阪神本線

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阪神本線
特急梅田行き 8000系（甲子園 - 鳴尾）
路線総延長	32.1 km
軌間	1435 mm
電圧	1500 V　架空電車線方式 (直流)
駅・施設・接続路線
凡例 0.0 梅田駅 接続は下記 （左端）JR西：大阪環状線 出入橋駅 1949年廃止 京阪：中之島線↑ ←JR西：梅田貨物線 1.1 福島駅 ／（右端）中之島駅 新福島駅 （右端）JR西：JR東西線↑ ↑JR西：大阪環状線→ 大阪市営地下鉄：千日前線→ 2.3 野田駅 （右）野田阪神駅 海老江駅 ←JR西：JR東西線↑ ↓北大阪線・国道線 3.3 淀川駅 淀川 4.4 姫島駅 大和田駅 1921年千船駅に統合 神崎川 5.9 千船駅 佃駅 1921年千船駅に統合 大阪府・兵庫県境 6.8 杭瀬駅 ↑↓国道線／←杭瀬連絡線 近鉄奈良駅 近鉄奈良線↓↑ 近鉄大阪線↓↑ 近鉄難波線↓↑ 大阪難波駅 阪神なんば線→ 8.0 大物駅 8.9 尼崎駅 尼崎工場・尼崎車庫 10.1 出屋敷駅 尼崎海岸線→ 10.8 尼崎センタープール前駅 12.0 武庫川駅 武庫川 武庫川線→ 武庫川信号場 13.2 鳴尾駅 14.1 甲子園駅 ←甲子園線→ 14.8 久寿川駅 15.4 今津駅 ←阪急：今津線 西宮東口駅 2001年西宮駅へ統合 16.7 西宮駅 戎駅 17.8 香櫨園駅 夙川 堀切保線基地 堀切信号場 19.0 打出駅 20.2 芦屋駅 芦屋川 21.5 深江駅 22.6 青木駅 23.8 魚崎駅 住吉川 ←神戸新交通：六甲アイランド線→ 24.6 住吉駅 25.1 御影駅 25.7 石屋川駅 石屋川 東明車庫 石屋川車庫 26.6 新在家駅 （旧）新在家駅 1929年廃止 都賀川 27.6 大石駅 ←国道線→ 28.2 西灘駅 28.8 岩屋駅 脇浜駅 1933年廃止 29.9 春日野道駅 新生田川駅 1933年廃止 新生田川 旭通駅 ←JR西：東海道本線（JR神戸線）↓ ←阪急：神戸本線↓ 31.2 三宮駅 接続は下記 神戸駅（滝道駅） ↑阪神本線 32.1 元町駅 ↓神戸高速：東西線 西元町駅 ／←花隈駅 ↓神戸市営地下鉄：海岸線→ （中）神戸駅（右）ハーバーランド駅 高速神戸駅 ↑神戸市営地下鉄：海岸線→ JR西：山陽本線（JR神戸線）→ 新開地駅 ←神戸高速：南北線 大開駅 ←神戸市営地下鉄：西神・山手線→ 高速長田駅 ／←長田駅 ↑神戸高速鉄道：東西線 西代駅 ↓山陽電鉄：本線 山陽姫路駅 三宮の接続路線 ↑↓神戸市電：栄町線 ↑神戸市営地下鉄：西神・山手線 ←阪急：神戸本線→ ←JR西：東海道本線（JR神戸線）→ 神戸新交通：ポートアイランド線↓ ←阪神本線→ 三宮阪神前 神戸市電東部国道線→ ←栄町線　↓税関線 三宮・花時計前駅 ←神戸市営地下鉄：海岸線
大阪・梅田付近の接続路線 阪急神戸・宝塚 御堂筋線 ・京都本線 延伸計画線 →東海道本線 東海道本線 　（JR京都線） （JR神戸　← →谷町線 ・宝塚線） 阪急 梅田駅 大阪駅 →大阪環状線 大阪環状線← 阪神 梅田駅 梅田駅 M16 阪神本線← 東梅田駅 T20 Y11 西梅田駅 →谷町線 北新地駅 北新地駅 JR東西線← →JR東西線 四つ橋線 御堂筋線

本線（ほんせん）は、大阪府大阪市北区の梅田駅から兵庫県神戸市中央区の元町駅までを結ぶ阪神電気鉄道の鉄道路線。京阪本線・南海本線とは違い、正式な路線名に会社略称は付かない。

開業した1905年（明治38年）当時、現在の阪急電鉄の主要3本線（神戸・宝塚・京都本線）および京阪電鉄の京阪本線はいずれもまだ存在していなかったことにも分かるように、日本における、都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けとも言える路線である。

目次 1 路線データ 2 概要 3 運行形態 3.1 直通特急 3.2 特急（阪神特急） 3.3 区間特急 3.4 快速急行 3.5 急行 3.6 区間急行 3.7 普通 3.8 臨時特急 3.9 臨時急行 3.10 準急（休止） 4 乗務員 5 歴史 5.1 戦前 5.1.1 開業までの経緯 5.1.2 開業後の速度違反 5.1.3 輸送力強化と阪急との競合 5.1.4 神戸市街の地下線化 5.2 戦後 5.2.1 ノンストップ特急の設定 5.2.2 西大阪特急 5.2.3 神戸高速鉄道との直通 5.2.4 JRの発足後 5.3 年表 6 駅一覧 6.1 廃駅 6.2 過去の接続路線 7 各駅の乗降人員 7.1 2006年度 7.2 2007年 8 脚注 9 関連項目

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：32.1km
• 軌間：1435mm
• 駅数：33駅（起終点駅含む）、2信号所
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線電化（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 最高速度：106km/h
• 最大編成両数：6両

[編集] 概要

大阪・神戸間を結ぶ3つの鉄道路線の中では最も海寄りを通り、また駅数も最も多い。

梅田 - 福島間・岩屋 - 元町間は地下線となっている。また、梅田駅から武庫川駅東方までの約12kmは連続立体交差事業が完了しており、この間には踏切がない（駅構内の係員専用通路を除く）。現在、2015年 - 2016年頃の完成を目指し、武庫川 - 甲子園間・芦屋 - 魚崎間において連続立体交差事業（高架化）が行われており、これらが完成すると線内では踏切のある地平区間は芦屋市内のみとなる。

