大阪市営地下鉄

大阪市営地下鉄
大阪 ( Osaka ) と 高速鉄道（コ）の頭文字を 組み合わせたシンボルマーク
路線総延長	129.9 km
軌間	1435 mm
電圧	750 V (直流) 1500 V（直流）
最高速度	70 km/h

大阪市営地下鉄（谷町線）30000系

大阪市営地下鉄（おおさかしえいちかてつ、英称：Osaka Municipal Subway）は、大阪市交通局が運営する地下鉄。日本初の公営地下鉄として、1933年に御堂筋線の梅田 - 心斎橋間が開業したのが始まり。現在、8路線（1 - 8号線）が営業中で、此花区、西淀川区を除く大阪市22区と守口市、吹田市、東大阪市、堺市北区、八尾市、門真市に路線を持ち、公営地下鉄としては日本最大、民営・第三セクターを含めても東京地下鉄（東京メトロ）に次ぐ規模（路線数・営業距離・駅数）を有する。

例規上の正式な呼称は「大阪市高速鉄道」であり、また同市の地下鉄は、都市計画道路と一体的に整備するという市政方針上、全線が軌道法による軌道線区として建設、経営され（ただし大阪港トランスポートシステムから移管された区間については鉄道事業法による鉄道線）、線区については「高速電気軌道第○号線」の呼称を例規上用いている。

路線

大阪市の「大阪市交通事業の設置等に関する条例」では、営業中のものを含め9路線153kmが計画路線とされている。

そのうち営業路線を除く、今里筋線の今里 - 湯里六丁目（仮称）間の延伸、長堀鶴見緑地線の大正駅から大正区鶴町方面間の延伸、千日前線南巽駅から東大阪市弥刀方面への延伸、及び敷津長吉線（仮称）の住之江公園 - 喜連瓜破間の建設が、それぞれ未着工の計画路線となっている。

なお、今里筋線の今里 - 湯里六丁目（仮称）間、及び長堀鶴見緑地線の大正駅から大正区鶴町方面間の延伸については、2004年10月の「近畿地方交通審議会答申第8号」にも盛り込まれたことを受け、大阪市交通局は、このうち今里筋線の今里 - 湯里六丁目（仮称）間の延伸を次期整備路線としている。

営業路線

色	記号	路線番号	路線名	区間	キロ程	駅数
	M	1号線	御堂筋線	江坂駅 (M11) - 中百舌鳥駅 (M30) *1	24.5km	20
	T	2号線	谷町線	大日駅 (T11) - 八尾南駅 (T36)	28.3km	26
	Y	3号線	四つ橋線	西梅田駅 (Y11) - 住之江公園駅 (Y21)	11.8km	11
	C	4号線	中央線	コスモスクエア駅 (C10) - 長田駅 (C23) *2 *3	17.9km	14
	S	5号線	千日前線	野田阪神駅 (S11) - 南巽駅 (S24)	13.1km	14
	K	6号線	堺筋線	天神橋筋六丁目駅 (K11) - 天下茶屋駅 (K20) *4	8.1km	10
	N	7号線	長堀鶴見緑地線	大正駅 (N11) - 門真南駅 (N27)	15.0km	17
	I	8号線	今里筋線	井高野駅 (I11) - 今里駅 (I21)	11.9km	11

地下鉄・ニュートラム広域路線図

1. 江坂駅から北大阪急行電鉄の千里中央駅まで直通運転。
2. コスモスクエア駅 - 大阪港駅間は大阪市交通局が第二種鉄道事業者、大阪港トランスポートシステムが第三種鉄道事業者。
3. 長田駅から近鉄けいはんな線の学研奈良登美ヶ丘駅まで直通運転。
4. 天神橋筋六丁目駅から阪急京都本線の高槻市駅（平日朝と土休日の昼間には河原町駅発着の、夕方には高槻市駅行きの準急列車あり。準急は阪急側の車両で運転）および、阪急千里線の北千里駅まで直通運転。

上表の色欄で示したラインカラーは大阪市営地下鉄の路線図などで使われている。この大阪市営地下鉄のラインカラーは1975年（昭和50年）に導入されたが、色分けには以下のようにある程度意味づけされているとされている。ただ、公式に由来が決まっているのは長堀鶴見緑地線以降の路線だけで、色分けの根拠についての正式な資料が残っている訳ではなく、あくまでも推測であり、それがいつしか巷間で定着したものである。

