名古屋鉄道

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名古屋鉄道株式会社
Nagoya Railroad Co.,Ltd.
名古屋鉄道本社のある名鉄百貨店本店メルサ館（現・メンズ館）ビル
種類 株式会社
市場情報
東証1部 9048
名証1部 9048
略称 名鉄
本社所在地 450-8501
愛知県名古屋市中村区名駅一丁目2番4号
電話番号 052-571-2111（本社代表）
052-582-5151（お客様センター）
設立 1921年（大正10年）6月13日
業種 陸運業
事業内容 旅客鉄道事業 ほか
代表者 代表取締役社長 山本亜土
資本金 841億8502万円（2009年3月末現在）
売上高 単体：1007億円（2009年3月期）
連結：6650億円（2009年3月期）
総資産 単体：8152億円（2009年3月末現在）
連結：1兆2126億円（2009年3月末現在）
従業員数 単体：5,099名（2009年3月末現在）
連結：34,410名（2009年3月末現在）
決算期 3月31日
主要子会社 名鉄バス・名鉄運輸・名鉄百貨店・豊橋鉄道・大井川鐵道・岐阜乗合自動車
外部リンク www.meitetsu.co.jp/
 表・話・編・歴 

名古屋鉄道株式会社（なごやてつどう）とは、愛知県・岐阜県を基盤とする大手私鉄である。通称、名鉄（めいてつ、英称：Meitetsu）。本業の鉄道業では、この両県に総営業距離では近鉄・東武に次いで日本の私鉄第3位（駅数では近鉄に次いで第2位）の約444kmにおよぶ路線網を擁する。本社は愛知県名古屋市中村区名駅一丁目2番4号、近鉄名古屋駅に隣接する名鉄名古屋駅上に設けた名鉄バスターミナルビル（名鉄百貨店本店メンズ館ビル）内に置いている。

目次

[編集] 概要

名古屋鉄道は、名古屋経済界の中核名門企業「旧五摂家」の1社に数えられ（旧五摂家：旧東海銀行（現：三菱東京UFJ銀行）・中部電力・東邦瓦斯・松坂屋・当社）[要出典]、中部地方を中心に数多くの不動産を所有する企業であり、これらの「開発事業」も経営の重要な柱となっている。レジャー・流通産業など関連事業を中心に多角的な企業展開を行っており、連結決算の対象・非対象併せて200社以上のグループ企業がある。

2005年に開港した中部国際空港に空港連絡鉄道として乗り入れる唯一の鉄道会社でもある。

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[編集] 沿革

[編集] 創業・黎明期

現在の名古屋鉄道は、太平洋戦争の終結以前に中京圏の多くの鉄道会社が合併して成立したものであるが、その起源は1894年（明治27年）6月に名古屋市内で馬車鉄道を運行する名目で設立された企業の愛知馬車鉄道である。

[編集] 名古屋電気鉄道

詳細は「名古屋電気鉄道」を参照

愛知馬車鉄道は当初、馬車鉄道を敷設するための特許を得ていたが、計画を電気鉄道に変更し、1896年（明治29年）に名古屋電気鉄道に社名を改めた。1898年（明治31年）には、京都電気鉄道（後に市営化され京都市電となる）に次ぐ日本で2番目の電車運行を開始。以後、同社は市内各所へ網の目のように路線網を構築していった。1912年（大正元年）には初の郊外路線を開業させ、以降は尾張北中部の各市町と名古屋市を結ぶ郊外路線を充実させていった。

1921年（大正10年）、市内線の市営化が決定する。その前段階として名古屋電気鉄道は6月に郊外線部門を引き継ぐ（旧）名古屋鉄道を新たに設立し、第二の創業とした。翌1922年（大正11年）8月には名古屋市電気局（後の名古屋市交通局）へ市内線部門を乗務員ごと譲渡して名古屋市電が発足し、（旧）名古屋鉄道の発足後も市内線の営業を続けていた名古屋電気鉄道は解散した。なお、市営化後も柳橋 - 押切町間の郊外線から市内線への乗り入れ（営業権）は、譲渡条件として保持されたまま（当該区間は市営・名鉄の二重免許区間）であった。

その後（旧）名古屋鉄道は、名古屋電気鉄道当時はおまけのような存在であった郊外線部門を生かす形で名古屋市と岐阜市という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、1928年（昭和3年）4月10日にはその第一歩として押切町 - 新一宮（現・名鉄一宮）間を開通させた。

1930年（昭和5年）8月、岐阜市周辺の路面電車などを経営していた美濃電気軌道を合併した（旧）名古屋鉄道は、名岐間輸送を社の重点目標としたことから、合併翌月に社名を名岐鉄道と改称した。この時点で開通していたのは押切町 - 新一宮間および笠松（現・西笠松） - 新岐阜（現・名鉄岐阜）間であったが、木曽川橋梁の完成に伴い1935年（昭和10年）4月29日に新一宮 - 笠松間が開通し、押切町 - 新岐阜間が全通している。

[編集] 愛知電気鉄道の発足

1909年（明治42年）には、名古屋以西の路線（名古屋本線の東枇杷島駅以西・犬山線など）を建設していた名古屋電気鉄道に対し、以東の路線（名古屋本線の神宮前駅以東・常滑線など）を建設することになる愛知電気鉄道も設立された。

愛知電気鉄道（愛電）は、1910年に知多半島西岸の振興と、それまで舟運に頼っていた常滑焼など特産品の効率的な運送を図るために設立された鉄道会社で、1913年に現在の常滑線を全通させ、続いて旧東海道沿いに名古屋市と三河地方との連絡を意図した路線（現在の名古屋本線神宮前駅以東に当たる）の建設を開始した。一方、官設鉄道（後の国鉄・現JR）東海道本線以外に、私鉄による第2幹線を建設しようと東海道電気鉄道が設立され、愛知郡御器所村（現名古屋市昭和区）から豊橋市に至るまでの路線免許を得て、さらに豊橋市から浜名湖北岸をまわり浜松市に至る計画を持っていた遠三電気鉄道にも出資していたが、その最大の資本提供者で過去に日本電気鉄道（東京 - 大阪間電気鉄道敷設計画）の計画も推し進めていた安田善次郎が1921年に暗殺されたため、計画は宙に浮いてしまうことになった。

そこで、東海道電気鉄道の創設者であり愛知電気鉄道の経営にも携わっていた福澤桃介（福澤諭吉の娘婿）は、当時有松裏駅（現・有松駅）まで開通していた愛電有松線と、東海道電気鉄道の免許線との接続（知立付近）を計画し、同鉄道は愛電に吸収合併された。同鉄道は当初から画期的な高速鉄道を目指しており、それに見合う高規格で愛知県東端にある豊橋市まで建設された。このため設備投資が嵩んで相当な負債を抱えており、あまつさえ、当時の日本はアメリカに端を発した世界恐慌による強烈な不況風が全国に吹き荒れていたこともあって、愛電は深刻な経営難に陥っていた。

その後、福沢は経営責任を取る形で愛電から手を引いたものの、福沢の理想主義的で強引な経営手法を間近に見て学んだ藍川清成らが経営を引き継ぎ、結局、会社の体質そのものは変わらなかった。

[編集] 「名鉄」発足の経緯

現在の名鉄は、1935年（昭和10年）に、名岐鉄道（名岐）と愛知電気鉄道（愛電）が合併して発足したものである。

合併前の名岐は多額の内部留保を蓄えて名古屋式経営のお手本とも言うべき無借金経営を行っていたが、愛電は多額の負債（当時の金額で226万円）を抱えており、資本金の規模こそほぼ同等（名岐1910万円・愛電1709万円）ではあったが、その財務内容には雲泥の差が付いていた。

それまでの両社は、三重県方面への進出（伊勢電気鉄道の買収工作）や名古屋地下鉄道の運営方法など、当地域の鉄道運営の主導権を廻って対立することも多かったが、折りあたかも1930年代の日本は世界恐慌を境として、大陸（現在の中国など）への進出・利権を廻って欧米列強との対決（戦時）色が強くなり始めた頃であり、民間企業の間では国内（同一民族間）での競争・対立を止めて協調・合同（民族団結）へ向かう機運が次第に高まった時代であった。合併話が持ち上がった時点では、戦時立法である国家総動員法や陸上交通事業調整法も構想段階であったが、長引く昭和恐慌の影響もあって、愛電の経営が危機に瀕していることから、当地の交通事業を再編（統合）して安定した鉄道輸送を図るべく、名古屋財界の有力者を中心に民間主導の型で検討・折衝が進められることとなった。

当初名岐側は、事実上「愛電の救済合併」との意味合いが強く、相当に不利となるこの合併を渋っていたものの、当時の名古屋市長が仲立ちしたこともあって結局この話を断れず、更には愛電側の顔を立てるため、表面上は対等合併（合併比率は名岐1：愛電0.8）の形を取って行われた。

このため、新生名古屋鉄道初代社長には名岐社長である跡田直一の就任が内定していたが、合併日（8月1日）を目前にして病死（7月17日）した事から、急遽愛電社長の藍川（同副社長に内定）が繰上がる形でその座に就く事となり、旧名岐の社員からは、病床にあった跡田の死を見越した「藍川の会社乗っ取り」との声も聞かれた。実際、旧名岐の社員であった土川元夫（後に名鉄社長・会長を歴任）の回想では、合併契約により理事の社内資格（取締役に次ぐ上級部長職。現在の執行役に近い職位）の割り当てを受けていたが、合併後に「お前はまだ若いから」との藍川の一言で降格され、他の旧名岐社員も同様に左遷された旨を語っている。

両社の合併で中核企業が出来た愛知・岐阜両県では、陸上交通事業調整法施行後も法律（強制統合）の直接的な対象とはならず、名鉄を中心とした統合は「戦時」と言う時勢の後押し（法律の趣旨に従わせる半強制的な風潮）もさる事ながら、戦時統制経済の影響から小規模鉄道ほど深刻な経営悪化（不要不急旅客の制限による収入減と物資調達の困難化など）に見舞われた事情などから、経営統合による事業継続を求められての合併が殆どを占めた。

