大阪市営地下鉄
提供: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
| 大阪市営地下鉄 | |
|---|---|
 大阪 ( Osaka ) と 高速鉄道（コ）の頭文字を
組み合わせたシンボルマーク |
|
| 路線総延長 | 129.9 km |
| 軌間 | 1435 mm |
| 電圧 | 750 V (直流) 1500 V (直流) |
| 最高速度 | 70 km/h |
大阪市営地下鉄（おおさかしえいちかてつ、英称：Osaka Municipal Subway）は、大阪市交通局が運営する地下鉄。日本初の公営地下鉄として、1933年に御堂筋線の梅田 - 心斎橋間が開業したのが始まり。現在、8路線（1 - 8号線）が営業中で、此花区、西淀川区を除く大阪市22区と守口市、吹田市、東大阪市、堺市北区、八尾市、門真市に路線を持ち、公営地下鉄としては日本最大、民営・第三セクターを含めても東京地下鉄（東京メトロ）に次ぐ規模（路線数・営業距離・駅数）を有する。
例規上の正式な呼称は「大阪市高速鉄道」であり、また同市の地下鉄は、都市計画道路と一体的に整備するという市政方針上、全線が軌道法による軌道線区として建設、経営され（ただし大阪港トランスポートシステムから移管された区間については鉄道事業法による鉄道線）、線区については「高速電気軌道第○号線」の呼称を例規上用いている。
目次 |
[編集] 路線
大阪市の「大阪市交通事業の設置等に関する条例」では、営業中のものを含め9路線153kmが計画路線とされている。
そのうち営業路線を除く、今里筋線の今里 - 湯里六丁目（仮称）間の延伸、長堀鶴見緑地線の大正駅から大正区鶴町方面間の延伸、千日前線南巽駅から東大阪市弥刀方面への延伸、及び敷津長吉線（仮称）の住之江公園 - 喜連瓜破間の建設が、それぞれ未着工の計画路線となっている。
なお、今里筋線の今里 - 湯里六丁目（仮称）間、及び長堀鶴見緑地線の大正駅から大正区鶴町方面間の延伸については、2004年10月の「近畿地方交通審議会答申第8号」にも盛り込まれたことを受け、大阪市交通局は、このうち今里筋線の今里 - 湯里六丁目（仮称）間の延伸を次期整備路線としている。
[編集] 営業路線
| 色 | 記号 | 路線番号 | 路線名 | 区間 | キロ程 | 駅数 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M | 1号線 | 御堂筋線 | 江坂駅 (M11) - 中百舌鳥駅 (M30) *1 | 24.5km | 20 | |
| T | 2号線 | 谷町線 | 大日駅 (T11) - 八尾南駅 (T36) | 28.3km | 26 | |
| Y | 3号線 | 四つ橋線 | 西梅田駅 (Y11) - 住之江公園駅 (Y21) | 11.8km | 11 | |
| C | 4号線 | 中央線 | コスモスクエア駅 (C10) - 長田駅 (C23) *2 *3 | 17.9km | 14 | |
| S | 5号線 | 千日前線 | 野田阪神駅 (S11) - 南巽駅 (S24) | 13.1km | 14 | |
| K | 6号線 | 堺筋線 | 天神橋筋六丁目駅 (K11) - 天下茶屋駅 (K20) *4 | 8.1km | 10 | |
| N | 7号線 | 長堀鶴見緑地線 | 大正駅 (N11) - 門真南駅 (N27) | 15.0km | 17 | |
| I | 8号線 | 今里筋線 | 井高野駅 (I11) - 今里駅 (I21) | 11.9km | 11 |
- 江坂駅から北大阪急行電鉄の千里中央駅まで直通運転。
- コスモスクエア駅 - 大阪港駅間は大阪市交通局が第二種鉄道事業者、大阪港トランスポートシステムが第三種鉄道事業者。
- 長田駅から近鉄けいはんな線の学研奈良登美ヶ丘駅まで直通運転。