• 御堂筋線 - 大阪の「大動脈」ということで赤（えんじ色）。
• 谷町線 - 沿線に四天王寺など寺が多いため高僧の袈裟の色から紫（京紫）。
• 四つ橋線 - 御堂筋線に対し「静脈」であり、また海寄りを走ることから青（縹色）。
• 中央線 - 大阪城公園の側を通ることから同公園の木々をイメージした緑。
• 千日前線 - 夜の繁華街の下を通ることからネオンをイメージした桃色（紅梅色）。
• 堺筋線 - 直通運転する阪急線に合わせて茶色（ビビットブラウンであり阪急マルーンではない）。
• 長堀鶴見緑地線 - 鶴見緑地で開催された国際花と緑の博覧会のテーマカラーである黄緑（萌黄色）。
• 今里筋線 - 朝に東から昇る太陽の様な暖かさをイメージした色ゴールデンオレンジ（柑子色）。

計画路線

下表の計画のうち、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線、敷津長吉線は「大阪市交通事業の設置等に関する条例」に定められている。

四つ橋線の計画は、国土交通省や大阪市、阪急電鉄が中心となって「都市鉄道等利便増進法」に基づく速達性向上計画として整備することが検討されているもので、阪急神戸本線との相互直通運転を行う構想がある。

また営業路線ではないが、森之宮検車場の機能を、緑木検車場に統合するため、中央線と四つ橋線との連絡線が本町駅西側に新設される予定である（「第三軌条線の共通車両規格」の節も参照）。

営業路線の延伸

色	記号	路線番号	路線名	区間	キロ程	駅数
	Y	3号線	四つ橋線	西梅田駅 - 十三駅	約2.9km
	S	5号線	千日前線	南巽駅 - 東大阪市弥刀方面
	N	7号線	長堀鶴見緑地線	大正駅 - 大正区鶴町方面	5.5km
	I	8号線	今里筋線	今里駅 - 湯里六丁目駅（仮称）*	6.7km

• 湯里六丁目駅では敷津長吉線（仮称）と接続。
• 今里筋線は井高野駅からの延伸も検討中である。

新規路線

色	記号	路線番号	路線名	区間	キロ程	駅数
		9号線	敷津長吉線（仮称）	住之江公園駅 - 湯里六丁目駅（仮称）* - 喜連瓜破駅

• 湯里六丁目駅では今里筋線と接続。

未成線

• 榎坂 - 新大阪間 4.0km
  • 御堂筋線の旧計画ルート
    • 1927年6月4日 軌軌道事業特許取得。
    • 1959年2月23日 軌道事業特許失効。
• 曽根崎中一丁目 - 天王寺町間 7.8km
  • 谷町線の旧計画ルート
    • 1927年6月4日 軌道事業特許取得。
    • 1959年2月23日 軌道事業特許失効。
• 夕凪町三丁目 - 平野西脇町間 15.3km
  • 中央線の旧計画ルート
    • 1927年6月4日 軌道事業特許取得。
    • 1959年2月23日 軌道事業特許失効。
• 三津屋北通 - 野田阪神間 4.3km
  • 千日前線の延伸
    • 1959年2月23日 軌道事業特許取得。
    • 1990年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。
• 南巽 - 平野泥堂町間 1.1km
  • 千日前線の延伸
    • 1959年2月23日 軌道事業特許取得。
    • 1974年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。
• 深江橋 - 放出間 1.0km
  • 中央線の延伸
    • 1959年2月23日 軌道事業特許取得。
    • 1968年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。
• 住之江公園 - 大浜間 3.2km
  • 四つ橋線の延伸
    • 1959年2月23日 軌道事業特許取得。
    • 2004年4月1日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。

駅番号

2004年7月1日に南港ポートタウン線（ニュートラム）とともに駅番号が導入され、その後、駅番号は車内の英語放送などで使われている。駅番号は路線名の読みの頭文字からとったアルファベットの記号（路線表参照）と起点駅を11として終点に向かって順番につけられた2桁の数字の組み合わせになっている。記号は千日前線が S なので堺筋線は2文字目（さかいすじ）からとって K とし、また、長堀鶴見緑地線が N なので、南港ポートタウン線はポートタウンの頭文字からとって P とした。数字が11から始まっているのは将来の延伸に備えたためであるのと、駅番号を採用した乗り入れ路線と連番にするためである。大阪港トランスポートシステムから路線を移譲された中央線・南港ポートタウン線のコスモスクエア駅、南港ポートタウン線のトレードセンター前駅と、御堂筋線に直通する北大阪急行線の各駅は10以下の数字が使用されている。路線ごとの駅番号は各路線の項を参照のこと。

