阪急京都本線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索
阪急電鉄 京都本線
9300系(茨木市 - 南茨木間)
9300系(茨木市 - 南茨木間)
阪急京都本線の路線図
路線図
路線総延長 45.3 km
軌間 1435 mm
電圧 1500 V(直流
最高速度 115 km/h

京都本線(きょうとほんせん)は、大阪府大阪市淀川区十三駅から京都府京都市下京区河原町駅まで[1]を結ぶ阪急電鉄鉄道路線。京都本線自体を指して、あるいはその支線を含めて通称京都線と呼ばれる。また、軌道法準拠で開業した神宝線神戸本線宝塚本線ほか)と区別する意味で、かつては鉄道線(てつどうせん)とも呼ばれた。

一般的には「京都線」の名称は、前記京都本線と宝塚本線梅田駅 - 十三駅間を含めた、梅田駅から河原町駅を結ぶ運転系統の呼称として使われているが、2010年3月14日におけるダイヤ改正以降、順次「京都本線」の表記に統一されている[要出典]。以下特記のない限り、運転系統としての京都線(梅田駅 - 河原町駅間)について記述する。

目次

概要[編集]

京都と大阪でそれぞれ一番の繁華街である、四条河原町界隈と梅田界隈を両端に持ち、大阪府の北摂(三島)地域と京都府の乙訓地域を結び淀川右岸に沿うように直線コースで結んでいるのが特徴である。また、西院駅 - 河原町駅間は地下線であり、このうち西院駅 - 大宮駅間は1931年に開業した関西初の地下線となっている。

路線データ[編集]

運行形態[編集]

京都本線の正式な起点は大阪側の十三駅であるが[1]京阪本線と同様に、大阪方面行が下り、京都方面行が上りとなっている。これに対し、神宝線はその逆で梅田方面が上りとなっている。運行上、京都線の列車は梅田駅を始発・終着としており、梅田駅 - 十三駅間は宝塚本線複々線の東側2線に乗り入れる形となっている。この区間は休止となった北野線の復活という形で免許が申請されており、用地の問題からホームが設置できなかった中津駅には京都線の列車は停車しない。途中の淡路駅で自社の千里線と交差しており、両路線は頻繁に直通運転を行っている。直通列車は梅田駅 - 淡路駅 - 千里線方面と京都方面 - 淡路駅 - 千里線方面の2系統が存在し、後者は千里線を経て大阪市営地下鉄堺筋線にも直通している。

一つの路線としては列車種別が非常に多くなっており、他社線と相互乗り入れをしていることも相まってダイヤは複雑なものとなっている。また、この列車種別は単なる上下関係ではなく、一部の下位種別は上位種別が停車する駅を通過するものがあること(通称:千鳥停車)や時間帯によって停車駅の異なる列車がいまだに多く、不慣れな利用者にはわかりづらいのが欠点と言える。しかし、ダイヤサイクルはパターン化されており、昼間は10分サイクル、ラッシュ時は20分サイクルで運転されている。

千里線とは運用面で一体化されており、また歴史的経緯からも開業以来一体で運営されてきたものであるため、千里線の運用も本項に併せて記載する。

車両は8両編成を基本に一部で7両編成や10両編成、土曜・休日などに運転される快速特急および行楽期に運転される直通特急は6両編成で運用されている。

日中1時間あたりの運行本数は次のようになっている。なお、※印を付した梅田 - 十三間は、正式には宝塚本線の一部である。

日中の運行パターン
種別\駅名 梅田 十三 淡路 高槻市 河原町
運行範囲 快速特急 0 - 1本(土休日のみ)
特急 6本
堺筋準急 天下茶屋← 土休日のみ3本
準急 平日6本、土休日3本
普通 3本
3本 →北千里
天下茶屋← 3本

列車種別[編集]

以下に各種別の詳細を示す。現行の停車駅は「駅一覧」を参照のこと。

快速特急(京とれいん)[編集]

2011年5月のダイヤ改正から土曜日・休日に京都への観光客向けに設定された。途中停車駅は十三駅・淡路駅・桂駅・烏丸駅で、1日4往復運行される。車両は6両編成で内装を京風にリニューアルした6300系「京とれいん」が使用される[2]。なお、車両に115km/h非対応の6300系が使用されている関係で、停車駅は特急(後述)より少ないものの所要時間は特急よりわずかに長い。「京とれいん」は1本しかないため、6300系の重要部もしくは全般検査時には別形式で代走される。さらに特急の発車直後に設定されていることにより、終点まで先行の特急を追い抜くことがない。また春、秋の観光シーズンには「京とれいん」とは別に、嵐山線嵐山駅まで運転される列車も設定される(「嵐山線直通臨時列車」の節を参照)。

特急[編集]

平日ダイヤでは京都本線の最上位の種別であり、乗車券だけで乗車可能である。基本的に平日の昼間から夕方の時間帯に、土曜・休日はほぼ終日運行される。10分間隔が基本だが、夜間などは15分ほどあく時間がある。日中の梅田駅 - 河原町駅間の所要時間は42 - 43分である。平日は終日、ロングシート編成運用列車をのぞいて、梅田方面から5両目に「女性専用車両」が設定される。女性専用車両の詳細については阪急電鉄ホームページを参照のこと。

車両は8両編成で、平日朝夕ラッシュと日中のダイヤ移行時間帯の一部をのぞき、原則として全列車9300系で運転される。また、オールロングシート車でも最高速度の関係で1300系8300系7300系に限定されている。以前は座席数の多い1両当たり2扉車両の6300系であったが、2008年(平成20年)から停車駅の増加に伴う混雑緩和のために3扉車両の9300系が投入され、2010年3月に9300系にすべて置き換わった。

従来は後述の通り十三駅・大宮駅・烏丸駅のみの停車で、京阪間ノンストップ運転を行っていたが、運転形態の見直しを余儀なくされ、1997年(平成9年)改正で高槻市駅が、2001年(平成13年)改正で茨木市駅・長岡天神駅・桂駅が停車駅に加えられた(その代わりに大宮駅が停車駅から外れた)。2007年(平成19年)改正では淡路駅にも停車するようになり、2001年以前の急行(現在の快速急行)と比べ大差ない停車駅(大宮駅、西院駅に停車しないだけ)になった。

2010年(平成22年)改正では、相川 - 東向日間で、最高速度が従来の110km/hから115km/hに引き上げられた。

ノンストップ時代[編集]

もともと沿線人口が希薄であった本線では、戦前から京阪間直通客にターゲットを絞った列車が設定されていた。戦争中は一時中断されるものの、戦後は本線が京阪から阪急に移ったため、阪急、京阪、国鉄の3社による激しい乗客獲得競争が行われていた。

戦後1950年(昭和25年)に特急が復活した当時は天神橋発着で朝夕のみ運行であった。その後1956年(昭和31年)より大阪側のターミナルを天神橋から梅田に変更、梅田 - 阪急京都(現大宮駅)間にノンストップの特急を運転開始する(1961年(昭和36年)に十三駅停車)。1963年(昭和38年)には、念願だった大宮 - 河原町間が延長開業し、京都都心部への乗り入れを果たす(特急の停車駅は十三駅・大宮駅・烏丸駅)。これを機に従来30分間隔であった運行を15分間隔へと増発し、混雑に備えて従来クロスシート車中心であったのを、ロングシート車中心に切り替えた。

しかし、乗車時間の比較的長い京阪間ではロングシート車が敬遠され、延長、増発により利便性は向上したものの乗車率は低迷するという迷走現象が発生する。この原因は車両面でのサービス低下であることが明らかであり、翌1964年(昭和39年)には2800系が製造された。同系列は阪急初の特急専用車で、当時の料金不要特急としては破格の車内設備を持ち乗客からも好評で、本線のサービスアップならびに乗客増に大きく貢献した。ちなみに当時京阪間の所要時間は最速38分で、現在に至るまでの最速記録である。

登場当初5連であった2800系は順次増強され、昭和48年までに全編成が8連となった。また、阪急の看板列車として他形式に先駆けていち早く冷房改造を受け、1971年(昭和46年)から1973年(昭和48年)までのわずか2年で全編成が冷房化された。

2800系の時代は短く、1975年(昭和50年)には後継となる6300系が登場、1979年(昭和54年)までに全編成が6300系に置き換わり、2800系は3扉改造の上一般車として使用されることになった。2800系の特急としての運用は、長いもので15年、短いものではわずか5年であった[3]。この頃、国鉄では新快速快速の増発、京阪では新テレビカー3000系の投入など各社がしのぎを削っており、早い車両の移り変わりにも、当時の京阪間の競争の激しさが伺える。

その後1970年代後半には、国鉄の労使悪化によるスト多発、相次ぐ運賃値上げ、サービス低下などにより、京阪と競合する京阪間直通客をのぞくと、中間駅輸送はほぼ阪急の独壇場であった。さらに当時は名神高速道路も片側2車線しかなく天王山トンネル付近で慢性的に渋滞するなど道路事情も良くなかったこともあり、京阪間移動で阪急を利用する客も多かった。2800系同様料金不要特急として破格の設備を持つ6300系は、中間駅を無視した京阪間ノンストップの運行体系とともに文字通り阪急の看板列車であった。

1987年(昭和62年)に国鉄が分割民営化されると、状況が一変する。国鉄より生まれ変わった西日本旅客鉄道(JR西日本)では、巨大な設備を生かして、増発、停車駅の増加、サービスの向上など積極的な改善に乗り出す。このため、1989年(平成元年)12月16日の改正では、従来15分間隔であった特急・急行のうち、平日日中に限り急行を10分間隔へ増発、その代わり特急を20分間隔へ減便し、中間駅の利便性を意識したダイヤへと変更した(ただし、休日は従来通りであった)。しかしJRの攻勢は続き、翌1990年(平成2年)には日中の新快速が高槻駅に停車するようになる。

さらに、民営化以降運賃を据え置いた(消費税導入および税率増加による値上げはのぞく)JRに対し、阪急の運賃値上げにより運賃格差が縮小。一部区間においては、阪急よりJRのほうが安い区間も現れ、「高くて速いJR、安い阪急」の構図も崩れていった。車両面でも、新快速が221系に、京阪特急8000系に逐次置き換えられる中で、1975年製の6300系以降特急車両の投入がなく、次第に陳腐化が顕著になっていった。