- 天神橋筋六丁目駅から阪急京都本線の高槻市駅（朝の一部の準急は河原町駅から、夕方は茨木市駅まで・この準急は阪急側の車両で運転）および、阪急千里線の北千里駅まで直通運転。
上表の色欄で示したラインカラーは大阪市営地下鉄の路線図などで使われている。この大阪市営地下鉄のラインカラーは1975年（昭和50年）に導入されたが、色分けには以下のようにある程度意味づけされているとされている。ただ、公式に由来が決まっているのは長堀鶴見緑地線以降の路線だけで、色分けの根拠についての正式な資料が残っている訳ではなく、あくまでも推測であり、それがいつしか巷間で定着したものである。
- 御堂筋線 - 大阪の「大動脈」ということで赤（えんじ色）。
- 谷町線 - 沿線に四天王寺など寺が多いため高僧の袈裟の色から紫（京紫）。
- 四つ橋線 - 御堂筋線に対し「静脈」であり、また海寄りを走ることから青（縹色）。
- 中央線 - 大阪城公園の側を通ることから同公園の木々をイメージした緑。
- 千日前線 - 夜の繁華街の下を通ることからネオンをイメージした桃色（紅梅色）。
- 堺筋線 - 直通運転する阪急線に合わせて茶色（ビビットブラウンであり阪急マルーンではない）。
- 長堀鶴見緑地線 - 鶴見緑地で開催された国際花と緑の博覧会のテーマカラーである黄緑（萌黄色）。
- 今里筋線 - 暖かさをイメージしたゴールデンオレンジ（柑子色）。
[編集] 計画路線
下表の計画のうち、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線、敷津長吉線は「大阪市交通事業の設置等に関する条例」に定められている。
四つ橋線の計画は、国土交通省や大阪市、阪急電鉄が中心となって「都市鉄道等利便増進法」に基づく速達性向上計画として整備することが検討されているものである。阪急神戸本線との相互直通運転を行う構想がある。
[編集] 営業路線の延伸
| 色 | 記号 | 路線番号 | 路線名 | 区間 | キロ程 | 駅数 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Y | 3号線 | 四つ橋線 | 西梅田駅 - 十三駅 | 約2.9km | ||
| S | 5号線 | 千日前線 | 南巽駅 - 東大阪市弥刀方面 | |||
| N | 7号線 | 長堀鶴見緑地線 | 大正駅 - 大正区鶴町方面 | 5.5km | ||
| I | 8号線 | 今里筋線 | 今里駅 - 湯里六丁目駅（仮称）* | 6.7km |
- 湯里六丁目駅では敷津長吉線（仮称）と接続。
- 今里筋線は井高野駅からの延伸も検討中である。
[編集] 新規路線
| 色 | 記号 | 路線番号 | 路線名 | 区間 | キロ程 | 駅数 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 9号線 | 敷津長吉線（仮称） | 住之江公園駅 - 湯里六丁目駅（仮称）* - 喜連瓜破駅 |
- 湯里六丁目駅では今里筋線と接続。
[編集] 未成線
- 榎坂 - 新大阪間 4.0km
- 御堂筋線の旧計画ルート
- 1927年6月4日 軌軌道事業特許取得。
- 1959年2月23日 軌道事業特許失効。
- 御堂筋線の旧計画ルート
- 曽根崎中一丁目 - 天王寺町間 7.8km
- 谷町線の旧計画ルート
- 1927年6月4日 軌道事業特許取得。
- 1959年2月23日 軌道事業特許失効。
- 谷町線の旧計画ルート
- 夕凪町三丁目 - 平野西脇町間 15.3km
- 中央線の旧計画ルート
- 1927年6月4日 軌道事業特許取得。
- 1959年2月23日 軌道事業特許失効。
- 中央線の旧計画ルート
- 三津屋北通 - 野田阪神間 4.3km
- 千日前線の延伸
- 1959年2月23日 軌道事業特許取得。