乗車料金

大人普通料金（小児半額・10円未満切り上げ）。2004年12月1日現在。

区数	料金（円）
1区 (1 - 3km)	200
2区 (4 - 7km)	230
3区 (8 - 13km)	270
4区 (14 - 19km)	310
5区 (20 - 25km)	360

大阪市交通局では、『運賃』を原則として『乗車料金』と言い換える。

乗車料金は駅間の最短経路のキロ程を求め、その属する区数で算出する（交通局では「対距離区間制」と呼称する）。御堂筋線・中央線・南港ポートタウン線では営業キロがそのままキロ程となるが、そのほかの路線では区間により、営業キロに所定の縮減または加算を行ったキロ程（市街の平行街路に先行開業した路線がある場合、当該先行線区の同一交叉街路至近の駅間の営業キロにそろえる設定のほか、政策的設定）が定められている。

また、同一日に市営バスと地下鉄を乗り継ぐと合計料金から100円割り引かれる（バス→バス→地下鉄、地下鉄→バス→バスの乗継（バス同士の乗継は1度目の降車から90分以内に限る）でも適用されるが、バス→地下鉄→バスといった乗継はできない）。現金で乗車の際は地下鉄の券売機でバス連絡のボタンを押して合計料金を支払い、降車されても切符は回収されないので、その切符でバスに乗車しバス降車時に料金収集箱に切符を投入する。（さらに別のバスに乗継の場合はバス乗継券を発行してもらう）スルッとKANSAIカード、回数カード、ICOCA、PiTaPaの場合は自動的に割引が適用されるため、残額があれば券売機での購入は不要となる。

バスから地下鉄への乗継方法は「市営バス」の項を参照。

今後、福岡市地下鉄と同様に1駅区間の料金を100円とする構想が大阪市の平松邦夫市長より発表された。市民サービスの向上や駅周辺の違法駐輪の解消につなげることが狙いで、具体的な導入路線などは今後検討するとしている。

一日乗車券・回数券

エンジョイエコカード

大阪市営の地下鉄・ニュートラム・バスが一日乗り放題。大人800円、小児300円（土休日の大人用は600円）。2011年10月に、それまでの「共通一日乗車券」と「ノーマイカーフリーチケット」を整理統合し誕生した。

1区特別回数券

地下鉄1区の回数券で、2,000円で12回分乗車可能（大人のみ）。有効期限は発売日から3か月後の末日まで。2区以上に乗り越した場合でも差額の乗車料金のみを支払うことで出場できる（なお、スルッとKANSAIカードとの組み合わせは精算可能だが、回数カードとの組み合わせての精算は不可）ため有効期限内に使い切れるのであれば、2区以上でもこの回数券で乗り越してスルッとKANSAIカードで精算したほうが割安になる。なお、以前発行されていた券片式1区回数券は大阪市バスにも乗車できたが、この1区特別回数券はバスには使用できない。成人の身体障害者・知的障害者向けの1区特別回数券も駅長室で販売されている。駅長室にて顔写真が見えるように障害者手帳を見せた上で障害者割引版1区特別回数券を購入することになる。

回数カード

地下鉄・ニュートラム・バス全線で利用でき、有効期限も無い。また、バスとの乗継割引も適用される。大人3,000円（3,300円分）、小児1,000円（1,650円分）。なお、他社線（阪急、北大阪急行、近鉄）へ直接乗り継ぐ場合は原則として接続駅までの乗車券に引き換える必要がある。

