大阪市営地下鉄

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大阪 ( Osaka ) と 高速鉄道 ( コ ) の頭文字を組み合わせたシンボルマーク
大阪 ( Osaka ) と 高速鉄道 ( コ ) の頭文字を組み合わせたシンボルマーク
大阪市営地下鉄（御堂筋線）21系（新大阪～西中島南方間にて）
大阪市営地下鉄（御堂筋線）21系（新大阪～西中島南方間にて）

大阪市営地下鉄（おおさかしえいちかてつ）は、大阪市交通局が運営する地下鉄。日本初の公営地下鉄として、1933年に御堂筋線の梅田～心斎橋間が開業したのが始まり。現在、8路線（1～8号線）が営業中で、此花区、西淀川区を除く大阪市22区と守口市、吹田市、東大阪市、堺市北区、八尾市、門真市に路線を持つ。

例規上の正式な呼称は「大阪市高速鉄道」であり、また同市の地下鉄は、都市計画道路と一体的に整備するという市政方針上、全線が軌道法による軌道線区として建設、経営され（但し大阪港トランスポートシステムから移管された区間については鉄道線）、線区については「高速電気軌道第○号線」の呼称を例規上用いている。

目次

[編集] 路線

大阪市の「交通事業の設置等に関する条例」では、営業中のものを含め9路線153kmが計画路線とされている。

色 記号 路線番号 路線名 区間
  M 1号線 御堂筋線 江坂駅 - 中百舌鳥駅 *1
  T 2号線 谷町線 大日駅 - 八尾南駅
  Y 3号線 四つ橋線 西梅田駅 - 住之江公園駅
  C 4号線 中央線 コスモスクエア駅 - 長田駅 *2 *3
  S 5号線 千日前線 野田阪神駅 - 南巽駅
  K 6号線 堺筋線 天神橋筋六丁目駅 - 天下茶屋駅 *4
  N 7号線 長堀鶴見緑地線 大正駅 - 門真南駅
  I 8号線 今里筋線 井高野駅 - 今里駅
    9号線 敷津長吉線
（仮称）		 住之江公園駅 - 喜連瓜破駅
（計画中）


地下鉄・ニュートラム広域路線図
地下鉄・ニュートラム広域路線図
  1. 江坂駅から北大阪急行電鉄の千里中央駅まで直通運転。
  2. コスモスクエア駅～大阪港駅間は大阪市交通局が第二種鉄道事業者、大阪港トランスポートシステムが第三種鉄道事業者。
  3. 長田駅から近鉄けいはんな線の学研奈良登美ヶ丘駅まで直通運転。
  4. 天神橋筋六丁目駅から阪急京都本線の高槻市駅（朝の一部の準急は河原町駅から、夕方は茨木市駅まで・この準急は阪急側の車両で運転）および、阪急千里線の北千里駅まで直通運転。

上表の色欄で示したラインカラーは大阪市営地下鉄の路線図などで使われている。この大阪市営地下鉄のラインカラーは1975年（昭和50年）に導入されたが、色分けには以下のようにある程度意味づけされているとされている。ただ、公式に由来が決まっているのは長堀鶴見緑地線以降の路線だけで、色分けの根拠についての正式な資料が残っている訳ではなく、あくまでも推測であり、それがいつしか巷間で定着したものである。


[編集] 駅番号

2004年7月1日に南港ポートタウン線（ニュートラム）とともに駅番号が導入され、その後、駅番号は車内の英語放送などで使われている。駅番号は路線名の読みの頭文字からとったアルファベットの記号（路線表参照）と起点駅を11として終点に向かって順番につけられた2桁の数字の組み合わせになっている。記号は千日前線が S なので堺筋線は2文字目（さかいすじ）からとって K とし、また、長堀鶴見緑地線が N なので、南港ポートタウン線はポートタウンの頭文字からとって P とした。数字が11から始まっているのは将来の延伸に備えたためであるのと、駅番号を採用した乗り入れ路線と連番にするためである。大阪港トランスポートシステムから路線を移譲された中央線・南港ポートタウン線のコスモスクエア駅、南港ポートタウン線のトレードセンター前駅と、御堂筋線に直通する北大阪急行線の各駅は10以下の数字が使用されている。路線ごとの駅番号は各路線の項を参照のこと。