路線敷設の経緯からカーブが多く、線形は決して良くない。梅田 - 三宮間を直通特急・特急は日中31分で結んでいる。なお、並行する阪急神戸線の特急は同区間を27 - 28分で走行し、運賃は同じである。さらにJR西日本のJR神戸線を走行する新快速は大阪 - 三ノ宮間を21分程度（かつては18分程度）、快速は阪急とほぼ同じ所要時間で結んでいる。

本線の最長編成は6両であり、これは大手私鉄の中では短い部類に入る。よって阪神なんば線に設定される8 - 10両編成の列車は、尼崎駅で2 - 4両を切り離して本線に乗り入れている。

尼崎駅・西宮駅・御影駅では、上位種別の列車が停車する駅を下位種別の列車が通過するという千鳥停車が行われている。さらに時間帯によって走る列車種別や停車駅が変わることから、慣れない利用者には分かりにくいのが難点である。これは阪急京都本線と似通っている。ただし2009年3月20日のダイヤ改正で千鳥停車は大幅縮小され、以前と比較すれば分かりにくさは幾分か改善された。

平均閉塞区間間隔は大手私鉄では最短の240mである。

[編集] 運行形態

阪神電気鉄道は、神戸高速鉄道元町 - 西代間の第二種鉄道事業者であり、元町駅から神戸高速鉄道東西線に乗り入れている。さらに山陽電気鉄道本線とも相互直通運転している。

梅田 - 山陽電気鉄道山陽姫路間を直通する直通特急が毎時4本運転されているほか、昼間時間帯以降に梅田 - 須磨浦公園間で特急が運転されている。三宮 - 元町間は山陽電気鉄道のS特急と普通が乗り入れてくる。

また、尼崎駅から分岐する西大阪線が大阪難波駅まで延伸され、阪神なんば線として開業した2009年3月20日^[1]から尼崎・難波を介して近鉄難波線・奈良線に乗り入れ、三宮駅 - 近鉄奈良駅間で相互直通運転を行っている。開業後、大物 - 三宮間では阪神のほか山陽・近鉄の3社所有車両が行き交う姿を日常的に見られるようになった。さらには、近鉄特急を阪神なんば線・本線を経由して山陽電気鉄道本線に直通運転する計画が上がっている^[2]。

以下で記した列車の時刻は特記なければ2009年3月20日改正時点のもの。各種別の停車駅については駅一覧を参照のこと。

[編集] 直通特急

運行形態の項で記したとおり、終日、梅田 - 山陽姫路間で運転されている。早朝には東二見始終着などの区間列車がある。詳細は直通特急の項を参照のこと。2006年10月28日のダイヤ改正で、深夜23時発の直通特急の行先が東二見から山陽姫路へ変更された。

[編集] 特急（阪神特急）

運行形態の項で記したとおり、平日は昼間時と深夜、土休日はほぼ終日に渡って運転される列車である。早朝と深夜を除く全列車が神戸高速鉄道・山陽電気鉄道線へ乗り入れている。2009年3月20日改正前は、後述の例外を除いて山陽電気鉄道線内も阪神の乗務員がそのまま乗務していたが、同改正以降、大開以西に出入りする列車は直通特急と同様に、高速神戸で山陽電鉄の乗務員と交代するようになっている。そのため高速神戸以西の下り列車では、方向幕は特急のままでありながら、車掌の放送でも「普通車」と案内される^[3]。

2001年のダイヤ改正までは特急運用時に限り専用マークを掲げて運転されていた（ただし8000系、9000系、9300系を除く）。2006年10月28日のダイヤ改正では、深夜に山陽須磨行きの特急が登場している。この列車は入庫の関係上山陽電鉄の5000系・5030系で運転される（この列車のみ、2009年3月20日改正以前から高速神戸で山陽の乗務員と交代していた）。また、梅田駅を深夜24時に発車する御影行き特急は、終着御影駅で元町行き普通に接続し、阪神梅田駅から阪神三宮・元町方面へ向かう最終列車となっている。

夜間には運用の関係で山陽電鉄5000系・5030系で運行する阪神特急がある。山陽電鉄5000系・5030系で運転されている阪神特急は、梅田行きの方向幕は「特急 阪神梅田」となる（山陽線内及び神戸高速鉄道線内で「特急 阪急梅田」と混同しないよう「特急 梅田」の表示がないため）。また運行時間帯が遅いため、列車によっては終着駅で夜を明かし（梅田駅で夜間留置、もしくは御影留置線に入庫など）翌朝の直通特急で山陽電鉄線に帰る運用になっていることがある。

なお、下り朝に出庫を兼ねた三宮始発、神戸高速鉄道線新開地駅・山陽電鉄線東須磨・須磨浦公園駅行きの特急が平日に4本、土休日に3本ある。これらの特急は通過駅が無く、実質的には各駅停車と同様であるが、終着駅で折り返し梅田行き特急として運転される列車であり、急行系車両を使用しているため種別を「特急」として運転している（2009年3月20日改正前は、平日朝ラッシュ時の急行にも同じような運用があった）。またその逆パターンとして、夜間に山陽電鉄線須磨浦公園駅始発の阪神三宮行きの特急が毎日3本設定されている。この列車は山陽電鉄線内でも「特急」として案内されるため、停車駅の異なる山陽特急と混同しやすい。

[編集] 区間特急

平日朝ラッシュ上りのみ、青木発梅田行で設定されている種別。2009年3月20日改正では7本の設定となっている。青木 - 香櫨園間は各駅に停車するが、香櫨園 - 梅田間は特急とは異なる駅に停車する速達列車となる。よって特急を補完する形で沿線から梅田方面への速達サービスを図る列車と位置づけられる。

