能勢電鉄
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能勢電鉄本社
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| 種類 | 株式会社 |
|---|---|
| 略称 | のせでん、能勢電 |
| 本社所在地 |  日本〒666-0121 兵庫県川西市平野一丁目35番2号 |
| 設立 | 1908年（明治41年）5月23日 （能勢電気軌道株式会社） |
| 業種 | 陸運業 |
| 事業内容 | 旅客鉄道事業 鋼索鉄道事業 索道事業 賃貸事業 レジャー事業 ベーカリー事業 |
| 代表者 | 岸本 和也（代表取締役社長） |
| 資本金 | 1億円 |
| 発行済株式総数 | 2億0,560万株 |
| 売上高 | 41億3,741万8,000円（2012年3月期） |
| 営業利益 | 10億7,477万7,000円（2012年3月期） |
| 純利益 | 4億6,728万2,000円（2012年3月期） |
| 純資産 | 7億5,321万9,000円 （2012年3月31日現在） |
| 総資産 | 310億205万1,000円 （2012年3月31日現在） |
| 従業員数 | 110人（2012年3月31日現在） |
| 決算期 | 3月31日 |
| 主要株主 | 阪急電鉄（株） 98.51% 福武 清三 0.02% 宮本 正 0.02% （2010年3月31日現在） |
| 外部リンク | noseden.hankyu.co.jp |
能勢電鉄株式会社（のせでんてつ、英: Nosé Electric Railway Co., Ltd.）は、兵庫県川西市の川西能勢口駅と、妙見山および日生ニュータウンを始めとするニュータウン群とを結ぶ鉄道会社である。本社は兵庫県川西市平野一丁目35番2号。
目次 |
概要 [編集]
社名は会社が能勢妙見山への参拝客輸送を目的として設立されたことに由来する。鉄道路線2路線および鋼索線（ケーブルカー）を運営し、ケーブルカーを含めた総営業キロは15.4km。阪急電鉄の子会社で、阪急阪神ホールディングスの連結子会社でもある。2000年代前半まで不動産事業を行っていたほか、戦前の一時期には乗合自動車事業も行っていた。
現在の社章は1995年に制定されたもので、デザインは「愛・伸・爽・楽」をモチーフに妙見線、日生線を表し、さらには沿線の人々と沿線地域を表している。
歴史 [編集]
能勢電鉄の直接の前身である能勢電気軌道は、能勢妙見の参詣客輸送と、沿線で産出される三白（酒、米、寒天）・三黒（黒牛、栗、炭）などの特産物の輸送を目的として1908年5月に設立され、1910年12月には着工届けを提出した。会社設立には阪鶴鉄道（現・JR福知山線）や京都鉄道（現・JR山陰本線）との敷設権獲得競争に敗れて解散した摂丹鉄道の発起人が関わっており[要出典]、そのためか能勢地区を経由しないにも関わらず社名を能勢電気軌道としたり、一ノ鳥居 - 吉川（妙見）間のルートを決定しないまま摂丹鉄道（前記の摂丹鉄道とは別）の名称で別会社を設立し吉川 - 亀岡間の鉄道敷設の認可申請をして土地買収に手をつけるなど、詐欺まがいのかなり不審な動きが見られた。利権を高く売りつけてボロ儲けを企む鉄道ゴロのような会社との評判もあり、接続相手の箕面有馬電気軌道（後の阪神急行電鉄、現・阪急電鉄）の専務・小林一三もこの経営陣とは関わりを避けていたようである。[要出典]その後、役員による公費の流用や着服などの社内の不祥事やこうした会社の内情を知って資金を引き揚げる出資者が出た事により経営は混迷を窮め、建設工事も捗らなかった。1912年に専務取締役となった太田雪松[1]のもとで建設を一からやり直し、1913年に妙見線の能勢口駅（現・川西能勢口駅）- 一の鳥居駅間の開業にこぎ着けたものの、その頃には会社は太田による杜撰な経営により社長は4年間で7人が入れ替わるなど疲弊し、債権者や鉄道ゴロが入り乱れて破産も解散も営業継続もできない状態にまで陥った。さらには高利貸しに手を出した挙げ句[要出典]電力料金の未払いにより電力会社から送電を止められるという珍事まで発生した。1914年、能勢電軌はついに破産宣告を受け、協諧契約（現在の強制和議に相当）により管財人のもとで運営されることになった。