[編集] 乗車料金

大人普通料金（小児半額・10円未満切り上げ）。2004年12月1日現在。

乗車料金は駅間の最短経路のキロ程を求め、その属する区数で算出する（同局では「対距離区間制」と呼称する）。御堂筋線・中央線・南港ポートタウン線では営業キロがそのままキロ程となるが、そのほかの路線では区間により、営業キロに所定の縮減または加算を行った（市街の平行街路に先行開業した路線がある場合、当該先行線区の同一交叉街路至近の駅間の営業キロにそろえる設定のほか、政策的設定）キロ程が定められる。

区数 料金（円）
1区（1～3km） 200
2区（4～7km） 230
3区（8～13km） 270
4区（14～19km） 310
5区（20～25km） 360
  • 共通一日乗車券
    大阪市営の地下鉄・ニュートラム・バスが一日乗り放題。大人850円、小児430円。
  • ノーマイカーフリーチケット
    毎月20日（日曜・祝日の場合は翌日）と毎週金曜日に大阪市営の地下鉄・ニュートラム・バスが乗り放題。大人600円、小児設定なし。

[編集] 車両

特記無いものは第三軌条方式路線用（御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線）

[編集] 第三軌条線の共通車両規格

車両面における大阪市の特徴としては、前述した初期に開業している第三軌条使用路線が（以下便宜上、第三軌条線と称す）、いずれもほぼ同じ規格で作られていることが挙げられる。

一般に日本の地下鉄では新路線を建設するたび、新技術の投入または他社線との相互乗り入れのため規格の見直しが行われることが多く、異なる路線では車両の融通が利かないことも多い（ただし一世代前と後の路線では規格が似通っていたり、車両検収設備などを共用する目的から、線路を繋げて車両が回送されるケースも比較的よく見られる）

しかし大阪市では堺筋線まで、既存の郊外鉄道への直通を企図した構造の路線が建設されなかったため（相互直通運転の北急、近鉄は第三軌条線となった）、市営第三軌条線は全線同一の規格となった。車内信号を使用する千日前線や、後に他社線と直通することになった御堂筋線・中央線では、路線別に仕様の個別化が若干必要とされるが、軌間や車両サイズなどの基本寸法が同じであることに変わりはない。

前述の形式別解説を参照しても、一部路線でしか使用歴のない形式もあれば、第三軌条線のほとんどで使用された形式も存在する。以前の大阪市では、異なる第三軌条線でも同じ外観・車体色の車両が使用されていたが、前述のラインカラーの明確化にともない1970年代半ばより、基本的な塗り分けパターンは同じだが、正面や側面窓下などのラインカラー部だけ色を変える新塗装が施された。これによりラインカラーによる識別性は、他都市の地下鉄と同程度に向上した。

第三軌条線は御堂筋線と四ッ橋線、ないし谷町線と中央線と千日前線、それぞれのグループで線路が繋がっており、両グループにまたがって車両転属をする場合は陸送が必要となるが、（特に50系から30系を製造していた頃は）新規区間開業や輸送力増強が相次ぎ、編成替えもともなう転属が頻繁に行われてきた。

もっとも第三軌条線の大半が新20系で占められてからは、多少の転属は発生しているもののも、ほとんどの編成は特定の一路線で使用、以前ほどの頻繁な転属は行われなくなり、他都市の地下鉄に近い状況となった。

[編集] その他

  • 関西圏の鉄道事業者は車両メーカーを1社に絞っていることが多いが、大阪市営地下鉄は公営事業者としての立場から入札制を維持し、主要5社（川崎重工業・近畿車輛・東急車輛製造・日本車輌製造・日立製作所）すべてに発注している。
  • 新車置き換えのタイミングなどから、短期間で廃車される車両も多かったが、20系登場以後は車体更新工事（20系に関しては制御装置の更新も同時施工）を推進させる傾向になりつつある。