2009年3月20日改正前は三宮 - 梅田間に6本が設定され、「区間」という冠がつくが、途中の駅を境に各駅停車となる訳ではなく、特急とは全く異なる停車駅パターンで運転される列車であった。当時は特急よりも停車駅数は1つ少なく、平日朝ラッシュ時上りの最上位種別であった（三宮 - 梅田間で31分。なお同時間帯の上り直通特急は三宮 - 梅田間で33分）。ただし、ダイヤが過密な時間帯に運転される列車のため昼間時の特急よりも遅い。朝の通勤時間帯における直通特急を補完する中 - 長距離優等種別という位置付けで、また、三宮駅からの着席サービスを図る、他社でいう「通勤特急」の様な位置付けの種別であると考えられた。当時、同様の例としてはつくばエクスプレスの「区間快速」が存在していた。

区間特急は1981年12月4日のダイヤ改正で登場し、平日朝ラッシュ時に芦屋始発1本が新設された。当時の停車駅は西宮と甲子園で、芦屋 - 梅田間は24分で結んでいた。芦屋始発となったのは、当時、芦屋浜シーサイドタウンの分譲による利用者増加を見込んだものと思われる。

1987年12月13日のダイヤ改正で三宮始発となり3本に増発される。西宮が通過となって停車駅は芦屋と甲子園となり、現行ダイヤでの停車駅パターンの基礎ができる。

1998年2月15日のダイヤ改正までは方向幕に「区間特急」の表示が無かったので、「特急」の種別のみを表示し、前後に運行標識板（サボ）を掲示していた。

ダイヤ改正で直通特急が設定され、その際に区間特急の表示が方向幕に追加されたため、運行標識板（サボ）の掲示が無くなった。

2003年3月24日、区間特急にのみ阪神で初めての女性専用車両が試験導入され、梅田方から4両目に設定されている。始発駅と途中停車駅のホーム上の乗車位置に目印の標示が描かれ、また当該車両の窓にも「女性専用車両」の看板が掲出される（参考）。区間特急に使われる急行系の6両固定編成（2000系・8000系・9000系・9300系・1000系）には、梅田方から4両目の側窓の一部にはこの看板を掲出するための金具が設置され、また隣接する車両の貫通扉には「区間特急の場合、隣は女性専用車両」であることを示すステッカーが貼られている。なお、阪神では現在の所他の種別・線区・時間帯での女性専用車両の設定は行われていない^[4]。

2006年10月28日のダイヤ改正では香櫨園駅が停車駅に加えられた。これは、阪急・阪神経営統合直後に阪急・阪神双方で同時実施された改正に伴うものである。阪急側でもこの時、香櫨園駅北約1kmの所にある神戸線夙川駅が特急・通勤特急の停車駅へ改められた。両者が共同歩調を取ったのは、香櫨園駅・夙川駅双方に程近いJR神戸線のさくら夙川駅（改正翌年である2007年3月18日に開設）へ両駅の乗客が移転するのを抑えるためのものであると解されていた。

2009年3月20日改正では既に記した通り、運転区間が青木以東へ短縮されると共に、他社の「区間」を冠する種別と同じく、一部に各駅停車区間（青木 - 香櫨園間）が存在する優等列車へ変化している。

[編集] 快速急行

三宮 - 近鉄奈良間の近鉄線直通列車に用いられる種別である。2009年3月20日に従来の西大阪線が大阪難波まで延伸開業して阪神なんば線となり、近鉄難波線・奈良線との直通運転が開始された事により、三宮と奈良を直通する列車の種別として採用された。日中は梅田 - 尼崎間運転の急行と尼崎で接続し、梅田方面への利便性をフォローしているほか、奈良方面行きの3分の1程度は大阪難波にて同駅始発近鉄名古屋方面行きの近鉄特急へ待ち時間なしで対面乗り換え可能（平日は名阪乙特急、土休日は名阪ノンストップの甲特急へ接続することが多い）。また平日朝ラッシュ時の下りには尼崎始発三宮行きの列車が2本あり（うち1本は近鉄奈良線・阪神なんば線方面から尼崎まで普通電車として運転し、尼崎で列車番号を変更する）、甲子園始発三宮行きの列車も1本ある。本線内では直通特急などと同様に6両編成で運転されるが、阪神なんば線・近鉄線内では最大10両での運転となるため、尼崎で増解結となる列車も存在する。また阪神線内と近鉄線内では方向幕の表示の色や表示方法が異なる。

時間帯によって本線における停車駅は異なり、平日の夕ラッシュ時は同時間帯の特急よりも御影を通過する分だけ停車駅が少なく、本線の最上位種別となる（ただし、列車によっては所要時間が特急と同じまたは1分程度であるが長い場合がある）。停車駅も武庫川（平日昼間のみ）、今津（土休日のみ）、芦屋、魚崎が停車駅に加わった。途中駅で特急（直通特急）に追い抜かれないため、尼崎 - 三宮間の先着列車数はJR神戸線よりを再び上回った。ただし、平日夕ラッシュにおいて増解結の間に梅田発着の急行に追い抜かれる快速急行もあり、下りの当該列車は甲子園と西宮への先着列車にはならない。

なんば線開業前は平日夕ラッシュ時間帯（17 - 19時台）、本線全般で急行に代わって運転される列車の種別であった。開業直前は梅田 - 三宮間（一部青木発梅田行がある）で運転されていた。更に前にはほぼ終日運転されていた時もあり、その当時は西宮 - 三宮間ノンストップの時期があった（しかし梅田行きに限り青木に停車して特急を待避するダイヤで運行していた事もあった）。1998年2月15日のダイヤ改正で昼間時の運行間隔の10分ヘッド化に伴い、梅田 - 西宮間の急行に置き換えられる形で大幅減便され、夕ラッシュ時専用の種別になった。それまでは昼間の梅田 - 三宮間は特急・快速急行がそれぞれ1時間あたり12分ヘッドで合計10本運転されており（JR神戸線よりも大阪 - 三宮間の先着列車（新快速・快速の8本）が多いと言うことになる）、さらには千鳥式運転を行っていた。1998年2月のダイヤ改正までの停車駅は梅田、野田、尼崎、甲子園、今津（ラッシュ時のみ）、西宮、魚崎、三宮だった。なんば線開業直前では、通勤時間帯の直通特急を補完する中 - 長距離優等種別という位置付けであったといえた。