運行設備

• 軌間
  • 1435mm - 全線
• 最高速度
  • 70km/h - 全線
• 電気・集電方式
  • 直流 750V 第三軌条方式 - 下記方式の 3 路線以外の路線
  • 直流 1500V 架空電車線方式 - 堺筋線
  • 直流 1500V 架空電車線方式 鉄輪式リニアモーターカー - 長堀鶴見緑地線、今里筋線
• 車両長
  • 19m - 下記車両長の 2 路線以外の路線
  • 16m - 長堀鶴見緑地線、今里筋線
• 閉塞方式・信号保安装置
  • 自動閉塞式 WS-ATC CTC - 下記方式の 4 路線以外の路線
  • 自動閉塞式 ATC CTC - 堺筋線
  • 車内信号閉塞式 CS-ATC CTC - 千日前線
  • 車内信号閉塞式 CS-ATC CTC ATO - 長堀鶴見緑地線
  • 車内信号閉塞式 CS-ATC CTC TASC - 今里筋線
• 最急勾配
  • 通常モーターの路線
    • 40‰ - 中央線
  • 鉄輪式リニアモーターカーの路線
    • 50‰ - 長堀鶴見緑地線・今里筋線
• 最小曲線半径
  • 車両長が 19m の路線
    • 半径 119.8m - 御堂筋線、千日前線
  • 車両長が 16m の路線
    • 半径 83m - 今里筋線
• 乗務所
  • 中百舌鳥乗務所 - 御堂筋線
  • 大日乗務所 - 谷町線
  • 八尾乗務所 - 谷町線
  • 加賀屋乗務所 - 四つ橋線
  • 森之宮乗務所 - 中央線
  • 天神橋乗務所 - 堺筋線
  • 阿波座乗務所 - 千日前線
  • 鶴見乗務所 - 長堀鶴見緑地線
  • 清水乗務所 - 今里筋線
• 検車場
  • 中百舌鳥検車場 - 御堂筋線
  • 大日検車場 - 谷町線
  • 緑木検車場 - 四つ橋線
  • 森之宮検車場 - 中央線、千日前線
  • 東吹田検車場 - 堺筋線（阪急京都本線正雀駅 - 相川駅間）
  • 鶴見検車場 - 長堀鶴見緑地線
• 車庫
  • 八尾車庫 - 谷町線
  • 今里車庫 - 千日前線
  • 鶴見緑地北車庫 - 今里筋線

車両

関西圏の鉄道事業者は車両メーカーを1社に絞って発注することが多いが、大阪市営地下鉄は公営事業者としての立場から入札制を維持し、主要6社（アルナ工機・川崎重工業・近畿車輛・東急車輛製造・日本車輌製造・日立製作所）すべてに発注している。新車置き換えのタイミングなどから、短期間で廃車される車両も多かったが、20系登場以後は車体更新工事（10系の一部編成と20系・新20系、70系に関しては制御装置の更新も同時施工）を推進させる傾向になりつつある。

御堂筋線を除き、起動加速度が2.5km/h/sと日本の地下鉄では低い部類に入る。堺筋線は乗り入れ先の阪急電鉄と合わせている。

乗務員室の扉の窓は取っ手を引くことにより窓が落ち、全開できる。ストッパーを使用することで半開けが可能である。運転台はP1 - P4の4段階のノッチ、ブレーキはB2 - B7・EB（非常ブレーキ）の7段階となっている。B1は抑速ブレーキであり装備車（中央線）に限り有効にされている。 特記無いものは第三軌条方式路線用（御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線）

• 現在の在籍車両
  • 10系
  • 20系
  • 新20系（21系・22系・23系・24系・25系）
  • 30系
  • 66系（堺筋線用 架線集電式）
  • 70系（長堀鶴見緑地線用 架線集電・リニアモーター式）
  • 80系（今里筋線用 架線集電・リニアモーター式）
  • 30000系
• 過去の在籍車両
  • 100形（初代）
  • 200形（初代）
  • 300形
  • 400形
  • 500形
  • 600形
  • 1000形
  • 1100形（後の100形（2代））
  • 1200形（後の200形（2代））
  • 800形（旧6000形）
  • 900形（旧6100形）
  • 50系（旧5000形）
  • 60系（堺筋線用 架線集電式）

第三軌条線の共通車両規格

車両面における大阪市の特徴としては、前述した初期に開業している第三軌条使用路線が（以下便宜上、第三軌条線と称す）、いずれもほぼ同じ規格で作られていることが挙げられる。

一般に日本の地下鉄では新路線を建設するたび、新技術の投入または他社線との相互乗り入れのため規格の見直しが行われることが多く、異なる路線では車両の融通が利かないことも多い（ただし一世代前と後の路線では規格が似通っていたり、車両検修設備などを共用する目的から、線路を繋げて車両が回送されるケースも比較的よく見られる）

しかし大阪市では堺筋線まで、既存の郊外鉄道への直通を企図した構造の路線が建設されなかったため（相互直通運転の北大阪急行と近鉄は第三軌条線となった）、市営第三軌条線は全線同一の規格となった。車内信号を使用する千日前線や、後に他社線と直通することになった御堂筋線・中央線では、路線別に仕様の個別化が若干必要とされるが、軌間や車両サイズなどの基本寸法が同じであることに変わりはない。