[編集] 経営状況

2005年度は約195億円の黒字を確保した。2004年度も約38億円の黒字を確保していたが、一般会計からの補助金を加えて黒字を達成していた。このため、44年ぶりに実質的な黒字決算となった。景気回復による御堂筋線を中心とした乗車人員の増加、市政改革に伴う経費削減効果などが要因。2005年度の1日平均の地下鉄乗車人員は、2004年度比約25,000人増の約235万人となった（日本全国の地下鉄の経営状況は日本の地下鉄の項目を参照のこと）。

大阪市営地下鉄においては御堂筋線と谷町線以外は赤字運行となっている（2004年度。詳細は下記を参照）。すなわち営業歴の長い幹線2線の黒字がほかの路線を内部補助するかたちとなっている。

2004年度の路線別での経営状況は以下のとおりになっている（平成16年度決算の14ページ目）。

  • 御堂筋線 　　　　　純損益 約300億8300万円の黒字
  • 谷町線　　　　　　　純損益 約28億0000万円の黒字
    • なお、経常損益は約7800万円の黒字
  • 中央線　　　　　　　純損益 約12億6900万円の赤字
  • 四つ橋線 　　　　　純損益 約18億4600万円の赤字
  • 千日前線 　　　　　純損益 約47億2500万円の赤字
  • 堺筋線　　　　　　　純損益 約49億2000万円の赤字
  • 長堀鶴見緑地線 純損益 約108億3200万円の赤字


[編集] 営業路線

[編集] 御堂筋線

正式路線名 高速電気軌道第1号線
大阪市交通局内の路線名 大阪市高速鉄道第1号線
愛称 和名 御堂筋線
英名 Midosuji line
ラインカラー 臙脂色
 
路線記号 M
開業年月日 1933年（昭和8年）年5月20日梅田（仮駅）～心斎橋間3.1km）
全線開業年月日 1987年（昭和62年）4月18日
最終ダイヤ改正 2006年（平成18年）3月18日
起点 江坂駅（大阪府吹田市）
終点 中百舌鳥駅（大阪府堺市北区）
キロ程（営業キロに同じ） 24.5km
管轄 江坂～中百舌鳥間24.5km
大阪市交通局（軌道法）
乗務所 中百舌鳥乗務所
第1種鉄道事業区間 全線
複線区間 全線
相互直通運転区間 路線名 北大阪急行電鉄南北線
区間 江坂（大阪府吹田市）～千里中央（大阪府豊中市）間
営業キロ 5.9km
駅数 20駅
ホーム最大対応車両編成数 10両編成
標準所要時間 45分45秒
標準運転間隔時間 ピーク時 2分00秒～2分30秒
オフピーク時 4分00秒
最大車両編成数 10両編成
車内案内装置設置率 全体（10両×41編成） 80.48%（10両×33編成中）
10系（10両×23編成） 65.21%（10両×15編成）
21系（10両×18編成） 100%（10両×18編成）
最多運用列車本数 大阪市交通局所有車両 36本
北大阪急行電鉄所有車両 5本
使用車両 大阪市交通局所有車両 10系車両（10両×18編成）
21系車両（10両×23編成）
北大阪急行電鉄所有車両 8000形
所有車両数 大阪市交通局所有車両 410両（10両×41編成）
北大阪急行電鉄所有車両 70両（10両×7編成）
検車場 大阪市交通局 中百舌鳥検車場
北大阪急行電鉄 桃山台車庫
車庫 大阪市交通局 中百舌鳥検車場
北大阪急行電鉄 桃山台車庫
最高速度 70km/h
表定速度 32.1km
軌間 1435mm
電気方式 直流750V
集電方式 第三軌条方式
電化区間 全線
閉塞方式 自動閉塞式
信号保安装置 WS-ATC（自動列車制御装置）
CTC（列車集中制御装置）
駅間最長距離 1977m（江坂～東三国間）
駅間最短距離 725m（新大阪～西中島南方間）
最急勾配 34‰
最小曲線半径 119.8m
1日当たり輸送人員（2004年度） 125万8000人
純損益（2004年度） 約300億8300万円
キロ当たりの建設費用 68億円