[編集] 戦中・戦後の動き

合併後の名鉄は最初の課題として、旧名岐鉄道路線（西部線）と旧愛知電気鉄道路線（東部線）の連絡線建設を進め、省線（当時、現JR）名古屋駅の移転跡地を譲受し、そこに新ターミナルとして地下駅の新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）を建設・開業し、新生名鉄（東西連絡）のシンボルとした。

新駅には手狭になった西部線のターミナル押切町駅を置き換える目的もあったため、まず西部線から建設を進め、次第に物資統制が厳しくなる中にあって1941年（昭和16年）に完成・開業させ、その後、東部線のターミナル神宮前までの路線建設に着手し、1944年（昭和19年）に連絡線が開通した。その間、太平洋戦争の開戦など情勢は日増しに悪化する中、戦時緊急整備路線の指定を受けて鉄道省（当時）の全面的な協力を得たものの、それでさえ建設資材の調達には困難を極め、不用不急路線・設備の転用を図り、さらには新名古屋 - 山王間の高架橋部分を一部木材で代用するなど、急場しのぎの工事であった。また、線路は一応繋がったものの、当初同時期に予定された西部線の昇圧工事はこの情勢では見送らざるを得ず、金山駅を境にして以西は架線電圧が600Vに据え置かれ、結局、架線電圧が1500Vの東部線とは直通運転が出来ないままに終戦を迎えた。なお、当初計画では、新名古屋駅地上には本社を兼ねた駅ビルの建設も予定していたが、情勢悪化を受けて基礎部分の対応工事のみに留められた。

終戦直後は、名鉄も他の各私鉄・国鉄（当時）と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行も侭ならない、更には満足な資材とて揃わない中ではあったが、いち早く西部線の主要各線を東部線と同じ1500Vへ昇圧する工事に着手し、東西路線の一体化を戦後復興の第一目標に据えて取り組んだ。この結果、戦災の傷が未だ癒えない1948年（昭和23年）には第一次の昇圧工事が完成し、新岐阜（現、名鉄岐阜）・新鵜沼・津島 - 新名古屋 - 神宮前 - 豊橋・常滑間などが一体的に運営（直通運転）されるようになり、現在の運行形態の基礎が出来上がった。

なお、合併前の1929年（昭和4年）にも先述の「名古屋地下鉄道」として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。

[編集] 名鉄グループの形成

戦後の混乱が収まるに連れて、名鉄も他の大手私鉄と同様に事業の多角化を図るようになり、その手始めとして、戦時中に計画が頓挫していた新名古屋駅（現、名鉄名古屋駅）の駅ビル建設に着手して百貨店を併設した。当初の計画では、地元の老舗百貨店（松坂屋）にテナントとしての出店交渉を進めたが不調に終わり、自前での出店（百貨店経営）を決意して、電鉄系百貨店の元祖である阪急百貨店に協力を仰ぎ、1954年（昭和29年）12月に名鉄百貨店を開業し、流通業界へ進出する足掛かりとした。

1960年代になると、沿線各地の開発をはじめ、北陸地方への進出を図るため、現地の鉄道会社を中心に提携を持ち掛けて行った。手始めに福井鉄道を傘下に収め、当時、労働争議で揺れていた北陸鉄道へは労務管理のスペシャリストを派遣し、徐々に労使の意識を「名鉄グループ」寄りへと導いていく（後に傘下入り）など、経営に深く関わって行った。富山地方鉄道に対しても経営（資本）参加を持ち掛け、中古車両（3800系=富山地鉄14710形）の融通や看板列車「北アルプス号」の立山駅乗り入れなど様々な経営支援を行ってグループ内への取り込みを図ったものの、良好な会社関係の構築以上には進展せずに終わり、結果として富山県への進出は1980年頃と大幅に出遅れることとなった。

他の地域への進出は名鉄側からアプローチしたものよりも、先方から経営参加を呼び掛けられる例が多かった。前述の北陸鉄道の争議終結によって「労務管理の土川（名鉄）」と当時社長であった土川元夫の評判が地方交通事業者の間で一気に広がり、経営に行き詰った会社が「立て直し」を依頼するケースが相次いだ。その代表例としては宮城交通・網走バスなどが挙げられ、それまで東北・北海道には進出の足掛かりも無かっただけに、名鉄側も積極的に応じた。また、海外への進出も手掛けるようになり、香港・サイパン・ミクロネシアには現地法人（観光施設・ホテルなど）を次々に立ち上げていった。

[編集] 本業への回帰

1973年（昭和48年）のオイルショックを境に低成長時代となり、名鉄も事業計画を大幅に見直さざるを得なかった。喫緊の課題として自家用車から転移した影響による通勤客の著しい増加に対応するため、事業投資も路線・車両・駅施設の整備など本業優先となり、本格的な「大都市圏鉄道」へと脱皮を促すきっかけとなった。


[編集] 年表

[編集] （旧）名古屋鉄道・名岐鉄道

  • 1921年（大正10年）6月13日 : 名古屋電気鉄道の全額出資により、（旧）名古屋鉄道株式会社設立。
  • 1921年（大正10年）7月1日 : 名古屋電気鉄道が名古屋鉄道に郡部線部門を譲渡（資産の現物出資と郡部線を担当する社員の移籍）。
  • 1925年（大正14年）8月1日 : 1896年（明治29年）6月に創立され、現在の尾西線を当時運営していた尾西鉄道を合併。
  • 1927年（昭和2年）11月20日 : 昭和天皇が犬山行幸時に押切町 - 犬山橋間を往復乗車。
  • 1928年（昭和3年）4月10日 : 岐阜へ直接向かう路線の延長を計画し、その第一歩となる押切町駅 - 新一宮駅（現名鉄一宮駅）間が全通。
  • 1930年（昭和5年）8月20日 : 1909年（明治42年）11月に創立され、現在廃止された岐阜市内線・揖斐線・美濃町線を当時運営していた美濃電気軌道を合併。
  • 1930年（昭和5年）9月5日 : 名古屋鉄道が名岐鉄道株式会社に社名変更。
  • 1932年（昭和7年）10月1日 : 省営高山線へ、温泉客用直通列車（柳橋 - 下呂間）を運転開始（大戦末期に中止）。
  • 1935年（昭和10年）3月28日 : 1924年（大正13年）4月に創立され、現在の各務原線を当時運営していた各務原鉄道を合併。
  • 1935年（昭和10年）4月29日 : 木曽川橋梁の完成により新一宮（現・名鉄一宮） - 笠松間が開通し、押切町 - 新岐阜（現・名鉄岐阜）間が全通。新製車のデボ800形電車を用いて、押切町 - 新岐阜間を34分で結ぶ直通特急を設定。

[編集] 愛知電気鉄道

  • 1909年（明治42年）9月23日 : 知多電車軌道の発起人が軌道条例による熱田 - 常滑間の特許を申請（同年8月3日に軽便鉄道法による鉄道に申請を切り替え）。
  • 1910年（明治43年）11月21日 : 知多電車軌道が名称変更し、愛知電気鉄道株式会社設立。
  • 1912年（明治45年）2月18日 : 初の路線である、伝馬町（現在廃止、名古屋市熱田区） - 大野間（現・大野町駅）が開業。
  • 1913年（大正2年）8月31日 : 現在の常滑線にあたる、神宮前 - 常滑間が全線開業。
  • 1917年（大正6年）3月19日 : 名古屋本線の東側の第一歩にあたる、有松線（現名古屋本線の一部）神宮前 - 笠寺（現・本笠寺）間開業。
  • 1922年（大正11年）7月8日 : 1920年（大正9年）8月に設立され、御器所（名古屋市昭和区） - 下地町（豊橋市）間の鉄道免許を得ていた東海道電気鉄道を合併。
  • 1926年（大正15年）4月1日 豊橋線（現名古屋本線の一部）東岡崎 - 小坂井間開通。豊川鉄道の豊川まで直通運転を開始。
  • 1926年（大正15年）12月1日 : 1910年（明治43年）2月に創立され、岡崎新駅 - 西尾駅 - 吉良吉田駅 - 吉田港駅・西尾駅 - 平坂駅間の鉄道（西尾駅 - 吉良吉田駅間は現在の名鉄西尾線の一部、他は現在廃止）の鉄道を運営していた西尾鉄道を合併。
  • 1927年（昭和2年）6月1日 : 伊奈 - 吉田（現・豊橋）間開業により、神宮前 - 吉田間全通。豊川鉄道との相互乗入れ（双方の単線を相互利用して複線運転）を開始。新製の電7形電車を用いて、直通急行（1往復のみ特急）運転開始。このとき特急は63分、急行は72分運転であった。なお、この特急の表定速度は当時日本一となる59km/hを誇った。
  • 1930年（昭和5年）4月30日 : 電鉄事業と並ぶ主力事業であった電灯事業（電力供給）を愛知電力に譲渡（翌年に東邦電力へ譲渡）。
  • 1930年（昭和5年）9月20日 : 電9形電車を用いて、神宮前 - 吉田間を57分で結ぶ超特急「あさひ」運行開始。
  • 1934年（昭和9年）5月1日 : 神宮前駅本屋を東海道線の西側に新築移転。