1997年(平成9年)3月2日のダイヤ改正では、JRに対抗するため、京阪間ノンストップの看板を捨てすべての特急が高槻市駅に停車するようになるが、同年にはすべての新快速も高槻駅へ停車するようになるなど、対JRの切り札とはならなかった。さらにその頃には、名神高速道路の車線・トンネル増設などの改良工事も行われて天王山付近の渋滞が緩和されるなど京阪間の道路事情も改善されたため、行楽客など京阪間直通利用層のなかにはマイカーへの転移も見られるようになった。そこで2001年改正では停車駅を増加させる方針へと転換することになる。

十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅に停車していた2001年3月24日改正直前の運転形態は、平日日中は20分間隔、それ以外は15分間隔で、夜間には30分程度開くこともあった。平日日中の河原町行き、平日夜間の一部と休日の梅田行きは、桂駅で先行の急行を追い抜くダイヤであった。平日の梅田発21時30分以降は快速急行となり、前記に加えて桂駅にも停車した。所要時間は最速で39分、一方朝の梅田行きは最大48分を要していた。車両は6300系がほぼ限定的に使用されたが、運転サイクルの移行時間帯などは8連の一般車が代走することもあった。当時は5300系の一部に非表示幕車が残っており、これらが充当された場合には、京都線の伝統であった「特急2枚標識」を掲げ、かつての2800系を髣髴させる姿であった。

通勤特急[編集]

平日の朝ラッシュ時と夕方以降に特急に代わって運行されている。京都市内で停車駅が若干増える代わりに千里線や堺筋線との乗り換え駅である淡路駅を通過する。基本的に全列車9300系が使用され、特急と同様、梅田方面から5両目に女性専用車両が設定されるが、9300系が故障または検査の場合は1300系・8300系・7300系で代走することがあり、その際は女性専用車両は設定されない。毎年7月の祇園祭の開催時は深夜時間帯に下り列車が増発されることがある。

もともとは京都市内・大阪市内の数駅に停車し、その間はノンストップの特急に対し、途中の高槻市駅にも停車していただけであった。近年は特急同様に停車駅を増やす傾向がみられ、下位種別の快速急行との差が縮まりつつある。

2010年のダイヤ改正により、茨木市駅に停車するようになり、快速急行との停車駅の差は淡路駅に停車しないだけになった。また、2001年3月のダイヤ改正以来、再び特急より下位種別となった。

快速急行[編集]

現行のものは2001年改正で設定された種別で、朝夕ラッシュと夜間の時間帯に運行される。同改正により、急行の停車駅が大幅に増え、従来の急行の停車駅を受け継いで設定された。1997年改正で設定された旧・快速急行とは連続性がない。特急や通勤特急の運転されない早朝・深夜は最速種別になるが、9300系であっても女性専用車両は設定されない。

8両編成での運転が基本であるが、朝ラッシュ時の大阪方面行は10両編成で運転される列車もある(折り返しの京都方面行列車は桂駅で大阪方2両を切離す)。10両編成は全て8300系・7300系で運転される。この種別も設定当初より停車駅が増えているが、特急系統の停車駅増加に伴い全列車が終着駅まで先着できるようになり、(かつての急行より)速達性は向上している。

快速[編集]

誤乗防止を促す貼り紙

2010年3月14日のダイヤ改正から定期列車として、平日のみ下りは早朝から朝ラッシュ時に4本(うち3本は長岡天神始発)・上りは夕ラッシュ時に7本運転される。停車駅は2007年から運転された臨時快速と同じで、現在の快速急行に南方駅・上新庄駅・南茨木駅を追加した形である。すべて8両編成で運行されている。下りのみは基本的に全列車とも9300系を使用するが、1300系・8300系・7300系で代走する場合もある。路線図や時刻表では青色、種別幕の色は青となっている[4]。2013年12月20日までは準急と同じ緑となっており、高槻市駅 - 河原町駅間で誤乗が発生しやすいため、快速停車駅では誤乗防止を促す貼り紙が貼られていた。全区間で先着する。また快速の定期列車化により夕方ラッシュ時の京阪間先着列車が一番多くなっている(1時間あたり9本)。

なお、8月に開催される京の七夕に合わせて、2012年より開催期間中の土曜日夕方に梅田→河原町、夜に河原町→梅田で1往復の臨時快速が、6300系「京とれいん」車両を使用して運行されている。

準急[編集]

2007年の急行廃止に伴い設定された種別で、ほぼ終日運行される。梅田駅 - 高槻市駅の区間で通過運転を行い、高槻市駅から京都側は各駅に停車し、日中の後者の区間では普通の代替となっている。 京都線以外での準急列車は梅田方面行のみの設定であるが、京都線では河原町方面行・梅田方面行とも設定されている。

昼間の需要がやや少ないために7両編成、もしくは8両編成で運行されている。

快速以上の優等種別列車との接続駅が上下で異なり、日中は桂駅と下りは茨木市駅、上りは高槻市駅で行われる。ラッシュ時は長岡天神駅でも行われる。

1982年から2001年までも「準急」を名乗る列車が運転されていたが、これは現行のものと大きく異なり、梅田行のみの設定で淡路駅を境に京都側で通過運転、大阪側で各駅停車となるものであった(後節参照)。

堺筋準急[編集]

大阪市営地下鉄堺筋線(天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅間)・阪急千里線(天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅間)の直通列車として運転される。2007年3月17日改正で従来の堺筋急行堺筋快速急行に代わって設定された。

平日朝は河原町発天下茶屋行が6本、平日夕方は天下茶屋発河原町行きが7本が運転される。夕方の河原町行きは淡路で梅田始発の各駅停車に、茨木市駅または高槻市駅で通勤特急に接続となる。2013年12月21日のダイヤ改正までは、夕方は高槻市行きだった。2011年5月14日からは土曜日・休日の昼間時間帯に天下茶屋駅 - 河原町駅間で新たに設定されている。

なお、「堺筋準急」は便宜上の呼び方であり、表示幕は「準急」と表示される。車両は阪急の3300系5300系7300系8300系の8両編成が使用され、大阪市交の車両は使用されない。ただし、人身事故等の影響による大幅な運用変更が生じた場合には、2010年3月ダイヤ改正前の時期に夕方の茨木市行きとして大阪市交66系が急遽充当された例があるが、この時には行先表示幕が「準急」の表示に非対応だったため白地無表示を掲示して運行された。

普通[編集]

各駅に停車する種別で、終日運転される。ただし前述のとおり中津駅は京都本線側にホームがないため全列車通過する。運転系統は主に京都線内の梅田駅 - 河原町駅間(昼間時間帯は高槻市駅まで。それより先は準急が各駅に停車するため、準急が普通の役割を担う)と、千里線に乗り入れる梅田駅 - 淡路駅 - 北千里駅間、天下茶屋駅 - (大阪市営地下鉄堺筋線) - 天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅 - 高槻市駅間である。原則、梅田駅 - 淡路駅間では北千里駅発着系統と高槻市駅(時間帯によってはそれ以東へ直通する列車も)発着系統を、淡路駅 - 高槻市駅間では梅田駅発着系統と堺筋線天下茶屋駅発着系統をそれぞれ、半数ずつ交互に運転している。淡路駅で梅田駅発着の列車と堺筋線直通列車と相互接続を図っており、乗車駅で直通列車に乗車できなくても、淡路駅での相互接続で目的の方向へ行けるように便宜が図られている。またそれ以外にも、早朝・夜間を中心に時間帯によっては桂駅・正雀駅始発・終着の列車もある。正雀駅ではこの場合、堺筋線の直通列車は入出庫の関係上大阪市交車で運用されることが多い。また平日の夕方に1本、土休日の朝に1本、夜に2本天下茶屋駅発河原町駅行きの列車もある。この河原町行き列車は大阪市交の車両が高槻市以北に乗り入れできないため阪急車8両編成で運転される。

梅田駅発着の列車は8両編成と7両編成が使われる。また天下茶屋駅発着の列車は9300系以外の8両編成と大阪市交の66系が使われる。なお、高槻市駅 - 長岡天神駅間を走行する列車に関しては2001年までは全列車が7両編成以下だった(これは水無瀬駅・上牧駅が7両編成対応ホームであったため)。

過去の列車種別[編集]

過去には以下の列車種別が存在した。

旧・快速特急[編集]

停車駅
十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅

2001年(平成13年)3月24日から2007年(平成19年)3月16日までの、土曜・休日の朝(平日にも一部運転)および全日の夕方・夜間の時間帯に運行された。後述の旧・快速急行の停車駅を受け継ぎ、2001年3月23日までの当時の通勤特急の停車駅に桂駅を加えたもので、2007年3月17日のダイヤ改正で休止[5]された(実質的には通勤特急と統合)。原則として6300系で運転され、平日は大阪寄り5両目が女性専用車両となっていた。

なお、「快速特急」の種別名称は、2010年度より行楽時の嵐山線直通臨時列車の種別として復活した(後述)。その後、2011年より土休日運転の観光客向け特急の種別となっている(前述)。

旧・通勤特急[編集]

停車駅
十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅

当時の特急の停車駅に対して、高槻市駅にも停車するようにしたもので、朝夕ラッシュ時に運転された。すべての特急が高槻市駅に停車するようになる1997年3月改正直前の運行形態は、約15分間隔で、梅田発20時以降は30分間隔だった。夕方の河原町発は設定されていなかった。

1997年改正ですべての特急が高槻市駅に停車するようになり、通勤特急はいったん消滅した。しかし停車駅パターンが変更された2001年改正では、朝夕ラッシュについては以前のダイヤを踏襲して作成されていたことから、従来と同じ停車駅(十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅)で再び設定され、朝のみに15分間隔で運転された。該当する時間帯には、特急は運転されなかった。以前より運行時間が縮小されているが、朝ラッシュの前後と夕方以降は快速特急(前記に加えて桂駅に停車)が運転されていた。車両はいずれも原則として6300系が使用された。

2007年改正で朝夕ラッシュについても大幅な改正が行われ、現行のものへと移行した。

旧・快速急行[編集]