[編集] 谷町線

正式路線名 高速電気軌道第2号線
大阪市交通局内の路線名 大阪市高速鉄道第2号線
愛称 和名 谷町線
英名 Tanimachi line
ラインカラー 京紫色
 
路線記号 T
開業年月日 1967年（昭和42年）3月24日（東梅田～谷町四丁目間3.5km）
全線開業年月日 1983年（昭和58年）2月8日
最終ダイヤ改正 1996年（平成8年）12月21日
起点 大日駅（大阪府守口市）
終点 八尾南駅（大阪府八尾市）
営業キロ 28.1km
キロ程 28.3km
管轄 大日～八尾南間28.1km
大阪市交通局（軌道法）
乗務所 大日乗務所
八尾乗務所
第1種鉄道事業区間 全線
複線区間 全線
駅数 26駅
ホーム最大対応車両編成数 8両編成
標準所要時間 52分55秒
標準運転間隔時間 ピーク時 2分30秒～3分30秒
オフピーク時 5分00秒
最大車両編成数 6両編成
最多運用列車本数 37本
使用車両 30系車両
22系車両
所有車両数 246両（6両×41編成）
検車場 大日検車場
八尾車庫
車庫 大日検車場
八尾車庫
最高速度 70km/h
表定速度 31.9km
軌間 1435mm
電気方式 直流750V
集電方式 第三軌条方式
電化区間 全線
閉塞方式 自動閉塞式
信号保安装置 WS-ATC（自動列車制御装置）
CTC（列車集中制御装置）
駅間最長距離 1780m（大日～守口間）
駅間最短距離 623m（天王寺～阿倍野間）
最急勾配 33‰
最小曲線半径 121.4m
1日当たり輸送人員（2004年度） 51万4000人
純損益（2004年度） 約28億0000万円
経常損益 約7800万円
キロ当たりの建設費用 96億円
備考 運賃計算には、東梅田～天王寺間が御堂筋線の梅田～天王寺間と同じになるよう調整されたキロ程を用いる。

[編集] 四つ橋線

正式路線名 高速電気軌道第3号線
大阪市交通局内の路線名 大阪市高速鉄道第3号線
愛称 和名 四つ橋線
英名 Yotsubashi line
ラインカラー 縹色
 
路線記号 Y
開業年月日 1942年（昭和17年）5月10日（大国町～花園町間1.3km）
全線開業年月日 1972年（昭和47年）11月9日
最終ダイヤ改正 1996年（平成8年）10月26日
起点 西梅田駅（大阪府大阪市北区）
終点 住之江公園駅（大阪府大阪市住之江区）
営業キロ 11.4km
キロ程 11.8km
管轄 西梅田～住之江公園間11.4km
大阪市交通局（軌道法）
乗務所 加賀屋乗務所
第1種鉄道事業区間 全線
複線区間 全線
駅数 11駅
ホーム最大対応車両編成数 10両編成（住之江公園駅のみ8両編成）
標準所要時間 21分40秒
標準運転間隔時間 ピーク時 2分30秒～3分30秒
オフピーク時 5分00秒～6分00秒
最大車両編成数 6両編成
最多運用列車本数 19本
使用車両 23系車両
所有車両数 132両（6両×22編成）
検車場 緑木検車場
車庫 緑木検車場
最高速度 70km/h
表定速度 31.6km
軌間 1435mm
電気方式 直流750V
集電方式 第三軌条方式
電化区間 全線
閉塞方式 自動閉塞式
信号保安装置 WS-ATC（自動列車制御装置）
CTC（列車集中制御装置）
駅間最長距離 1670m（北加賀屋～住之江公園間）
駅間最短距離 851m（四ツ橋～なんば間）
最急勾配 35‰
最小曲線半径 120.7m
1日当たり輸送人員（2004年度） 31万4000人
純損益（2004年度） 約-18億4600万円
キロ当たりの建設費用 41億円
備考 運賃計算には、西梅田～大国町間が御堂筋線梅田～大国町間と同じになるよう調整されたキロ程を用いる。