再起を図る能勢電鉄は、能勢口駅 - 池田駅前駅（後の川西国鉄前駅）間の延長などの経営再建策を実行する一方で、吉川（現妙見口駅）までの路線延長に先駆けて一の鳥居 - 吉川間で乗合自動車事業を開始、奈良県にも路線を展開したが、業績不振と債務整理のため3年ほどで同事業から撤退した。このため、吉川までの路線延長は急務となり、社長の個人財産を担保に阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）から融資を受ける[要出典]などして会社の増資を図り1923年に一の鳥居駅 - 妙見口駅間を開通させた。また、この過程で運転資金などにおいても阪神急行電鉄の資本参加を仰ぎ、取締役の出向を受け入れるなど現在まで続く阪急との関係が成立した。また、直営のバス事業からは撤退したものの、交通網の拡充や競合の回避などを目的として、相次いでバス会社を傘下に収めていった。これらの会社は戦中から戦後にかけ他社に統合され消滅している。
戦前に一定の増加傾向を見せた妙見線の輸送人員は、戦後に入ると再び低迷した。様々な旅客誘致策が考案され、その一環として戦前に妙見鋼索鉄道によって設置された妙見ケーブルを自社線として1960年に再開業させるが（ただし上部線は妙見リフトに変更）、増収には結びつかなかった。またこの頃から沿線の宅地開発が進められるようになるが、多田グリーンハイツを開発した西武グループにより能勢電軌の株の買い占めが行われ、これに対抗して阪急の出資による増資を行った結果、西武グループの買収防止に成功するとともに、名実ともに阪急東宝グループ（現・阪急阪神東宝グループ）の一員になった。
1964年には、専務取締役となった村上実のもとで土地経営部門が新設され、ときわ台などの住宅地を開発して大きな利益を上げた。路線も沿線人口の増加に対応して改良を進めていき、一連の路線規格の向上により、鉄道線は軌道法から地方鉄道法に適用法規が変更された。これにより1978年には社名を能勢電鉄株式会社に改めた。
1980年代には安定した経営状態を示すが、1990年代以降は川西能勢口駅の連続立体化工事による資本費の増加に加えて、バブル崩壊以後の不況による不動産部門の不振や鉄道部門の乗客数の減少により収支が悪化する。2003年には不動産事業から撤退するとともに、同事業による多額の負債を軽減させるため経営の合理化が行われ、その一環として阪急との運営の一体化が進められた。
現在は引き続き財務体質の改善を進めながら、鉄道事業ではサービス・安全性の向上、兼業事業では行楽客誘致や安定的収益の確保に努めている。特に鉄道事業では、行楽客・観光客向けの施策だけでなく、季節に応じて「ビール電車」に代表される様々なイベント電車の運行を行っているのも特徴である。このような取り組みもあって、近年では連続して安定的な利益（純利益段階で数億円規模）を上げており、2012年3月期決算では長年続いていた債務超過状態を脱した。
年表 [編集]
- 1908年（明治41年）5月23日 - 能勢電気軌道株式会社として設立。
- 1913年（大正2年）4月13日 - 能勢口（現在の川西能勢口） - 一の鳥居間が開業。
- 1914年（大正3年）8月5日 - 神戸地裁により破産宣告が下される。
- 1918年（大正7年）4月7日 - 一の鳥居 - 吉川間で乗合自動車事業を開始
- 1921年（大正10年）9月30日 - 奈良県内における乗合自動車事業を譲渡。これにより、すべての乗合自動車事業から撤退。
