近鉄奈良線

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近畿日本鉄道 奈良線
枚岡を通過中の近鉄奈良行き快速急行、8000系
枚岡を通過中の近鉄奈良行き快速急行、8000系
路線総延長 26.7 km
軌間 1435 mm
電圧 1500 V(直流
最高速度 105 km/h

奈良線(ならせん)は、大阪府東大阪市布施駅奈良県奈良市近鉄奈良駅とを結ぶ近畿日本鉄道(近鉄)の鉄道路線である。

一般的には難波線大阪線大阪上本町駅 - 布施駅間を含めた大阪難波駅から近鉄奈良駅を結ぶ運転系統の呼称として使われている。以下、特記のない限り運転系統としての奈良線(大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間)について記述する。

概要[編集]

直通運転記念ステッカーをまとい、阪神尼崎へ向かう9820系(鶴橋駅)

1914年に開業した近鉄の直系母体である大阪電気軌道の創業路線である。

生駒山地新生駒トンネル (3,494m) で貫き、大阪市と奈良市を最短ルートで結んでいる。開業以来、大阪上本町駅(旧上本町駅)を始発駅としてきたが、難波線が1970年に開業してからは、奈良線の実質的な起点は大阪難波駅(旧近鉄難波駅)に移った。大阪線の大阪上本町駅 - 布施駅間は方向別複々線となっており、奈良線・大阪線の列車が並走する。

阪神電気鉄道の西大阪線が大阪難波駅まで延伸され、阪神なんば線として開業した2009年3月20日から、大阪難波駅を介して神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で相互直通運転を行っており、両駅間を最短70分台で結んでいる[1]

1977年に大阪難波駅から八戸ノ里駅東方の府道大阪中央環状線付近までの立体交差化が完成しているが、2003年から八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間の連続立体交差事業が着手されている。2010年5月30日に下り線が完成し[2]、2014年秋頃に上り線が完成する予定で[3][4]、新たに若江岩田駅河内花園駅東花園駅が高架駅となる。

また、文化庁による平城宮跡の整備事業計画には宮内を横断している奈良県道104号谷田奈良線および近鉄奈良線の移設が盛り込まれており、将来的には大和西大寺駅周辺を含め、地下化もしくは移設される可能性がある。

全線で、スルッとKANSAI対応カード・PiTaPaおよびICOCAが利用できる。またJスルーカードが各駅の自動券売機で乗車券に引き換えることで利用できる。

路線データ[編集]

路線名称上の奈良線

  • 路線距離(営業キロ):布施 - 近鉄奈良間26.7km
  • 軌間:1435mm
  • 駅数:19駅(起終点駅含む)
  • 複線区間:全線
  • 電化区間:全線電化(直流1500V)
  • 閉塞方式:自動閉塞式
  • 最急勾配:35.7(枚岡駅 - 額田駅、東生駒駅 - 富雄駅)
  • 最高速度:105km/h

全線が大阪輸送統括部(旧上本町営業局)の管轄である。

旅客案内および運転系統上の奈良線は、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間32.8km、24駅(起終点駅含む)である。

沿線風景[編集]

難波線・大阪線区間も含めて全長30km少しという近鉄の幹線の中では短い方の路線にあたるが、車窓はバラエティに富んでいる。本節では大阪難波駅から奈良方面に向かって記述する。

大阪難波駅を発車すると千日前通大阪府道702号大阪枚岡奈良線)の地下を東へ走り、近鉄日本橋駅・大阪上本町駅を地下で進み、その後一気に高架に上がり、大阪環状線のガードを潜ると鶴橋駅に着く。鶴橋駅周辺は焼肉店やコリアタウンなどが立ち並ぶ繁華街となっており、昼や夜ともなれば電車の中にまで焼肉の香ばしい香りがたち込める。なお、この駅の焼肉の香りは環境省選定のかおり風景100選にも選ばれている。

その後は住宅・工場・ビル群が混在する地域を高架で進むと3面4線を有する今里駅国道479号(大阪内環状線)を跨ぎ、高度を上げて進むと奈良線の起点である布施駅で大阪線と別れる。そして次第に辺りは東大阪市の古くからの住宅や工場が多くなってくる。おおさか東線との乗換駅の河内永和駅ハウス食品の本社所在地で準急停車駅の河内小阪駅、2面4線を有する八戸ノ里駅と進み、大阪中央環状線の中央を高架で走る近畿自動車道の下をくぐると左手にニトリモール東大阪が見える。この場所は近鉄の玉川工場の跡地で、近鉄ハーツが2010年3月まで営業していた。この辺りから東花園駅の先までは2013年完成予定で高架化工事が進められており、上り線の線路はこの辺りで地上に降りる。下り線は2010年5月に高架化が完了しているため、引き続き高架線を進む。

この辺りからは次第に進行方向に生駒山が迫ってくる。若江岩田駅・河内花園駅を過ぎ、ラグビーの聖地である近鉄花園ラグビー場の最寄駅で準急停車駅の東花園駅を通り過ぎると高架区間が終了し、恩智川国道170号(大阪外環状線)を渡り、2面4線で中央に通過線を持つ新幹線型の待避駅である瓢箪山駅。瓢箪山を出ると、いよいよ30超の連続急勾配が続く生駒山越えの区間に入る。列車は左に大きくカーブし枚岡駅額田駅を通り過ぎると今度は右にカーブする。両駅間の勾配は35.7‰で、普通鉄道構造規則(2002年廃止)第十七条の2が定める上限35‰を超えていた。

なお、この間にも列車は大きく標高を上げていっており、その間左手には大阪のオフィス街や阪神高速13号東大阪線けいはんな線を見下ろすことができ、遠くには大阪市内の高層ビル群や淡路島も望める日がある。この区間は全国でも珍しく列車から夜景を見下ろすことができ、その美しさゆえ夜景の専門サイトでも紹介されている程である。この区間は阪奈道路や、日本の道100選である暗越奈良街道国道308号)など鉄道・道路問わず急勾配路線が多いことでも知られている。逆にあまり知られていないが、この辺りは昭和初期に開発された当時の新興住宅地であるので、阪神間同様歴史のある高級住宅地となっている。

石切神社への参道が続く石切駅を過ぎるとすぐに新生駒トンネルに入り、3分ほどひた走って抜けると、奈良県生駒市に入り3面6線の生駒駅である。この駅ではけいはんな線や生駒線の電車と顔を合わせる。駅南西側からは生駒鋼索線も発着している。この先の東生駒駅国道168号を渡り、けいはんな線が右手にわかれると新向谷トンネルを抜けて新興住宅街の中を進む。奈良市に入ると富雄川奈良県道7号枚方大和郡山線を渡り、近畿大学(農学部)の最寄り駅である富雄駅を出てから高級邸宅街に差し掛かると学園前駅である。駅前には駅名・地域名の由来となった帝塚山学園がある。朝や夕方、晩は帝塚山学園を含めた付近の学校に通う通学客や一般の通勤客でホームが溢れかえる。