[編集] 中央線

正式路線名 高速電気軌道第4号線
大阪市交通局内の路線名 大阪市高速鉄道第4号線
愛称 和名 中央線
英名 Chuo line
ラインカラー 緑色
 
路線記号 C
開業年月日 1961年（昭和34年）12月11日（大阪港～弁天町間3.1km）
全線開業年月日 2005年（平成17年）7月1日
最終ダイヤ改正 2006年（平成18年）3月21日
起点 コスモスクエア駅（大阪府大阪市住之江区）
終点 長田駅（大阪府東大阪市）
キロ程（営業キロに同じ） 17.9km
管轄 コスモスクエア～大阪港間2.4km 大阪市交通局（第二種鉄道事業法）
大阪港トランスポートシステム（第三種鉄道事業法）
大阪港～長田間15.5km 大阪市交通局（軌道法）
乗務所 森之宮乗務所
第1種鉄道事業区間 区間 大阪港～長田間
キロ程（営業キロに同じ） 15.5km
第2種鉄道事業区間 区間 コスモスクエア～大阪港間
キロ程（営業キロに同じ） 2.4km
複線区間 全線
相互直通運転区間 路線名 近畿日本鉄道けいはんな線
区間 長田（大阪府東大阪市）～
学研奈良登美ヶ丘（奈良県奈良市）間
営業キロ 18.8km
総合愛称 ゆめはんな線（大阪高速鉄道高速電気軌道第4号線・近畿日本鉄道けいはんな線統一愛称）
駅数 第1種鉄道事業区間
（大阪港～長田間）		 13駅
第2種鉄道事業区間
（コスモスクエア～大阪港間）		 2駅
ホーム最大対応車両編成数 8両編成
標準所要時間 26分25秒（大阪港～長田間）
標準運転間隔時間 ピーク時 4分00秒～5分00秒
オフピーク時 7分00秒
最大車両編成数 6両編成
車内案内装置設置率 100%
最多運用列車本数 大阪市交通局所有車両 17本
近畿日本鉄道所有車両 10本
使用車両 大阪市交通局所有車両 20系車両
24系車両
近畿日本鉄道所有車両 7000系車両
7020系車両
所有車両数 大阪市交通局所有車両 120両（6両×20編成）
近畿日本鉄道所有車両 78両（6両×13編成）
検車場 大阪市交通局 森之宮検車場
近畿日本鉄道 東生駒車庫
登美ヶ丘車庫
車庫 大阪市交通局 森之宮検車場
近畿日本鉄道 東生駒車庫
登美ヶ丘車庫
最高速度 70km/h
表定速度 35.2km
軌間 1435mm
電気方式 直流750V
集電方式 第三軌条方式
電化区間 全線
閉塞方式 自動閉塞式
信号保安装置 WS-ATC（自動列車制御装置）
CTC（列車集中制御装置）
駅間最長距離 1777m（高井田～長田間）
駅間最短距離 681m（本町～堺筋本町間）
最急勾配 40‰
最小曲線半径 158.1m
1日当たり輸送人員（2004年度） 26万3000人
純損益（2004年度） 約-12億6900万円
キロ当たりの建設費用 65億円（大阪港～長田間）

[編集] 千日前線

正式路線名 高速電気軌道第5号線
大阪市交通局内の路線名 大阪市高速鉄道第5号線
愛称 和名 千日前線
英名 Sennichimae line
ラインカラー 紅梅色
 