[編集] 名古屋鉄道

[編集] 戦前・戦中
  • 1935年（昭和10年）8月1日 : 名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併、（新）名古屋鉄道株式会社が発足（形式上は名岐鉄道が存続会社となって（新）名古屋鉄道と改称し、愛知電気鉄道は解散した）。
    • この日より、旧「名岐鉄道」の各線を「西部線」、旧「愛知電気鉄道」の各線を「東部線」と総称した。
  • 1938年（昭和13年）5月10日 : 現在の中央道特急バスの前身となる、名古屋 - 飯田間の急行バスを飯田街道（国道153号線）経由で運転開始（1941年8月休止、1952年7月再開）。
  • 1939年（昭和14年）9月1日 : 1902年（明治35年）3月に創立され、現在の瀬戸線を当時運営していた瀬戸電気鉄道を名鉄が合併。
  • 1940年（昭和15年）9月1日 : 1922年（大正11年）3月に創立され、現在の豊橋鉄道渥美線を当時運営していた渥美電鉄を名鉄が合併。
  • 1941年（昭和16年）6月1日 : 1912年（明治45年）に創立され、現在の三河線・蒲郡線を運営していた三河鉄道を名鉄が合併。
  • 1941年（昭和16年）8月12日 : 新名古屋地下トンネルが竣工。東枇杷島駅（移設） - 新名古屋（現、名鉄名古屋）駅間を開業。「郡部線」当時からのターミナルであった押切町駅 - 東枇杷島駅間と柳橋駅までの市電乗り入れを廃止し、国鉄（現JR）名古屋駅前に地下線（駅）で乗り入れる。
  • 1943年（昭和18年）2月1日 : 1927年（昭和2年）に創立され、現在の河和線を運営していた知多鉄道を名鉄が合併。
  • 1943年（昭和18年）3月1日 : 1926年（大正15年）に創立され、現在の広見線の一部区間を当時運営していた東美鉄道と、1919年（大正8年）に創立され、現在の竹鼻線を当時運営していた竹鼻鉄道を名鉄が合併。
  • 1943年（昭和18年）8月11日 : 子会社の名鉄自動車へ名鉄直営のバス事業を譲渡・統合。同時に愛知県内の尾三自動車ほか4社も名鉄自動車が合併。
  • 1944年（昭和19年）3月1日 : 1925年（大正14年）5月に創立され、現在の西尾線の一部を運営していた碧海電気鉄道と、1924年（大正13年）1月創立で、現在廃止された谷汲線を当時運営していた谷汲鉄道、並びに元来共に現在のJR東海飯田線の一部を運営していたが、既に鉄道路線が国家買収されていた豊川鉄道（1896年（明治29年）2月設立）と鳳来寺鉄道（1921年（大正10年）9月設立）を名鉄が合併（ただし、豊川鉄道・鳳来寺鉄道は証券類等事務上の処理のみ）。
  • 1944年（昭和19年）9月1日 : 旧名岐鉄道系の路線（西部線）と旧愛知電気鉄道系の路線（東部線）が、金山駅（翌1945年に金山橋駅に改称。現・金山駅）で繋がる。

[編集] 戦後
  • 1945年（昭和20年）12月10日 : GHQ（駐留軍）の指導により、名古屋鉄道労働組合（名鉄労組）を結成。
  • 1947年（昭和22年）6月10日 : 名鉄自動車を譲り受け、バス事業を全て名鉄直営とする。
  • 1948年（昭和23年）5月16日 : 西部線の主要路線を東部線と同じ1500Vへ昇圧し、東西路線の直通運転を開始。
    • この日より、新岐阜（現名鉄岐阜）駅 - 豊橋駅間を「名古屋本線」と名称変更（全線に亘って路線名を見直し・変更）。
  • 1950年（昭和25年）4月25日 : 飯田線への直通運転を不定期列車で再開（1954年小坂井支線と共に廃止）。
  • 1952年（昭和27年）4月10日 : 創業記念日を（旧）名古屋鉄道の設立日である6月13日に制定。
  • 1954年（昭和29年）10月1日 : 旧渥美電鉄系の渥美線を、豊橋鉄道へ譲渡。
  • 1957年（昭和32年）7月29日 : 名鉄ビル全館完成。本社事務所をビル内に移転、業務開始。
  • 1958年（昭和33年）3月16日 : 庄内川橋梁を新橋梁へ切り替え。これにより名古屋本線の最急曲線を緩和し、枇杷島分岐点の通過速度を20km/hから40km/h（後に50km/h）へ引き上げ。
  • 1959年（昭和34年）4月1日 : ダイヤ改正。5500系電車が登場し、量産車としては日本国内初となる料金不要冷房車の運行を開始。また、知立駅新設（移転）・配線変更により、名古屋方面から三河線への直通列車を増発。
  • 1961年（昭和36年）6月12日 : 初代パノラマカーと呼ばれる7000系電車、名古屋本線の特急に就役。これにより、最高運転速度を110km/hに引き上げ認可・運行開始。
  • 1962年（昭和37年）3月21日 : ラインパーク（現・モンキーパーク）モノレール線、日本国内初の跨座式モノレールとして開通。
  • 1965年（昭和40年）8月5日 : 戦前に行われていたが中断していた国鉄高山本線との直通運転を、神宮前駅 - 高山駅間に準急「たかやま」を新設したことで再開する。
  • 1965年（昭和40年）12月30日 : 鳴海駅 - 須ヶ口駅間にM式ATS（速度照査式ATS）を設置。1968年（昭和43年）7月までに全線（岐阜軌道線区間を除く）の設置を完了。
  • 1967年（昭和42年）6月1日 : 名鉄バスセンター開業、本社事務所を同バスターミナルビル内に移転。
    • 日本国内初のビル（立体）型バスターミナルであり、当時としては東洋一の規模を誇った。
  • 1970年（昭和45年）6月25日 : 田神線が開通、モ600形電車を使用して新岐阜駅 - 美濃駅間の直通運転を開始。世界的にも稀有な軌道車両による鉄道線乗入れが始まる。
  • 1971年（昭和46年）3月31日 : 日本民営鉄道協会（民鉄協）を脱退（1982年8月に民鉄協へ復帰）。
  • 1971年（昭和46年）9月1日 : 名鉄と住友商事が共同出資で名鉄住商車両工業（後に名鉄住商工業に社名変更）を設立。日本国内で初めて車両保守部門を分社化し全面委託を行う。
  • 1973年（昭和48年）8月18日 : 岐阜市内線でワンマン運転を開始。

[編集] オイルショック後（高度経済成長期終焉後）
  • 1974年（昭和49年）9月17日 : 都市間連絡（特急）主体から急行を復活させるなど、都市圏輸送に改める白紙ダイヤ改正を実施。
  • 1975年（昭和50年）8月24日 : 中央自動車道・中津川 - 駒ヶ根間開通を機に、一般道経由で運行していた「名飯急行バス」を高速経由に改めた「中央道特急バス（現・中央道高速バス）」として開業。直営では初の高速バス路線（事業）となる。
  • 1976年（昭和51年）12月 : 名鉄初の本格的な3扉通勤車6000系登場。第1次オイルショック後に急増した通勤客輸送で威力を発揮し、名鉄における「通勤車」の地位を確立。M式自動解結装置（自動電気・空気連結器）運用開始。
  • 1977年（昭和52年）3月20日 : ダイヤ改正。座席指定特急のみを「特急」とし、料金不要の特急を「高速」に種別変更。
  • 1978年（昭和53年）8月20日 : 瀬戸線東大手 - 栄町間の地下新線が開通。長年の悲願であった名鉄線の栄新都心への乗り入れが実現。
  • 1979年（昭和54年）7月29日 : 豊田線が開通、名古屋市営地下鉄鶴舞線との間で名鉄初の都市型相互直通運転を開始。
  • 1982年（昭和57年）3月21日 : ダイヤ改正。7000系5編成を名鉄初の線内特急の専用車（通称白帯車）に改造・運用開始。以降、特急運用の専用車化を進め、1988年（昭和63年）に特急専用車1000系「パノラマSuper」を新造・登場させるきっかけとなる。
  • 1983年（昭和58年）6月10日 : 特急列車に女性乗客掛（正式な乗務員としては戦後国内初）が乗務を開始。以降、順次増員を進めて早朝・深夜を除く全特急列車（指定席）に乗務となる。
  • 1983年（昭和58年）11月24日 : 特急座席管理システム完成、座席指定券のオンライン発売（前売）を開始。12月1日の全列車から機械発券に切り替え。
  • 1984年（昭和59年）1月1日 : 東名古屋港駅を除き、貨物営業を全面的に廃止。
  • 1984年（昭和59年）3月20日 : ダイヤ改正。全線を網羅した「名鉄電車・バス時刻表」（現・「名鉄時刻表」）を初刊行。以後、ダイヤ改正毎に刊行。
  • 1985年（昭和60年）3月14日 : ダイヤ改正。前年に八百津線へ導入した軽量気動車「LEカー」を、広見線（新可児 - 御嵩間）・三河線（猿投 - 西中金間）にも導入・本格運用を開始し、ワンマン運転を実施。
  • 1987年（昭和62年）3月23日 : 新名古屋駅（現・名鉄名古屋）全面改装工事完成。これにより、普通乗車券を含めた自動改札機の本格使用を開始（以降、主要駅の自動改札化を進める）。
  • 1988年（昭和63年）5月12日 : 全日空・名鉄グループ各社の共同出資で中日本エアラインサービス (NAL) を設立。コミューター路線の開拓に着手。
  • 1989年（平成元年）7月9日 : 金山総合駅完成。東西連絡線開業時からの金山橋駅を移転し、駅名も「金山」に改称。新名古屋駅乗入れ列車に限り100%冷房化（ただし、運用上どうしても新名古屋駅に停車する営業列車に非冷房車が連結される場合が存在したが、その場合は同駅において該当車両のドア扱いを行わないことで「100%」とした）。
  • 1990年（平成2年）4月1日 : 名鉄初のプリペイドカード「パノラマカード」を発売開始、名古屋本線金山 - 神宮前間の複々線化完成。
  • 1990年（平成2年）6月8日 : サンライズバス設立。同年10月1日に名鉄バス蒲郡営業所（名古屋鉄道蒲郡自動車営業所）を移管し、採算（存続）の難しいバス路線を分社化する嚆矢となる。
  • 1990年（平成2年）8月 : 特急専用車（1000系）増備により、名古屋本線特急の120km/h運転を開始。
  • 1990年（平成2年）10月29日 : ダイヤ改正。本線特急を指定席車と自由席車併結（一部指定席化）とし、自由席特急の性格を持っていた「高速」を統合。また、瀬戸線以外の準急を急行へ統合し、停車駅の見直し（特別停車駅による停車駅調整）を行う。またこの改正より民鉄で初めて前照灯の昼間点灯を開始。