前述の形式別解説を参照しても、6000・6100形や10系や30000系など一部路線でしか使用歴のない形式もあれば、50系や30系や新20系のように第三軌条線の全線で使用された形式も存在する。以前の大阪市では、異なる第三軌条線でも同じ外観・車体色の車両が使用されていたが、前述のラインカラーの明確化に伴い、1975年より基本的な塗り分けパターンは同じだが、正面や側面窓下などのラインカラー部だけ色を変える新塗装が施された。これによりラインカラーによる識別性は他都市の地下鉄と同程度に向上した。

第三軌条線は御堂筋線と四つ橋線、ないし谷町線と中央線と千日前線といったそれぞれのグループで線路が繋がっており、両グループにまたがって車両の転属をする場合はトレーラーによる陸送が必要となるが、（特に50系や30系を製造していた高度経済成長の時期には）新規区間開業や輸送力増強が相次ぎ、編成替えも伴う転属が頻繁に行われてきた。その中では新型車を御堂筋線に投入し、余剰車を別路線に投入することが行われていた。しかし第三軌条線の大半が新20系で占められてからは、多少の転属は発生しているものの、ほとんどの編成は特定の一路線で使用、以前ほどの頻繁な転属は行われなくなり、他都市の地下鉄に近い状況となった。そのため比較的車齢の高い10系が御堂筋線だけに投入され続けており、四つ橋線と千日前線は新20系で統一されているなどの現象が起きている。

検修施設の統廃合計画

現在、列車検査や全般検査などを行う施設として御堂筋線・四つ橋線には緑木車両工場が、谷町線・中央線・千日前線には森之宮車両工場がある。そのうち、森之宮車両工場は築40年を超え老朽化し耐震構造などに問題があり建替えの必要があるが、検査場や保守基地などが同敷地内に混在し建替えが困難であるため、森之宮の車両工場の機能を緑木車両工場に統合し、車両工場部門の効率化を図ることになった。そのため、四つ橋線本町 - 四ツ橋間と中央線本町 - 阿波座間を結ぶ連絡線を新たに新設することになった（中央線本町駅の600m西方から北側に分岐し上昇、中央線を南に跨いで四つ橋線本町駅南方の西側に接続される）。工事期間は2015年度までとされている。なお車両工場に隣接の森之宮検車場については廃止せずに存続する。

経営状況

2009年度は約289億円の黒字を確保した。大阪市営地下鉄は、2005年度に44年ぶりに実質的な黒字決算となって以来、毎年黒字経営が続いており、累積欠損金も残り約52億円となっていたが2011年6月10日に公表された2010年度の大阪市交通局の決算見通し（速報版）によると、累積欠損金は一掃され、約186億円の余剰金が計上された。なお全国9都市にある公営地下鉄のうち、黒字化したのは当地下鉄が初である（日本全国の地下鉄の経営状況は「日本の地下鉄」の項目を参照のこと）。

大阪市営地下鉄においては、長らく「御堂筋線の黒字で他路線の赤字を補う」という決して健全とは言えない収支状況が続いていた。しかし近年では谷町線を皮切りに、2007年度からは中央線が、2008年度からは堺筋線が黒字転換を果たし、2009年度決算ではこれら以外の路線についても全線で赤字幅が縮小した。

2006年5月8日に関西経済同友会は「大阪市営地下鉄とバス事業の民営化」を提言した。これを受けて当時の關淳一大阪市長は、交通局の経営形態について、完全民営化も選択肢に含めた検討を進める方針であった。しかしながら、2007年11月18日に行われた市長選挙において關市長が落選、後任の平松邦夫は、交通局の経営形態について、「当面現行の地方公営企業のままとし、任期中に住民投票条例を制定した上で民営化の是非をはかる」と表明していた。

2010年8月に大阪市は、市営地下鉄の運営部門を上下分離方式により民営化させる政策を打ち出した。線路などの設備は市が保有するが、列車の運行に関する部門は新たに設立する新会社が担う。詳細は「民営化計画」の項目を参照のこと。