[編集] 急行

朝ラッシュ時を除いて梅田 - 西宮間に設定される種別。快速急行が武庫川に停車する時間帯は梅田 - 西宮間の列車と梅田 - 尼崎間の列車を交互に運転し、尼崎止まりの列車は同駅で三宮行きの快速急行と接続するダイヤをとる。休日の夜間は深夜の1本を除き、梅田 - 甲子園間の運転となる。

2009年3月20日改正前は、平日の昼間、深夜時間帯は梅田 - 西宮間（一部梅田 - 甲子園間）、朝ラッシュと夜間には梅田 - 三宮間で運転されていた。朝ラッシュの一部列車は神戸高速鉄道線、山陽電鉄線内にも乗り入れをしていた（下り一部は東須磨、須磨浦公園まで、上り一部は東須磨、新開地から）。平日下り三宮方面へ向かう急行は直通特急に追い抜かれることなく、三宮まで先着していたが、平日朝ラッシュ時の上りの急行は青木で区間特急と直通特急に、夜間の上りの急行は甲子園で直通特急に追い抜かれていた。休日については日中は梅田 - 西宮間、夜間は梅田 - 甲子園間のみの運転で、西宮以西の運用はなかった。

2006年10月28日のダイヤ改正では、従来の上りに加え、下りのすべての急行も大石に停車するようになった。また2001年3月のダイヤ改正までは西宮駅高架工事のために西宮駅での折り返しができず、西宮 - 青木間で回送運転を行っていた。

2009年3月20日改正までは尼崎競艇開催日に昼間時の急行の一部が尼崎センタープール前に臨時停車した。西宮えびす開催日には一部の甲子園行きの列車が西宮まで区間延長で運転される。

なお、2009年3月20日改正までは、平日下り早朝に三宮始発、神戸高速鉄道線新開地・山陽電鉄線東須磨行きの急行が合計5本あった。この急行は通過駅が無く、実質は各駅停車であるが、終着駅で折り返し梅田行き急行として運転される列車であり、急行系車両を使用しているため種別を「急行」として運転していた。

2009年3月20日ダイヤ改正で西宮以西の運転が休止され、運転区間は終日梅田 - 西宮間に短縮。福島が通過駅となり、平日の昼間には今津停車とし、朝のラッシュ時の運転は区間急行に置き換えられる形で休止された。

[編集] 区間急行

朝ラッシュ時、急行に代わって設定される種別。急行と比較して、福島・千船・鳴尾と停車駅が3つ多い。2009年3月20日のダイヤ改正によって福島・千船が停車駅に加えられ、従来は上りのみだったのが、当該時間の急行を置き換える形で梅田発の下りも設定された。

区間急行の種別自体は2001年3月10日のダイヤ改正で一度廃止されたが、2006年10月28日のダイヤ改正で復活したものである。

なんば線開業直前は平日朝ラッシュ時に甲子園発梅田行が8本運転されており、途中で鳴尾・武庫川・尼崎・野田に停車し、一部を除いて尼崎駅で区間特急に、野田駅で直通特急に追い抜かれるダイヤを組んでいた。同時間帯に走っていた急行とは少し違っていて、鳴尾駅に停車した代わりに福島駅は通過していたが、朝の通勤時間帯における上り急行の混雑緩和と甲子園駅からの着席サービスを図る、他社でいう「通勤急行」の様な位置付けの種別であると考えられる列車となっていた。

[編集] 普通

各駅に停車する種別。終日、原則として梅田 - 高速神戸間（ただし一部列車は尼崎で車両の入れ替えを行うこともある）で運転される。2009年3月20日実施のダイヤ改正^[5]で、2006年10月28日改正時から実施されていた山陽電鉄東須磨までの乗り入れ運用が廃止された。なお、新開地までの乗り入れ列車は存続している（ただし尼崎と御影発の早朝の始発のみ）。

東須磨までの乗り入れを行ったのは、改正前まで運転されていた東須磨行き準急の廃止に伴い、その分を補完する目的があったためである。当時は、山陽電鉄線内へ本格的に5001形・5500系が乗り入れていた。

また、早朝・深夜には途中の尼崎・西宮・石屋川・三宮・元町などから発着する普通もある。1998年までは原則として元町で折り返し運転を行っていたが、その前の1991年改正から既に夕方ラッシュ時に高速神戸折返しも設定されていた。高速神戸まで運転される理由は一部の直通特急が西元町を通過することと、元町での折り返しに余裕がないことや高速神戸で新開地方面の列車接続をするからである。すべて4両編成である。

[編集] 臨時特急

臨時特急は主に、甲子園で春夏の高校野球大会やプロ野球試合が開催される際、梅田 - 甲子園間で運転される。

阪神なんば線開業までは臨時特急の停車駅は区間特急と同じで、実質的には途中無停車の直行列車だった。

阪神なんば線開業後は甲子園発の列車のみ尼崎駅に停車し阪神なんば線との接続を図っているが、梅田発甲子園行きの列車は現在も甲子園まで無停車で運転されている。甲子園発は、甲子園球場の観客数に合わせて最大4本が運転されるが、阪神なんば線方面への直通列車は運転されない。阪神側は甲子園駅に押し寄せる数万人の乗客を効率的に捌かなければならないことを理由に挙げている^[6]。なお、阪神なんば線開業前から運転されている阪神バスによるなんば行きの直行バスは運転を継続している^[7]。

[編集] 臨時急行

臨時急行は、臨時特急と同じように甲子園で催事がある時や、毎年12月に神戸市で神戸ルミナリエが開催される時など多客期に、梅田 - 三宮間に設定される。定期では西宮ないし甲子園に発着する急行を、三宮発着に区間延長したものである。

2009年3月のダイヤ改正までは、梅田 - 三宮間で定期運行されていた急行の停車駅から大石を抜いた駅に停車（西宮以西は芦屋・青木・御影・岩屋）していたが、同改正で西宮以西における急行の定期運行は無くなったため、現在は梅田 - 西宮間は定期の急行、西宮 - 三宮間は定期の特急の停車駅に停車（西宮以西は芦屋・魚崎・御影）する形で運行されている。