[編集] バブル崩壊後（安定成長期終焉後）
  • 1991年（平成3年）4月21日 : 片道普通乗車券の様式を、郡部線開業時より続いた行先表示から金額表示式へ変更。
  • 1992年（平成4年）4月1日 : CI導入、新社章・コーポレートカラー（メイテツブルー）などを制定し、（旧）名古屋鉄道以来の社章を変更。
  • 1993年（平成5年）8月12日 : 上小田井駅周辺の連続立体化工事完成により、犬山線も地下鉄鶴舞線と相互直通運転を開始。
  • 1994年（平成6年）6月 : 創業100周年を記念し、岐阜県可児市に名鉄資料館が開館。
  • 1996年（平成8年）4月 : ダイヤ改正。旧型（非冷房）車淘汰により1500V路線の全車冷房化を達成。
  • 1999年（平成11年）5月 : ダイヤ改正。特急列車を「出入台」・「リクライニングシート」など設備の整った専用車のみで運行開始（7000系白帯車の特急運用終了）。これに併せて、従来の「指定席車」（座席指定券）を「特別車」（特別車両券）へ変更する制度改正も実施。
  • 1999年（平成11年）10月 : 名鉄バス加木屋管理所を知多乗合株式会社（知多バス）へ移管。
  • 2001年（平成13年）10月1日 : 特急「北アルプス号」を廃止。これをもって36年間継続した（名岐鉄道の乗り入れ開始から中断をはさんで49年目を数えた）高山本線への直通運転が終了。
  • 2003年（平成15年）3月27日 : 上飯田連絡線が開通、小牧線と新規開業の地下鉄上飯田線への直通運転を開始。同時にSFカードシステム「トランパス」を小牧線に導入（SFパノラマカード発売開始）。以後、順次「トランパス」導入路線（駅）の拡大を進める。前後駅に建設されていた待避線の使用を開始し、特急などの頻度が増えた。2003年度は車両の新造が全く行われない異例の年となった。
  • 2004年（平成16年）5月11日 : 名鉄の全額出資会社として名鉄バス株式会社を設立。
    • 同年10月1日に名鉄のバス部門を全面的に名鉄バスに移管した。また、岐阜市内・近郊の路線を関連会社の岐阜乗合自動車株式会社（岐阜バス）へ譲渡。
  • 2005年（平成17年）1月29日 : 空港線が正式開業。白紙ダイヤ改正により、定期列車としては初めて豊橋駅から常滑線への直通列車が運転開始。同年2月中部国際空港開港により空港連絡鉄道としての使命を担う。
    • 特別停車などで曖昧だった、列車種別を今までの特急・急行・普通の3種別から快速特急・特急・快速急行・急行・準急・普通の6種別にし、停車駅の明確化を図った。
    • 空港線開業と同時に、新名古屋・新一宮・新岐阜の各駅を「新**」から「名鉄**」に改称する駅名変更を行う（しかし同じ「新」を冠する新鵜沼、新可児、新安城、新木曽川、新那加などの各駅では同様の改名は行われなかった。また、名電各務原など「名電**」と名乗る4駅やJRと同名ながら全くの別駅である春日井に関しても改名は行われず統一変更とはならなかった。新岐阜駅前については岐阜市内線の廃止が決定していたので改称されずに廃止となった）。
    • また、従来は旧字体・本字体を使用していた新那加（「那」は偏の中の横画2本が、かまえの右側へ突き抜ける字体「那」であった）・瓢箪山（旧、瓢簞山。箪の「単」の部分が「單」）の2駅の表記を慣用の字体に変更した。
    • 空港線開業により、利用者が少ない特急列車の廃止・運行区間の縮小なども実施。
  • 2005年（平成17年）4月1日 : 岐阜600V線区（岐阜市内線・揖斐線・美濃町線・田神線）を全廃し、事実上「鉄道線」として運行されている豊川線を除き、軌道線（いわゆる路面電車路線）が消滅。これにより総営業キロ数がこれまで第3位であった東武鉄道を下回り、第2位から第3位に転落。
  • 2006年（平成18年）9月 特急政策見直し（空港特急「ミュースカイ」を除く全特急列車を一部特別車とする計画）を発表。
  • 2007年（平成19年）6月30日 : ダイヤ改正。犬山線 - 河和線直通系統の特急列車の約半数を、一部特別車編成に置き換える。
  • 2008年（平成20年）6月29日 : ダイヤ改正。津島、西尾線の全車特別車の特急を快速急行に格下げ。
  • 2008年（平成20年）12月27日 : ダイヤ改正。特急政策見直しが完了。
  • 2008年（平成20年）12月29日 : 福井鉄道福武線の赤字補填と存続問題の解決策として、同社に対して1株（10億円）の増資を行うと同時に、保有する全福井鉄道株を沿線の支援団体や第三セクターに1株1円で譲渡し、福井鉄道の経営から撤退（地元新聞記事）。

[編集] 今後の予定・計画

[編集] 鉄軌道事業

[編集] 路線

1894年（明治27年）の創業後、1935年（昭和10年）の愛知電気鉄道との合併により、現在の路線網が完成した。 愛知県の郊外鉄道の中では最もきめ細かい路線網であり、名古屋通勤輸送ではナンバー1の鉄道である。中京圏随一、東海地方全体ではJR東海に次ぐ最大の民間交通機関。このうち、一部路線の列車が、名古屋市営地下鉄（鶴舞線・上飯田線）と直通運転を行っている。名古屋地区の鉄道はJR東海、名古屋市交通局、近鉄、名鉄の4事業体だけで全体の約8割を占める。

総営業キロ数は、鉄道線437.0km、軌道線7.2kmの合計444.2kmにおよぶ（2008年12月28日現在）。2000年以降の600V線区を始めとする相次ぐ赤字路線廃止が始まるまでは、日本の民鉄の中で営業距離は近鉄に次ぐ2位、駅数は1位（JR四国をも上回り、JR各社を含めても日本全国第6位）であったが、2005年4月以降は営業距離では近鉄・東武に続く3位、駅数では近鉄に次ぐ2位となっている。

名鉄は路線全体に占める無人駅や小規模な駅の比率が、他の大都市の鉄道と比べ大変多い。路線1キロあたりの利用客や収入に関する比率も、かなり低めである。さらに名古屋都市圏よりも人口密度の低い福岡都市圏を走る西鉄よりも輸送密度が低い。これは、名古屋都市圏は他都市圏と比べて非常に車所有率が高く、道路網が卓越しているためモータリゼーションが特に進んだ地域であることが原因と言える。このため、合理化を進め、また運賃の確実な収受を行うために2003年から駅集中管理システム、2005年6月29日から小牧線、2006年4月29日から名古屋本線はじめ主要9線区に乗車券確認システムを導入、各線に順次設置を進めている。

[編集] 路線網配置

名鉄の路線網の特徴は、名古屋を中心に岐阜方面・豊橋方面双方に支線が広がっていることである。多くの支線を持つ鉄道会社は他にもあるが、大都市・名古屋から見て南北両方向に広がるのは名鉄以外に余り見られない。これを「2つの扇を広げた」と称することもある。このため支線から名古屋市内へ直通する列車の多くは、一方の支線から名古屋本線に入って名古屋市内を通過した後にもう一方の側の支線に入るという運転形態をとり、ターミナル駅の名鉄名古屋始発・終着となる列車がほとんどない。これは名鉄名古屋駅で全ての客を降ろしたり折り返さなくて済み、市内を通過する乗客は乗り換えなくともよい、という長所がある反面、ダイヤが複雑化したり、名古屋市内の区間では日中時間帯も過密ダイヤになる等の短所も抱える。なお、近年は前述した乗客の減少や中部国際空港アクセス輸送の強化により、名古屋本線から支線へ直通する列車は最盛期に比べると減少しているほか、名古屋市内を境に東側の輸送力が強化され、名鉄名古屋始発・終着列車も増えつつある。

また路線を多数持つ鉄道会社は、路線の正式名称と運転区間が一致せず、一つの路線名が複数の運転区間に分かれたり、複数の路線名が一つの運転区間となるケースがよくある。名鉄もこれに該当し、例えば三河線においては、路線縮小前は4つの運転区間に分かれていた。

岐阜方面西側の支線 岐阜方面東側の支線
豊橋方面西側の支線 豊橋方面東側の支線

名鉄他線との接続がない孤立路線

※廃止路線は閑散線区の合理化・廃止の項を参照のこと。

[編集] 運行列車種別

2008年12月27日ダイヤ改正時点のもの。各列車種別の説明は列車種別の節を参照のこと。

路線名 運賃計算上の区分 列車種別の設定 路線名 運賃計算上の区分 列車種別の設定
ミュ丨スカイ 快速特急 特急 快速急行 急行 準急 普通 ミュ丨スカイ 快速特急 特急 快速急行 急行 準急 普通
名古屋本線 A ● ● ● ● ● ● ● 豊川線 C - - ● - ● ● ●
西尾線 B - - ● - ● ● ● 蒲郡線 B - - - - - - ●
三河線 C - - - - - - ● 豊田線 B - - - - - - ●
常滑線 B ● ● ● ● ● ● ● 空港線 B ● - ● ● ● ● ●
河和線 B - ● ● ● ● ● ● 知多新線 C - ● ● ● ● - ●
築港線 B - - - - - - ● 瀬戸線 B - - - - ● ● ●
津島線 B - - ● - ● ● ● 尾西線 C - - ● - ● ● ●
各務原線 B ● - - - ● ● ● 犬山線 B ● ● ● ● ● ● ●
広見線 C ● ● ● - ● - ● 小牧線 B - - - - - - ●
竹鼻線 C - - - - - - ● 羽島線 C - - - - - - ●
  • 運賃計算上の区分
  • 列車種別の設定
    • ●：設定・運行（ミュースカイは全車特別車、快速特急・特急は一部特別車、それ以外は全車一般車）
    • -：設定なし
  • 種別の色・文字
    • 列車の方向幕（LCD式・LED式を含む）については上記の表どおり。
    • ただし、駅で掲示・配布されている時刻表については変更されている場合がある。
      • 「普通」の種別はそのままだと見にくいので、反転して白地に黒文字となる（「準急」については緑色なので反転してしまうとかつて休日ダイヤで使われていた黄色地と重なってしまうのでそのままである）。
      • 「ミュースカイ」の表記は「快速特急」と区別するため、時刻のまわりを赤い四角で囲う・網掛けにするといった表示になっている。
    • また種別は4文字の「快速特急」「快速急行」はLCD式の広い行き先表示の場合のみそのまま表記され、その他幕式・LED式の種別表示器や駅のLED式・回転式列車表示板（ソラリー）では「快特」「快急」と略される。