そして、菖蒲池駅前の近鉄あやめ池遊園地の跡地を左手に眺め、少し行くと左から京都線が合流し、大和西大寺駅に到着する。大和西大寺駅は京都線と橿原線の列車が交錯するジャンクションで、橿原線沿いに西大寺検車区がある。ホームは3面5線の構造で、4番線と5番線はホームに挟まれており、橿原線から大阪難波方面への連絡がホーム上でできるようになっている。近鉄奈良方には引き上げ線がある。駅周辺は近鉄百貨店やショッピングセンターなどの商業施設が立ち並ぶ。

大和西大寺駅を出るとすぐに平城宮跡に入り、右手には朱雀門、左手奥には復原された大極殿があり、正面には若草山東大寺を眺めることができる。国道24号奈良バイパスをくぐると、奈良市役所をはじめとするオフィス街などが立ち並ぶ新大宮駅で、新大宮駅を出るとすぐに、国道369号の地下区間に入り、4面4線の近鉄奈良駅に到着する。近鉄奈良駅はJR奈良駅に並ぶ奈良市の一大ターミナル駅であり、ここから奈良交通バスが多数発着している。奈良県庁にも近く、また駅から東には東大寺大仏殿春日大社がある奈良公園がある。

朱雀門踏切道[編集]

奈良県では2010年が平城京に遷都されてから1300年目にあたり、これを記念した平城遷都1300年祭のメイン会場として平城京跡が選ばれたが、平城宮跡は奈良線が横断しており、利便性向上のために会場中心付近に歩行者専用の踏切が新設された[5]。原則として踏切の新設は認められておらず[6]、例外として踏切が新設された。近鉄の踏切名は「駅名+踏切の数を示す番号+道」であるが、この踏切は「朱雀門踏切道」の名称が付けられている。

当初、平城京跡会場でのイベント開催中のみ設置される予定であったが、引き続き存続することが決まった[7]


運行形態[編集]

特急列車快速急行急行準急区間準急普通が運転されている。布施駅を始発・終着駅とする列車はなく、同駅を経由するすべての列車が同駅から大阪線・難波線に直通し大阪難波方面に発着する。特急および急行以外は、さらに大阪難波駅から阪神なんば線に直通し尼崎駅まで、快速急行はさらに阪神本線神戸三宮駅まで乗り入れる列車もある。大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間には京都線の列車のほか、京都線を介して直通運転する京都市営地下鉄烏丸線の車両も乗り入れる。

1980年3月に関西私鉄では初めて10両編成で運転を開始した路線で、朝夕ラッシュ時に8、10両編成が多数運転される。土休日ダイヤに10両編成列車が設定されているのは関西圏では珍しく、関西圏で他に土休日に10両以上で運転される例は、10両固定編成で運行される大阪市営地下鉄御堂筋線北大阪急行電鉄南北線、最長12両編成の西日本旅客鉄道(JR西日本)の新快速快速があるくらいである。阪神なんば線開業前は土曜の朝のみ運転されていたが、開業後は土休日ダイヤでの10両運転が増え、土曜の日中以降や日曜・祝日にも10両編成が恒常的に見られるようになった。

ただし日中や夜間の上りは6両編成での運転も多く、曜日や時間帯により輸送力の落差が激しい。沿線地域の特性上、平日は奈良県内から大阪へ勤める通勤客、大阪や反対に奈良方面へ通う学生が、土曜・休日は奈良や反対に大阪方面へ向かう行楽客が多い。日中に走る急行は平日よりも土・休日の方が増結運転が行われるため編成が長くなっているのも特徴である。梅田への利便性や所要時間などで阪奈間輸送のライバルであるJR西日本の大和路線が優位に立っている一面もあるが、途中は同線とほとんど並行しておらず、また沿線人口・運転本数も近鉄奈良線の方が圧倒的に多く、さらに奈良市内においては駅の立地も近鉄優位のため、大和路線が近鉄奈良線を脅かすまでには至っていない。だが、奈良 - 梅田間のほか、王寺駅で大和路線と接続する近鉄生駒線沿線や八尾柏原といった近鉄大阪線沿線では、大和路線等への旅客の転移が見られる。

列車種別[編集]

以下に種別ごとの詳細を示す。大阪難波駅以西に相互直通運転を行う阪神なんば線とダイヤがほぼ一体化しているために同線の直通運転に関してもここで記述する。ただし特急については「近鉄特急」の項を参照のこと。現行の停車駅は「#駅一覧」を参照のこと。

快速急行[編集]

1972年11月のダイヤ変更で、それまで走っていた奈良線無料特急の停車駅に生駒と学園前を追加する形で設定され、無料特急は廃止された。ただし、1976年まで朝ラッシュ時の難波行きは、学園前・生駒は通過し、特急よりも少ない停車駅であった。

奈良線の主力優等種別で終日運転されている。地元の利用者は「快急」と略すことが多い。大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間での運転が主体だったが、阪神なんば線の開業後は尼崎駅・神戸三宮駅までの直通が主体となり、日中はほぼ全列車が神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で毎時3本運転されている。時間帯によっては大阪難波駅で折り返す列車も存在する。また朝ラッシュ時の上り列車では大和西大寺駅始発の列車も設定されている。2010年3月19日のダイヤ改正から、近畿大学附属小学校・幼稚園に通う児童のために平日下り1本が菖蒲池に臨時停車する(ただし休校日は通過する)。2004年6月以前は、菖蒲池駅前にあった近鉄あやめ池遊園地への行楽客への利便を図って、土休日には菖蒲池駅に快速急行・急行が臨時停車していた。

近鉄線内の停車駅は、特急の停車駅に近鉄日本橋駅(ただし前身の奈良線の無料特急は停車していた)と新大宮駅(2000年より)が追加されたのみで、大阪上本町駅 - 大和西大寺駅間では特急と同等の停車駅で運転されることになる。朝夕の時間帯には特急と平行するダイヤで運転される列車があり、このうち下りの尼崎・神戸三宮始発の一部には大阪難波駅で同駅始発の特急と接続し特急を先行させる列車や、大和西大寺駅で近鉄京都駅始発の奈良行き特急の待避を行う列車もある。阪神線内は、曜日および時間帯により停車駅が異なっている。

編成両数は近鉄奈良駅 - 尼崎駅間で最大10両編成、尼崎駅以西では6両編成で運転されている。平日の日中は6両編成、ラッシュ時は10両編成(深夜に一部8両あり)である。平日上りの午前9時30分までに大阪難波駅に到着するすべての快速急行は最後尾(前から10両目)が大阪難波駅まで女性専用車両となっている。土休日は阪神なんば線開業前はすべて8両編成(土曜の朝の一部10両編成)であったが、現在は日中を中心に6両編成で運転される列車がある。一方、午前中や夕方以降は8・10両編成で運転され、土休日ダイヤで10両編成が増えている。基本的には乗り入れ先の阪神車や近鉄の阪神乗り入れ対応車が使われるが、大阪難波駅発着の列車については乗り入れ非対応車も運用に就くことがある。なお、一部の10両編成の列車は大和西大寺駅にて増解結を行う列車があるほか、神戸三宮駅発着の8・10両編成の列車については尼崎駅と大和西大寺駅の2駅で増解結する列車もある。