- 1922年（大正11年）10月4日 - 増資に伴い、阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）が資本参加。
- 1923年（大正12年）11月2日 - 池田駅前（後の川西国鉄前駅） - 妙見（現在の妙見口）間が全通。
- 1926年（大正15年）1月17日 - 妙見鋼索鉄道と共同で能勢妙見自動車株式会社を買収。
- 1930年（昭和5年）4月10日 - 池田能勢妙見自動車株式会社を買収。
- 1960年（昭和35年）4月22日 - 妙見ケーブルが開業（旧下部線を復活。黒川 - 山上間623m）。
- 8月27日 - 妙見リフトが開業（旧上部線のうち山頂側の573mを運行）。
- 1961年（昭和36年）8月10日 - 資本金を9,600万円に増資。阪急の子会社となる（出資比率57%）。
- 1964年（昭和39年）7月1日 - 土地経営部門を新設。
- 1967年（昭和42年）5月1日 - 鶯の森住宅地分譲開始。
- 10月21日 - ときわ台住宅地分譲開始。
- 1974年（昭和49年）4月1日 - 定期券自動発行機を設置。
- 1976年（昭和51年）5月30日 - 東ときわ台住宅地分譲開始。
- 1977年（昭和52年）12月27日 - 鉄道線の準拠対象を軌道法から地方鉄道法に変更。
- 1978年（昭和53年）10月1日 - 能勢電鉄株式会社に社名変更。
- 12月12日 - 日生線が開業。
- 1990年（平成2年）4月1日 - 全駅に新型自動券売機の設置が完了したのを機にプリペイドカード「パストラルカード」を発行、同カードによる乗車券の発売開始。
- 1991年（平成3年）4月1日 - 遠隔操作システム稼動開始。
- 1992年（平成4年）10月31日 - つつじヶ丘住宅地分譲開始[2]。
- 1994年（平成6年）4月1日 - ストアードフェアシステム「パストラルスルー」開始、阪急の「ラガールスルー」と共通運用となる。この複数社間相互決済可能型ストアードフェアシステムがほぼそのまま「スルッとKANSAI」に発展した。
- 1995年（平成7年）1月1日 - 現社章を制定。
- 1996年（平成8年）3月20日 - 阪急電鉄ほか3社局と共通乗車カードシステム「スルッとKANSAI」開始。
- 1997年（平成9年）2月24日 - 本社を川西能勢口駅（地上駅）駅舎から現在地に移転。
- 2001年（平成11年）3月24日 - フェアライドシステムを導入。
- 2003年（平成15年）4月1日 - 都市開発部（不動産事業）を廃止[3]。阪急電鉄との運営一体化がスタート。
- 2004年（平成16年）8月1日 - PiTaPa導入。
- 2010年（平成22年）6月1日 - 遠隔操作システム及び遠隔制御を山下駅に一元化。
路線 [編集]
駅務機器はICカードPiTaPaに対応している。現状では川西能勢口駅・平野駅・山下駅を除いて無人駅であるため、これらの駅の機器は平野駅と山下駅にある駅務機器遠距離操作センターから制御・管理しているが、これは能勢電鉄が1991年にいち早く導入したシステムである。
運行形態などについては以下の各項目を参照。
※妙見線・日生線を「鉄道線」と総称することもある。また、妙見ケーブルを「鋼索線」、妙見リフトを「索道線」と称することもある。
車両 [編集]
鉄道線 [編集]
2013年現在在籍する全車両が阪急電鉄から譲渡された車両である。（能勢電気軌道→）能勢電鉄は1953年・1954年に登場した車体更新車である50形・60形を最後に自社で車両を製造しておらず、完全な新製車となれば1926年に製造された31形まで遡らなければならない。しかし自社での製造計画を完全に中止した訳ではなく、1995年の昇圧の際に久し振りに自社発注車の計画を行っていたこともあったが、この計画は設計中に中止された[4]。