[編集] 列車種別

2008年12月から路線により最高7種類の列車種別となっている。各種別の運行路線は上記を参照。

1990年 - 1995年、2003年 - 2005年の間は「特急」・「急行」・「普通」（一部線区には「特急」・「急行」が無く、また瀬戸線では「急行」・「準急」・「普通」の3種別）のみであったが、同じ種別でも特別停車駅（運行時間・行先別などにより停車の有無が変わる駅）が異なるなど、一定の法則性は確保していたものの、一般利用者にはやや分かりにくい複雑なダイヤであった。

そこで中部国際空港の開業を機に、一部の例外を除いて各種別の停車駅を明確化（固定）するため、大幅に種別を増加した。またこれに伴い、各駅の時刻表（駅配布版を含む）の表記方法も一新した。色分けは上記を参照のこと。

  • ミュースカイ：中部国際空港アクセスの最速達列車で2008年12月27日のダイヤ改正で新設された種別。改正前は「快速特急」と名乗っていた。神宮前 - 中部国際空港のノンストップ特急がこれに当たり、神宮前以北では特急停車駅のうち、新木曽川・笠松・柏森を通過する。全車両特別車の2000系を限定使用する。「特急」との所要時間の差は常滑線・空港線系統で7 - 8分となっている。
  • 快速特急：停車駅を最小限に抑え、名鉄名古屋駅への最速達列車。名古屋本線では新安城・国府通過の特急がこれに当たる。「特急」との所要時分の差は本線系統で3 - 4分。
  • 特急：沿線市町の中でも特に利用が多い駅や、沿線を代表する駅に停車駅を絞った列車。名古屋本線では新安城と国府にも停車し、常滑線では太田川や常滑などに停車し、河和線では阿久比と青山にも停車する。
    • 「ミュースカイ」は全車特別車で運転される。また、「快速特急」・「特急」には特別車と一般車とがある。これらの詳細は「名鉄特急」のページを参照。
  • 快速急行：沿線市町の代表駅、または利用者が多い駅などに停車する列車。名古屋本線では栄生通過の急行がこれに当たる。常滑線・空港線では特急と同じ停車駅である。2008年12月の改正以前は多数運行していたが、現在は多くない。
  • 急行：快速急行よりも名古屋本線では1駅（栄生）、常滑線では5駅（大江・寺本・古見・大野町・りんくう常滑）多く停車。その他の線区では快速急行と同じ停車駅に停車する列車。
  • 準急：急行の停車駅よりも、名古屋本線では7駅（藤川・男川・矢作橋・豊明・中京競馬場前・有松・二ツ杁・大里）、瀬戸線では2駅（印場・旭前）、犬山線では3駅（石仏・木津用水・犬山口）、常滑線では2駅（大同町・聚楽園）、西尾線では1駅（南桜井）多く停車。各務原線、豊川線、河和線、津島線、尾西線では急行と同じ停車駅。
    • 英語表記は本線系と瀬戸線では異なっており、本線系は「Semi Express」、瀬戸線では「Sub Express」となっている。
  • 普通：各駅に停車する。なお名鉄では「各駅停車（各停）」の語を種別名としては用いない。特急や急行の待避が多く表定速度が低いことから、社内において「ダラ」の隠語がある。現在、豊橋駅からの発着はない。

2005年1月のダイヤ改正で、以前の「特急」は「快速特急」・「特急」の2種類へ、「急行」は「快速急行」・「急行」・「準急」の3種類へ細分化された。また、改正以前の特急標準停車駅（太田川・常滑を除く）は「快速特急」の停車駅、急行標準停車駅は「快速急行」の停車駅を基準にしたが、新たに上位列車の停車駅へ昇格した駅もある。また、2008年12月の改正で、空港アクセス「快速特急」および2000系を使用した「特急」を「ミュースカイ」に名称変更した。

なお、1977年より1990年まで、それ以前の追加料金が不要の「特急」を「高速」へ、「座席指定券」が必要な「座席特急」を「特急」へ種別呼称を改めて運行していたが、「一部指定席（現・特別車）特急」ができたことで、再び「特急」に吸収された。

また、同様に1990年までは「準急」の種別も存在しており（現在と停車駅が若干異なる）、これに関しては「急行」の特別停車駅を増やして統合している（2005年の種別増加は逆の流れとみなせる）。

さらに「快速急行」の名称は、1995年から2003年まで「全車一般席車特急」の名称変更の形で存在し、それ以前にも線区を限定して運行されていたことがある。

[編集] 車両

1000系「パノラマスーパー」（左）と2000系「ミュースカイ」

名古屋鉄道の車両形式を参照のこと。

[編集] 乗務員区所

-の右側は主な乗務区間（列車により相違あり）

  • 名古屋乗務区 - 名古屋本線（原則、神宮前で交代）・竹鼻線・羽島線・尾西線・津島線・豊川線〔旧名古屋運転区+旧名古屋車掌区〕
  • 神宮前乗務区 - 常滑線・築港線・河和線・空港線・知多新線
  • 犬山乗務区 - 犬山線（本線直通列車は神宮前まで乗務）・各務原線・小牧線・広見線・地下鉄上飯田線
  • 知立乗務区 - 三河線・豊田線・西尾線・蒲郡線（いずれの線区も本線直通列車は神宮前まで乗務）
  • 喜多山乗務区 - 瀬戸線

[編集] 運賃

名古屋鉄道の運賃は、営業キロではなく、あらかじめ一定の割合を乗じた「運賃計算キロ程」によって運賃を計算する。計算方法は以下の通り（子供は半額、5円の端数は切り上げ）。運賃額は2006年4月1日現在。

大人キロ制区間運賃表
キロ程 運賃 キロ程 運賃 キロ程 運賃
初乗り3km 160円 33 - 36 590円 73 - 76 1180円
4 180円 37 - 40 650円 77 - 80 1230円
5 - 7 220円 41 - 44 710円 81 - 85 1280円
8 230円 45 - 48 770円 86 - 90 1330円
9 - 12 290円 49 - 52 840円 91 - 95 1380円
13 - 16 340円 53 - 56 900円 96 - 100 1430円
17 - 20 390円 57 - 60 960円 101 - 110 1510円
21 - 24 440円 61 - 64 1020円 111 - 120 1600円
25 - 28 490円 65 - 68 1080円 121 - 130 1680円
29 - 32 540円 69 - 72 1130円 131 - 139 1760円
  1. 乗車する区間の、各乗車線区ごとに、営業キロを算出する。
    • 列車乗り換えの都合上、枇杷島分岐点 - 東枇杷島駅・栄生駅・名鉄名古屋駅間を折り返し乗車する場合には、この区間の営業キロは含まない。
    • 以下にあげる区間を経由する場合は、最短経路で計算する。
      • 名古屋本線（枇杷島分岐点 - 名鉄岐阜駅間）
      • 津島線（須ヶ口駅 - 津島駅間）
      • 尾西線（津島駅 - 名鉄一宮駅間）
      • 犬山線（枇杷島分岐点 - 新鵜沼駅間）
      • 各務原線（名鉄岐阜駅 - 新鵜沼駅間）
    （例）名鉄岐阜駅 -（名古屋本線）- 神宮前駅 -（常滑線）- 太田川駅 -（河和線）- 富貴駅 -（知多新線）- 内海駅の運賃の場合、
    • 名古屋本線(A)名鉄岐阜駅 - 神宮前駅37.6キロ
    • 常滑線(B)神宮前駅 - 太田川駅12.3キロ
    • 河和線(B)太田川駅 - 富貴駅22.3キロ
    • 知多新線(C)富貴駅 - 内海駅13.9キロ
    と各線区に分け、営業キロを計算する。
  2. 各々の線区の運賃計算上の区分（運行列車種別の表でA・B・C）が同じ線区同士の営業キロを足し合わせ、以下の倍率をかけ、小数点第2位以下を切り上げる。このキロ程が「運賃計算キロ程」である。
    A：1.00倍 B：1.15倍 C：1.25倍
    （例）A：名古屋本線《37.6キロ×1.00＝37.6キロ》
    B：常滑線・河和線《（12.3キロ+22.3キロ）×1.15＝39.790→39.8キロ》
    C：知多新線《13.9キロ×1.25＝17.375→17.4キロ》
  3. 運賃計算キロ程を足し合わせ、小数点以下を切り上げ、上の運賃表に照らし合わせる。
    （例）37.6キロ+39.8キロ+17.4キロ＝94.8キロ→95キロ から、1,380円
  4. 加算額を設定している線区（以下の路線。運行列車種別の表で背景が赤）が含まれる場合は、加算額を加算する。加算額は以下の各項目を参照。
    豊田線 空港線 知多新線 羽島線
    （例）知多新線は加算額設定線区であるので、上記の運賃1,380円に富貴駅 - 内海駅間の加算額70円を加算し、この区間の運賃は1,450円である。

[編集] 開発事業

バス・文化レジャー事業の分社化の後、本社の鉄軌道事業以外の事業は、全日空の航空代理業、ビル、駐車場などの賃貸、土地の分譲等となり、これを「開発事業」と呼称している。

[編集] 合理化

[編集] 閑散線区の合理化・廃止

数多くの鉄道会社の合併や運営路線の譲り受けによって成立した名古屋鉄道は、多くの閑散線区を抱えることになり、そうした線区の合理化・廃止が進められてきた。特に、トヨタ自動車を核とした自動車産業が盛んな愛知県では車社会の進展が早く、1950年代から路線の廃止が相次いでいる。1980年には広見線・八百津線にレールバス導入・ワンマン運転化がなされ、1985年に三河線・猿投 - 西中金間、1990年に三河線・碧南 - 吉良吉田間にもレールバスが導入された。鉄道事業法が2000年に改正され、それまでは許可制で所轄官庁の許可が必要だった鉄道廃止が届出制に変わると、閑散線区の廃止を相次いで表明している。