現在の最短所要時間は、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間が35分、近鉄奈良駅 - 神戸三宮駅間が76分である。なお、ダイヤ改正後も、最大5分程度の遅延が発生しやすい。

2012年3月20日のダイヤ改正以前には、平日の日中には阪神なんば線内で各駅停車となっていたが、同日以降は全便が尼崎 - 西九条間でノンストップとなったほか、土休日の朝には阪神神戸高速線内の新開地駅始発となる快速急行が設定された[8][9]

なお、快速急行の前身の無料特急は、1956年12月改正(上本町 - 布施間複々線化工事完成に伴うダイヤ改正)で運転を開始したが、難波線開通前の停車駅は鶴橋・大和西大寺の2駅だけだった。

急行[編集]

布施駅3層化改造工事完成に伴う1978年3月のダイヤ変更で設定。日中以降に設定されており、全列車大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で運転されている。日中は快速急行と交互の運用であり、毎時3本運転されている。原則として快速急行に抜かれることがないため、大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で先着する。ただし、一部の列車は布施駅で特急に追い抜かれる。また石切駅では大和西大寺駅発着の各駅停車もしくは準急と緩急接続を行う。2004年3月のダイヤ変更までは日中のみの設定であったが、以後は沿線利用者を考慮したことや利用客の減少などによる減便で夕ラッシュ以降にも快速急行の運行本数の半数を置き換え、準急と統合する形で設定が追加された。編成両数は平日の日中は6両編成、平日の夕方以降は8両編成(上りの一部6両あり)。土休日は終日8両編成で運行されている。阪神なんば線開通後も8両での運転が継続されていて、運用上の大きな変化はない。急行の10両運転がないのは石切のホーム有効長が8両分しかないためで、平日夕方下りの混雑が目立つ。

また、天理教祭典時(おおむね毎月26日やその前後と1月4 - 6日)には大阪難波駅 - 天理線天理駅間の急行が運転されている。長年、天理行きは途中の布施駅で後続の快速急行を待避し、難波行きは奈良駅発の定期急行の続行で運行されるというダイヤパターンが多い。2011年4月18日には初めて三宮駅発天理行き臨時列車(阪神線内は快速急行で、大阪難波駅から急行)が運行され、2012年1月26日にも運行された後、同年3月26日以降も平日の祭典日に運行している[10]

なお現在の急行は2代目で、初代の急行は1976年まで運転されていた。初代急行の停車駅は鶴橋駅 - 石切駅間ノンストップで、これ以外の区間は各駅に停車していた。当時東花園駅を通過していた準急とは布施駅(当時は奈良線・大阪線ともに準急・普通しか停車しなかった)と河内小阪駅を通過するだけの違いで、現在の急行よりもむしろ準急に近い停車駅パターンであったと言える。しかし、1973年のダイヤ変更で前述の学園前・生駒通過の快速急行を補完する形で平日朝の難波行きのみの設定となり、1976年のダイヤ変更で準急と統合されたため、1978年までの2年間は「快速急行と準急があって急行がない」(京都線の乗り入れ列車をのぞく)状態であった。

奈良線の料金不要種別では唯一、定期列車で阪神なんば線への直通は設定されていない。ただし、阪神車両との走行距離調整のため一部は阪神車両で運転されている。なお、阪神車両に掲示されている停車駅案内には当初、近鉄奈良線急行の停車駅表示がなかったが、停車駅案内を見ても急行停車駅がわからないという問題点が生じたため、2012年3月20日のダイヤ改正での更新を機に表示されている。

近鉄車両での英字表示は「EXP.」で、阪神車両での英字表示は「EXPRESS(車内案内表示機ではExpress)」である。

京都線(地下鉄烏丸線直通を含む)からは、近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅間に6両編成で乗り入れている。

準急[編集]

大阪難波駅 - 大和西大寺駅間での運転が基本で、ラッシュ時の時間帯の一部列車は近鉄奈良駅まで運転している。また阪神なんば線の開業後は一部列車が尼崎まで直通する。大阪近郊の中距離優等種別という位置づけで、編成両数は6両編成が基本でラッシュ時を中心に一部の列車は8両編成、阪神なんば線直通列車は6両編成。ほとんどの列車が石切駅・布施駅(一部は東花園駅)で快速急行を、夕方以降の一部列車には石切駅で特急・急行を待避する。早朝・深夜帯や夜間の大阪難波行きを中心に全区間先着となるものも存在する。

かつては大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間での運転が大半で大和西大寺駅発着のものは一日数本走る程度だったが、2000年3月15日のダイヤ改正で新大宮駅の快速急行停車により大半が大和西大寺駅発着に変更された。これにより準急停車駅である東生駒駅・富雄駅・菖蒲池駅から新大宮駅・近鉄奈良駅間のアクセスがやや不便になっている。

2006年3月21日実施のダイヤ変更では、従来ラグビー開催日に一部列車が臨時停車していた東花園駅に終日停車となった。それと同時に、日中の列車が区間準急に立て替えられた。

なお、東花園駅に停車していなかった頃は石切駅 - 河内小阪駅間がノンストップだったため、快速急行や急行ほどではなくとも名前通り急行に準ずる性格を保っていた。

東花園駅に停車開始後は、準急は(急行系のほとんど停まらない)東大阪市内における速達種別、石切以東での普通の補完という役割が以前にも増して強くなっているほか、難波方面と瓢箪山駅・枚岡駅・額田駅間、奈良方面と河内花園駅・若江岩田駅・八戸ノ里駅間のアクセスが大きく向上する結果となった。

なお、1972年までは天理線天理駅まで直通する準急が定期列車として運行されていた。

区間準急[編集]

2006年3月21日のダイヤ変更で新たに追加された列車種別で、日中と夜間のみに運転される種別。大阪難波駅 - 大和西大寺駅間での運転が基本で、一部奈良駅発着も設定される。東花園駅 - 東生駒駅間の運転本数を日中の利用客数の実情に合わせるため、同区間の準急と普通の種別を整理し統合する目的で登場した。この種別の登場により日中の東生駒駅折り返しの普通が東花園駅折り返しに短縮され、同区間の列車本数は毎時3本に実質減便されることとなった(大和西大寺発着の普通はそのまま残っており、また運用の都合で日中にも一部ではあるが近鉄奈良駅発着もある)。また阪神なんば線の開業後は一部列車(2012年3月20日改正以降は日中のほとんどの列車)が尼崎駅まで直通し、6両編成で運転されている。6両編成より8両編成での運転が適している朝ラッシュ時や夕方以降(深夜をのぞく)は従来どおり準急を運転している。