- 1990年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。
- 千日前線の延伸
- 南巽 - 平野泥堂町間 1.1km
- 千日前線の延伸
- 1959年2月23日 軌道事業特許取得。。
- 1974年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。
- 千日前線の延伸
- 深江橋 - 放出間 1.0km
- 中央線の延伸
- 1959年2月23日 軌道事業特許取得。
- 1968年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。
- 中央線の延伸
- 住之江公園 - 大浜間 3.2km
- 四つ橋線の延伸
- 1959年2月23日 軌道事業特許取得。
- 2004年4月1日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。
- 四つ橋線の延伸
[編集] 駅番号
2004年7月1日に南港ポートタウン線（ニュートラム）とともに駅番号が導入され、その後、駅番号は車内の英語放送などで使われている。駅番号は路線名の読みの頭文字からとったアルファベットの記号（路線表参照）と起点駅を11として終点に向かって順番につけられた2桁の数字の組み合わせになっている。記号は千日前線が S なので堺筋線は2文字目（さかいすじ）からとって K とし、また、長堀鶴見緑地線が N なので、南港ポートタウン線はポートタウンの頭文字からとって P とした。数字が11から始まっているのは将来の延伸に備えたためであるのと、駅番号を採用した乗り入れ路線と連番にするためである。大阪港トランスポートシステムから路線を移譲された中央線・南港ポートタウン線のコスモスクエア駅、南港ポートタウン線のトレードセンター前駅と、御堂筋線に直通する北大阪急行線の各駅は10以下の数字が使用されている。路線ごとの駅番号は各路線の項を参照のこと。
[編集] 乗車料金
大人普通料金（小児半額・10円未満切り上げ）。2004年12月1日現在。
乗車料金は駅間の最短経路のキロ程を求め、その属する区数で算出する（同局では「対距離区間制」と呼称する）。御堂筋線・中央線・南港ポートタウン線では営業キロがそのままキロ程となるが、そのほかの路線では区間により、営業キロに所定の縮減または加算を行った（市街の平行街路に先行開業した路線がある場合、当該先行線区の同一交叉街路至近の駅間の営業キロにそろえる設定のほか、政策的設定）キロ程が定められている。
また、同一日に市営バスと地下鉄を乗り継ぐと合計運賃から100円割り引かれる（バス→バス→地下鉄、地下鉄→バス→バスの乗継（バス同士の乗継は1度目の降車から90分以内に限る）でも適用されるが、バス→地下鉄→バスといった乗継はできない）。現金で乗車の際は地下鉄の券売機でバス連絡のボタンを押して合計運賃を支払い、降車されても切符は回収されないので、その切符でバスに乗車しバス降車時に運賃箱に切符を投入する。（さらに別のバスに乗継の場合はバス乗継券を発行してもらう。）スルッとKANSAIカード、回数カード、ICOCA、PiTaPaの場合は自動的に割引が適用されるため、残額があれば券売機での購入は不要となる。
バスから地下鉄への乗継方法は市営バスの項を参照。
| 区数 | 料金（円） |
|---|---|
| 1区 (1 - 3km) | 200 |
| 2区 (4 - 7km) | 230 |
| 3区 (8 - 13km) | 270 |
| 4区 (14 - 19km) | 310 |
| 5区 (20 - 25km) | 360 |
- 共通一日乗車券
- 大阪市営の地下鉄・ニュートラム・バスが一日乗り放題。大人850円、小児430円。
- ノーマイカーフリーチケット
- 毎月20日（日曜・祝日の場合は翌日）と毎週金曜日に大阪市営の地下鉄・ニュートラム・バスが乗り放題。大人600円、小児設定なし。