  • 名古屋鉄道成立後の廃止路線（経路変更や駅移設による延長・短縮除く）
    • 勝川線 - 1936年4月8日休止、1937年2月1日廃止
    • 清洲線 - 1944年6月10日休止、1948年8月3日廃止
    • 起線 - 1953年6月1日全線休止、1954年6月1日全線廃止
    • 小坂井支線 - 1954年12月25日廃止
    • （旧）西尾線 - 1959年11月25日福岡町 - 西尾間廃止
      • （1943年 岡崎新 - 福岡町 - 西尾間休止、1951年 岡崎駅前 - 福岡町間が福岡線として営業再開）
    • 尾西線 - 1959年11月25日玉ノ井 - 木曽川港間廃止
      • （1944年 奥町 - 玉ノ井 - 木曽川港間休止、1951年 奥町 - 玉ノ井間が営業再開）
    • 平坂支線 - 1960年3月27日廃止
    • 高富線 - 1960年4月22日廃止
    • 安城支線 - 1961年7月30日廃止
    • 岡崎市内線・福岡線 - 1962年6月17日廃止
    • 岩倉支線 - 1964年4月25日廃止
    • 鏡島線 - 1964年10月4日廃止
    • 一宮線 - 1965年4月25日廃止
    • 挙母線 - 1962年6月17日岡崎井田 - 大樹寺間廃止、1973年3月4日大樹寺 - 上挙母間廃止
    • 瀬戸線 - 1976年2月15日堀川 - 東大手間廃止
      • （1978年に栄町 - 東大手間の地下新線開業）
    • 岐阜市内線 - 1988年6月1日徹明町 - 長良北町間廃止、2003年12月1日岐阜駅前 - 新岐阜駅前間休止、2005年4月1日岐阜駅前 - 忠節間廃止
    • 美濃町線 - 1999年4月1日関 - 美濃（実態は新関 - 美濃）間廃止、2005年4月1日徹明町 - 関間廃止。
    • 八百津線 - 2001年10月1日廃止
    • 竹鼻線 - 2001年10月1日江吉良 - 大須間廃止
    • 谷汲線 - 2001年10月1日廃止
    • 揖斐線 - 2001年10月1日黒野 - 本揖斐間廃止、2005年4月1日忠節 - 黒野間廃止
    • 三河線 - 2004年4月1日西中金 - 猿投間、碧南 - 吉良吉田間廃止
    • 田神線 - 2005年4月1日廃止
    • モンキーパークモノレール線 - 2008年12月28日廃止

[編集] 閑散駅の合理化

名鉄では、2001年度より、無人駅・閑散駅を中心に駅集中管理システムを導入した。このシステムは、自動改札機・自動券売機・自動精算機・列車接近警報装置を該当駅に設置し、近隣の管理駅から遠隔操作するものである。

2005年12月現在、三河線・豊田線・名古屋本線・豊川線・西尾線・犬山線・各務原線・広見線・津島線・尾西線・小牧線・常滑線・空港線・河和線・知多新線・瀬戸線で導入されている。導入前は有人駅であったが導入後は無人駅になってしまったという駅も多く、ミューチケットや企画きっぷ等を購入できないケースも出てきている（後に一部の無人駅でもタッチパネル式の新型自動券売機を利用すればミューチケットを購入できるようになった）。本システムは、2007年度までに全線全駅で導入される見込みであったが、弥富駅、広見線明智駅以東、蒲郡線（吉良吉田駅を除く）、モンキーパークモノレール線には導入されなかった。

また、本システムの導入に伴い乗降人数が特に少ない駅の整理にも着手し、2005年1月29日に乗降客数が200人以下だった東笠松、学校前の2駅、2006年12月16日に乗降客数が300人以下だった弥富口、鎌谷、三河荻原、椋岡、布土の5駅、計7駅が廃止された。

[編集] 自動車事業の分社化・委託

かつてはバス事業も行い、名古屋駅からの高速バス、名古屋空港へのバス、路線バス、観光バス等を展開していたが、2004年10月1日から、愛知県内は名鉄バスとして分社され、岐阜県内はグループ企業の岐阜乗合自動車（岐阜バス）に移管された。また、名鉄バスとして残った路線も、一部路線について運営を子会社等に委託するケースが現れている。例：犬山地区路線の「岐阜バスコミュニティ」への委託等（2006年12月に名鉄バスは犬山地区の運営から撤退し、委託先だった岐阜バスコミュニティに路線のすべてを移譲した。）

[編集] 文化レジャー事業の分社化

名古屋鉄道は、博物館明治村やリトルワールド等の施設を経営していたことでも知られている。これは「文化レジャー事業」と呼ばれていたが、経営効率化のため、これらの施設を経営・運営する子会社を設けて分社化することとなった。この経営または運営の会社として「名鉄インプレス」が設立され、2003年10月から次のような体制に変化した。

  • 明治村・リトルワールド・杉本美術館は、本社が経営主体となり、名鉄インプレスに運営を委託。
  • 日本モンキーパーク、スイミングスクール、テニススクール、南知多ビーチランド・文化センターについては名鉄インプレスによる経営とする。
  • 内海フォレストパークと、沖縄の事業は撤退。

[編集] 企画乗車券の大幅廃止

閑散駅の合理化で駅員非配置の駅が増えたことや、トランパス導入に際してカードにプレミアムをつけたこと、合理化のためもあって、昨今では大幅に「パノラマパック」などの企画割引乗車券を廃止する傾向が出ている。近畿日本鉄道・南海電気鉄道と共同で出していた「3・3・SUNフリーきっぷ」も、2006年夏限りで廃止した。

[編集] 未成線

名古屋鉄道、及びその前身となった鉄道にも数多くの幻となった路線が存在する。一部は以下のとおりである。

  • 名古屋鉄道（現）
  • 名岐鉄道
    • 名古屋市中村 - 甚目寺 - 新清洲駅：1920年免許取得 1932年失効
    • 中島郡大里村（稲沢市） - 中島郡祖父江町（稲沢市）：1927年免許取得 1932年失効
    • 長住町駅（名鉄岐阜駅） - 芥見村（岐阜市）：1928年免許取得 1932年失効
  • 名古屋鉄道（旧）
    • 今渡町（可児市） - 太田（美濃加茂市）：1920年免許取得 1925年失効
    • 鵜沼村（各務原市） - 関町（関市）：1921年免許取得 1927年失効
    • 中島郡大里村（稲沢市） - 起 - 奥町駅：1923年免許取得 1929年失効
    • 奥町駅 - 丹羽郡古知野町（江南駅）：1923年免許取得 1927年失効
  • 愛知電気鉄道
    • 豊橋駅 - 石巻 - 静岡県気賀町（浜松市）：1922年免許取得 1932年失効
  • 三河鉄道
    • 西加茂郡石野村（豊田市） - 東加茂郡稲橋村・武節村夏焼（豊田市）：1926年免許提出 1929年棄却
    • 明治村線：三河高浜駅 - 碧海郡明治村（米津駅）：1927年免許取得 失効年不明
  • 尾西鉄道
    • 津島駅 - 立田村：1913年免許取得 1915年失効
    • 三重県桑名郡七取村 - 多度村（桑名市）：1913年免許取得 1915年失効
      • 立田村 - 七取村は木曽三川を船で連絡する計画

[編集] 特記事項

[編集] 路線の特徴

名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線（路面電車）事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。

名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋（現・枇杷島分岐点） - 丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所 - 名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前 - 桶狭間（現・中京競馬場前）間は曲線区間が多い。特に名古屋 - 岐阜間では、岐阜駅付近（最小半径100m）を始め、名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130m（両者とも戦後に緩和されたがそれでも160m）の急曲線で建設したことから、並行するJR東海の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転（対応車のみ）を行っているのとは対照的である。

名古屋本線の伊奈 - 豊橋間のうち、平井信号場 - 豊橋間はJR東海飯田線と線路を共用している。1920年代中期、小坂井駅まで到達した名鉄の前身の愛知電気鉄道（愛電）が豊橋への延長を模索するにあたって、飯田線の前身である豊川鉄道が自社に並行する愛電線の建設を遮る動きがあったため、愛電・豊川鉄道がそれぞれ敷設した単線の線路同士をお互いに共用することで複線として機能させる協定を結んだ。愛電が名鉄に、豊川鉄道が国鉄からJR東海の路線へとそれぞれ移管された現在でも、この線路共用の協定は継続している。このため同区間は、最高速度が飯田線の規格である85km/hに、豊橋駅の発着番線が1線に、列車乗入れ本数が毎時6本以内（現行では快速特急・特急・急行とも各2本）にそれぞれ制限されるなど、名鉄ダイヤの大きなボトルネックとなっている。この影響で、毎時2本の急行が国府駅から豊川線へ分かれ豊川稲荷駅で、同様に本線系の普通も伊奈駅で折り返さざるを得なくなっている。一部の豊橋発着列車では、特急列車として運用された列車が急行列車になったり、急行列車として運用された列車が特急列車として運用されたりするケースがある。その際には、特急車両を使用するため、特急以外の運用の際は特別車両部分を閉め切って営業している（回送#送り込み列車の例でも記載）。

また、名古屋本線の名鉄岐阜駅ホームに入る直前も単線になっており、東海道線と直接競合する区間の両端にボトルネックを抱えていることになる。

名鉄線で使用されている踏切警報機は1980年代から、閃光灯を覆う部分が四角い独特の形状になっている。これは、自動車からの踏切視認性（特に警報時）を考慮したものであり、沿線の自動車保有台数に比べて踏切が多い名鉄の特徴となっている。

[編集] 他私鉄との競合

現在の競合はJR東海との間で繰り広げられているが、過去には近鉄（近畿日本鉄道）・東急（東京急行電鉄）と路線やグループ企業の拡大を廻って競合していた時期がある。

[編集] 近鉄との競合

昭和初期の三重県には伊勢電気鉄道（伊勢電）が、岐阜県の西部には養老鉄道（養老鉄道養老線の前身だが2007年10月より同線を運営している養老鉄道とは別企業）が営業を開始していた。当時の名岐鉄道は三重県への拡大を目指しており、昭和恐慌の影響で経営難に陥っていた伊勢電に食指を伸ばし、名古屋 - 桑名間の路線免許を申請していた。同時期、近鉄の前身である参宮急行電鉄（参急、後の関西急行電鉄）も名古屋進出の足掛かりとして伊勢電を欲しており、両社が吸収合併を目的とした支援合戦を繰り広げていた。結局、この争いは参急側に軍配が上がり、現在の近鉄名古屋線の大部分を占める重要路線を手にした。