平日の日中は、下りは基本的に石切駅で奈良行き急行と連絡し(一部は快速急行の通過待ち)、上りは基本的に石切駅で快速急行を待避する。土休日の日中は、下りは基本的に瓢箪山駅で快速急行を待避し(一部は石切駅で奈良行き急行と連絡)、上りは基本的に石切駅で大阪難波行きの急行と連絡し布施駅でさらに神戸三宮行き快速急行を待避する。ただし、一部の列車は、布施駅・東花園駅・瓢箪山駅で待避するものもある。また、平日・土休日共に上りはすべての列車が東花園駅で普通と緩急接続を行う。土休日日中は大阪難波行き急行が東花園駅始発の尼崎行き普通を追い抜かないため、この時間帯での近鉄奈良線奈良県内各駅から阪神なんば線千鳥橋駅 - 大物駅間へは区間準急が最速達列車ということになる(神戸三宮行き快速急行利用の場合には鶴橋駅 - 西九条駅間のいずれかで尼崎行き区間準急に乗り換え)。

なお、1992年まで日中に運転されていた当時の普通の半数は瓢箪山駅で折り返し運転しており、当時のダイヤは枚岡駅・額田駅では1時間当たり3本しか乗車機会がなかった。これは、当時の両駅のホーム有効長が4両分しかなく、6両編成の普通が瓢箪山駅までしか乗り入れられなかったからで、当時は両駅に停車する列車は東花園駅で増解結を行っていた。枚岡駅・額田駅の6両化対応工事と同時に、これらの駅の利便性向上のために東生駒駅まで延長運転とされたものを、区間準急に置き換えることにより、各駅の乗車機会を維持したまま運転本数を当時の水準に戻したものと言える。

2007年3月の改正では新たに夜間(主に22時以降)、午前8時台や夕方16時台の準急数本が区間準急に置き換えられた。

2012年3月20日のダイヤ改正以前は平日の日中、大阪難波折り返しで運行されていたが、前述のように快速急行が平日日中も阪神なんば線内で通過運転を行うことになったのに伴い、千鳥橋・伝法・福・出来島・大物の各駅におけるその代替として大阪難波駅発着の区間準急が尼崎駅発着に変更された[8][9]。なお、このダイヤ改正で大阪線にも同種別が新設されている[8]

近鉄の駅設置の時刻表では、区間急行・区間快速急行と急行・快速急行を区別するため、時刻の数字が斜字で表記されるが、区間準急に限っては準急を表す緑色の数字の上に「(区)」マークをつけて表記されている。

英文表記は Suburban Semi-Express[11] であり、車両の英字表示は阪神車両を含めて「SUB.SEMI-EXP」である。

普通(各駅停車)[編集]

大阪難波駅 - 東花園駅・東生駒駅・大和西大寺駅間の運転が基本で、一部列車は近鉄奈良駅まで運転している。また阪神なんば線の開業後は一部列車(日中は約半数の列車)が尼崎駅まで直通する。日中は近鉄側では東花園駅折り返しと大和西大寺駅(一部列車は近鉄奈良駅)折り返しの系統が交互に運転されるダイヤで、それぞれ毎時3本、合計で毎時6本運転。ラッシュ時間帯には東生駒駅・瓢箪山駅を、早朝・深夜には石切駅を始発・終着とする列車もある。編成両数は6両(ただし早朝の東花園発奈良行きに4両、早朝の石切発奈良行きに8両、深夜の生駒発大和西大寺行きに4両がそれぞれ1本だけあり)。1992年までは枚岡駅・額田駅のホーム有効長や東生駒駅での折り返し線が短かったため6両編成が入らず、東花園駅で2両を増解結する列車もあった。さらにその当時は最終列車の設定で、奈良方面からの生駒駅終着の6両または8両編成での列車運用が数本存在した。さらに逆方面では石切発奈良方面行きの6両編成での列車運用が少ないながらも存在した。

系統を問わずL/C車(5800系・5820系、閑散時に回転式セミクロスシートとなるタイプの車両)も使われる。

早朝、深夜時間帯を中心に大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の運用があるが、これは西大寺車庫からの入出庫を兼ねたものである。ほかの普通が6両編成以下であるのに対し、この列車のみ8両または10両編成で運用されることがある。また阪神車両での運用もある。

運用上、大和西大寺行きの準急・普通が大和西大寺駅到着後に天理または橿原神宮前行きの急行に変わったり、またその逆のパターンもある。これらの場合、到着前にその旨がアナウンスされている。しかし最近では大和西大寺駅 - 天理駅・橿原神宮前駅間の急行列車自体が減便されているため、このパターンは大幅に減少している。

現在、日中に運転されている東花園駅折り返し系統はかつて東生駒駅まで直通していたが、2006年3月21日のダイヤ変更で区間準急の運転が開始されるのに伴い、現在のように改められた。

2008年3月17日のダイヤ変更では、同改正で新設される近鉄難波発近鉄奈良行き最終特急の接続を受ける形で生駒発大和西大寺行き普通1本が新たに設けられている。生駒線運用に就いていた車両を大和西大寺の車庫へ回送させていたもの数本のうちの1本を有効活用する形で設定されている関係上、同線ワンマン運転対応の1020系または1026系4連固定車で運行される。奈良線の列車で生駒駅を始発とする列車が設けられるのは十数年ぶりとなる。

京都線からは、近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅間に4両編成が平日に数本、乗り入れている。

運転本数[編集]

日中の1時間毎の運転本数をまとめると、以下の通りになる(ただし阪奈特急は除く)。奈良線は線内全駅で日中でも1時間最低6本の乗車チャンスが確保されている。線区内全駅で1時間6本以上の列車が停車するのは近鉄では奈良線系統のみである。なお、けいはんな線は東大阪線時代において全駅で1時間に8本の乗車チャンスがあった。

駅名

種別
阪神なんば線 大阪難波 東花園 大和西大寺 近鉄奈良
運行本数 特急 近鉄京都線 2本
快速急行 神戸三宮駅 3本
急行   3本
←近鉄京都線 2本
区間準急 尼崎駅 3本  
普通   3本  
←尼崎駅 3本  
  2本

なお、2009年3月20日ダイヤ改正時点における阪神なんば線直通列車の本数は以下のとおり。

平日 土休日
阪神線内発 近鉄線内発 阪神線内発 近鉄線内発
快速急行
( ) は尼崎駅発着
31 (8) 28 (7) 41 (5) 41 (5)
快速急行
(西九条駅 - 尼崎駅間各駅停車)
20 21 0 0
準急 5 1 9 3
区間準急 2 3 25 23
普通 79 81[# 1] 74 81
  1. ^ 1本は、尼崎駅まで普通、尼崎駅から神戸三宮行快速急行

※2012年3月20日のダイヤ変更にて、西九条駅 - 尼崎駅間各駅停車の快速急行は廃止され、その代替として大阪難波駅発着の区間準急が尼崎駅発着に変更となったため、上表は現況と異なる[8][9]