停車駅
十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅

1997年3月2日から2001年3月23日まで存在した。平日河原町行きのみの運転で、朝の1本と、夜間(梅田発21時30分以降)に設定された。なお、同時間帯は特急の運転がなかった。停車駅は、当時の特急の停車駅に桂駅を加えたもの(十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅)であった。原則として6300系で運転された。2001年改正で前述の旧・快速特急に改称された。

急行[編集]

2007年3月まで存在していた急行(南茨木駅付近)

2007年3月16日までの昼間と夕方の時間帯と平日深夜(上り1本のみ高槻市止まり。ただし梅田発高槻市行最終はその次の普通)に運行された。昼間時間帯は普通の運転のない高槻市駅 - 河原町駅間の各駅停車の代替となり、下りは桂駅と茨木市駅で、上りは高槻市駅と桂駅で特急と緩急接続していた。列車によっては7両編成で運転されることがあった。終戦直後から存在する種別であったが、2001年改正を境に大きく見直しが行われた。

2001年3月23日まで[編集]
停車駅
十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅(1979年改正まではラッシュ時のみ停車)・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅

現在の快速急行と同じ停車駅であるが、終日に渡って運転されていたこと、当時は特急と停車駅数の差が大きかったため、途中で特急待避が行われていた点が異なる。

最終時点では、平日日中は10分間隔、それ以外は朝夕を含めおおむね15分間隔で運転されていた。また、平日日中の河原町行き、休日の梅田行きはそれぞれ桂駅で後発の特急を待避した。

所要時間は、待避のない最速列車で48分、一方朝の梅田行きは最大で57分を要していた。

車両は8両編成で統一されていたが、平日朝6時41分 - 7時41分に河原町駅を発車する5本は10両で運転された。このうち3本は10両のまま桂駅から出庫回送、2本は増結用の2両編成を河原町駅まで回送し、1号線で増結作業が行われた。梅田駅からの折り返しはすべて桂駅で解放作業が行われていた。

運用の都合で6300系が入ることもあり、定期運転で決まっているものには時刻表に2扉車を示すマークとして◆が付けられていた。ただし、当時の中間駅は2扉車の乗車目標は設置されておらず、3扉の乗車目標に並んでいた乗客が、電車到着後に扉のある位置までぞろぞろと移動する光景が見られた。ただし、この運用は主に早朝や夜間など乗客の少ない時間帯に限られていたため、大きな混乱はなかった。

このほか、行楽シーズンに嵐梅急行(後述)が運転される際は、嵐梅急行に2+6連に分割できる8両編成が充当されることから、そのために不足する8両編成を補うため、余裕のある6300系が日中の急行として入ることが多かった。

1979年3月5日改正まで長岡天神駅には平日朝夕のみ停車していたが、停車駅の相違による種別の区分は行われず、ともに「急行」を名乗った。ただし、同駅通過の急行は「大阪 急 京都」と書かれた種別板の背景色が白色だったのに対し、長岡天神駅に停車する急行は種別板内の「大阪」「京都」と書かれた行先部分の背景色が黄色になっていることで区別されていた。

サッカーJリーグの試合が行われる日には南茨木駅や西京極駅に、向日町競輪が行われる日は東向日駅に、それぞれ臨時停車することもあった。

2001年の改正で停車駅が大幅に見直され、旧・急行は快速急行に名称変更された。

2001年3月24日 - 2007年3月16日[編集]
停車駅
十三駅・淡路駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町駅の各駅

従来の旧・快速の停車駅を受け継ぐ形で設定された。平日・休日を問わず日中のみ(平日の梅田0時00分発高槻市行きが例外的に)設定され、10分間隔で運転された。

梅田行きは桂駅・茨木市駅で、河原町行きは高槻市駅・桂駅で後発の特急を待避した。

7・8両編成が充当され、基本的に6300系以外の全形式が使用されたことになる。なお、この急行の設定にあわせ、従来7両分の長さしかなかった大山崎駅水無瀬駅では、ホームの延伸が行われている。

2007年の改正で休止され、停車駅パターンは準急に引き継がれた。

堺筋快速急行[編集]

停車駅
天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅の各駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅

2001年3月24日から2007年3月16日の平日夕方ラッシュ時に、大阪市営地下鉄堺筋線・阪急千里線の直通列車として天下茶屋発河原町行3本のみの運転されていた。茨木市駅で後発の快速特急を待避した。なお、淡路駅から京都方面へは最速達列車であった。

2007年3月17日のダイヤ改正で、淡路駅で快速急行河原町行に接続する観点から消滅し、その代替として堺筋準急が設定された。

堺筋急行[編集]

2001年3月23日までの停車駅
天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅の各駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅・大宮駅・烏丸駅
2001年3月24日 - 2007年3月16日の停車駅
天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅の各駅・淡路駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町駅の各駅

1979年3月5日から2007年3月16日の平日朝夕ラッシュ時に大阪市営地下鉄堺筋線・阪急千里線の直通列車として河原町駅 - 天下茶屋駅(1993年までは動物園前駅)間で運転されていた。

2001年改正までは、朝の天下茶屋行き、夕方の河原町行き各3本ずつが運転された。天下茶屋行きは長岡天神駅で、河原町行きは茨木市駅で後発の特急(または通勤特急)を待避した。

2001年改正以降は急行の停車駅パターンが変更され、河原町駅 - 高槻市駅間の各駅に停車するようになった。この改正では朝の高槻市始発も設定されたが、夕方の列車は快速急行へ種別変更され、急行としての設定はなくなった。朝の列車が残ったが、2007年3月17日のダイヤ改正で準急に変更された。

3300系への冷房改造・電動式行先種別表示装置取付が完了し急行運用にも本格的に進出するまでの間は5300系8両編成で限定運用されていた。

  • 「堺筋快速急行」および「堺筋急行」は便宜上の呼び方であり、表示幕には「快速急行」「急行」と表示された。車両は2300系・6300系・9300系以外の8両編成のみ使用され、大阪市交の車両は使用されなかった。
  • 5300系の電動式表示幕が非装備だった時代は、車体側面の現在表示幕となっている部分に種別表示灯があり、「堺筋 急行     」と、3か所の表示のうち2か所を点灯させて種別を表示していた(残る1か所は2001年3月17日ダイヤ改正前まで設定のあった準急で、特急運用時には無表示となっていた。1982年の準急設定前は「特急 堺筋 急行」となっていて特急表示が可能だった)。

旧・快速[編集]

停車駅
梅田駅・十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町駅間の各駅

高槻市駅以東の各駅から梅田方面への速達化を図るため、1997年3月のダイヤ改正で新設された。平日昼間のみ20分間隔の運行であった。梅田行きは桂駅で特急、長岡天神駅で急行を待避し、河原町行きは長岡天神駅で急行・特急を連続待避した。

当時、高槻市駅以西の急行停車駅以外にも南方駅崇禅寺駅に停車する準急が運転されており、途中から各駅に停車するものの、この2駅を通過するという違いが生じるため、急行と準急の中間の種別を設定する必要が生じたことが設定の理由である。2001年3月23日のダイヤ改正で休止された(実質的には急行へ改称)。

この快速が運転されていた時間帯は、高槻市駅 - 梅田駅間で先着の優等列車が1時間に12本運転(特急3本・急行6本・快速3本、他に普通が6本)されるという頻発運転が行われていたが、あまり宣伝されることはなく、またこのダイヤは土曜・休日に実施されることはなかった。

なお、「快速」の種別名称は、2007年度より行楽時の臨時列車の種別として(後述)、また、2010年3月14日からは定期列車として復活した。

旧・準急[編集]

停車駅
高槻市駅・茨木市駅・淡路駅 - 梅田駅の各駅

1982年11月27日から2001年3月23日までの間に設定されていた。

朝のみ、下り梅田行きのみで運転されていた。平日は茨木市駅始発で、1997年以降は土曜朝にも高槻市駅始発で運転された。なお、準急は2007年3月16日のダイヤ改正で急行に代わって復活したが、そちらでは復活に際し南茨木駅・上新庄駅が停車駅に加わったものの、逆に旧・準急停車駅だった崇禅寺駅は通過となった。

淡路駅にてスタフの交換が行われていた。

臨時列車[編集]

現在、主に春・秋の行楽シーズンには、京都本線において臨時列車が運行されている。

嵐山線直通臨時列車[編集]

2008年[編集]

2008年11月、阪急自身による嵐山誘客キャンペーンの一環として設定された臨時列車である。1970年の大阪万博時の通称エキスポ直通以来、約38年ぶりの神戸本線との直通列車となった。運転日は11月17日から21日までの5日間(すべて平日)で、1日1往復の運転であった[6][7]

運用された車両は神戸本線所属の7000系7017Fの6両編成で、ヘッドマークは急行の運行標識板に似た赤丸に「臨時」の赤文字と黒文字で右に「嵐山」、左に「西宮北口」のマークで、側面にはステッカーが貼付された。種別幕は「臨時」、方向幕は白地の表示であった。車内の停車駅案内図も、この臨時列車のための専用の停車駅案内図が用意された。

運転区間は西宮北口駅 - 十三駅 - 嵐山駅間で、神戸本線西宮北口駅 - 十三駅間と嵐山線内は各駅に停車し、京都本線内(十三駅 - 桂駅間)はノンストップ運転となった。往復共に十三駅での客扱いは神戸本線ホームで行い、また列車を方向転換させるために梅田駅6号線にも乗り入れたが運転停車とし、客扱いは行わなかった。嵐山駅到着後は夕方に折り返すまで、そのまま同駅に留置された。

停車駅
西宮北口 - (各駅停車) - 十三 - 桂 - (各駅停車) - 嵐山

なお、この臨時列車については通勤特急ほかすべての列車が停車している高槻市駅は通過となっており、これ以降現在までこの手の臨時列車については高槻市駅は通過である。なお、営業列車の高槻市駅通過は1997年のダイヤ改正以来である。

2009年[編集]
7000系嵐山行き臨時列車
2009年4月15日 崇禅寺駅

2009年春、嵐山誘客キャンペーンの一環として、神戸本線・宝塚本線・地下鉄堺筋線および、河原町駅 - 嵐山線嵐山駅間で臨時列車が運転された。前年度の運転が好評だったため2009年は運転区間を拡大して設定された。