[編集] 準急（休止）

準急は、2009年3月20日改正によって本線では運行が休止された種別である。

休止直前は、平日の朝夕ラッシュ時間帯に運転される種別となっていた。朝ラッシュ時は主に下りは梅田発の尼崎・甲子園行、上りは石屋川・御影・西宮・甲子園発の梅田行が運転され、夕ラッシュは梅田 - 尼崎・甲子園間で運転が行われていた。

優等列車というよりも、普通用車両と比較して加速性能が劣る急行用車両を使用した、朝夕ラッシュ時間帯における普通を補完する性格の種別といえ、停車駅が多かった。2駅以上連続して通過する区間は皆無となっていた。

2006年10月28日のダイヤ改正より、上り準急が打出に停車し、香櫨園が通過となった（打出のホームが延伸され6両編成対応になった事と、香櫨園に区間特急が停車するようになったため）。また、同改正前は最長で山陽電鉄東須磨まで運転されていた下り準急は、すべて尼崎・甲子園までの運転区間に縮小となった。

2009年3月20日のなんば線開業に伴う改正で、準急種別は阪神ではなんば線 - 近鉄奈良線の相互直通列車に限定して用いられることになり、本線における準急は消滅した（同時になんば線には「区間準急」が登場）。

なお、1980年代までは休日の昼間、梅田 - 甲子園間（一部は尼崎まで）に設定されていた。これらは「不定期列車」としての運転であり、冬季（12月 - 2月）は運休となっていた。

[編集] 乗務員

• 通過する区間特急除き全列車とも西宮駅で交替となる事が多い（他者の類似事例として、京成電鉄京成本線では京成津田沼駅で停車列車は基本的に交替となる）。梅田 - 甲子園間を運転する急行では尼崎駅で交代する。また西代駅を越えて山陽電鉄線へ乗り入れる列車では高速神戸駅で山陽電鉄の乗務員と交替を行う（2009年3月19日以前は、山陽車運用のものを除いた阪神特急・急行・普通については、終点まで阪神の乗務員が乗務していた）。一方近鉄（阪神なんば線の全列車）との交代は桜川で行われる。
• 阪神電鉄での運転士と車掌とのペアは週変わりで、13週で一巡。14週目に1週目に組んだ相手と再度組んで乗務する。
• 運転士は運転中、閉塞・場内の各信号機が注意以下（注意、警戒、停止）を現示した場合起立して確認する。この確認は阪神電鉄と山陽電鉄特有の確認喚呼である。また、出庫時も起立して運転する。
• 運転士は必ず、制帽の顎紐を伸ばし着用する。その事業者で決められている厳格な規則という点では、昨今の鉄道事業者間では新幹線の車掌が発車時に顎紐を着用することが義務づけられているほか、あまり例のない珍しい規則である。
• 地下駅である福島駅・春日野道駅の通過進入前には警笛吹鳴を必ず行う。吹鳴方法は、短急警笛1声+長緩警笛1声。
• 地平にある駅にはホーム前後に踏切があるところが多い。このため、駅発車時に短く警笛を鳴らすことも多い。
• 普通列車が優等列車の通過待ちの時、普通列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。その時運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキ位置にセットし、リバースハンドル（主幹制御器に取り付ける前進・後進の切り替えハンドル）を所持してホームに立つ。また固定式ツーハンドル列車の場合、マスコンキー（ツーハンドルを動かすために必要な鍵）を所持してホームに立つ。
  • なお、普通列車が優等列車と緩急接続を行う場合は、普通列車乗務員はホームに降りて優等列車到着後の乗降確認を行い、当該優等列車発車時にはホーム備え付けの手動電子ベルの操作を行う。また、当駅止まりの優等列車から普通列車への片接続の場合は、優等列車内に入り乗客の降車が完了したかどうかの確認も行う。
• 終着駅到着後、車掌が降車側の扉を開ける。その後運転士は車掌スイッチの切り換えを行い、切り換え完了後乗車側の扉を開扉し、車掌に対して電鈴長2声で合図を送る。扉はそのまま両サイドとも開けたままで、折り返し車掌が乗務した後、「降車側の扉が閉まります。ご注意ください」の車内放送後、降車側扉が車掌によって閉められる。ただし、梅田駅で列車の遅れ等、到着後すぐに発車する場合は車掌が移動中に駅の担当者が降車側扉を閉める取り扱いを行う。

[編集] 歴史

[編集] 戦前

[編集] 開業までの経緯

本線は、当初軌道線（路面電車）として開業した。しかしそれまでの軌道線が市街地交通としての役割しか果たしていなかったのに対し、阪神電気鉄道は都市間交通としての電車に注目し、それを阪神間に投入することにした。

そもそも阪神間には東海道本線がすでに存在するため、それを運営する逓信省鉄道作業局（後、運輸省→国土交通省）から並行路線の私設鉄道法に基づく鉄道敷設免許は下りる見込みは低く、ならば路面電車扱いにして内務省（後、建設省→国土交通省）から認可を取ろうということになり、それも本来軌道なら道路上に敷設しなければならないところ、一部でも路面区間（この場合御影や神戸など）があればいいということで認められたものである。そして阪神電気鉄道に対する認可後、京阪電気鉄道・箕面有馬電気軌道（現、阪急電鉄）・大阪電気軌道（現、近畿日本鉄道）・京浜電気鉄道（現、京浜急行電鉄）・京王電気軌道（現、京王電鉄）・京成電気軌道（現、京成電鉄）など、次々とこの類型の形による私鉄会社が誕生することになった。

ルート選定に関しては、東海道本線が阪神間をほぼ周辺集落を無視した直線ルートで敷設したのに対し、乗客獲得のため尼崎や西宮など、梅田街道・中国街道・西国街道沿いの市街地をできるだけ縫うようなものとなった。その結果、同じような条件で敷設された阪急宝塚本線や京阪本線などと同様に曲線区間が多くなり、株式会社をもじって「カーブ式会社」と揶揄される要因ともなった。