備考[編集]

この路線においても毎年大晦日 - 元旦終夜運転が行われる。2006年度までは近鉄奈良駅 - 大阪難波駅間運転の準急・普通が毎時2本ずつ、東生駒駅 - 大阪難波駅間の普通が毎時1本の運転で、基本的に東花園駅以西では普通がおよそ20分間隔・準急が30分間隔、石切駅以東では普通・準急を合わせて15分間隔(石切駅 - 東生駒駅間はさらに普通が1本追加)で運転されていた。

2007年度、2008年度は、これまでの準急が区間準急に格下げされた上これまでの毎時2本が1本に減便し、代わりに近鉄奈良駅 - 大阪難波駅間普通が1時間あたり1本増やされ毎時3本となり、近鉄奈良駅 - 東花園駅間では区間準急と普通を合わせて15分間隔とするダイヤとなった。また東生駒駅 - 大阪難波駅間普通は区間準急の接続を受ける形で東花園駅始発に改められた。これらの結果速達性がやや減少したものの、額田駅以西の多くの駅で毎時3本から4本に増便となった。

2009年度は、24時以降は区間準急がなくなりすべて普通になり20 - 30分間隔で運転され、一部を除き阪神なんば線尼崎駅まで直通運転を行った。

奈良線沿線には春日大社東大寺を始め枚岡神社石切神社生駒ケーブル乗り換えで宝山寺などの大規模・著名な寺社が多いことなどから終夜運転の本数も多く設定されている。この終夜運転の本数は全国的にも多い方である。また、例年近鉄の主要路線の終夜運転では特急が数多く設定される中、総距離が短い奈良線系統には全く設定されないのも特徴である。ただし1997年(の大晦日)までは毎時1本の特急が設定されていた。

優先座席の設定位置は運転区間に関係なく阪神車両が各車両の神戸三宮側、近鉄車両が各車両の奈良側に設定されており現在のところ統一は図られていない。ただし、主要駅を中心に一部の駅では優先座席の案内板が設置されている。

乗務員[編集]

乗務員は、東花園列車区と西大寺列車区(大阪線および京都線直通を除く)、新田辺列車区(大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間)が担当しており、おおむね東花園駅ないし大和西大寺駅で乗務員交代が行われる。また、阪神電気鉄道との相互直通列車では、阪神乗務員との交代は境界駅の大阪難波駅ではなく阪神なんば線の桜川駅で行われることになっている。

旅客案内[編集]

奈良線は4扉の近鉄車と3扉の阪神車が混在して運用されているため、ホームに設置されている発車標のうち、LCD式とLED式のものには乗車位置が表示されている。近鉄線内では、近鉄車および京都市交車で運転される列車は○印、阪神車で運転される列車は△印であるが、阪神線内では近鉄車は△印、阪神車は○印(同じく阪神線に乗り入れる山陽車も含む)となっている(つまり両社とも、自社車両=○印、他社車両=△印)。なお大和西大寺駅の大阪難波方面行きホームでは、快速急行とそれ以外の種別の列車との乗車位置を分けるために、快速急行の乗車位置を赤色と「快」で案内している。

快速急行の列車種別の色は、近鉄線内では赤( 快速急行 )、阪神線内では水色(前面は 快速急行 。側面は 快急 )としている。またシリーズ21以外の車両の方向幕に使用されている阪神線内用快速急行幕は阪神に合わせた丸ゴシックが使用されている。また、阪神1000系・9000系のLED式の行先表示器は近鉄線内では前面が赤地に白文字の「快速急行」で、横は赤地に白文字の「快急」となっている。いずれも大阪難波駅 - 桜川駅間を走行中に表示を切り替える。

停車駅の案内では、鶴橋駅以西は阪神線内の西九条駅(一部は尼崎駅)まで各駅に停車するが、大阪上本町駅以東での阪神線直通列車の自動放送では、大阪難波駅 - 鶴橋駅間の停車駅は略されることなく放送され、西九条駅(尼崎駅) - 大阪難波駅間の途中駅のみ省略されている。これは布施駅以東における急行、準急、区間準急も同様である。

車両[編集]

現有車両[編集]

奈良・京都線系統の通勤車両は東花園・西大寺の各車庫に所属している。

近鉄では阪神電気鉄道との相互直通運転に備えて2000年代後半には新製車両を奈良・京都線系統に集中的に投入させ、8000系など経年車両の廃車がすすめられているほか、1980年代前半に製造された8810系・9000系・9200系の一部が大阪線および名古屋線へ転属となっている。なお、阪神乗り入れに対応していない車両も折り返しの関係で回送列車として阪神なんば線の桜川駅まで乗り入れる。

阪神乗り入れ対応車両には、先頭車両の車体前面および車体側面に直通対応車両であることを示すステッカーが貼りつけられている。

一部車両を除いて、新旧関係なく2両編成・4両編成・6両編成を組合わせて運用されているが、阪神乗入対応車両は2両編成と6両編成の組合せのみである。地下鉄烏丸線乗入対応車両は6両編成固定となっている。3両編成は2本を連結して6両編成として運用する場合もある。なお、2両編成を5本連結した10両編成も運転されることがある。

瓢箪山駅 - 生駒駅間などの連続急勾配区間に備え、奈良・京都線系統の通勤車両各形式(および後述の阪神1000系・阪神9000系)にも勾配抑速ブレーキが装備されている。抑速ブレーキの設定は72km/h、60km/h、53km/hの3段階あり、車両数や乗客数、天候を考慮して切り替えて、速度を一定に保っている[12]

事業用車両[編集]

  • 電動貨車モト75形(モト77・78):集電方式が異なるけいはんな線の車両(7000系・7020系)を要部検査・全般検査で五位堂検修車庫へ回送する際の牽引車両として使用

過去の車両[編集]

  • 200系(初代、旧デボ1形):開業時の車両
  • 400系
  • 600系(初代):戦後の奈良線区用小型車両
  • 800系:座席指定料金不要特急車
  • 820系:田原本線などで運行後、狭軌化され伊賀鉄道伊賀線(2007年9月30日までは近鉄伊賀線)にて860系として2012年まで運行
  • 900系:奈良線区初の20m級・広幅大型車両
  • 920系:600系(初代)の機器流用車で、奈良駅 - 西大寺駅で使用された。現在は改造の上1010系として名古屋線所属
  • 1000系(初代):大阪線所属だが昭和20年代まで上本町駅 - 小阪駅での運用があった
  • 1600系:モ1650形・奈良駅 - 西大寺駅で使用された
  • 3000系:ステンレス車。大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅のみで使用。大和西大寺駅以西には滅多に乗り入れなかった
  • 9000系:現在はすべて名古屋線所属
  • 電動貨車モワ10形(モワ11・12):大阪線特急車2250系を改造。東大阪線(現在のけいはんな線)車両を要部検査・全般検査で五位堂検修車庫へ回送する際の牽引車両として使用していたが、1998年に廃車。西大寺車庫に常駐していたが、書類上は大阪線の所属となっていた