- 1区特別回数券
- 地下鉄1区の回数券で、2,000円で12回分乗車可能（大人のみ）。有効期限は発売日から3か月後の末日まで。2区以上に乗り越した場合でも差額の運賃のみを支払うことで出場できる（なお、スルッとKANSAIカードとの組み合わせは精算可能だが、回数カードとの組み合わせての精算は不可）ため有効期限内に使い切れるのであれば、2区以上でもこの回数券で乗り越してスルッとKANSAIカードで精算したほうが割安になる。なお、以前発行されていた券片式1区回数券は大阪市バスにも乗車できたが、この1区特別回数券はバスには使用できない。
- 回数カード
- 地下鉄・ニュートラム・バス全線で利用でき有効期限もない。また、バスとの乗継割引も適用される。大人3,000円（3,300円分）、小児1,000円（1,650円分）。なお、他社線（阪急、北大阪急行、近鉄）へ直接乗り継ぐ場合は原則として接続駅までの乗車券に引き換える必要がある。
[編集] 運行設備
- 軌間
- 1435mm - 全線
- 最高速度
- 70km/h - 全線
- 電気・集電方式
- 直流 750V 第三軌条方式 - 下記方式の 3 路線以外の路線
- 直流 1500V 架空電車線方式 - 堺筋線
- 直流 1500V 架空電車線方式 鉄輪式リニアモーターカー - 長堀鶴見緑地線、今里筋線
- 車両長
- 19m - 下記車両長の 2 路線以外の路線
- 16m - 長堀鶴見緑地線、今里筋線
- 閉塞方式・信号保安装置
- 最急勾配
- 最小曲線半径
- 車両長が 19m の路線
- 半径 119.8m - 御堂筋線、千日前線
- 車両長が 16m の路線
- 半径 83m - 今里筋線
- 車両長が 19m の路線
- 乗務所
- 中百舌鳥乗務所 - 御堂筋線
- 大日乗務所 - 谷町線
- 八尾乗務所 - 谷町線
- 加賀屋乗務所 - 四つ橋線
- 森之宮乗務所 - 中央線
- 天神橋乗務所 - 堺筋線
- 阿波座乗務所 - 千日前線
- 鶴見乗務所 - 長堀鶴見緑地線
- 清水乗務所 - 今里筋線
- 検車場
- 車庫
- 八尾車庫 - 谷町線
- 今里車庫 - 千日前線
- 鶴見緑地北車庫 - 今里筋線
[編集] 車両
特記無いものは第三軌条方式路線用（御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線）
- 現在の在籍車両
- 過去の在籍車両
[編集] 第三軌条線の共通車両規格
車両面における大阪市の特徴としては、前述した初期に開業している第三軌条使用路線が（以下便宜上、第三軌条線と称す）、いずれもほぼ同じ規格で作られていることが挙げられる。
一般に日本の地下鉄では新路線を建設するたび、新技術の投入または他社線との相互乗り入れのため規格の見直しが行われることが多く、異なる路線では車両の融通が利かないことも多い（ただし一世代前と後の路線では規格が似通っていたり、車両検修設備などを共用する目的から、線路を繋げて車両が回送されるケースも比較的よく見られる）
しかし大阪市では堺筋線まで、既存の郊外鉄道への直通を企図した構造の路線が建設されなかったため（相互直通運転の北急、近鉄は第三軌条線となった）、市営第三軌条線は全線同一の規格となった。車内信号を使用する千日前線や、後に他社線と直通することになった御堂筋線・中央線では、路線別に仕様の個別化が若干必要とされるが、軌間や車両サイズなどの基本寸法が同じであることに変わりはない。
前述の形式別解説を参照しても、一部路線でしか使用歴のない形式もあれば、第三軌条線のほとんどで使用された形式も存在する。以前の大阪市では、異なる第三軌条線でも同じ外観・車体色の車両が使用されていたが、前述のラインカラーの明確化にともない1970年代半ばより、基本的な塗り分けパターンは同じだが、正面や側面窓下などのラインカラー部だけ色を変える新塗装が施された。これによりラインカラーによる識別性は、他都市の地下鉄と同程度に向上した。