路線記号 S
開業年月日 1969年（昭和44年）4月16日（野田阪神～桜川間(3.7km)
全線開業年月日 1981年（昭和56年）12月2日
最終ダイヤ改正 1996年（平成8年）4月27日
起点 野田阪神駅（大阪府大阪市福島区）
終点 南巽駅（大阪府大阪市生野区）
営業キロ 12.6km
キロ程 13.1km
管轄 野田阪神～南巽間12.6km
大阪市交通局（軌道法）
乗務所 阿波座乗務所
第1種鉄道事業区間 全線
複線区間 全線
駅数 14駅
ホーム最大対応車両編成数 8両編成
標準所要時間 25分00秒
標準運転間隔時間 ピーク時 3分45秒～4分45秒
オフピーク時 7分00秒
最大車両編成数 4両編成
最多運用列車本数 14本
使用車両 25系車両
所有車両数 68両（4両×17編成）
検車場 森之宮検車場
今里車庫
車庫 森之宮検車場
今里車庫
最高速度 70km/h
表定速度 30.2km
軌間 1435mm
電気方式 直流750V
集電方式 第三軌条方式
電化区間 全線
閉塞方式 車内信号閉塞式
信号保安装置 CS-ATC（自動列車制御装置）
CTC（列車集中制御装置）
駅間最長距離 1446m（鶴橋～今里間）
駅間最短距離 555m（野田阪神～玉川間）
最急勾配 33‰
最小曲線半径 119.8m
1日当たり輸送人員（2004年度） 19万7000人
純損益（2004年度） 約28億0000万円
経常損益 約-47億2500万円
キロ当たりの建設費用 72億円
備考 運賃計算には、阿波座～谷町九丁目間が他線経由と同じになるよう調整されたキロ程を用いる。

[編集] 堺筋線

正式路線名 高速電気軌道第6号線
大阪市交通局内の路線名 大阪市高速鉄道第6号線
愛称 和名 堺筋線
英名 Sakaisuji line
ラインカラー 茶色
 
路線記号 K
開業年月日 1969年（昭和44年）12月6日（天神橋筋六丁目～動物園前間7.0km）
全線開業年月日 1993年（平成5年）3月4日
最終ダイヤ改正 2007年（平成19年）3月17日
起点 天神橋筋六丁目駅（大阪府大阪市北区）
終点 天下茶屋駅（大阪府大阪市西成区）
営業キロ 8.5km
キロ程 8.1km
管轄 天神橋筋六丁目～天下茶屋8.5km
大阪市交通局（軌道法）
乗務所 天神橋乗務所
第1種鉄道事業区間 全線
複線区間 全線
相互直通運転区間 路線名 阪急電鉄千里線
区間 天神橋筋六丁目（大阪府大阪市北区）～北千里（大阪府吹田市）間
キロ程 13.6km
路線名 阪急電鉄京都本線
区間 淡路（大阪府大阪市東淀川区）～河原町（京都府京都市下京区）間
キロ程 44.6km
駅数 10駅
ホーム最大対応車両編成数 8両編成
標準所要時間 17分00秒
標準運転間隔時間 ピーク時 2分45秒～3分30秒
オフピーク時 5分00秒
最大車両編成数 8両編成
最多運用列車本数 大阪市交通局所有車両 14本
阪急電鉄所有車両 16本
使用車両 大阪市交通局所有車両 66系車両
阪急電鉄所有車両 3300系車両
5300系車両
7300系車両
8300系車両
所有車両数 大阪市交通局所有車両 136両（8両×17編成）
検車場 大阪市交通局 東吹田検車場
阪急電鉄 正雀車庫
桂車庫
車庫 大阪市交通局 東吹田検車場
阪急電鉄 正雀車庫
桂車庫
最高速度 70km/h
表定速度 30.0km
軌間 1435mm
電気方式 直流1500V
集電方式 架空電車線方式
電化区間 全線
閉塞方式 自動閉塞式
信号保安装置 ATC（自動列車制御装置）
CTC（列車集中制御装置）
駅間最長距離 1515m（動物園前～天下茶屋間）
駅間最短距離 490m（天神橋筋六丁目～扇町間）
最急勾配 33‰
最小曲線半径 150m
1日当たり輸送人員（2004年度） 32万8000人
純損益（2004年度） 約-49億2000万円
キロ当たりの建設費用 420億円
備考 運賃計算には、東梅田～南森町～動物園前間が御堂筋線梅田～動物園前間と同じになるよう調整されたキロ程を用いる。