乗り入れ車両[編集]

京都市営地下鉄[編集]

  • 10系:奈良線内においては、大和西大寺駅 - 奈良駅間の地下鉄烏丸線直通の急行運用のみ

阪神電気鉄道[編集]

近鉄線以外にも梅田駅山陽姫路駅方面にも運用しているため、3扉19m車を用いている。近鉄用の電鈴も整備されており、切り替えて使用している。なお、車両走行距離調整のため阪神なんば線へ直通しない列車にも使用されることがある。また、阪神車両の夜間滞泊も西大寺車庫と近鉄奈良駅構内で行われている。

歴史[編集]

前述したように、近畿日本鉄道の直系母体会社である大阪電気軌道(大軌)初の路線として建設された。

本線の開通前には生駒山系の北側を迂回するルートで片町線が、南側を迂回するルートで関西本線が既に開通していた。いずれも生駒山系を避け長大トンネルの建設から逃れる形であり、所要時間の点で不利であった。これらルート沿いの集落は当時まだ発展しておらず、競合路線を敷設しても十分な収益が上がる目処も立たなかった。そこで、大軌は生駒山を一直線に貫き、大阪と奈良を最短で直結するルートに賭けることとなった。当初はトンネル掘削の技術的困難さからケーブルカーの使用まで検討されたとされるが、同社の設立に尽力した岩下清周の主張と大林組の技術によって、長さ3,338mの生駒トンネルを開削し、生駒山の登坂区間にできる急勾配を高出力の電車(デボ1形)で越えるという案が採択された。

生駒トンネル開削には多額の資金を使い、最後は社長の岩下が私財を投げ打って建設を続行させたという逸話も残っている。大阪奈良の間をできるだけ直線ルートで結ぶことにしたため、開業当初は沿線人口が少なく、生駒山の宝山寺や奈良へ向かう観光客が主要な乗客であった。よって収入は天候に左右され、同社の社員は常に天気に気を使っていたといわれる。そのため、「大阪電気軌道」でなく「大阪天気軌道」だと揶揄されたこともあった。

輸送力増強の方策[編集]

旅客は1961年(昭和36年)当時、年間1億人を突破し、1日約30万人を輸送していた。沿線の開発や将来の難波延長によりますます旅客が増加することは明らかであった。当時奈良線では、朝夕のラッシュ時において、毎時特急、急行、準急列車各4本のほか、普通列車を合わせ計30本を運転していたが、各列車とも超満員で、最多客区間の乗車率は定員の230%に達していた。

輸送力増強の方策としては、小型列車の編成長増強と、大型車両の運行の2つの方法が検討された。1968年(昭和43年)度における輸送量を前提として、あらゆる経費を計算した結果、総建設費が大型車両案の方が増加するが、金利および償却費を含めた経費は大型車両案の方が有利であり、また生駒トンネルの補修費を考慮すると大型車両の方がはるかに有利であることが判明した。また、小型車両では輸送量の限度が1970年(昭和45年)頃と早く到来すると予測されたのに対して、大型車両では1976 - 1977年(昭和51 - 52年)頃と予測され、大阪近郊における複々線(現けいはんな線)の建設時期を将来に繰り延べできる利点も有することが明らかとなった。そのほか、難波延長線(現難波線)の建設時までに既設路線を改良しておけば、延長線の停車場の有効長を短縮でき余剰建設費の支出を避け得ること、将来電車線の電圧を600Vから1,500Vに昇圧すれば、大阪線名古屋線の車両との流用が可能となり、車両検修設備の統合ができることなど、合理化の面においても有利であった。

このため、開業時から使用していた小型車から車体規格を大きくすることにした。それに際して建築限界を拡大する必要から、新生駒トンネル(長さ3,494m)を新たに開削している。

  • 当節の参考文献:『新生駒トンネル建設工事記録 付 奈良線改良工事概要』 近畿日本鉄道、1966年9月。

史上最大の「踏切」[編集]

本路線の奈良市内の油阪駅 - 近鉄奈良駅間には、「幅」が約800mの「踏切」が、1964年から1969年まで存在した。おそらく日本の鉄道史上最大・最長の「踏切」と見られる。ちなみに「油阪駅」は国鉄線を乗り越える築堤上に設けられ、南方約400mのところに国鉄奈良駅があった。新大宮駅は同駅の代替として、市街区間地下化の際に新たに設置されたものである。

この800mほどの区間は元々路面電車同様併用軌道区間で小型・中型車両のみが走行していたが、1964年から大型車両を運行するにあたり、併用軌道扱いのままでは大型車走行の認可を得られないことから、「一般鉄道路線の新設軌道区間で『800mの踏切』を通過する」という拡大解釈(見解)で大型車の乗り入れを実現していたものである。1969年にこの区間が地下線化されたことで「踏切」は廃止された。

年表[編集]