なお、1960年頃（近鉄名古屋線の狭軌時代）まで、新名古屋駅（当時、現在の名鉄名古屋駅）と隣接する近鉄名古屋駅の間には連絡線が敷設されており、名鉄線-近鉄線相互間で団体列車に限り直通運転を行っていた。また、戦前から戦後の一時期に新名古屋駅で近鉄線の発券および改札を行っていた時期があった（2001年までは、名鉄線各駅-近鉄線各駅相互間の連絡切符も通常発売していた）。

その後、近鉄は1959年の名古屋線の標準軌改軌（名阪直通特急の運転開始）を境にして、名鉄の牙城である東海地方への進出を積極的に行うようになり、1961年には、旧養老鉄道岐阜線免許を使用して大垣 - 羽島間の新線の建設を発表、さらに岐阜への延長を画策した。名鉄では対抗策として岐阜から羽島を経由して養老を結ぶモノレール線の建設（この計画は、後に羽島線建設に変更・縮小された）を発表するなど、高度経済成長期の事業拡張に伴って、両社の関係は再び険悪化して行った。

他にも、名神高速道路が一宮まで開通した折には高速バスの路線免許を廻って争いが発生し、名鉄主導の日本急行バスで一本化が決まっていた私鉄系のバス会社（路線）[2]に対し、土壇場で近鉄主導による日本高速バスが参入を強行し、開業後も激しい競合のために両社が共倒れ寸前に陥りかけた。また、近鉄がテリトリーとしていた石川県において、名鉄が中部運輸局（運輸省・当時）の要請に呼応して北陸鉄道の支援を行った際には、対抗措置として北陸日本交通なるバス会社の設立を目論む（後に北日本観光自動車へ合併させるが、路線拡大は却下された）など、名鉄と近鉄の両社は1970年頃まで激しく対立していた。

1980年代以降、次第に両社は競合から協調関係に入り、名鉄線各駅に近鉄テリトリーである「伊勢志摩」等の、近鉄各駅に名鉄グループの「明治村」等の広告を互いに出すようになり、南海電気鉄道とともに「3・3・SUNフリーきっぷ」（2006年に販売終了）を発行するなど、完全な提携関係を築いている。また、名鉄名古屋駅のタクシー乗り場は「名鉄・近鉄タクシーのりば」として、名鉄交通など名鉄グループに加え、名古屋近鉄タクシーも乗り入れている。

[編集] 東急との競合

名鉄はグループ展開を行う過程において、東急（グループ）と激しく競合・対立していた時期がある。その最も有名なものとして「全日本空輸」（全日空、ANA）設立時の経営権を廻る争いがあげられる。現在のANAは「日本ヘリコプター輸送」（日ペリ）と「極東航空」が合併して誕生したが、当時の日ペリは名鉄が経営権を握り、極東航空は東急系列として誕生していたため、合併後の経営権を廻って、株式や株主総会の議決権を委任する委任状の取得合戦を展開するなど、一時はお互い一歩も引かぬ総力戦の様相を呈した。やがて名鉄は争いに疲れてANAの経営権を諦めるが、近年になって東急側がグループ再編の一環としてANA株の一部を名鉄側に譲り渡し、再び名鉄が筆頭株主となり中部国際空港の開港を契機として、名鉄とANAは一層結びつきを増している。

また、北海道東部を自社グループのテリトリーとしていた東急は、名鉄が「網走バス」の支援を決めると様々な対抗策を打ち出して、名鉄の北海道進出を阻止する動きを見せた。その一つとして、名古屋の観光バス業界では老舗である「鯱バス」（現、東急鯱バス）が経営難に陥った折、名鉄に先んじて有利な支援を次々に行った。名鉄も地元の名門を手に入れるチャンスであっただけに、熾烈な支援合戦を展開したが、結局東急は「鯱バス」をグループへ取り込む事に成功して名鉄に一矢報いている。

[編集] 全日空総代理店

名鉄は、全日空の名古屋地区総代理店として愛知・岐阜・三重・静岡・長野の5県の全日空の業務を行ってきた。総代理店とは、全日空黎明期から、各就航地において、地元の有力企業に全日空の市内（営業）・空港業務を委託した制度である。名鉄では、名古屋・静岡・長野（市内業務）と名古屋空港（空港業務）の4航空営業所を展開して、名古屋空港（現県営名古屋空港）の空港ハンドリングも含め全日空総代理店業務を推進してきた。中部国際空港の開港で名古屋空港航空営業所は廃止され中部空港航空営業所が設置された。また、ANAセールス株式会社の展開で総代理店の市内業務の中身も変化した。最後まで残った総代理店業務も、名古屋予約センター・栄カウンター業務は2006年12月末で、中部国際空港国内線旅客・貨物業務は2007年6月末で契約終了、業務は終了した。現在、名古屋カウンター業務はANAセールス株式会社が、中部国際空港ハンドリング業務は、名鉄も出資しているANA中部空港株式会社（元の国際エアラインサービス）で行っている。

また、全日空の名古屋 - 南紀白浜線が就航していた当時は、白浜航空営業所を設置して南紀白浜地区総代理店業務を受託していた。

[編集] 競馬

2002年、中京競馬場でスタートしたレース「名鉄杯」（非重賞）に賞を出している。中央4場では観客輸送にかかわる大手私鉄が賞を出しているが、それに続く形となった。発走時のファンファーレは通常の中京・小倉共通特別競走（非重賞）用のものではなく、パノラマカーのミュージックホーンをアレンジしたものが名鉄ブラスバンドにより生演奏されており、中京のファンに親しまれている。

また中京競馬場内には、かつて現役で運用されていたパノラマカー7000系の車両を利用した「ビュッフェ・パノラマステーション」がある。

なお競馬開催時の臨時列車は現在設定されていないが、最寄の中京競馬場前駅にはすべての急行および快速急行と特急の一部が臨時停車する。

[編集] 案内表示・放送

  • 豊橋駅を除く名鉄駅のホームの表示はJRのように駅舎がある側から1番線、2番線…ではなく、西側（名古屋本線下りホーム）から1番線、2番線…となっている。名古屋本線に直通する路線もこれに則った表示をしている（豊川線、常滑線、空港線、河和線、知多新線、尾西線の一部、各務原線、豊田線、三河線の一部を除く）。瀬戸線は瀬戸方面が1番線、栄町方面が2番線と分けられている。
  • かつては設備面などにおいて他の大手私鉄会社と比較すると近代化が立ち後れている面が否めなかった。しかし中部国際空港の開港や名鉄グループ内での大幅なリストラなどの敢行などもあって、近年はユニバーサルデザインのピクトグラムを導入するなど首都圏の大手私鉄会社とはひけをとらない水準にまで向上している。
  • 列車の案内放送は、基本的に「種別・行先」の順（例：快速特急・新鵜沼行き）であるが、駅ホームの自動放送では「行先・種別」の順（例：犬山行き普通）である。なお、近年投入された車輌には、発車メロディの吹奏装置が設置されている。ただし、鶴舞線直通用の車輌は「プルル、プルル、プルル」という音の交通局で使われているものと同一の発車の際に鳴らすブザーが設置されている。
  • 列車の行き先の中には、須ヶ口、柏森、伊奈など地元住民・利用客以外は所在地・行政名をすぐに連想できない駅名がいくつかある。そのため特に名鉄名古屋駅では「名古屋本線・伊奈行き急行」、その他の駅では「名古屋方面・急行須ヶ口行き」などのような案内放送がよく聞かれる。
    • 過去、支線直通が盛んな時代には特急「森上行き」「今渡行き」などの列車もあり、系統板の使用が一般的であった時代には、行先横に『名古屋方面』と肩書き（朱書き）されたり、『名古屋』を中央に大書し下部に『方面』、横に小さく本来の行先（『今渡』など）を配した系統板が多用された。
  • 準急以上の列車が各駅停車の区間を走る場合、種別幕は常に「普通」あるいは普通を意味する「普」と表示される。
  • 切符には黄色の背景にMeitetsuと印刷されている。また、定期券には、薄い線で「M」と書かれているが余り知られていない。かつて、旧座席指定券（現・ミューチケット）と旧新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）の切符との背景は緑だった。

[編集] 広報・広告

  • 2006年7月15日より放送が開始された同社の企業広告である「いってらっしゃい。おかえりなさい。名古屋鉄道」のCMソングに、シンガーソングライターの小田和正が楽曲を提供。デビューから37年が経つ小田が地方ローカルCMへ楽曲を提供することは初めてであり、小田のファンや鉄道ファンの話題を呼ぶ（楽曲名『大好きな君に』・アルバム「そうかな」収録）。2008年10月からは「ありふれた日々篇」の放送が開始され、使用楽曲は小田が1993年に発表した「風の坂道」に変更となる。CMタイトルの「ありふれた日々」というのは「風の坂道」の歌詞からの引用である。
  • 基本的に1年間隔を目安としてダイヤ改正を行い、その都度「名鉄時刻表」を発行している。「名鉄時刻表」は各有人駅の窓口や駅売店・旅行センター、中京圏で無くとも一部の大手書店などで購入可能。
  • 毎月、沿線の観光情報や名鉄の取り組みを紹介する「Wind」という冊子を発行している。Windは名鉄の有人駅などで配布されている。
  • 沿線の施設などでイベントがある際は、宣伝も兼ねてラッピング車両が走ることがよくある。代表的なものでは、春から夏の時期に子供たちに人気のあるポケットモンスターのラッピングを2000系などに施すことがあげられる。