[編集] 開業後の速度違反

1905年（明治38年）4月12日、大阪出入橋 - 神戸筒井通間で阪神電気鉄道の営業が開始されたが、当時の軌道法では最高時速が8マイル/時(12.9km/h)とされていた所、同社は当時の車両（1形など）に速度計が無いことを利用して大幅にそれを上回る速度違反を行い、開業当初から表定時速20.4km で走り大阪出入橋 - 神戸雲井通間を1時間半で結んだ。東海道本線の列車による同区間の所要時間は50分で、阪神電気鉄道はそれより遅かったものの、本数や運賃では格段の差があり、国鉄の阪神間乗客数は63%、特に中間駅からの利用客は70%も減少する打撃を与えたといわれている。

なお1911年には軌道法に基づく最高速度が25マイル/時(40km/h)となる（現在も変わらず）が、それでも阪神電気鉄道は当時阪神間所要時間を63分に短縮（表定時速29km）していたため、速度違反なのは変わらなかった。しばらく後に「新設軌道」という新しい軌道線区分（軌道線であるものの鉄道線並みの速度が出せる）ができて、ようやく速度違反でなくなった。

[編集] 輸送力強化と阪急との競合

大正に入って、第一次世界大戦の辺りになると尼崎が工業都市化し、また西宮や芦屋付近は住宅地となって、乗客数は急増した。しかし軌道法に基づき単行運転を強いられた阪神電気鉄道では輸送力強化は容易でなく、苦肉の策として千鳥停車といって阪神間を四区間に分離、そのうち一区間を通過する電車を設定した。これによって阪神間58分へのスピードアップが果たされるとともに車両の回転数が上がり、運転間隔を詰め2割の輸送力強化へつなげることができた。

それでも、抜本的な改革となる増結運転を実施するための交渉は内務省など監督官庁の間で続けられ、1913年に申請を出した後、まず専用軌道区間で、 1921年からは全線での2両運転が許可された。これには大阪府と兵庫県の知事が政府に沿線住民の陳情書を提出するなどの働きかけも行っている。またこれに伴い、1920年には総括制御が可能な301形が投入され、2両運転開始とともに同線初の急行電車も設定されている。

なお、1920年に並行して阪神急行電鉄（阪急）神戸本線が開通し、「速くて空いている阪急電車」のキャッチコピーで梅田 - 神戸（上筒井）間を50分→25分（1934年7月より）で結ぶようになると、梅田 - 三宮間に60分前後を要していた阪神電気鉄道では危機感を強め、線形の関係でスピードアップは容易でなかったものの、1933年（昭和8年）までに併用軌道を廃して全線を専用軌道化して全線を35分で走破する特急の運転を開始（野田、尼崎、甲子園、西宮、芦屋、御影に停車）し、さらには「またずにのれる阪神電車」をキャッチコピーとして電車の頻発運転（4分毎に急行→特急と普通を運転）も行い、対抗した。

また都市間のみならず沿線でも、阪急とは激しい乗客誘致合戦が繰り広げられた。詳しくはここを参照のこと。

[編集] 神戸市街の地下線化

路線の専用軌道化を推し進めるに当たり、神戸の併用軌道区間については当初高架線によって解消を計画していたが、市の要請で地下線に変更した。同じ様に高架線での神戸三宮乗り入れを計画していた阪急は、地下線への計画変更に終始反対していて長らく工事に取り掛かることができなかったため、先に市街地への乗り入れを果たすことが競争で優位に立つ要因であると判断し、阪神電気鉄道側は譲歩したと見られている。

1933年に三宮への乗り入れを果たした後、阪急の三宮乗り入れを控えた1936年には中心地の元町乗り入れを達成し、「大阪の中心から神戸の中心へまたずにのれる」とアピールした。なお、1934年に三宮から先の区間の敷設免許を申請した際には、湊川まで延伸して山陽電気鉄道と接続する予定であったが、資材と予算の都合もあり、元町までを突貫工事で完成させて当面の措置としたといわれている。

なお阪神電気鉄道は、本線の線形の不利を補おうと、第二阪神線なる別線張り付けでの複々線化も一時は検討していた。その計画は結果的には頓挫したが、一部は伝法線（→西大阪線→阪神なんば線）として開業している。さらに上記の元町・湊川への延伸も、本来はこの計画の一環として計画されたものであった。

同社はまた、阪神国道（今の国道2号）上に路面電車を敷設する計画が上がった際には、阪急以上の脅威となる可能性を危惧し、積極的に介入を行った。これは1927年に阪神国道電軌として開業し、翌年には阪神へ合併され、同社の国道線となっている（1975年までに全線廃止）。

[編集] 戦後

[編集] ノンストップ特急の設定

戦後は1954年 - 1963年の一時期にかけて、3011形を使った梅田 - 元町間を三宮のみ停車で27分運転（三宮までは25分）という特急も設定したりしている。当時、阪急線で梅田 - 三宮間を走る特急の所要時間が28分であり、また国電（国鉄電車）の急行電車（1958年から快速列車へ呼称変更）が24分で大阪 - 三ノ宮間を結んでいたので、若干国鉄には劣るものの線形の悪い阪神線の優等列車が、阪急線のそれを所要時間で凌ぐことになった。

[編集] 西大阪特急

1964年に伝法線が西大阪線と改称され、大阪環状線と接する西九条駅まで延伸されたが、翌1965年には大阪南部から神戸方面への速達効果を狙い、同線との直通列車である「西大阪特急」が設定された。しかし利用が低迷し、1974年に廃止されている。詳しくは西大阪特急を参照のこと。

[編集] 神戸高速鉄道との直通

阪神では湊川への延伸免許を、戦後もしばらく保有し続けていた。昭和30年代に入り神戸市が市電の代替も兼ねて、神戸市に乗り入れる各私鉄を地下線で接続する計画をたて、1958年に神戸高速鉄道を発足させてそれを具体化させると、阪神では件の延伸免許を失効させる代わりに、同社線への直通を行うことが決められた。

1968年に東西線が開通し、阪神は予定通り同社への直通と、それを介しての山陽電気鉄道本線との直通運転を開始した。このときは阪神の電車は須磨浦公園駅まで、山陽の電車は大石駅で折り返す運用であったが、1998年には直通特急が設定され、全面的な相互直通運転が実施されるようになり、2001年に山陽からの大石駅折り返し列車は廃止された^[8]。