[編集] 長堀鶴見緑地線

正式路線名 高速電気軌道第7号線
大阪市交通局内の路線名 大阪市高速鉄道第7号線
愛称 和名 長堀鶴見緑地線
英名 Nagahori Tsurumi-ryokuchi line
ラインカラー 萌黄色
 
路線記号 N
開業年月日 1990年（平成2年）3月20日（京橋～鶴見緑地間(5.2km)
全線開業年月日 1997年（平成9年）8月29日
最終ダイヤ改正 1997年（平成9年）8月29日
起点 大正駅（大阪府大阪市大正区）
終点 門真南駅（大阪府門真市）
営業キロ 15.0km
キロ程 15.0km
管轄 大正～門真南間15.0km
大阪市交通局（軌道法）
乗務所 鶴見乗務所
第1種鉄道事業区間 全線
複線区間 全線
駅数 17駅
ホーム最大対応車両編成数 6両編成
標準所要時間 30分25秒
標準運転間隔時間 ピーク時 3分00秒～5分00秒
オフピーク時 7分00秒
最大車両編成数 4両編成
最多運用列車本数 大阪市交通局所有車両 22本
使用車両 70系車両
所有車両数 100両（4両×25編成）
検車場 鶴見検車場
車庫 鶴見検車場
最高速度 70km/h
表定速度 29.6km
軌間 1435mm
電気方式 直流1500V
集電方式 架空電車線方式
電化区間 全線
閉塞方式 車内信号閉塞式
信号保安装置 CS-ATC（自動列車制御装置）
CTC（列車集中制御装置）
ATO（自動列車運転装置）
駅間最長距離 1691m（京橋～蒲生四丁目間）
駅間最短距離 490m（松屋町～谷町六丁目間）
最急勾配 50‰
最小曲線半径 102m
1日当たり輸送人員（2004年度） 15万人
純損益（2004年度） 約-108億3200万円
キロ当たりの建設費用 240億円
備考 運賃計算には、松屋町（長堀橋）～森ノ宮間が他線経由と同じになるよう調整されたキロ程、およびドーム前千代崎～西長堀間において、ドーム前千代崎発着の一部の駅までの料金が営業キロにより算出した場合の区数を上回らないよう調整されたキロ程を用いる。

[編集] 今里筋線

正式路線名 高速電気軌道第8号線
大阪市交通局内の路線名 大阪市高速鉄道第8号線
愛称 和名 今里筋線
英名 Imazatosuji line
ラインカラー 柑子色
 
路線記号 I
開業年月日 2006年（平成18年）12月24日（井高野～今里間(11.9km)
全線開業年月日 2006年（平成18年）12月24日
最終ダイヤ改正 2006年（平成18年）12月24日
起点 井高野駅（大阪府大阪市東淀川区）
終点 今里駅（大阪府大阪市東成区）
キロ程（営業キロに同じ） 11.9km
管轄 井高野～今里間11.9km
大阪市交通局（軌道法）
乗務所 清水乗務所
第1種鉄道事業区間 全線
複線区間 全線
駅数 11駅
ホーム最大対応 6両編成
標準所要時間 約24分00秒
最大車両編成数 4両編成
最多運用列車本数 14本
使用車両 80系車両
所有車両数 68両（4両×17編成）
検車場 鶴見緑地北車庫
車庫 鶴見緑地北車庫
最高速度 70km/h
軌間 1435mm
電気方式 直流1500V
集電方式 架空電車線方式
電化区間 全線
閉塞方式 車内信号閉塞式
信号保安装置 CS-ATC（自動列車制御装置）
CTC（列車集中制御装置）
ATO（自動列車運転装置）
TASC（定位置停止装置）
駅間最長距離 1720m（だいどう豊里～太子橋今市間）
駅間最短距離 910m（蒲生四丁目～鴫野間）
最急勾配 50‰
最小曲線半径 83m

[編集] 大阪市の条例で定められている計画路線

[編集] 延伸計画路線

[編集] 千日前線

正式路線名 高速電気軌道第5号線
起点 南巽駅
終点 未定（近畿日本鉄道大阪線、弥刀駅方面）
第1種鉄道事業区間 全線
備考 大阪市平野区北部地域の鉄道利用不便地域に地下鉄サービスを提供するとともに、千日前線と既存各線の接続を図る路線。