  • 1914年(大正3年)
    • 4月30日:大阪電気軌道により上本町駅 - 奈良駅(高天町の仮駅)間が開業[13]
    • 7月8日:終点を高天町から東向中町の奈良駅まで延伸。奈良駅前駅開業[13]
    • 7月17日:日下駅開業。
  • 1915年(大正4年)6月15日:花園駅開業。
  • 1920年(大正9年)7月13日:額田駅開業。
  • 1921年(大正10年)10月-1922年3月頃:日下駅を鷲尾駅に改称。
  • 1922年(大正11年)
  • 1923年(大正12年)9月9日:菖蒲池駅開業。
  • 1925年(大正14年)
    • 若江駅を若江岩田駅に改称。
    • 9月:足代駅を布施駅に改称。
  • 1928年(昭和3年)8月:小阪駅を大軌小阪駅、生駒駅を大軌生駒駅、奈良駅を大軌奈良駅に改称[14]
  • 1929年(昭和4年)
    • 今里片江駅を今里駅に改称。
    • 11月22日:(臨)ラグビー運動場前駅開業。
  • 1932年(昭和7年)12月:花園駅を大軌花園駅に、西大寺駅を大軌西大寺駅に改称[14]
  • 1936年(昭和11年)
  • 1937年(昭和12年)4月22日:(臨)人ノ道駅休止。
  • 1938年(昭和13年)2月1日:人ノ道駅を大軌永和駅として営業再開。通年営業化。
  • 1940年(昭和15年)
    • 6月1日:鷲尾駅を孔舎衛坂駅に改称。
  • 1941年(昭和16年)
    • 3月15日:大軌永和駅を河内永和駅に、大軌小阪駅を河内小阪駅に、大軌花園駅を河内花園駅に、大軌生駒駅を関急生駒駅に、大軌西大寺駅を大和西大寺駅に、大軌奈良駅を関急奈良駅に改称。
    • 9月:富雄駅を鵄邑駅に改称。
  • 1942年(昭和17年)
  • 1944年(昭和19年)
    • (臨)ラグビー運動場前駅休止。
    • 6月1日:関急生駒駅を近畿日本生駒駅に、関急奈良駅を近畿日本奈良駅に改称。
  • 1947年(昭和22年)3月27日:大和西大寺駅 - 油阪駅間に(臨)キャンプ・カー駅開業。
  • 1948年(昭和23年)3月31日:生駒トンネル内下り坂でブレーキ故障のため列車が暴走。河内花園駅で先行列車に追突。死者49人の大惨事となる(近鉄奈良線列車暴走追突事故を参照)。
  • 1950年(昭和25年)12月10日:(臨)ラグビー運動場前駅をラグビー場前駅として営業再開。
  • 1951年(昭和26年)7月1日:(臨)キャンプ・カー駅廃止。
  • 1953年(昭和28年)4月1日:鵄邑駅を富雄駅に改称。
  • 1956年(昭和31年)
    • 12月8日:上本町駅 - 布施駅間が複々線化され、大阪線と分離される。
    • 12月21日:特急(料金無料)運転開始、所要時間30分。停車駅:上本町・鶴橋・大和西大寺・近畿日本奈良
  • 1961年(昭和36年)9月21日:上本町駅 - 瓢箪山駅間で大型車両運転開始。
  • 1964年(昭和39年)
    • 7月23日:生駒トンネルが新トンネルに切り替えられ、上本町駅 - 近畿日本生駒駅間で大型車両運転開始。石切駅 - 近畿日本生駒駅間の孔舎衛坂駅廃止。
    • 10月1日:新向谷トンネル完成により全線で大型車両運転開始。信貴生駒電鉄の近畿日本鉄道への合併により、近畿日本生駒駅を生駒駅に改称。
  • 1967年(昭和42年)
  • 1968年(昭和43年)3月20日:東生駒駅開業。
  • 1969年(昭和44年)
    • 9月21日:架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
    • 9月26日:八戸ノ里駅東方 - 若江岩田駅西方間の高架化完成[15]
    • 12月9日併用軌道であった油阪駅 - 近畿日本奈良駅間が地下化。新大宮駅開業。油阪駅廃止。
  • 1970年(昭和45年)
    • 3月1日: 近畿日本奈良駅を近鉄奈良駅に改称。
    • 3月15日:難波線開通により近鉄難波駅乗り入れ開始。
  • 1972年(昭和47年)
  • 1973年(昭和48年)9月21日:近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間に有料特急運転開始。
  • 1977年(昭和52年)6月26日:布施駅西方 - 八戸ノ里駅東方間の高架化完成。これにより、近鉄難波駅から八戸ノ里駅東方(大阪中央環状線)まで完全立体交差となる。
  • 1980年(昭和55年)3月17日:大和西大寺駅 - 近鉄難波駅間で快速急行の一部と特急1本で関西私鉄初の10両編成運転を開始。
  • 1982年(昭和57年)3月18日:近鉄奈良駅発の快速急行で10両運転を開始。ただし同駅ではホーム延長未実施のため、2両分ドアカットしていた。
  • 1986年(昭和61年)3月18日:急行の停車駅に石切駅を追加。
  • 1988年(昭和63年)3月18日:近鉄奈良駅のホーム延長工事完成により、10両編成運転を本格実施。
  • 1992年(平成4年)12月20日列車運行管理システム (KOSMOS) 稼動開始。
  • 1997年(平成9年)
    • 3月18日:同日のダイヤ変更にて、平日深夜に近鉄難波発近鉄奈良行き特急2本(近鉄難波発22:20・23:20)を増発。その増発列車には阪奈特急としては初めて21000系(アーバンライナー)を充当(名阪甲特急の折り返しを充当)。阪奈特急に限りデラックスシートはレギュラーシートと同じ取り扱い(特別車両料金は不要)とする。
    • 8月1日:L/Cカー(5800系)の営業運転開始。
  • 1998年(平成10年)4月1日:ご乗降確認システム「フェアシステムK」稼働開始。
  • 1999年(平成11年)3月16日:同日のダイヤ変更にて、平日日中の阪奈特急(上下12本)を廃止。
  • 2000年(平成12年)3月15日:シリーズ21(3220系)営業運転開始。新大宮駅のホーム延伸工事(8両分→10両分)が完成し快速急行の停車駅に新大宮駅を追加。同時に準急の大半を大和西大寺駅発着に変更。
  • 2001年(平成13年)
  • 2002年(平成14年)3月20日:同日のダイヤ変更にて、平日夕方に近鉄難波発近鉄奈良行き特急2本(近鉄難波発17:35・18:35)を増発。
  • 2003年(平成15年)
    • 2月23日:八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間連続立体交差化事業起工。
    • 3月6日:同日のダイヤ変更より、23000系(伊勢志摩ライナー)を阪奈特急にも運用開始。
    • 3月19日:平日朝方の近鉄難波駅行き快速急行に「女性専用車」を設定。
  • 2004年(平成16年)
    • 3月18日:夕方以降の運行体系の見直し(快速急行の約半数を急行に格下げ、準急の一部を削減、近鉄難波駅 - 東生駒駅間普通の一部を大和西大寺駅・近鉄奈良駅へ延長)。
    • 6月6日あやめ池遊園地が同日限りで営業終了。これに伴って土曜・休日ダイヤ施行日(冬季を除く)の日中に行われていた快速急行・急行の菖蒲池駅臨時停車も同日限りで(一旦)終了。
  • 2006年(平成18年)3月21日:準急停車駅に東花園駅を追加。また、日中に区間準急を新設。
  • 2007年(平成19年)4月1日:各駅でPiTaPaICOCAの取り扱い開始。
  • 2008年(平成20年)
    • 3月17日:同日のダイヤ改正にて、阪奈特急を夜間に増発(平日:下り1本・上り3本、土休日:上り2本)。平日下りの増発列車は近鉄難波発23:35→近鉄奈良着0:10で、大晦日終夜運転を除いての「日またぎ運転の特急列車」が登場する。
    • 5月20日:阪神なんば線開業を前に阪神電鉄の電車(1000系)が東花園駅 - 大和西大寺駅間を試験走行。
    • 6月14日:近鉄難波駅 - 布施駅間で車上速度パターン照査式ATS(ATS-SP)の運用開始。
    • 10月30・31日:天皇・皇后の奈良視察に伴い、近鉄としては2002年5月以来となるお召し列車を京都駅 - 近鉄奈良駅間に運転(往路は30日、復路は31日)。往復共に21020系(アーバンライナーnext)が2003年3月の営業運転開始以来、お召し列車として初めて充当される。
  • 2009年(平成21年)
    • 3月1日:Jスルーカードの自動改札機・のりこし精算機での取り扱いを終了[17]
    • 3月20日:阪神なんば線が開業し同線と直通運転開始。近鉄難波駅を大阪難波駅、上本町駅を大阪上本町駅に改称。平日夜間に近鉄奈良発大阪難波行特急1本を増発[18][19]。23000系(伊勢志摩ライナー)の阪奈特急運用を取りやめ一般特急車両に変更。
  • 2010年(平成22年)
    • 4月6日:あやめ池遊園地跡地に移設した近畿大学の付属幼稚園・小学校への通園・通学を目的として、平日朝時間帯の下り快速急行1本が菖蒲池駅への臨時停車を開始(再開)する(ただし休校日は通過となる)。
    • 5月30日:八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間下り線が高架化[2]
  • 2011年(平成23年)3月16日:ダイヤ変更で、平日夜間に大阪難波発近鉄奈良行特急1本を増発。その増発列車には阪奈特急としては初めて21020系(アーバンライナーnext)を充当(名阪甲特急の折り返しを充当)。また、この日よりデラックスシート料金(200円)の徴収を開始。
  • 2012年(平成24年)3月21日:ダイヤ変更で、平日朝に大和西大寺発大阪難波行特急1本を増発。
  • 2013年(平成25年)3月17日:ダイヤ変更で、23000系(伊勢志摩ライナー)の阪奈特急運用を再開。
  • 2014年(平成26年)秋:八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間上り線の高架化が完成予定[4]