[編集] JRの発足後

国鉄分割民営化後、JR西日本がアーバンネットワークの輸送力増強の一環として国鉄時代の1970年に運転を開始した「新快速」の速度向上などを図ると、阪神電鉄では上記のように神戸高速鉄道を介して山陽電気鉄道との直通特急を設定したり、優等列車の停車駅を増やす施策をとるようになった。

2001年のダイヤ改正で、甲子園に停車する時間帯の直通特急・特急は梅田 - 三宮間の停車駅が戦前の特急と同等の6駅停車で運転されるようになった。これは1990年代前半頃までの最も停車駅が少ないパターンの急行（野田、尼崎、甲子園、西宮、芦屋、御影に停車。なおこの停車パターンは、戦前の特急と同一である）と同じ駅数である。高架化などの恩恵もあり、2001年ダイヤ改正以後特急の方が当時の急行よりも3 - 4分短い所要時間で走っていたが、阪神なんば線開業後はダイヤ過密化等の影響で再び2分程度所要時間が延びた。

2009年3月には阪神なんば線の開業により、三宮から難波、それに近鉄難波線・奈良線を経て奈良方面への直通運転が開始され、阪神間から奈良線沿線やミナミへ向かう乗客の移行が期待されている。

阪神なんば線開業を目前にした2009年1月下旬ごろから駅名表示板の意匠変更（青を背景に白抜き文字）や駅での到着・発車案内の自動放送、接近・発車メロディを変更している。

[編集] 年表

• 1905年（明治38年）4月12日 出入橋 - 神戸（初期は神戸雲井通とも案内。のちの三宮）間開業。
• 1905年（明治38年）5月23日 出屋敷 - 武庫川（尼崎センタープール前は当時未開業）間の蓬川駅廃止。
• 1905年（明治38年）7月10日 新生田川 - 神戸間の旭通駅廃止。
• 1906年（明治39年）12月21日 梅田 - 出入橋間を延伸開業。大阪側の起点が梅田駅となる。
• 1907年（明治40年）2月20日 西宮 - 打出（香櫨園は当時未開業）間の戎駅廃止。
• 1907年（明治40年）4月1日 西宮 - 打出間に香櫨園駅開業。
• 1908年（明治41年） 当線を歌った「阪神電車唱歌」作曲。
• 1908年（明治41年）11月27日 岩屋 - 春日野道間に脇浜駅開業。
• 1912年（大正元年）11月1日 神戸側終点を雲井通（三宮）から加納町（滝道）まで延伸。加納町（滝道）に新たな神戸駅設置（市電の電停名に倣い滝道駅と呼ばれることも多かった）。従来の神戸駅（神戸雲井通）を三宮駅に改称。
• 1921年（大正10年）1月5日 大和田駅と佃駅を統合して千船駅開業。
• 1924年（大正13年）8月1日 鳴尾 - 今津（現在の久寿川）間に臨時駅として甲子園駅開業。
• 1925年（大正14年）5月30日 稗島駅を姫島駅と改称。
• 1926年（大正15年）7月16日 甲子園駅が通年営業となる。
• 1926年（大正15年）12月19日 今津駅（初代）を久寿川駅と改称し、久寿川 - 西宮東口間に阪急今津線との接続駅として今津駅（2代目）開業。
• 1927年（昭和2年）7月1日 阪神国道電軌（のちの阪神国道線。1975年廃止）開業に伴い、本線の大石 - 岩屋間へ国道電軌の接続駅として西灘駅開業。
• 1929年（昭和4年）7月27日 東明 - 大石間の（旧）新在家駅を廃止。御影駅を高架化により移転。
• 1930年（昭和5年）2月11日 東明駅を（新）新在家駅へ改称。
• 1933年（昭和8年）6月17日 神戸側の地下新線（岩屋 - 神戸間）開業。岩屋以西を地下線として岩屋 - 三宮 - 神戸（滝道）間地上線の営業廃止。省線三ノ宮駅近くの地下へ新たな神戸側終点となる神戸駅を設置する。
• 1934年（昭和9年）5月1日 岩屋 - 神戸間に春日野道駅開業（なお地下新線開業前の旧線にも同名駅が存在した）。
• 1936年（昭和11年）3月18日 神戸側終点を元町駅まで延伸。同時に神戸駅を三宮駅へ改称。
• 1939年（昭和14年）3月21日 梅田駅地下化。0.3km延長。
• 1945年（昭和20年） 福島駅休止。
• 1945年（昭和20年）3月28日 戦禍により三宮 - 元町間営業休止。
• 1945年（昭和20年）11月3日 三宮 - 元町間営業再開。
• 1948年（昭和23年）10月26日 福島駅営業再開。梅田 - 福島間の出入橋駅廃止。
• 1952年（昭和27年）9月14日 出屋敷 - 武庫川間に（臨）尼崎センタープール前駅開業。
• 1963年（昭和38年）12月1日 尼崎センタープール前駅が通年営業となる。
• 1965年（昭和40年）9月 西大阪線に直通する西大阪特急を元町 - 西九条間で運転開始。
• 1967年（昭和42年）7月2日 石屋川 - 西灘間高架使用開始。大石駅を移転。
• 1967年（昭和42年）11月12日 架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
• 1968年（昭和43年）4月7日 神戸高速鉄道・山陽電気鉄道と相互直通運転開始。西大阪特急の神戸側発着駅を元町から三宮に変更。
• 1974年（昭和49年）12月1日 西大阪特急を利用低迷から廃止。
• 1977年（昭和52年）12月27日 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
• 1993年（平成5年）9月5日 梅田 - 野田間を地下新線に切り替え。福島駅地下化。
• 1995年（平成7年）1月17日 阪神・淡路大震災。甚大な被害を受け全線が不通に。
• 1995年（平成7年）1月18日 梅田 - 甲子園間が復旧し開通。
• 1995年（平成7年）1月26日 甲子園 - 青木間が復旧し開通。
• 1995年（平成7年）2月1日 三宮 - 元町間が復旧し開通（運転区間は高速神戸まで）。
• 1995年（平成7年）2月11日 青木 - 御影間が復旧し開通。
• 1995年（平成7年）2月20日 岩屋 - 三宮間が復旧し開通。
• 1995年（平成7年）3月1日 西灘 - 岩屋間が復旧し開通。
• 1995年（平成7年）6月26日 御影 - 西灘間が復旧し全線開通。
  • ただし、この段階では神戸高速鉄道・山陽電気鉄道が全線復旧を果たしておらず、山陽の車両が3本程新開地以東に閉じ込められていた。これらの車両は神戸高速鉄道東西線の高速長田駅 - 新開地駅が復旧する8月13日まで、大石駅・六甲駅（阪急神戸線） - 新開地駅の運転に充当された。
• 1996年（平成8年）3月20日 石屋川車庫が再建され完全復旧。
• 1998年（平成10年）2月15日 梅田 - 山陽姫路間に直通特急「姫路ライナー」・「大阪ライナー」を運転開始。昼間の快速急行が梅田 - 西宮間（土休日は甲子園）間の急行に差し替えられる。
• 2001年（平成13年）3月3日 戦後に略字表記となっていた香枦園駅を旧字体を用いた香櫨園駅に改称。西宮駅を200m東側（梅田寄り）に移設・高架化したのに伴い、今津 - 西宮間の西宮東口駅を統合廃止。
• 2001年（平成13年）3月10日 西宮駅の高架工事が完成する。直通特急を尼崎駅・魚崎駅終日停車とし、昼間には西元町駅・大開駅にも停車する列車も新設される。区間急行の種別廃止。
• 2006年（平成18年）10月28日 下り準急の甲子園以西運転取りやめ、区間急行種別復活、山陽姫路行き直通特急の最終便の発車時刻の繰り下げ（23:00発）等を実施。
• 2009年（平成21年）3月20日 阪神なんば線（旧：西大阪線）西九条駅 - 大阪難波駅間開業に伴い、本線と阪神なんば線・近鉄難波線・奈良線相互間で直通運転を開始。同時に本線の快速急行は梅田 - 尼崎間の運転を、急行は西宮 - 三宮間の運転を休止し、快速急行はなんば線直通列車用の種別となる。また準急種別はなんば線内の運用に限定し、本線での運転を休止。

