営業区間は5.9kmと短いが、準大手私鉄に分類されている。本社所在地は大阪府豊中市寺内二丁目4番1号で、緑地公園駅に併設されている。

コーポレートカラーは、赤◆（乗り入れ先の御堂筋線に準じた色）とマルーン◆（親会社の阪急電鉄の系列カラー）のツートンカラー。

スルッとKANSAIでカードに印字される符号はKEである。

概要

北大阪急行電鉄株式会社は1967年（昭和42年）12月11日に阪急電鉄の子会社として設立された。路線は当初、相互直通運転を行っている大阪市営地下鉄御堂筋線の延伸線、そして日本万国博覧会会場への路線として計画された。当初計画では、御堂筋線のこの地域への延長は早くて1971年度を想定していた。だが、日本万国博覧会の千里丘陵での開催が決定（1965年）し事態は一変する。会場へのアクセスとして重要視されたため、堺筋線、阪急千里線延伸線ともども早期着工を促されたのである。しかし、大阪市側の動きは遅かった。大阪市域外のため、当該自治体である吹田市ならびに豊中市との協議が必要となるうえに大阪府の補助金が出ないことや、そもそも市域外に地下鉄を建設すること（計画自体は戦前から榎坂への延伸計画があったが）に対する市民の理解を得られるかという懸念、建設費と万博閉幕後に発生するであろう莫大な赤字、そして御堂筋線のパンクなど、これらがネックであった。ついには、「会場輸送は江坂駅からのバスで十分」という態度にまで出る始末であった。同時に依頼されていた阪急も同様の考えであり、早々と自社線の会場への直接延伸は諦めていた。路線計画に積極的だったのは財団法人日本万国博覧会協会と府、消極的だったのは市と阪急であった。

路線延伸計画に積極的だった協会と府は三木武夫通産大臣兼万博担当大臣の調停を仰ぎ、市と阪急に改めてプラン呈示を要求した。大阪市は建設費を120億 - 206億円と試算し、阪急は86億 - 115億円と試算した。その結果、比較的費用を安く抑えられる阪急案が採用され、路線自体も阪急主導で設立されることになった。

1970年（昭和45年）2月24日、南北線・会場線 江坂 - 千里中央（仮駅） - 万国博中央口間が開業。万国博開催中、千里中央（仮駅） - 万国博中央口駅間は、現在の中国自動車道の上り線部分を会場線として使用した。万国博閉幕後の同年9月14日、会場線千里中央（仮駅） - 万国博中央口間が廃止され、現在の千里中央駅が開業（駅そのものは事前に建設済み）。会場線廃線跡のうち地上部分は中国自動車道上り線に転用され、トンネル部分は資材置き場として現存している（→大阪万博の交通も参照）。また、万国博会場への大量な旅客輸送での収益で建設費を償却できたことに加え、会場線の撤去費用は跡地に中国自動車道の建設が決定済みだったので国が負担し、北大阪急行としてはほとんど支出が無かったことは、現在も初乗り運賃を80円という低料金で設定できている理由の一つである。

利用客も多く黒字経営で準大手私鉄に分類されているが、距離的に短いことや御堂筋線との相互直通運転を行っていることから、大阪市営地下鉄御堂筋線の一部という認識が多い。しかし、沿線では初乗り運賃が安い一方、地下鉄への乗り継ぎ運賃が割高感があることなどにより、地下鉄と別であることは広く知られている。

歴史

• 1967年（昭和42年）12月11日 設立。
• 1970年（昭和45年）2月24日 南北線・会場線 江坂 - 千里中央（仮駅） - 万国博中央口間開業。
  • 9月14日 会場線 千里中央（仮駅） - 万国博中央口間廃止。現在地の千里中央駅に乗り入れ。
• 1975年（昭和50年）3月30日 緑地公園駅開業。
• 1986年（昭和61年）7月1日 8000形ポールスター号運転開始。
• 1993年（平成5年）夏 自社線内（相互乗り入れ区間の地下鉄御堂筋線も含む）冷房化率100%達成。
  • 10月1日 自社線内での車内放送の自動放送開始。
  • 10月2日 2000形引退。
• 1996年（平成8年）3月20日 阪急ほか3社局と共通乗車カードシステム「スルッとKANSAI」開始。
• 2004年（平成16年）7月1日 駅番号制を導入。
• 2006年（平成18年）2月1日 PiTaPa導入。同時にJR西日本のICOCAも利用可能に。
  • 7月1日 PiTaPa対応カードを用いた定期券サービス「PiTaPa定期サービス」開始。

路線

駅の一覧などは以下の項目を参照のこと。

• 南北線 江坂 - 千里中央 5.9km
• 東西線（会場線） 分岐点 - 万国博中央口 3.6km（廃止）

北大阪急行電鉄路線図

車両

• 8000形（ポールスター）

北大阪急行電鉄8000形

乗り入れ車両

• 大阪市交通局
  • 10系
  • 21系
  • 30000系

過去の車両

• 7000形・8000形（初代）
• 2000形

運賃

大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2006年3月1日現在。

千里中央
80	桃山台
110	80	緑地公園
120	110	80	江坂

対距離区間制運賃であり、1駅先までが1区、同様に2駅で2区、3駅で3区となっている。また、営業キロも千里中央 - 桃山台間と桃山台 - 緑地公園間が2.0km、緑地公園 - 江坂間が1.9kmとなっており、おおむね等間隔である。