高架化前の川西能勢口駅には出発してすぐに時速15キロ制限の急カーブ（半径47m）があったため、阪急からの移籍車両のほとんどに連結器などの改造が施されており、連結器間の距離が長い車両はその名残となっている。ただし曲線が半径100mに緩和され、ワンマン運転対応に改造された車両は連結器の位置を阪急時代に戻した車両もある[5]。
1997年11月17日から特急「日生エクスプレス」として阪急の車両が日生中央まで乗り入れている。能勢電鉄の車両は通常阪急線内には乗り入れないが、全般検査・重要部検査は阪急の正雀工場で行われるため、その際には阪急京都線の正雀駅まで回送される。
列車には阪急と同様に携帯電話電源OFF車両が設定されている（4両編成の場合川西能勢口側の1両、2両編成には設定なし）。また、同じく「全席優先座席」を実施し、特定の優先座席を設けていなかったが、阪急での変更に合わせて2007年10月29日に「全席優先座席」を廃止し「優先座席」を設定している。
車体塗装 [編集]
能勢電鉄の車両は阪急線に準じてマルーンで塗られているが、以前は独自の塗装が施されていたことがある。1953年に登場した50形・60形はブルーとクリーム色の出で立ちで登場し（右2番目の画像参照）、鋼体化改造された31形もこれに倣ったが、それ以外の車両に波及することはなく、その後しばらくは阪急からの譲渡された車両もマルーンのまま使用された。1983年に入線した1500系は、窓周りがクリーム色で塗られて登場し（右3番目の画像参照）、その後に導入された1000系もこれを踏襲したが、1990年に投入された1700系はオレンジにグリーンの帯を巻いた姿となり、その後すべての車両がこの塗装に統一された。1993年には社員から新塗装を募集し、クリーム色を基調にした様々な塗装が試行されたが、それらのいずれにも統一されることはなく、最終的には宝塚造形芸術大学（現在の宝塚大学）の逆井宏教授によるデザイン（通称「フルーツ牛乳」、右4番目の画像参照）に統一されることになった。その後、2003年に合理化により車体の塗装を阪急正雀工場で行うことになったため、能勢電のオリジナルカラーは姿を消した。
現有車両 [編集]
過去の車両 [編集]
乗り入れ車両 [編集]
- 両者とも特急日生エクスプレスに使用される。
鋼索線・索道線 [編集]
すべて開業時に新造した。ケーブルカーについては、1990年代初頭に現在の色に塗り替えた後、1号車については「ほほえみ」、2号車については「ときめき」と愛称が付けられた。
運賃 [編集]
大人普通旅客運賃（索道線を除き小児半額・10円未満切り上げ）。2004年12月1日現在。
- 鉄道線（妙見線・日生線）
| キロ程 | 運賃（円） |
|---|---|
| 初乗り2km | 150 |
| 2.1 - 4.0 | 180 |
| 4.1 - 6.0 | 220 |
| 6.1 - 8.0 | 260 |
| 8.1 - 10.0 | 280 |
| 10.1 - 12.0 | 310 |
| 12.1 - 12.2 | 320 |
- 鋼索線（妙見ケーブル）
- 片道270円
- 索道線（妙見リフト）
- 片道250円、往復480円（小児同額）
乗車カードとして、スルッとKANSAI対応の「パストラルカード」を各駅券売機で販売。なお、発行元は阪急電鉄である。
脚注 [編集]
参考文献 [編集]
- 川西市史編集専門委員会編 『かわにし 川西市史第三巻』、1980年、274 - 284頁。
- 能勢電鉄株式会社編 『能勢電鉄80年史』、1991年。
- 佐藤信之 「能勢電鉄の現状と輸送力増強の軌跡」『鉄道ジャーナル』2006年1月号、2006年、146 - 149頁。
- 藤井信夫 「能勢電のカラーリング」『関西の鉄道』No. 51 2006年盛夏号〔阪急電鉄特集〕、2006年、86 - 88頁。
関連項目 [編集]
外部リンク [編集]
- 能勢電鉄ホームページ
- カーブにまっすぐ勝負 能勢電鉄 - asahi.com
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