大阪市営地下鉄堺筋線と嵐山線を直通する臨時列車が初めて設定された。京都本線河原町方面と嵐山線を直通する列車は1965年頃に普通列車で運転されて以来となる[8]。宝塚本線系統は1970年の大阪万博時の通称エキスポ直通以来、約39年ぶりの宝塚本線との直通列車となる。神戸本線・宝塚本線と直通する列車は2008年の運転と同様に、往復共に列車を方向転換させるために梅田駅にも客扱いなし(運転停車)で乗り入れた。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、2008年11月と同じく、神戸線所属の7000系7017Fの6両編成が使用された[9][10][11]。運転本数は神戸・宝塚方面からはそれぞれ1往復で、河原町発着は嵐山行き10本・河原町行き12本の運転であった。

秋も同様に神戸本線・地下鉄堺筋線および、河原町駅 - 嵐山線嵐山駅間で臨時列車が運転された[12]

今回は初めて土曜・休日にも臨時列車が設定された。春とは異なり宝塚本線経由の設定はないものの、代わりに今津線経由宝塚駅発着列車が設定された。この神戸本線・今津線からの列車は、方向転換はこれまでの梅田駅6号線ではなく、一時期使用を中止していた十三駅9号線(駅南側にある、神戸本線と宝塚本線の間の引き込み線)を使用して行なっていた。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、同年春と同じく、神戸本線所属の7000系7017Fの6両編成のほか、7023Fの6両編成も使用された。

一方、天下茶屋駅発着については、地下鉄堺筋線と京都本線が直通運転を開始して40周年となったことを記念して大阪市交通局の車両が使用され、66系第1編成「66001F」が6両に減車された上で、初めて嵐山駅に乗り入れた[13]

2010年度[編集]

2010年4月29日・5月1日 - 5日・8日・9日に梅田駅・河原町駅・高速神戸駅・宝塚駅(今津線経由)からそれぞれ嵐山駅までの直通列車が運転された。列車種別は梅田駅・河原町駅 - 嵐山駅間の列車は快速特急として、高速神戸駅・宝塚駅(今津線経由) - 嵐山駅間の列車は直通特急であった。

神戸本線・宝塚本線との直通列車は、十三で方向転換するため、梅田駅には乗り入れない。また、神戸本線・京都本線の両ホームで客扱い(嵐山行は2号線→5号線、嵐山発は6号線→1号線の順)を行う。

京都本線桂までの停車駅は以下の通り(桂駅から嵐山線内は各駅に停車)。

  • 梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急は、梅田駅・十三駅・淡路駅・桂駅
  • 河原町駅 - 嵐山駅間の快速特急は、河原町駅・烏丸駅・桂駅
  • 高速神戸駅 - 嵐山駅間の直通特急は、高速神戸駅・花隈駅・三宮駅・六甲駅・岡本駅・夙川駅・西宮北口駅・塚口駅・十三駅・淡路駅・桂駅
  • 宝塚駅 - 嵐山駅間の直通特急は、宝塚駅 - 門戸厄神駅までの各駅・塚口駅・十三駅・淡路駅・桂駅

宝塚本線からは梅田行特急日生エクスプレスを臨時列車として運転の上、十三で嵐山線直通列車と連絡させた。なお梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急のうち1往復にすでに定期運用を撤退していた6300系6350Fを6両編成に減車して使用した[14]

2010年秋においても、10月末から11月末の土曜・日曜・祝日において、前記と同様の直通列車と、平日の11月22、24、25、26日に前記の高速神戸からの直通特急を、1日1往復運転した。

2011年(土休日ダイヤ改正日前)[編集]

運行区間や停車駅・車両運用など運行内容は基本的には前記(2010年度)とほぼ同じあるが、梅田‐嵐山間の快速特急の一部列車には6300系車両(6354F×6両編成)の外観デザインや車内レイアウトを京風をモチーフに大幅にリニューアル改造を施した観光車両「京とれいん」編成を登用して、2011年5月14日の土休日ダイヤ改正実施まで暫定運行した。

2011年5月14日(土休日ダイヤ改正日)以降[編集]
高速神戸駅に停車中の臨時直通特急「あたご」(2011年11月23日)

2011年5月14日に土休日ダイヤ改正が行われ、以下のような追加・変更が行われた。

  • 新たに大阪市営地下鉄堺筋線天下茶屋駅からも直通特急として運行を開始した。堺筋線からの直通運転は2009年の秋以来である。
    • 停車駅は天下茶屋駅・日本橋駅・天神橋筋六丁目駅・淡路駅・桂駅・嵐山線内各駅。
    • 2011年春の運用車両は6両編成に減車した大阪市交66系、2011年秋は阪急車。
  • 神戸・宝塚方面からの直通特急と梅田駅・河原町駅からの快速特急には今回から各系統に列車愛称が与えられ、特製のヘッドマークも付けられる。それぞれの愛称は以下の通りである。
    • 快速特急 梅田駅 - 嵐山駅間…「さがの」(「嵯峨野」に由来)
    • 快速特急 河原町駅 - 嵐山駅間…「おぐら」(「小倉山」に由来)
    • 直通特急 高速神戸駅 - 嵐山駅間…「あたご」(「愛宕山」に由来)
    • 直通特急 宝塚駅(今津線経由) - 嵐山駅間…「とげつ」(「渡月橋」に由来)
    • 直通特急 天下茶屋駅 - 嵐山駅間…「ほづ」(「保津川」に由来。2011年秋の運転から名称がつけられた)

嵐山駅 - 河原町間の快速特急は、1運用で神戸線の車両を使用する。これは、天下茶屋 - 嵐山間の直通特急の使用車両が大阪市交66系から阪急車に振替られたため、車両に余裕がないためである。

梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急で運用されていた6300系京風観光車両「京とれいん」はこのダイヤ改正から梅田駅 - 河原町駅間での定期運用開始に伴い、直通列車の運用から外れた。

臨時快速「いい古都エクスプレス」[編集]

2007年3月17日のダイヤ改正での定期運転種別再編に伴い、後述の「臨時特急」に代わって2007年11月より設定された臨時列車。春・秋の行楽時の限定の臨時列車ではあるが、「快速」の名称が復活するのは約6年半ぶりである。愛称は以前の臨時特急の「いい古都エクスプレス」が継承された。

上り・下りともに午前(9時台 - 11時台)・午後(15時台 - 上り16時台/下り17時台)合わせて片道10数本を運転。梅田駅 - 高槻市駅間は通常の準急のダイヤで走り、高槻市駅 - 河原町駅間を臨時設定ダイヤ(停車駅は定期の通勤特急および快速急行と同様)で走る。快速が設定された分だけ高槻市駅 - 河原町駅間の準急(各駅停車)が減るため、梅田駅 - 高槻市駅間の普通が高槻市駅以東にも延長運転される。

上り列車は通常の準急の場合高槻市で特急を待避するが、この快速は長岡天神駅での特急待避となる。下りは準急と同様に茨木市で特急を待避する。旧「いい古都エクスプレス」と異なり、高槻市でのスタフの交換は実施されなかった。

これまでは旧「いい古都エクスプレス」のように春季に運転された実績はない。2007年度・2008年度はともに11月後半の3連休のみの運転であったが、2009年度は11月後半の3連休とその翌週末2日間合わせて5日間と運転日が拡大された。

2010年3月14日のダイヤ改正で、ラッシュ時の定期種別として快速の運転が再開され、停車駅はこの臨時快速のものが踏襲された。その一方で、臨時快速の運転は前年度を以って事実上終了した。

停車駅
梅田駅・十三駅・南方駅・淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅・西院駅 - 河原町駅間の各駅

臨時特急「いい古都エクスプレス」[編集]

前述の臨時快速の前身として、かつて京都本線にて行楽シーズンに運転されていた臨時列車である。

梅田駅 - 高槻市駅間は急行のダイヤで走り、高槻市駅 - 河原町駅間を臨時設定ダイヤで走る。通常の特急と同様に特急料金なしで利用することができる。2001年3月13日にそれまでの行楽期の臨時急行列車「嵯峨野エクスプレス」に代わる行楽期の臨時特急列車として新設されることが発表され、3月24日に春の「臨時特急」として運行を開始。また、同時に愛称の公募を行い、8月23日に愛称が「いい古都エクスプレス」に決定、11月11日から「いい古都エクスプレス」として運行を開始、臨時特急としては2007年3月17日のダイヤ改正まで運転されていた。通常の急行を格上げして運行していたために7両編成での運用も多かった。

なお、臨時特急が設定された分だけ高槻市駅 - 河原町駅間の急行(各駅停車)が減るため、梅田駅 - 高槻市駅間の普通が高槻市駅 - 河原町駅(一部は桂駅)間で延長運転されていた。

通常、上り急行は高槻市駅で特急を待避するが、この列車は待避せずにそのまま逃げ切り河原町駅まで先着するダイヤであった。逆に下りは茨木市駅で特急に抜かれるため、(臨時)特急が(定期)特急を待避する珍しいケースが見られた。

新設当時は3月下旬 - 5月上旬と9月下旬 - 11月下旬の土曜・休日といったように比較的多くの日で運転されていたが、年々運転日が減少し、運転最終年となった2006年は4・5月上旬と11月下旬のみで、合わせて年10日以下となっていた。

阪急では、臨時列車については駅の発車案内板では「臨時」の表示は原則として行わない(列車の方向幕には「臨時○○」と表示する)が、この「いい古都エクスプレス」では乗客が混乱しないようにあえて駅の発車標でも「臨時特急」と表示していた。また、この列車は上り・下りとも高槻市にてスタフの交換が行われていた。

停車駅
梅田駅・十三駅・淡路駅・南茨木駅・茨木市駅・高槻市駅・大宮駅 - 河原町駅間の各駅

臨時急行「嵯峨野エクスプレス」[編集]

かつて京都本線梅田駅 - 嵐山線嵐山駅間に行楽シーズンの週末と祝日のみに運行していた臨時急行である。歴史は古く、1950年代初めには運転されていた。愛称は1992年秋の運転より付けられたもので、起終点のそれぞれ1文字を取って、「梅嵐(ばいらん)急行」あるいは単に「梅嵐」とも呼ばれた。

2001年3月24日のダイヤ改正まで毎年春と秋に嵐山への観光客輸送のために運転されていた。なお、運転最終日は2000年11月26日であった。京都本線内は全区間臨時列車として、嵐山線内は一部列車が線内折り返し列車の代わりとして運転されていた。