[編集] 駅一覧

[編集] 廃駅

• 出入橋駅（梅田 - 福島間）：1948年10月26日廃止
• 大和田駅（姫島 - 杭瀬間）：1921年1月5日に佃と統合して千船駅となる
• 佃駅（姫島 - 杭瀬間）：1912年1月5日に大和田と統合して千船駅となる
• 蓬川駅（出屋敷 - 尼崎センタープール前（当時未開業）間）：1905年5月23日廃止
• 西宮東口駅（今津 - 西宮間）：2001年3月3日に西宮駅へ統合廃止
• 戎駅（西宮 - 香櫨園（当時未開業）間）：1901年2月20日廃止
• 新在家駅（旧駅、新在家（当時は東明） - 大石間）：1929年7月27日廃止
• 脇浜駅（岩屋 - 春日野道間）：1933年6月17日廃止
• 新生田川駅（春日野道 - 三宮間）：1933年廃止
• 旭通駅（春日野道 - 三宮間）：1905年7月10日廃止
• 神戸駅（通称：滝道駅、神戸側ターミナル）：1933年6月17日廃止

[編集] 過去の接続路線

• 梅田駅：阪急北野線・大阪市電（阪神前）
• 出入橋駅（廃駅）：大阪市電
• 野田駅：阪神北大阪線・阪神国道線・大阪市電（野田阪神前）
• 杭瀬駅：阪神国道線北杭瀬への連絡線（旅客営業なし）
• 出屋敷駅：阪神尼崎海岸線
• 甲子園駅：阪神甲子園線
• 西灘駅：阪神国道線
• 神戸駅（滝道駅、廃駅）：神戸市電（滝道）
• 三宮駅：神戸市電（三宮阪神前）

[編集] 各駅の乗降人員

単位：人/日

[編集] 2006年度

[編集] 2007年

※ 阪神電鉄発表データより一部抜粋

• 1 梅田 179,798人 （直）特・区特・急・区急 ※JR・阪急・地下鉄・バス
• 18 福島 10,940人 区急 ※JR・京阪・バス
• 6 野田 35,554人 急・区急 ※JR・地下鉄・バス
• 12 千船 18,502人 区急
• 4 尼崎 40,233人 （直）特・快急・急・区急 ※阪神なんば線・バス
• 7 武庫川 25,954人 <快急>・急・区急 ※阪神武庫川線
• 10 鳴尾 22,091人 区急
• 3 甲子園 49,019人 <（直）特>・区特・快急・急・区急 ※バス
• 8 今津 23,614人 区特・<快急>・急 ※阪急
• 5 西宮 37,711人 （直）特・快急・急 ※バス ※競合…JR
• 21 香櫨園 10,015人 区特 ※競合…JR
• 17 打出 12,040 区特 ※競合…JR
• 8 芦屋 24,728人 （直）特・区特・快急 ※バス ※競合…JR
• 15 深江 13,706人 区特 ※バス ※競合…JR
• 14 青木 14,627人 区特 ※競合…JR
• 9 魚崎 22,128人 （直）特・快急 ※六甲ライナー
• 11 御影 19,762人 （直）特 ※バス
• 2 三宮 87,401人 （直）特・快急・山S特 ※JR・阪急・地下鉄・ポートライナー・バス
• 13 元町 15,881人 （直）特・山S特 ※JR・地下鉄

• ※優等列車停車駅は2009年3月20日ダイヤ改正基準
• ※駅名左側の数字は乗降客数順位（本線33駅中）
• ※乗降客数の後の表記は停車する優等種別
  • （直）特 =直通特急・阪神特急
  • 区特=区間特急、快急=快速急行、急=急行、区急=区間急行、山S特=山陽S特急
  • < >表示は一部停車または一部通過
• ※停車種別の後の表記は接続（競合）他社、競合他社

普通のみの停車駅で乗降客が 1万人/日 を越える駅は以下の通り

• 16 姫島 12,829人
• 20 杭瀬 10,047人
• 21 出屋敷 10,015人
• 19 春日野道 10,065人

[編集] 脚注

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[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 阪神国道線（1927年 - 1975年に存在していた並行路線）
  • 阪神国道電軌