1区運賃の大人80円は日本国内の鉄道でもっとも低額の運賃である。低廉な運賃体系は、大阪市営地下鉄御堂筋線との相互直通運転が行われることから輸送人員が非常に多いことや、両路線を跨いで利用すると2社の運賃がそれぞれ必要となることから割高感を押さえていることおよび、徹底した合理化が行われていることなどにより実現しているが、開業時から万国博閉幕後の運営について考慮された結果、建設費の償還を期間中にできるだけ進めるという目論見がなされ、実際には想定以上の結果（運賃収入）を得られたことも大きな理由である。

乗継割引

江坂駅で北大阪急行の1区・2区と大阪市営地下鉄の1区（大人200円）の運賃区間を乗り継ぐときは、大人運賃で両社局それぞれ10円（合計20円）が割引される（小児半額）。北大阪急行の本来の運賃が低廉であることも相まって、2社局を乗り継いでいるにもかかわらず割高感をできるだけ抑えている。

なお、乗継割引適用となる具体的な区間は、桃山台・緑地公園⇔東三国・新大阪の相互間である。

地下鉄＼北大阪急行	桃山台	緑地公園
東三国	290円（小児150円）	260円（小児130円）
新大阪	290円（小児150円）	260円（小児130円）

乗車カード

スルッとKANSAI対応のプリペイドカード「レジオンカード」を、券売機などで販売している。なお、かつては自社で発行していたが、2000年から阪急電鉄による発行となった。

スルッとKANSAI加入以前は、回数券の「KITA-Qカード」を発行していたが、1996年に単に「回数券」カードとなり「KITA-Qカード」の名称は消滅した。。

なお、千里中央駅構内の売店では阪急電鉄の「ラガールカード」を購入することができる。

施設

阪急電鉄西宮北口駅今津南線ホームの高架化工事においては、北大阪急行電鉄が国土交通省の鉄道駅総合改善事業における補助金を受けられる第三セクターであることから事業主体となった。

その他

• 公衆無線LANは、江坂駅をのぞく全3駅に設置されている。利用できる無線LANは「阪神電気鉄道#公衆無線LAN」を参照。
• 自動券売機は開業当初より高見沢サイバネティックス製が設置されている。当時万国博中央口駅で使用されていたのが公衆浴場で利用されていた後、高見沢サイバネティックスに引き取られ、保存されている。また現在でも作動する状態となっており、2011年に機械遺産に認定されている。

延伸計画

「北大阪急行電鉄南北線#延伸計画」も参照

千里中央から箕面市萱野までの延伸計画がある。不確定要素が多く、計画から約20年間具体的な話が進んでいなかったが、1970年代に開発された箕面市南部の船場付近の大規模団地の老朽化による建て替え案が具体化しているほか、2008年8月24日投開票の箕面市長選挙において当選した倉田哲郎が市長として初登庁した際、「北大阪急行線を箕面まで延伸するため、1期目の間に事業化のめどを付けたい」「約20年前に計画ができてから、具体的に何も進んでいない。かけ声ばかりは嫌なので、国へ強く働きかけていきたい」「（初仕事として）明日さっそく国（国土交通省）に要望に行きたい」と話すなど、意欲を示した。就任後には市と北大阪急行電鉄・大阪府・阪急電鉄の4者で、事業化のために協力して国などの関係機関との協議調整を進める覚書を締結するとともに、上記4者に国や学識経験者なども加えた「北大阪急行線延伸検討委員会」を組織して2年にわたり整備計画案の検討をおこなった。同時に建設に備えた基金の積立も開始している。市は検討委員会が作成した整備計画案を2010年2月に公表した。その中では延伸区間2.5kmの建設事業費を420億円と算定し、終日8分間隔運転・初乗り運賃140 - 150円の前提で一日あたりの需要を、中間駅の箕面船場駅（仮称）まで約12,500人、終点の新箕面駅（仮称）まで約39,500人と想定の上で、2018年（平成30年）の開通をめざすとした。

北大阪急行電鉄と阪急電鉄は検討委員会のメンバーであるが、会社としては2010年時点では、いずれも本件について公式の発表をおこなっていなかった。鉄道事業者側は建設の負担として179億円が想定されるため慎重な姿勢を崩しておらず、親会社の阪急電鉄は「隣接する当社の千里線、箕面線への影響と対策が示されないと、参画の意思決定をできる段階にはならない」というスタンスであると報じられていた。

別会社・第三セクターによる建設については大阪府が財政難であるため困難との見方もあるが、大阪府知事（当時）の橋下徹は、2010年2月22日の箕面市議との意見交換会で「（市議会で）大阪（伊丹）空港廃止を決議してくれれば、北大阪急行の延伸は全力で支える」と述べた。

その後、2011年に箕面市は阪急電鉄・北大阪急行電鉄と確認書を締結。着工に向けて社会資本整備総合交付金を活用する目処が立ったことから、2012年3月には大阪府も加えた四者で「北大阪急行線の延伸に係る事業調査に関する覚書」を締結し、共同で本格的な事業調査を開始することとなった。

1989年（平成元年）5月31日の運輸政策審議会答申10号では以下のように答申されている。

• 2005年（平成17年）までに整備に着手する事が適当である区間。
  • 千里中央 - 箕面市中部間

2004年（平成16年）10月8日の近畿地方交通審議会答申8号では以下のように答申されている。

• 中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線。
  • 千里中央 - 新箕面間
  • キロ程：2.5km

設置予定駅（既設の千里中央駅以外は仮称）

• 千里中央 - 箕面船場 - 新箕面

参考文献

• 森口誠之（とれいん工房名義）『鉄道未成線を歩く4 大阪市交通局篇』同人誌とれいん工房、2007年

関連項目

• 国道423号（新御堂筋）
• 大阪万博

外部リンク

• 北大阪急行電鉄ウェブサイト
• 北大阪急行線延伸／箕面市