[編集] 長堀鶴見緑地線

正式路線名 高速電気軌道第7号線
起点 大正駅
終点 未定（大正区鶴町方面）
第1種鉄道事業区間 全線
備考 大阪市大正区における鉄道利用不便地域に地下鉄サービスを提供する路線。

[編集] 今里筋線

正式路線名 高速電気軌道第8号線
起点 今里駅
終点 湯里六丁目駅
第1種鉄道事業区間 全線
備考 大阪市東南部地域における鉄道利用不便地域に地下鉄サービスを提供するとともに、環状方向の路線として鉄道ネットワークの利便性を向上させる路線。

[編集] 新規計画路線

[編集] 敷津長吉線（仮称）

正式路線名 高速電気軌道第9号線
起点 住之江公園駅
終点 喜連瓜破駅
第1種鉄道事業区間 全線
備考 大阪市南部地域における東西方向の交通流動に対応するとともに、環状方向の路線として鉄道ネットワークの利便性を向上させる路線。

[編集] 大阪市の条例で定められていない計画路線

[編集] 延伸計画路線

[編集] 谷町線

正式路線名 高速電気軌道第2号線
起点 大日駅
終点 未定｛西日本旅客鉄道東海道本線（愛称：JR京都線）、高槻駅。及び阪急電鉄京都線、高槻市駅付近。｝
起点 八尾南駅
終点 未定（大阪府羽曳野市。及び大阪府富田林市方面）


[編集] 四つ橋線

正式路線名 高速電気軌道第3号線
起点 西梅田駅
終点 十三駅
起点 住之江公園駅
終点 未定（大阪府堺市、浜寺公園付近）

[編集] 新規計画路線

[編集] 淀川北岸線（仮称）

正式路線名 未定
起点 大正区・港区・此花区方面
経由地 福、塚本、十三、新大阪
終点 東淀川区方面
備考 近畿地方交通審議会の第7回近畿地方交通審議会資料、資料5 検討対象となった路線一覧に、発案者大阪市として記載、および検討されている。

[編集] その他（乗務員の運転業務も含む）

  • 2008年度までに、不整脈を発症した乗客などの救命を行う医療器具「自動体外式除細動器」 (AED) を地下鉄の全駅に設置する予定。
  • 駅到着時と出発時、警笛吹鳴標識地点（主にカーブの手前）通過時に必ず警笛を鳴らす。堺筋線の場合、駅出発時のみ電笛で、それ以外は原則として空気笛を鳴らす。これは電笛がボタンを押す方式のためで、発車時以外は押すのが運転操作上難しいからであるが、器用にボタンを押して極力電笛だけで済ます運転士もいる（電笛の方がうるさくないため）。
  • 発車後、最後部車両がホームを離れた瞬間、車掌は後方の指差し確認を行う。
  • 駅停車時ブレーキ解放の状態で停車し、駅停車中は常にブレーキ解放の状態で停車している。ただし、御堂筋線中津駅は勾配があるため、ブレーキ入り状態で停車する。
  • 運転台に懐中時計置きがあるが、全線とも運転中懐中時計は置いていない。また運行スタフも掲示していない。
  • 回送車の場合、先頭車両は前照灯と尾灯を一緒に点灯して走行する。
  • 施設など将来の拡張に備え余裕をもった設計が採られているものが多い。ときにはそれが過剰設計ではないかという批判がなされることもある。
    • 車両編成の長大化に備え、ホームの有効長を長くする（全路線）
    • 将来の昇圧を考慮した電圧の設定（第三軌条各線。ただし昇圧は安全性を考慮し現在までなされていない）
    • 将来の改札増設を見越したホーム設計（柵を除去し設備を設置することにより改札口を増やすことができる。中百舌鳥駅など）
  • 2010年をめどに、すべての駅でエレベーターの設置などによるワンルートの確保を目指しており、バリアフリーが進んでいるといえる。

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

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