第三軌条線は御堂筋線と四つ橋線、ないし谷町線と中央線と千日前線、それぞれのグループで線路が繋がっており、両グループにまたがって車両転属をする場合は陸送が必要となるが、（特に50系から30系を製造していた頃は）新規区間開業や輸送力増強が相次ぎ、編成替えもともなう転属が頻繁に行われてきた。その中では新型車を御堂筋線に投入し、余剰車を別路線に投入することが行われていた。しかし第三軌条線の大半が新20系で占められてからは、多少の転属は発生しているもののも、ほとんどの編成は特定の一路線で使用、以前ほどの頻繁な転属は行われなくなり、他都市の地下鉄に近い状況となった。そのため比較的車齢の高い10系が御堂筋線だけに投入され続けており、四つ橋線と千日前線は新20系で統一されているなどの現象がおきている。
[編集] その他
- 関西圏の鉄道事業者は車両メーカーを1社に絞っていることが多いが、大阪市営地下鉄は公営事業者としての立場から入札制を維持し、主要5社（川崎重工業・近畿車輛・東急車輛製造・日本車輌製造・日立製作所）すべてに発注している。
- 新車置き換えのタイミングなどから、短期間で廃車される車両も多かったが、20系登場以後は車体更新工事（20系に関しては制御装置の更新も同時施工）を推進させる傾向になりつつある。
[編集] 経営状況
2007年度は約225億円の黒字を確保した。大阪市営地下鉄は、2005年度に44年ぶりに実質的な黒字決算となって以来、順調に黒字を伸ばしており、2007年度決算でも一般会計から15億円の補助金を繰り入れているものの、それをはるかに上回る利益を上げている。この収支改善の要因としては、景気回復による御堂筋線を中心とした乗車人員の増加、市政改革に伴う経費削減効果などが挙げられる。2007年度の1日平均の地下鉄乗車人員は、2006年度比約18,000人増の約238万人となった（日本全国の地下鉄の経営状況は日本の地下鉄の項目を参照のこと）。
大阪市営地下鉄においては、長らく「御堂筋線の黒字で他路線の赤字を補う」という決して健全とは言えない収支状況が続いていた。近年では、御堂筋線以外にも谷町線が黒字に転じてきていたものの、この2路線以外は赤字運行が続いていた。しかしながら、2007年度決算においては、この2路線以外でも収支改善が順調に進んでおり、四つ橋線、今里筋線は赤字幅が拡大したものの、それ以外の路線については赤字幅が縮小、中央線に至っては黒字転換を果たした。中央線の黒字転換については、近鉄けいはんな線との相互直通運転が軌道に乗ったこと、臨海部の土地売却が進展したことなどが挙げられている[3]。また2008年度には僅かながらではあるが、堺筋線も黒字に転じている。
ただ、御堂筋線の営業収益が2006年度比で30億円減となるなど、これからの経営状況については不安定要素もかいま見られる他、今里筋線の乗客伸び悩みなど問題も多いと言える。
- 2006年5月8日に関西経済同友会は「大阪市営地下鉄とバス事業の民営化」を提言した。これを受けて關淳一大阪市長は、交通局の経営形態について、完全民営化も選択肢に含めた検討を進める方針であった。しかしながら、2007年11月18日に行われた市長選挙において關市長が落選、後任の平松邦夫は、交通局の経営形態について、「当面現行の地方公営企業のままとし、任期中に住民投票条例を制定した上で民営化の是非をはかる」と表明しており、当面は民営化論議は収束するものと見られる。
2008年度の路線別での経常収支は以下のとおりになっている[4]。なお、地下鉄ではないが、大阪市交通局が地下鉄と一体的に運営している南港ポートタウン線（ニュートラム）の経常収支についても以下に記す。
- 御堂筋線 - 355億7200万円の黒字
- 谷町線 - 69億5100万円の黒字
- 中央線 - 47億7000万円の黒字
- 堺筋線 - 1億8000万円の黒字