1982年の秋は、桂駅改良工事の影響で、京都本線と嵐山線の直通運転が一時的に不可能となっていたため、梅田駅 - 嵐山駅間の直通急行は設定されず、代わりに梅田駅 - 桂駅間の臨時急行が設定された。運行標識板はもみじを模したデザインではなく、「桂 臨急 梅田」という、文字だけのシンプルなデザインのものが使用された。また、梅田駅工事の関係で1967年春の梅嵐急行は十三駅発着で運転されたが、同年秋の運転より元の梅田駅発着に戻った。この時の運行標識板は通常の梅嵐急行同様、春用のさくらを模したデザインであったが、大阪の部分を十三に変更していた。

運転区間(2000年11月時点)
  • 梅田発嵐山行 9 - 11時台 計10本程度…嵐山駅到着後は折り返し桂行普通となり、桂駅到着後は桂車庫へ入庫するか、梅田駅まで回送され再び嵐山行として運転されるか、そのまま折り返し嵐山線内を普通列車として往復する、のいずれかである。
  • 嵐山発梅田行 14 - 17時台 計15本程度…梅田駅到着後は桂車庫または正雀車庫への回送列車となる。
上記はいずれも15分間隔で運転されていた。また、梅田行は淡路駅で特急を待避していた。
停車駅
梅田駅・十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅・長岡天神駅・桂駅 - 嵐山駅間の各駅
使用車両
嵐山線各駅のホーム有効長の関係から6両編成で運転されており、京都本線普通用の編成を使用していた(2001年3月24日のダイヤ改正以前は、梅田 - 河原町間の普通列車の一部が6両編成で運転されていた)が、不足する分については普通・急行用8両編成の梅田方2両を切り離して捻出していた(8両編成の3300系・5300系・7300系・8300系のうち、一部は2両と6両に分割できるようになっている)。これにより、8両編成の予備車に余裕がなくなるため、6300系の予備車が昼間の急行運用に就くことがあった。

嵐山線延長運転[編集]

2001年春には、嵐山線の列車を桂駅 - 長岡天神駅間で延長し、長岡天神駅の同一ホームで特急と嵐山線を接続させるダイヤが設定された。これは、このシーズンより設定がなくなった梅嵐急行(梅田駅 - 嵐山駅の直通急行)を補完すると共に、桂駅で嵐山線 - 京都線の乗り換えには地下道または跨線橋を渡らなければならない、という不便を解消するためだった。20分間隔で運転され、夕方の桂駅→長岡天神駅のみ設定された。長岡天神駅到着後は桂駅まで回送された。車両は6両編成が使用された。

実際には長岡天神駅まで乗車する乗客はごくわずかで、桂駅で乗り換えする乗客が大半であった。またこの延長運転のため、桂駅すぐ南側の川岡踏切が長時間開かずの踏切となること、すでに京都本線に6両編成の定期運用がなく、この列車のためだけに各種標識類(停車位置表示など)が必要となることから、以降は設定されていない。

大晦日終夜運転[編集]

1987年の大晦日以降、大晦日の終夜運転が阪急全線で実施されているが、他線が普通列車のみの運転である中、当線は快速(2000年大晦日までは急行、2010年大晦日までは快速急行)と普通の2本立てで運転されている。運転本数も河原町発1 - 2時台において、20 - 30分間隔となっており増発されている。2011年以降は全列車終点まで先着となっている。なお終夜運転実施前は、大晦日の終電繰り下げと元日の始発繰り上げが行われていた。

このほか、毎年1月1日始発から3日の間は特別ダイヤを組成しておらず、土曜・休日ダイヤで運転されている。過去に15分間隔で運転していた時期は特急・急行を増発した特別ダイヤを組成していた。

大阪万博輸送列車[編集]

1970年に千里丘陵で開催された日本万国博覧会の期間中は、観客輸送として臨時列車群が運行された。そのうち、運用上特記されるものを記す。

エキスポ準急[編集]

梅田駅 - 千里線北千里駅間と大阪市営地下鉄堺筋線動物園前駅 - 千里線北千里駅間に設定されていた。後者には大阪市交通局の車両も充当されていた。なお、この列車が他事業者の路線ではあるが、地下鉄車両が日本で3番目に優等列車として運行した事例であった(最初の事例は都営地下鉄浅草線京浜急行電鉄乗り入れ列車、2番目は当時の営団東西線での快速運転)。

停車駅
梅田系統:梅田駅・十三駅・淡路駅・吹田駅・関大前駅・南千里駅・万国博西口駅・北千里駅
動物園前系統:動物園前駅 - 天神橋筋六丁目駅間の各駅・淡路駅・吹田駅・関大前駅・南千里駅・万国博西口駅・北千里駅
エキスポ直通[編集]

万国博会場から神戸線・宝塚線に直通した列車で、十三駅の引き上げ線で折り返した。運転区間は千里線万国博西口駅(万国博開催時に営業していた臨時駅) - 宝塚線宝塚駅間と万国博西口駅 - 神戸高速線高速神戸駅間であった。

停車駅
宝塚線系統:万国博西口駅・南千里駅・関大前駅・吹田駅・淡路駅・十三駅・曽根駅・豊中駅・石橋駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の各駅・宝塚
神戸線系統:万国博西口駅・南千里駅・関大前駅・吹田駅・淡路駅・十三駅・園田駅・塚口駅・西宮北口駅・六甲駅・三宮駅 - 高速神戸駅間の各駅

歌劇特急[編集]

1950年から1968年まで京都駅 - 宝塚駅間を神戸線・今津線経由で直通する、通称「歌劇特急(かげき特急)」が運転されていた。

1950年3月21日に不定期直通特急列車として運転を開始。運転開始当初は西宮北口駅構内に神戸方向から今津線に直通する連絡線が存在しており、列車は一旦平面交差を通過してから折り返して今津線に入線していた。しかし、同駅の大改造による宝塚線経由での運転や三複線工事による運休などを経て、神戸高速鉄道開通に伴う神戸線のダイヤ改正を目前に控えた1968年2月25日に廃止された。なお、この列車に関しては特定の愛称はなく、1954年頃から通称として『歌劇特急』や『歌劇号』と呼ばれるようになった。

乗務員[編集]

京都本線の乗務員は主に淡路駅や桂駅で交代する。なお、同線から千里線を経て大阪市営地下鉄堺筋線に直通する列車は天神橋筋六丁目駅大阪市交通局の職員と交代する。

使用車両[編集]

京都本線の車両は、臨時列車をのぞいて基本的に8両編成および7両編成で構成されている。

特急と通勤特急と快速は8両編成のみで運転される。快速急行は基本的に8両編成で運転されるが、平日朝の一部列車は梅田方に2両増結して10両編成で運転される。準急はダイヤによって7両のものと8両のものが存在している。

普通は原則として7両編成で運転され、一部8両編成で運転されるが、堺筋線直通列車はすべて8両編成である。京都線のホームには7両の列車の停車しない部分には先端である旨と7両の列車のダイヤが示された看板が掲げられている。ちなみに、現在河原町駅の2号線に限り8両編成の列車が発着できない。なお、現行ダイヤでは同駅の2号線から発車する列車は平日6時24分発と8時18分発の普通梅田行の2本、土休日6時44分発の普通梅田行と快速特急4本の計5本である。

元々、京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって開業した路線であること(「歴史節」を参照)や、京都本線・千里線が地下鉄堺筋線と直通運転を行う関係で、京都線系統の路線で用いられる車両は、阪急の前身である箕面有馬電気軌道(箕軌)および阪神急行電鉄によって開業した神戸線・宝塚線系統(神宝線)で用いられる車両とは、現在でもその規格や電装品の製造会社(神宝線は東芝、京都線は東洋電機製造)などに差違が見られる。ただし、接地開閉器継電器箱、クーラー(いずれも9300系以外)、列車無線、デジタル式速度計などは東芝製である。詳しくは「神宝線」の項目を参照のこと。

編成の向きは、3複線区間となる梅田駅 - 十三駅間を基準に「前パンタグラフの先頭車は梅田寄り」となっているため、京都本線に限っては前パンタグラフの車両は「下り方面の先頭」となる。なお、京阪線では前パンタグラフの先頭車は出町柳三条寄りで、京都本線とは逆向きである。

京都本線で使用される車両は以下のとおり。各種別ごとの編成・使用車両については、「運行形態」章の各種別の節も参照。神宝線の車両と区別するために、京都線所属車両の番号の2桁目は3,4,8,9になっている。

なお、2014年3月30日に、新型車両1300系が運転を開始した[15]

現用車両[編集]

自社車両[編集]

乗り入れ車両[編集]

  • 大阪市交通局66系(淡路駅 - 高槻市駅間と行楽期は6両に減車の上、嵐山駅行き直通特急にも運用)

過去の車両[編集]

自社車両[編集]

乗り入れ車両[編集]

  • 大阪市交通局60系(淡路駅 - 高槻市駅間)

歴史[編集]

京都本線は、元々昭和初期に大阪 - 京都間を高速で結ぶ新線として、当時の京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって開業した。

建設の経緯[編集]

京阪電気鉄道は、大阪 - 京都間に現在京阪本線となっている路線を1910年には開業させていた。しかし、これはアメリカインターアーバンに準ずる路面電車を発展させた形の都市間電車で、既にあった沿線の市街地を縫うように敷設されたため、曲線が多く、高速運転には向いていなかった。同様な路線として、阪神電気鉄道1908年に開業させた阪神本線があり、どちらも「株式会社」をもじり「カーブ式会社」と皮肉られた。

しかし、1920年阪神急行電鉄(阪急)が阪神本線に並行して神戸線を敷設した。これは人口の少ない山添いルートを一直線に走り抜けるもので、高速運転が可能な線形だった。この結果、阪神と阪急の両社はこれ以降熾烈な乗客競争を繰り広げることになった。この様子を阪急の免許申請時から見ていた京阪電気鉄道では、自社の路線においてもそのような事態になることを避けるため、おりしも電気鉄道の敷設がブームであり、淀川の北側(西岸)の人口過疎地域に阪急神戸線と同じような高速運転可能な路線の敷設出願が各社から出されたのに対し、自社線の防衛に主眼を置いて出願を行った。また当時、国鉄の運営と私鉄の管轄を担っていた鉄道省も阪神間のような熾烈な競争になることを憂慮していた。結果として京阪に免許が与えられ、新線の建設に当たることとなった。