[編集] 乗務員と運転業務

  • 社員の制服は鶯色を基調としている。冬季に上着を着用する場合、当社制定の社章を当然の如く着用しているが、その下に「PRU」（私鉄総連）のバッジも着用している乗務員が大多数である。
  • 駅発車時には、ワンマン運転や車掌乗車の電車で運転士がドア扱いをした時（ただし、車掌にドア閉めを要求するため鳴らすことはある）以外、電鈴を2回鳴らすように義務づけられている。つい最近の車両まで実際にベルが「チン、チン」と鳴っていたが、2002年登場の300系以降の新造車両と直通する上飯田連絡線と鶴舞線の交通局所属車両の一部はブザーとなり、「プッ、プッ」となっている。ただし以前の車両の改造はされていないので、当分の間はベルの音を聞くことができるが、「チッ、チッ」と以前に比べて響かないように改められている。
  • 駅到着番線（入線ホーム）の伝達も電鈴が使用される。これは毎日不規則に、また不定期に番線が変わり（名鉄岐阜駅など）、車掌が車内アナウンスで下車扉を案内できないものを補うもの。この場合は、運転士が信号・進路等を確認、車掌に電鈴を使用（1回で進行方向右側、2回で進行方向左側）、車掌がアナウンスするという形で、車掌が電鈴を受けるのを待ってからアナウンスする状況を見かけることがある。
  • 普通列車が優等列車の通過待ちの時、普通列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。その時運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキ（常用ブレーキ最大位置や両者の中間であることもある）にセットし、リバースハンドル（主幹制御器に取り付ける前進・後進の切り替えハンドル）を所持してホームに立つ。なお、固定式ワンハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキー（固定式ハンドルを動かすために使う鍵）を所持し監視にあたる。ただし、運転席が2階にあるパノラマカーでは、運転席からホームへの移動が大変なため行わない場合が多かった（現在は運用を離脱している）。
  • 運転士のスタフ（行路表）は進行方向から見て左に置かれている。そのため指差確認はJRのように右手で行わず、左手で行っている。なお、地下鉄鶴舞線直通の名古屋市交通局所属車両や名鉄1700系電車などは右側にスタフを置くようにできているが、指差確認は左手で行うため、動作が大きくなる。また、2ハンドル車でマスコンのノッチを入れている際は、マスコンが上に上がってしまうため、指差確認は左手の人差し指のみで行う。
  • 運転中の指差喚呼はJRに比べて少なめで、基本的に指差喚呼を行うのは、発車前に行う次停車駅の確認と出発信号機（警戒表示以上）の確認。駅の停止・通過確認。分岐点（平井信号場と枇杷島分岐点）の通過側信号確認時で、それ以外（閉塞信号機表示確認・制限速度確認等）では口頭で済ませることが多い。
  • 増解結を行う際、作業を担当する駅員は必ずヘルメットを着用する。作業で使用する旗もしくはライトは、赤が「進め」、緑が「止まれ」である。

[編集] ダイヤ

  • 各線区の輸送実情に合わせる、また朝ラッシュ時は優等列車中心となる中での小駅の利便性を確保するなどの様々な事情により、一時期よりは減少したものの、前述の特別停車が多い。かつては主に朝ラッシュ時や臨時の特急列車や、椋岡駅（廃止）・学校前駅（廃止）・江吉良駅等では近年まで残っていた普通列車の特別通過もあった。また、同様の理由で途中駅での種別変更も多く、中には2 - 3回種別変更する列車もある。
  • 本線系の路線では始発列車・最終列車が普通列車ではなく優等列車となる場合が多い。他社の路線ではあまり見られない特徴である。
  • ダイヤ策定の際に編成両数はあまり考慮されておらず、ドアカットが頻繁に発生している。実施例については当該項目を参照。
  • 以前は大晦日に、初詣客用として午前3時台まで普通列車（末期には神宮前駅と豊明駅、新一宮駅、犬山遊園駅、太田川駅の各駅間）を約1時間間隔で運転していたが、2004年大晦日の運転をもって中止した。
  • また毎年1月・2月（2月は土休日のみ）は豊川稲荷への初詣輸送のために豊川線に直通する特急列車（全車指定席、のちに全車特別車）を大増発していた時期もあった。2005年の空港線開業後は中部国際空港への輸送を比重に置いているために豊川線内の区間列車の増発のみに留まっている。
  • ダイヤ（列車運行図表）上の運転時分・停車時分は5秒単位で設定されている。例えば発車時刻が0分55秒であっても、時刻表には案内上00分発と表示され、01分発となることはない。

[編集] 車両の輸送

  • 名古屋鉄道の車両の甲種輸送の際は豊川駅→豊橋駅→笠寺駅→東名古屋港駅 - 大江駅のルートで搬入され、ここまでは機関車に牽引されるが、その日の終電後に豊明駅や舞木定期検査場などへ自走する。出発地が豊川駅なのは現在在籍している車両が全車豊川市に工場のある日本車輌製造製であるためである（ただし閑散線区合理化の際にディーゼル車を導入した際のメーカーは富士重工業だった）。逆に、名鉄から他社に車両を売却する場合は甲種輸送とは逆のルートで笠寺駅まで出て、そこから売却先へと輸送される。なお、瀬戸線は孤立した路線な為、車両基地までトレーラーにより一般道経由で搬入される。

[編集] 代表的な名鉄グループ企業

「名鉄グループ」も参照

[編集] 愛知県に拠点を置く運輸業


[編集] 愛知県以外に拠点を置く運輸業


[編集] その他グループ企業


[編集] 過去のグループ企業

[編集] その他関係の深い企業

2007年3月末現在、全日本空輸 (ANA) の筆頭株主であり、単体で発行済株式の3.69%をもつ。ANA設立時は一般的に東急系列として認識されているが、前身の「日本ヘリコプター輸送」時代から名鉄は資本的な繋がりを続けており、名鉄傘下の中日本航空にはANAも出資していたほか、名鉄、中日本航空との合弁で、コミューター会社の「エアーセントラル」（旧：中日本エアラインサービス）を設立している。また、金山駅南口にある「金山南ビル」の「全日空ホテルズ ホテルグランコート名古屋」も名鉄と全日空の協力関係の中で設立されている。昨今では中日本航空の定期便部門をANAに譲渡した事から、一層繋がりが深くなっている。

そのほか、丸栄、名古屋観光ホテルなどにも出資している。

1951年からは中日ドラゴンズに出資（これに伴い、球団名を「名古屋ドラゴンズ」に変更）、中日新聞社と隔年で球団経営を行ったが、3年で撤退。その後球団数拡大を目指すパシフィック・リーグから新球団設立の話を持ちかけられたが、中日との観客の奪い合いによって共倒れになることを恐れたため断っている。

[編集] 関連商品

以下で出てくる車両の各形式については名古屋鉄道の車両形式#現有車両以降を参照。

[編集] 鉄道模型

過去にはキットを中心に鉄道模型メーカー各社から発売されている。

  • HOゲージ（16番）では、主に日車夢工房とカツミから7000系・8000系を中心に出され、エンドウも8500系が出されている。2008年春にはカツミから3500系・6500系・6800系の発売も予定されている。TOMIXからは小型車モ510形が発売。
  • Nゲージでは、TOMIXから完成品の7000系パノラマカー2形態・8800系パノラマDX（登場時2連）、グリーンマックスから5500系のキットの陣容が長らく続いていたが、近年の増加ぶりは顕著で、グリーンマックス完成品で2000系ミュースカイ・2200系（2000系と2200系は日車夢工房との共同制作）・1000系・1200系・1800系パノラマSuper・3500系・3300系・3150系が発売済みであり、同社のクロスポイントブランドから3100系・7300系・7700系・5000系・5300系・5700系・6000系・6500系・6600系のキットが発売されている。マイクロエースからは3400形2形態、キハ8000系2形態。トミーテック鉄道コレクションシリーズでのデキ100形、3700系（2代目）3形態、TOMIXから8800系パノラマDX（3連）、7000系パノラマカー2次形のリニューアル製品。600V小型車はモデモからモ510形、モ520形、モ750形、モ600形（通称：馬面電車）が発売されている。

他にもHO・Nを問わず各形式が、中村精密・タニカワ・モデモ（ハセガワ）・岩橋商会・銘わぁくす・リトルジャパンモデルスなどから発売されている。高山本線へ乗り入れていた北アルプスのキハ8000系とキハ8500系は今もなお人気がある。

[編集] 玩具類

玩具メーカー各社から車両関係を中心に各種玩具（グッズ）が発売されている。

  • トミープラレールでは、510形・7000系・1000系ブルーライナーが過去に出され、現在は2000系が出されている。また1000系（通常色）は一般流通ではなくトミーが関わるイベントでのみの販売。
  • タカラチョロQでは、7000系・2000系電車、バスをはじめ各種出されたがいずれも限定品であり、一般発売はされていない。
  • バンダイBトレインショーティーでは、2000系・5500系・510形・570形・6000系・6500系・7000系が各種出されている。そのほとんどが限定品で入手に難を要する場合があるが、種類によっては相当数の在庫がある。
  • タイトーでは、2000年1月に電車でGO!の名鉄編を発売。同ゲームでは初めて私鉄を採用した。
  • 実車を製作している 日本車輌からは、日車夢工房ブランドで各種の名鉄グッズを販売しており、イベントや栄の直営店等で購入できる。

他にもいわゆる「食玩」の類のもの（チョコエッグ私鉄特急等）に名鉄車両を題材にしたものがある。

[編集] その他

名鉄からも直接、カレンダー・ピンバッジ・駅名板マグネット・キーホルダー・ストラップなどが発売されている（基本的に数量は限定）。

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現在

過去

[編集] 脚注

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  1. ^ 「IC乗車券の相互利用サービスの検討を開始しました」(PDF) 東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道、名古屋市交通局、名古屋鉄道、2009年6月11日。
  2. ^ 当初の運輸省案では、私鉄連合（1社）にのみ路線免許を与え、国内の高速道路全てをこの枠組みで進める目論見で、名神高速道路沿線の私鉄（名鉄25%・京阪12.5%・阪急12.5%）を中心に大手私鉄各社（在京7社・在阪3社は各5%）に出資を求めた。後に国鉄（当時）も参入の意欲を示し、主導権が取れず不満を持っていた在阪の3社（近鉄・南海・阪神）も、独自参入を強行するきっかけとなった。

[編集] 外部リンク

マルチメディア
名古屋鉄道に関連するマルチメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズ
ウィキメディア・コモンズには、名古屋鉄道に関連するマルチメディアがあります。
表・話・編・歴
トランパス加盟社局
鉄道
新交通システム
バス
表・話・編・歴
大手私鉄16社・準大手私鉄5社
関東
中部
名古屋鉄道（名鉄）　
近畿
九州
グループ
関連項目
※ 太字は大手私鉄16社、* は準大手私鉄5社
"http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E9%89%84%E9%81%93" より作成