- 四つ橋線 - 2億8600万円の赤字
- 南港ポートタウン線 - 8億6400万円の赤字
[編集] 特記事項
[編集] 旅客案内・放送
- 1992年8月1日から、各駅発車時における車内自動放送にて英語のアナウンスが追加され、地下鉄路線同士で接続している駅での乗り換え案内ではそれまでの「○○線、××方面は乗り換えです。」から「○○線は乗り換えです。」に簡素化されている。この日本語部分のアナウンスは2000年1月、それまでの津田英治から秀平真由美に交代し現在に至っている。
[編集] 乗務員・運転業務
- 乗務員の名札に記されている職名は「運転士」「車掌」ではなく、「高速運転士」「高速車掌」とそれぞれ記されている。
- 駅到着時と出発時、警笛吹鳴標識地点（主にカーブの手前）通過時に必ず警笛を鳴らす。堺筋線の場合、駅出発時のみ電笛で、それ以外は原則として空気笛を鳴らす。これは電笛がボタンを押す方式のためで、発車時以外は押すのが運転操作上難しいからであるが、器用にボタンを押して極力電笛だけで済ます運転士もいる（空気笛をうるさく感じる人が多いため）。
- 発車後、車掌はホーム方向の後方の指差し確認を行う。
- 運転台に懐中時計置きがあるものの、懐中時計が配布または貸与されていないため設置されていない。また運行スタフも存在しない。これは、発車時刻を区切ることによる焦りによって発生する、遅延を回復させるための無理な運転によって起こる重大事故や、乗客の乗降に際して無理な扉操作により起こる扉挟みなどの事故を防ぐためである。但し、乗務員は運行図表を元に交代の時間を記載した交番表を常時携帯しており、この時間を元に列車の運行を行っているほか、指令所によって（場内および出発の）信号操作や（信号が進行を指示する信号を示しても車掌があわてて戸閉操作を行わないように）出発指示合図を出すタイミングを変えるなどの調整行うことで列車の定時運行を図っている。
- 終着駅進入前、高速運転士から高速車掌に対して電鈴2打を鳴らし、車掌も電鈴2打で返事する。
[編集] 駅などの設備
- 2008年度までに、不整脈を発症した乗客などの救命を行う医療器具「自動体外式除細動器」 (AED) を地下鉄の全駅に設置する予定。
- 施設など将来の拡張に備え余裕をもった設計が採られているものが多い。ときにはそれが過剰設計ではないかという批判がなされることもある。
- 配線等も含め、設備能力面で冗長性・拡張性に富んだ設計である（今里筋線を除く）。よって、初期から今までに大規模な工事は行われてない。防火工事・バリアフリー化などの改修は順次なされている。
- 2010年をめどに、すべての駅でエレベーターの設置などによるワンルートの確保を目指しており、バリアフリーが進んでいるといえる。
- 各駅の自動改札機は東芝製である。
[編集] その他
- 新線開業時には正午から営業する習慣がある。1990年代前半までは関西の他社でも実施されていた（例：1989年開業の京阪鴨東線、1994年開業のJR関西空港線・南海空港線など）が、それより後では大阪市営地下鉄のみの実施となっている。
[編集] 脚注
- ^ 鉄輪式リニアモーターカーの鉄道は従来方式の鉄道に比べて急な勾配に対応できる。詳細はリニアモーターカーを参照。
- ^ 「平成21年春 30000系車両デビュー 地下鉄 谷町線に新型車両を導入します」 大阪市交通局 2008年10月21日
- ^ 「開業47年でなんと初めての黒字に 大阪市営地下鉄中央線」 MSN産経ニュース 2008年9月9日
- ^ 交通局が公表している『平成20年度 路線別収支』より 路線別経常収支は1ページ目に記載されている
- ^ http://www.kotsu.city.osaka.jp/news/houdouhappyou/18/060921.pdf
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||