特記事項

旅客案内・放送

1992年8月1日から、各駅発車時における車内自動放送にて英語のアナウンスが追加されている。

乗務員・運転業務

乗務員の名札に記されている職名は「運転士」「車掌」ではなく、「高速運転士」「高速車掌」とそれぞれ記されている。

駅到着時と出発時、警笛吹鳴標識地点（主にカーブの手前）通過時に必ず警笛を鳴らす。駅員が立っていることがほとんどない谷町線平野駅などカーブがきつい駅や谷町線谷町6丁目駅大日方面行などの乗り換え客が運転士に近いドアから乗ってくる駅などは運転士のほうが電鈴を鳴らしてドア閉の合図をすることがある。

信号無視や速度制限を1km/hでも超過すると、保安装置による常用最大ブレーキが自動的に作動し、制限速度以下に減速する。

谷町線用30系などを除く車両には、デッドマン装置が取り付けられている。

公営地下鉄では珍しく、運転台に懐中時計置きがあるものの、懐中時計が配布または貸与されていないため設置されていない。また運行スタフも存在しない。これは、発車時刻を区切ることによる焦りによって発生する、遅延を回復させるための無理な運転によって起こる重大事故や、乗客の乗降に際して無理な扉操作により起こる扉挟みなどの事故を防ぐためである。ただし、乗務員は運行図表を元に交代の時間を記載した交番表を常時携帯しており、この時間を元に列車の運行を行っているほか、指令所によって（場内および出発の）信号操作や（信号が進行を指示する信号を示しても車掌があわてて戸閉操作を行わないように）出発指示合図を出すタイミングを変えるなどの調整行うことで列車の定時運行を図っている。

終着駅進入前、高速運転士から高速車掌に対して電鈴2打を鳴らし、車掌も電鈴2打で返事する。

駅などの設備

大阪市営地下鉄（本町駅）売店「SUBSTA」（サブスタ）2005年9月

全駅に接近放送や発車メロディー（ニュートラムは発車放送）を導入している。

駅や路線の設備能力面で、車両編成の長大化に備えてホームの有効長を長めに設計している。将来の昇圧を考慮した電気設備の設定（第三軌条各線。ただし昇圧は安全性を考慮し現在までなされていない）将来の改札増設を見越したホーム設計（柵を除去し設備を設置することにより改札口を増やすことができる。中百舌鳥駅など）

2010年をめどに、すべての駅でエレベーターの設置などによるワンルートの確保を目指したり、多機能トイレの設置を進めるなど、バリアフリーが進んでいるといえる。一方ホームドアの導入はニュートラム、今里筋線は開業時から設置されている。既存路線では長堀鶴見緑地線が2010年（但し門真南駅は翌年に設置）に全駅で導入され、今後は千日前線が2014年度に、御堂筋線が2019年度に導入を計画している。また御堂筋線、中央線を皮切りにユニバーサルデザインのピクトグラム仕様の案内表示に更新を行っている。各駅の自動改札機は東芝製である。

駅によっては列車がホームに進入する前、地上線と地下線の境界付近で踏切の警報音が鳴動するが、地下鉄全線踏切は存在しない。これは保守員などが運行中（営業中）の軌道内に立ち入る場合があるからである。主に見通しの悪いカーブ付近に設置されている。

新線開業時の時間

新線開業時には正午から営業する習慣がある。1990年代前半までは関西の他社でも実施されていた（例：1989年開業の京阪鴨東線、1994年開業のJR関西空港線・南海空港線など）が、それより後では大阪市営地下鉄のみの実施となっている。

「立売人」

かつて梅田駅など主要駅の改札口周辺には、俗に「立ちんぼ」と呼ばれる割烹着姿の年配の女性（女性たちは自らを「立売人」と称していた）が多く見られ、回数券（当時は現在のような回数カードはなく、1冊11枚綴りを10回分の値段で販売していた）をバラ売りしていた姿がよく見かけられた（差額の1回分の運賃が切符売りの女性たちの収入となっていた）。切符を買う際、窓口や券売機の前で並ぶ手間が省けることもあって利用客は多かったようで、最大で200名くらい見られた模様。ただ、大阪市が万博開幕を前にそれら立売人の女性たちを締め出したことで、1970年代に入るとそれら女性たちの姿は見られなくなった（締め出しに反対する女性たちが市の幹部と団交している様子を映した映像が残っている。最終的に女性たちには市側から解決金が支払われた）。

関連項目

• 大阪市交通局
• 市営モンロー主義
• 地下鉄
• 日本の地下鉄

外部リンク

• 大阪市交通局