新京阪鉄道による建設・開業[編集]

当初は京阪本線森小路駅(現在の千林駅に相当)から支線を分岐させて、新京阪線上新庄駅予定地から南へ延長した路線に赤川で合流させ、城東線(後の大阪環状線桜ノ宮駅天満駅を経由して梅田まで延伸し、同地に総合ターミナル駅を作ろうという構想(天神橋駅開業後に京阪本線は野江駅分岐、新京阪線は天神橋駅からの延伸に計画変更し、1932年に断念、1942年に免許失効。京阪梅田線も参照)を打ち出したが、城東線の高架化が関東大震災復興工事優先投資の方針から遅れることになったため、梅田延伸に関して高架化に伴う跡地の利用を考えていた京阪では、この新線は当面は実現不可能と考えて、代替地を探すことにした。

ちょうど新京阪線の計画がたった頃の1921年に、阪急神戸本線・宝塚本線の十三駅から分岐して千里山駅までを結ぶ北大阪電気鉄道(現在は淡路駅を境に、西は京都線、北は千里線)という私鉄路線が開業していた。京阪ではこの会社を買収して同社が持っていた淡路 - 天神橋(天六)間の免許を利用することを考えた。同社の路線は1923年に新京阪へすべて譲渡され、1925年に天神橋駅(現在の天神橋筋六丁目駅) - 淡路駅間が開業した。その後、京都側は地下線で開業させる予定であったが、昭和天皇の即位大典に間に合わせるため、急遽西院に仮のターミナル駅を設けることにし、1928年に天神橋駅 - 京都西院(現在の西院駅)間の全線が開業した。

京阪電気鉄道への統合[編集]

しかし、昭和金融恐慌世界恐慌の影響で、この新京阪鉄道や阪和電気鉄道(現在のJR阪和線)・奈良電気鉄道(現在の近鉄京都線)などに多額の投資を行った京阪電気鉄道の経営が危うくなった。その上、新京阪鉄道の路線は京都側のターミナルが仮の京都西院駅で、大阪側の天神橋駅も同じように市街地の縁にあってどちらも利便性が悪かったことと、沿線の人口も前述のような理由で多くなかったことから、利用客が伸びずに同社はもっとひどい苦境に陥った。このため、新京阪鉄道は1930年に京阪電気鉄道に合併されて同社の新京阪線となり、経営を一本化した上で再建を図ることにした。そのため、京都側の地下線の完成も急がれることになった。その京都側ターミナルである大宮駅までの地下線による延伸は1931年に完成したが、これは大阪市営地下鉄開業の1933年よりも早く、関西では初の地下鉄道路線でもあった。

なお、新京阪鉄道は西向日町駅(現在の西向日駅)から分岐して伏見・山科を経て滋賀県大津市の馬場に至る路線と[16]、大宮駅からさらに京都市の地下を貫通する路線の免許も収得していた。このうち後者は戦後に河原町駅へ阪急によって路線延長がなされる際に活用された。さらに京阪では、その大津市馬場から鈴鹿山脈を越えて名古屋に至る名古屋急行電鉄の建設計画も持っていたが、恐慌のため立ち消えとなった。

高速運転[編集]

沿線の人口が少ないため(当時は高槻でさえ市制を敷いていなかった)、同線は京阪間の都市間輸送に注力するしかなく、天神橋駅 - 大宮駅間をノンストップ34分で結ぶ超特急などといった高速運転を行う列車を集中的に走らせることにした。その代わりに京阪本線では速達列車を設定せず急行や普通を増発することにして都市間輸送と沿線輸送を棲み分ける運用にした。その速さは同社の保有するP-6形電車による速達列車が当時の鉄道省線で最速の特急列車「つばめ」を抜いたと言う逸話が残るほどであった(新京阪鉄道P-6形電車も参照のこと)。

また、1937年に国鉄東海道本線京都駅 - 吹田駅間の電化が完成(吹田駅 - 須磨駅間は1934年に完成)し、京阪間をノンストップの36分で結ぶ急行電車(急電)が走るようになると、京阪では両線ともに列車の本数を増やし、運賃の値下げまで行うなどして対抗した。さらに1934年からは、天神橋駅 - 大宮駅間運転の列車のほか、同列車と淡路駅で解結を行うことにして、阪急線と接続させるため十三駅を発着駅にする列車も設定した。

京阪神急行電鉄への統合後[編集]

戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年に合併して京阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)となり、新京阪線も同社の運営となった。戦後、京阪電気鉄道は1949年に再び分離発足することになるが、この際に新京阪線の電車は1945年から宝塚線へ乗り入れを行って梅田発着となっていたことなどを公式の理由として、同線と支線の千里山線(現在の千里線の淡路駅以北)・十三支線(現在の京都本線の淡路駅以西)・嵐山線は阪急の路線として存置することになった。

当時の毎日新聞(1948年2月27日)によれば、この決定を行った当時、京阪神急行電鉄の役員会における旧阪神急行電鉄出身役員は9名、旧京阪電気鉄道出身役員は4名であったとされ、この優勢を利用して役員の多数決により阪急による新京阪線系統および未成の梅田線用地の強奪とも言うべき残留が決定されたとの見方が示されている。事の真相はともかく、この残留によって京阪電鉄→京阪神急行電鉄時代には京都 - 大阪間で定期券を持っていれば必要に応じ両線を自由に選択できた乗客にとっては、大きな利便性が失われる結果となった。

この時、路線名が現在の京都本線となった。またこのような経緯から、京都本線系統の路線をのぞいた阪急各線をその頭一字を取って神宝線と総称し、お互いを区別することがある。

路線名が京都本線に改称されてからも、京都本線の起点は長らく天神橋駅のままであったが、いわゆる三複線(宝塚本線の梅田 - 十三間複々線化工事)が完成したのを機に、天神橋駅 - 淡路駅間を千里山線に変更するとともに、京都本線は十三支線を編入し、十三駅が起点となった。

上牧駅前後から大山崎駅にかけて一部高架区間があるが、これは並行する東海道新幹線の建設に併せて造られたもので、高架化工事中の1963年4月から12月までの間、先に完成していた同線の高架線路を借りて列車の運行を行っていたことがある(東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車を参照)。

東海道本線とは当初から互いにスピード競争を行って乗客獲得競争を行っていたが、国鉄末期以降はスピードアップや新型車両の投入により、スピード競争では敗北し、さらにJR化後は新快速を高槻駅に停車させるなど、スピードを維持したまま停車駅を増やしたため、阪急京都線も途中駅にこまめに停車して集客する方法に方針転換する。まず1989年12月16日にすべての電車が15分間隔であったものを、特急を20分おきに減便し、急行を10分おきへと増便、1997年3月2日にはすべての特急が高槻市駅に停車するようになった。

2001年3月24日のダイヤ改正では大幅な停車駅の見直しと種別の整理が行われた。特急を通勤特急に、快速急行を快速特急に、急行を快速急行に、快速を急行に改称の上で南茨木駅にも停車させ、特急は停車駅を快速特急よりも多く快速急行よりも少なくして、各優等列車の停車駅を従来のほぼ2倍にし、特急を事実上それまでの急行と同等の列車にした(この点については2007年の淡路駅の追加停車でその様相がさらに色濃くなった)。同時に準急と行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止し、行楽期の臨時特急を新設した。また河原町駅の2番ホームをのぞく線内全駅が8両編成対応となった。これにより高槻市から河原町までの区間において平日ダイヤの昼間は一部列車が減便(従来の特急は実質廃止)、休日ダイヤでも京阪間直通優等列車の総本数は減少(特急・急行で1時間当たり8本が特急6本に、25%減少)した。また、特急の所要時間も十三駅 - 大宮駅間ノンストップ時代の38分から5 - 6分延びて、下り44分、上り43分が標準的な所要時間となっており、これは同月23日以前の急行の所要時間と2 - 3分程度しか変わらない程スピードダウンしている。

一方で、21世紀に入ってから駅間の長い区間に新駅の設置も進めており、洛西口駅摂津市駅西山天王山駅が開業している。

年表[編集]

  • 1916年大正5年)9月1日:北大阪電気鉄道が天神橋駅 - 淡路駅 - 千里山駅間の地方鉄道法に基づく路線免許を取得。
  • 1919年(大正8年)9月12日:北大阪電気鉄道が十三駅 - 淡路駅間の地方鉄道法に基づく路線免許を取得。
  • 1921年(大正10年)4月1日:北大阪電気鉄道が十三駅 - 淡路駅 - 豊津駅間を開業。大半は旧東海道本線の路線敷を利用した。
  • 1923年(大正12年)4月1日:新京阪鉄道が北大阪電気鉄道の鉄道路線を譲り受ける。
  • 1925年(大正14年)10月15日:新京阪鉄道が天神橋駅(現在の天神橋筋六丁目駅) - 淡路駅間を開業。
  • 1928年昭和3年)
    • 1月16日:淡路駅 - 高槻町駅(現在の高槻市駅)間が開業。全線の架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
    • 11月1日:高槻町駅 - 京都西院駅(現在の西院駅)間が開業。
  • 1930年(昭和5年)
    • 4月21日:天神橋駅 - 京都西院駅間に超特急を運転開始。途中、淡路駅のみの停車(行楽期は嵐山線との接続駅である桂駅にも停車)で京阪間を34分にて結んだ。
    • 9月15日:京阪電気鉄道が新京阪鉄道を合併。天神橋駅 - 京都西院駅間が新京阪線、十三駅 - 淡路駅間が十三(支)線となる。吹田町駅を京阪吹田駅に改称。
  • 1931年(昭和6年)3月31日:関西初の地下線として西院駅 - 京阪京都駅(現在の大宮駅)間が開業。京都西院駅を移転し西院駅に改称[17]
  • 1932年(昭和7年)12月:正雀変電所に出力2000kWのピークカット用蓄電池が設置、使用開始[18]
  • 1934年(昭和9年)
    • 5月13日:上牧桜井ノ駅駅開業。
    • 9月1日:新京阪線の急行を十三駅まで運転開始、十三駅で阪神急行電鉄と接続[19]
    • 9月21日室戸台風が関西を来襲、午前7時45分停電で全線に渡り運転不能、同日17時天神橋 - 高槻町間が正雀変電所の蓄電池を電源として単線で運行再開。同月23日全線複線で運行再開[20]
  • 1935年(昭和10年)6月29日:水害により山崎 - 正雀駅間で不通、7月2日運転再開[21]
  • 1936年(昭和11年)4月15日:総持寺前駅開業。
  • 1938年(昭和13年)10月1日:超特急を廃止して特急に統合(途中停車駅:淡路、高槻町、桂、西院 高槻町で普通と連絡)。
  • 1939年(昭和14年)5月16日:桜井ノ駅駅開業。上牧桜井ノ駅駅を上牧駅と改称。
  • 1943年(昭和18年)
    • 1月1日:高槻町駅を高槻市駅と改称。
    • 10月1日:阪神急行電鉄が京阪電気鉄道を合併し京阪神急行電鉄が発足。京阪京都駅を京阪神京都駅[22]、京阪吹田駅を吹田東口駅と改称。
  • 1944年(昭和19年)4月8日:十三駅より宝塚本線に乗り入れ、梅田駅を発着駅とする急行を設定。
  • 1945年(昭和20年)6月7日:梅田直通急行が新淀川橋梁上で爆撃被災、以後、直通運転休止。
  • 1946年(昭和21年)2月1日:東向日町駅 - 桂駅間に物集女(もずめ)駅開業。
  • 1948年(昭和23年)
    • 1月1日:茨木町駅を茨木市駅、総持寺前駅を総持寺駅、桜井ノ駅駅を水無瀬駅と改称。
    • 3月1日:物集女駅廃止。
    • 8月11日:爆撃で休止されていた梅田直通急行再開。
  • 1949年(昭和24年)
    • 12月1日:京阪電気鉄道が分離。新京阪線は京阪神急行電鉄の路線となり、京都本線と改称。最高速度を110km/hへ引き上げる認可を受ける。
    • 12月3日:神戸駅(現在の三宮駅) - 京阪神京都駅直通の特急の運転開始。
  • 1950年(昭和25年)10月1日:大阪(天神橋駅) - 京阪神京都駅間に特急運転復活。
    • 当初はノンストップ、1954年までには高槻市駅、西院駅も停車駅追加、運行は朝夕のみ。
  • 1954年(昭和29年)5月1日:吹田東口駅を相川駅と改称。
  • 1955年(昭和30年)12月:十三線南方駅 - 崇禅寺駅間の曲線改良工事。
  • 1956年(昭和31年)
    • 1月31日:十三線南方駅 - 崇禅寺駅間の国鉄跨線橋付近曲線改良工事完成。
    • 4月16日:大阪(梅田駅) - 京阪神京都間に特急新設、所要時間38分(ノンストップ)、30分間隔。天神橋駅発着特急の運転休止。
  • 1957年(昭和32年)7月1日:富田町駅を富田駅と改称。
  • 1959年(昭和34年)2月18日:宝塚本線梅田駅 - 十三駅間が複々線化。新設の東側2線を京都線が使用開始(宝塚線の一部列車も使用。そのため架線電圧は600V)。十三駅 - 淡路駅間の十三線と併せ、十三 - 京阪神京都間を京都本線とする。天神橋駅 - 淡路駅間は千里山線(後の千里線)に組み込まれる。
  • 1961年(昭和36年)1月16日:大阪(梅田駅) - 京阪神京都間に通勤特急新設(朝ラッシュ時のみ運転。途中停車駅:十三、高槻市)、特急十三停車
  • 1963年(昭和38年)
    • 4月24日:東海道新幹線の高架線が完成し、並行する阪急京都線側も高架化するため仮線として上牧駅 - 大山崎駅間で新幹線線路の借用開始。同区間に存在した駅に関しても仮設ホームを設置して営業。
    • 6月17日:大宮駅 - 河原町駅間が開業し全通。京阪神京都駅を大宮駅と改称。特急は15分間隔運転となり、所要時間は42分。
    • 12月29日:上牧駅 - 大山崎駅間の高架化完成。新幹線線路の借用終了。
  • 1965年(昭和40年)7月22日:2800系の増備完了により、特急の所要時間を42分から39分に短縮。
  • 1969年(昭和44年)
    • 8月24日:十三駅のデッドセクション廃止。
    • 12月6日:大阪市営地下鉄堺筋線との相互直通運転開始。
  • 1970年(昭和45年)3月8日:南茨木駅開業。
  • 1971年(昭和46年)11月28日:特急の所要時間を38分に短縮(最速記録)。P-6の急行運用終了。
  • 1972年(昭和47年)10月1日:東向日町駅を東向日駅、西向日町駅を西向日駅と改称。
  • 1973年(昭和48年)3月:P-6の定期運用終了。
  • 1976年(昭和51年)9月23日:ダイヤ改正で十三駅7号線廃止。京都線の全列車が梅田駅発着となる。
  • 1979年(昭和54年)3月5日:堺筋急行を運転開始。長岡天神駅にすべての急行が停車。夕ラッシュ時にも通勤特急(河原町行のみ)運転。
  • 1982年(昭和57年)11月27日:平日朝の通勤時間帯に茨木市発梅田行の準急を新設。茨木市・高槻市両駅高架化工事のため、特急のスピードダウンを実施。
  • 1989年平成元年)12月16日:ダイヤ改正により平日昼間の特急を15分間隔から20分間隔に減便、急行・普通を10分間隔に増発。休日は従来通り特急・急行は15分間隔での運転。
  • 1993年(平成5年)2月21日:土曜ダイヤ導入(土曜ダイヤは2001年まで)。平日と同様に昼間の特急は20分間隔、急行・普通を10分間隔。高槻市駅高架完成に伴う。
  • 1997年(平成9年)3月2日:十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町間各駅に停車する快速を新設。通勤特急にあわせ特急を高槻市駅に終日停車(同時に通勤特急は廃止)。平日は特急・快速を20分間隔、急行を10分間隔で運転。なお、休日は特急・急行の15分間隔(快速は平日のみの運転)。
  • 2001年(平成13年)
    • 3月24日:ダイヤ改正により開業以来続いた列車体系を大幅に変更し、従来の特急を通勤特急に、快速急行を快速特急に改称、停車駅が快速特急より多く快速急行より少ない特急および行楽期の臨時特急を新設。また、従来の急行を快速急行に、快速を急行に改称の上、南茨木駅にも追加停車。また、準急と行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止。平日および土曜・休日とも昼間は特急・急行・普通を10分間隔で運転。この結果、従来の特急と急行が統合され、高槻市駅から河原町駅までは減便を達成した。
    • 11月11日:行楽期の臨時特急に「いい古都エクスプレス」の愛称を付けて運転を開始。
  • 2003年(平成15年)3月16日:洛西口駅が開業[23](廃止された物集女駅跡地とほぼ同じ位置)。
  • 2007年(平成19年)3月17日:特急が淡路駅に停車し、従来の急行を南方駅と上新庄駅に停車させて準急とするなど、6年ぶりの大幅なダイヤ改正を実施。同時に行楽期の「いい古都エクスプレス」も臨時特急から臨時快速に格下げ。
  • 2009年(平成21年):京都線パターンATS使用開始[24]
  • 2010年(平成22年)3月14日:摂津市駅が開業。ダイヤ改正により平日の早朝・夕ラッシュ時に快速を運転開始。最高速度を相川駅 - 東向日駅間で115km/hに引き上げ[25]。これまでの路線図における『京都線』という表記を、『京都本線』に統一。
  • 2011年(平成23年)
    • 3月19日:観光列車「京とれいん」が梅田駅 - 嵐山駅間の臨時列車で運転を開始[26]
    • 5月14日:土休日ダイヤのみのダイヤ改正。土曜・休日に梅田駅 - 河原町駅間で観光列車「京とれいん」による快速特急[2]、昼間時間帯に天下茶屋駅 - 河原町駅間の堺筋準急の運転を開始。
  • 2013年(平成25年)12月21日:西山天王山駅開業、同時にダイヤ改正実施、全駅に駅ナンバリング導入[27][28]

駅一覧[編集]

  • 快速特急は土曜・休日に定期列車が6300系「京とれいん」で運行される。また行楽時期には梅田駅・河原町駅から嵐山駅への直通列車も運行される。運転日は阪急ホームページで発表される。
凡例
●:停車、|:通過
普通:各駅に停車するため省略。
#:待避線を備えた駅
‡:待避線を上り線だけに備えた駅
接続路線の ( ) 内の英数字はその路線の駅の駅番号を表す。
京都本線の駅番号は西山天王山駅が開業する2013年12月21日より導入[28][27]
駅番号 駅名 駅間営業キロ 十三からの
営業キロ
準急 堺筋準急 快速 快速急行 通勤特急 特急 快速特急 接続路線 所在地
直通運転区間 淡路駅から
○普通・堺筋準急…河原町駅方面から千里線経由堺筋線天下茶屋駅まで
○普通…梅田駅方面から千里線北千里駅まで
HK-01 梅田駅 2.4 2.4   阪神電気鉄道本線
大阪市営地下鉄■ 御堂筋線 (M16)、■ 谷町線東梅田駅:T20)、■ 四つ橋線西梅田駅:Y11)
西日本旅客鉄道東海道本線JR京都線JR神戸線JR宝塚線)・大阪環状線大阪駅)、JR東西線北新地駅
大阪府 大阪市
北区
HK-03 十三駅 - 0.0   阪急電鉄宝塚本線神戸本線 大阪市
淀川区
HK-61 南方駅 1.9 1.9   大阪市営地下鉄:■ 御堂筋線(西中島南方駅:M14)
HK-62 崇禅寺駅 1.3 3.2     大阪市
東淀川区
HK-63 淡路駅# 1.0 4.2 阪急電鉄:千里線(一部直通運転:上記参照)
HK-64 上新庄駅 2.1 6.3  
HK-65 相川駅# 0.9 7.2  
- 東吹田信号所 1.1 8.3   吹田市
HK-66 正雀駅# 1.1 9.4   摂津市
HK-67 摂津市駅 1.5 10.9  
HK-68 南茨木駅 2.0 12.9 大阪高速鉄道大阪モノレール線 (19) 茨木市
HK-69 茨木市駅# 1.9 14.8  
HK-70 総持寺駅 1.4 16.2  
HK-71 富田駅 1.1 17.3   高槻市
HK-72 高槻市駅# 3.3 20.6  
HK-73 上牧駅 4.3 24.9  
HK-74 水無瀬駅 0.8 25.7   三島郡
島本町
HK-75 大山崎駅 2.0 27.7   京都府 乙訓郡
大山崎町
HK-76 西山天王山駅 2.5 30.2 長岡京市
HK-77 長岡天神駅# 1.5 31.7  
HK-78 西向日駅 1.9 33.6   向日市
HK-79 東向日駅 1.4 35.0  
HK-80 洛西口駅 1.3 36.3   京都市
西京区
HK-81 桂駅# 1.7 38.0 阪急電鉄:嵐山線
HK-82 西京極駅
西京極総合運動公園前)
2.1 40.1   京都市
右京区
HK-83 西院駅 1.8 41.9 京福電気鉄道嵐山本線
HK-84 大宮駅 1.4 43.3 京福電気鉄道:嵐山本線(四条大宮駅 京都市
中京区
HK-85 烏丸駅 1.1 44.4 京都市営地下鉄■ 烏丸線四条駅:K09) 京都市
下京区
HK-86 河原町駅 0.9 45.3 京阪電気鉄道:京阪本線祇園四条駅
  • 上表の各列車のほか、行楽期の土曜・休日に直通特急が運転される。京都本線内の停車駅の停車駅は快速特急と同じ。直通運転先については、本文を参照のこと。運転日は阪急および大阪市交通局のホームページで発表される。
  • 大阪市営地下鉄との連絡乗車券(天神橋筋六丁目駅経由指定のもの)を使う場合、梅田駅(東梅田駅西梅田駅も含む)、南方駅(含:西中島南方駅)の地下鉄線との乗り継ぎはできない。後述の南海電鉄との連絡乗車券も同様である。
  • 阪急電鉄の西院駅は「さいいん」、京福電気鉄道の西院駅は「さい」と読む。駅記事も参照。西院駅以東の4駅は四条通沿いに位置し、それぞれ四条通と交差する通り名が駅名となっているが、西院駅の「西院」とは、駅周辺の地域名であり、西大路通との交差点(西大路四条)の通称である。

主要駅の乗降客数[編集]

2012年平日のみの乗降客数は次の通り[29]

  • 河原町:65,925人
  • 烏丸:79,830人
  • 大宮:26,329人
  • 西院:39,347人
  • 桂:51,410人
  • 長岡天神:33,183人
  • 高槻市:63,556人
  • 茨木市:65,290人
  • 南茨木:40,700人
  • 上新庄:52,422人
  • 淡路:37,230人
  • 南方:42,013人
  • 十三:73,261人
  • 梅田:524,578人

南海電鉄との連絡乗車券・企画乗車券[編集]

京都本線各駅で堺筋線天下茶屋駅経由・南海空港線関西空港駅までの連絡乗車券が発売されており、年に2度発売されている「高野山1dayチケット」でも天下茶屋経由で南海高野線への乗車が認められている。

さらに2011年5月14日からは、線内では河原町駅・桂駅・高槻市駅・茨木市駅・淡路駅に設置の各「ごあんないカウンター」ならびに烏丸駅にて、天下茶屋駅経由関西空港駅への乗車券よりもさらに割安な「関空アクセスきっぷ」も発売している[30]

その他[編集]

  • 2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号において、京都線と神戸線の相互直通運転が「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」[31]の一つに挙げられている。なお、神戸線との直通列車は、かつて神戸線・今津線経由で京都 - 宝塚間を直通する「歌劇特急」や、それとは別に戦後から昭和30年代までは神戸 - 京都間を直通する特急があった(神京・京宝特急を参照)。さらに2008年秋より春秋の観光シーズンには前述のように神戸線・京都線・嵐山線の直通列車が運転されている。
  • 朝ラッシュ時の最混雑区間は上新庄駅→淡路駅間である。宝塚線・神戸線の最混雑区間は十三駅手前であるが、京都線は大阪都心方面へ堺筋線経由のバイパスルートがあるため。なお、通過人員が最も少ない駅間は長岡天神駅 - 大山崎駅間である。
  • 京都本線の架線方式であるが、シンプルカテナリー架線である十三駅 - 淡路駅間をのぞき、すべてコンパウンドカテナリー架線となっている(十三駅 - 淡路駅間は、十三支線として開業した区間でもある。他方、十三支線が京都本線に区間変更されるまでは京都本線であった現千里線の淡路駅以南について、もともとは全区間コンパウンドカテナリー架線であったが、区間変更後に工事された天神橋駅の地下化や長柄橋梁の改築などにあわせてシンプルカテナリー化されている)。なお、名目上宝塚本線の一部となっている梅田駅 - 十三駅間はコンパウンドカテナリー架線となっている。
  • 大宮駅・西院駅は長らくホームの有効長が7両分しかなく、8両編成の特急、急行は最後部の車両をドアカットして対応していた。該当編成のドアの横にはステッカーが貼られていた。また、駅の到着自動放送でも、停車駅の案内の後に例えば「大宮駅では、最後部の車両の扉は開きませんので、ご注意願います」と流れていた。直前の停車駅のホーム8両編成最後部には、車掌のドアカットスイッチ確認を促すために、ブザーが鳴動する装置が設けられていた(上り十三・高槻市・桂・西京極各駅、下り烏丸駅)。現在は両駅とも10両編成対応の有効長があるが、柱のデザインなどで延長部を確認することができる。

脚注[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ a b 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』(電気車研究会・鉄道図書刊行会)では十三起点で記載。ただし、距離を示すキロポストは梅田駅起点で十三駅で打ち切らず、河原町駅に向かって純粋に数字が増えていく。
  2. ^ a b 観光列車「京とれいん」や天下茶屋〜河原町間直通の「準急」を土・休日に運行します 京都線の土・休日ダイヤの改正について (PDF) - 阪急電鉄、2011年2月22日。
  3. ^ 一般車化後も、8連だった時代は時折6300系の代走で特急にも使用され、特急車時代と同様に標識板を2枚掲げていた。
  4. ^ 西山天王山駅の開業にあわせて京都線のダイヤ改正を実施します (PDF) - 阪急電鉄プレスリリース(2013年9月20日)
  5. ^ 京都線のダイヤ改正について (PDF) - 阪急電鉄プレスリリース(2006年12月15日)
  6. ^ 阪急 西宮北口〜嵐山間 直通臨時列車を運行 - 鉄道ファン railf.jp
  7. ^ 嵐山誘客キャンペーンを展開します (PDF) - 阪急電鉄プレスリリース(2008年10月24日)
  8. ^ 高山禮蔵 『関西 電車のある風景 今昔II』 JTB、2002年、78頁。ISBN 4-533-04375-5
  9. ^ 阪急 川西能勢口〜嵐山線直通臨時列車を運転 - 鉄道ファン railf.jp
  10. ^ 沿線各地にて臨時直通列車を運行します (PDF) - 阪急電鉄プレスリリース(2009年3月24日)
  11. ^ 天下茶屋発 嵐山ゆき 臨時直通列車を運行します (PDF) - 阪急電鉄プレスリリース(2009年4月9日)
  12. ^ 沿線各地にて臨時直通列車を運行します (PDF) - 阪急電鉄プレスリリース(2009年10月22日)
  13. ^ 市営地下鉄堺筋線 - 阪急京都線相互直通運転開始40周年を迎えます〜臨時直通列車の運行等記念事業を実施します〜 (PDF) - 大阪市交通局・阪急電鉄プレスリリース(2009年10月22日)
  14. ^ 阪急6300系が6連で臨時快速特急に - 鉄道ファン・railf.jp
  15. ^ 阪急電鉄1000系スペシャルサイト - 阪急電鉄
  16. ^ 伏見 - 山科 - 馬場間のルートは国鉄東海道本線のルート変更に伴って廃線となった旧線区間(旧逢坂山トンネルなど)を活用する予定であった。
  17. ^ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1931年4月8日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  18. ^ 京阪電気鉄道100周年記念誌『京阪百年のあゆみ』183頁「ピークカット用蓄電池の設置」より
  19. ^ 京阪電気鉄道100周年記念誌『京阪百年のあゆみ』資料編198頁より
  20. ^ 京阪電気鉄道100周年記念誌『京阪百年のあゆみ』165頁「台風禍と洪水禍」より
  21. ^ 植村善博著「京都の治水と昭和大水害」156頁より
  22. ^ 両社の合併後、1949年の京阪電気鉄道再分離までは「阪急」と「京阪」の略称はともに公式的には用いられなくなり、「京阪神急行」ないし「京阪神」が代わりの略称として定められた。
  23. ^ 山村定雄「モハユニ ■阪急京都線に洛西口駅開業」、『RAIL FAN』第50巻第5号、鉄道友の会、2003年5月1日、 23頁。
  24. ^ 2009年安全報告書 (PDF) - 阪急電鉄
  25. ^ 京都線のダイヤ改正について (PDF) - 阪急電鉄プレスリリース(2009年12月9日)
  26. ^ 「京とれいん」デビュー (PDF) - 阪急電鉄プレスリリース(2011年2月21日)
  27. ^ a b 阪急京都線 大山崎駅〜長岡天神駅間で建設中の『西山天王山駅』を2013年12月21日に開業します! (PDF) - 阪急阪神ホールディングス、2013年6月5日。
  28. ^ a b 〜すべてのお客様に、よりわかりやすく〜「西山天王山」駅開業にあわせて、「三宮」「服部」「中山」「松尾」4駅の駅名を変更し、全駅で駅ナンバリングを導入します (PDF) - 阪急阪神ホールディングス、2013年4月30日
  29. ^ 駅別乗降人員(上位50位)|阪急電鉄
  30. ^ 河原町-関空1200円 阪急、南海、大阪市地下鉄が協力 - 京都新聞、2011年5月9日。逆に南海関西空港駅でも2011年5月14日から、「京都アクセスきっぷ」の発売を開始した。
  31. ^ 京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業 (PDF) - 近畿地方交通審議会答申

参考文献[編集]

関連項目[編集]