駅一覧[編集]

凡例
●:停車、|:通過、▲:高校ラグビー開催時臨時停車、※:近畿大学附属小学校・幼稚園平日の開校日に下りのみ臨時停車
普通列車は各駅に停車するため省略。
特急列車については特急列車記事を参照のこと。
#印の駅は列車待避可能駅
路線名 駅名 駅間キロ 布施
からの営業キロ
区間準急 準急 急行 快速急行 接続路線 所在地
直通運転区間 大阪難波駅から
○普通・区間準急・準急…阪神なんば線尼崎駅まで
○快速急行…基本的には阪神本線神戸三宮駅まで、土休日の一部は阪神神戸高速線新開地駅から
難波線 大阪難波駅 - 6.1 阪神電気鉄道阪神なんば線(直通運転あり)
大阪市営地下鉄■ 御堂筋線■ 四つ橋線■ 千日前線難波駅
南海電気鉄道南海本線高野線…難波駅
西日本旅客鉄道関西本線大和路線)…JR難波駅
大阪府 大阪市
中央区
近鉄日本橋駅 0.8 5.3 大阪市営地下鉄:■ 堺筋線■ 千日前線…日本橋駅
大阪上本町駅
(近鉄百貨店前)
1.2 4.1 大阪市営地下鉄:■ 谷町線■ 千日前線…谷町九丁目駅 大阪市
天王寺区
大阪線
鶴橋駅 1.1 3.0 西日本旅客鉄道:大阪環状線
大阪市営地下鉄:■ 千日前線
大阪市
生野区
今里駅 1.7 1.3  
布施駅# 1.3 0.0 近畿日本鉄道大阪線 東大阪市
奈良線
河内永和駅 0.8 0.8 西日本旅客鉄道:おおさか東線JR河内永和駅
河内小阪駅
(大阪商業大学前・
大阪樟蔭女子大学前)
0.8 1.6  
八戸ノ里駅# 0.8 2.4  
若江岩田駅 1.7 4.1  
河内花園駅 0.9 5.0  
東花園駅#
(近鉄花園ラグビー場前)
0.6 5.6  
瓢箪山駅# 1.4 7.0  
枚岡駅 1.3 8.3  
額田駅 0.7 9.0  
石切駅# 1.1 10.1  
生駒駅 4.1 14.2 近畿日本鉄道:けいはんな線生駒線生駒鋼索線鳥居前駅 奈良県 生駒市
東生駒駅#
(帝塚山大学前)
1.2 15.4  
富雄駅 2.3 17.7   奈良市
学園前駅
(帝塚山学園前)
1.4 19.1  
菖蒲池駅 1.0 20.1  
大和西大寺駅# 2.2 22.3 近畿日本鉄道:京都線橿原線(一部直通運転:下記参照)
新大宮駅 2.7 25.0  
近鉄奈良駅 1.7 26.7  
直通運転区間 大和西大寺駅から
○普通…京都線京都駅まで(一部のみ近鉄奈良方面と直通)
○急行…京都線京都駅・京都市営地下鉄烏丸線国際会館駅まで(近鉄奈良方面と直通)
○臨時急行…天理線天理駅まで(天理教祭事時に大阪難波方面と直通)

2010年に平城宮跡で開催される平城遷都1300年記念事業のイベント期間中に大和西大寺駅 - 新大宮駅間に臨時駅を設置することが検討され調整が進められていたが、イベント規模縮小化への方針などにより臨時駅設置は行なわれなかった。

経路変更区間[編集]

生駒トンネル前後区間
石切駅 - 孔舎衛坂駅 - 近畿日本生駒駅(1964年7月23日に新生駒トンネル開削で廃線)
近鉄奈良線の車両大型化工事の一環として実施されたもの。孔舎衛坂駅は(旧)生駒トンネルの大阪側坑口に隣接して存在し、現在もホームが残されている。また、同線の石切駅はもともと200m大阪よりにあったが、新トンネル開削に伴い孔舎衛坂駅の代替も兼ね、現在地へ移転した。
向谷トンネル前後区間
近畿日本生駒駅 - 富雄駅(1964年10月1日、新向谷トンネル開削で廃線)
同上。なお現在同区間に存在する東生駒駅は、車両大型化に伴い生駒駅での区間列車折り返しが容量不足で不可能になってきたため、代わりの駅として1968年に開設されたものである。
奈良市内併用軌道区間
大和西大寺駅 - キャンプ・カー駅(終戦直後の一時期に設置された臨時駅) - (新大宮駅) - 油阪駅 - 近畿日本奈良駅(1969年12月9日に地下化)
#史上最大の「踏切」参照。新大宮駅は近畿日本奈良駅地下化時に新設。大和西大寺駅 - 新大宮駅間は現存。

乗降客数[編集]

路線名 駅名 乗降客数(人) 備考
2012年
11月13日
2010年
11月9日
2008年
11月18日
難波線 大阪難波駅 133,858 140,328 152,937  
近鉄日本橋駅 45,920 48,843 50,900  
大阪上本町駅 76,230 80,613 78,267 大阪線含む
大阪線
鶴橋駅 153,580 155,242 173,523 大阪線含む
今里駅 10,047 10,405   大阪線含む
布施駅 38,072 39,448 41,876 大阪線含む
奈良線
河内永和駅 10,667 10,468    
河内小阪駅 27,357 28,693 30,584  
八戸ノ里駅 24,708 23,837    
若江岩田駅 15,084 15,089    
河内花園駅 11,553 12,088    
東花園駅 16,588 16,057 16,084  
瓢箪山駅 22,725 24,137    
枚岡駅 5,071 5,029    
額田駅 3,612 3,701    
石切駅 9,066 9,385 10,942  
生駒駅 47,700 48,220 49,856 生駒線けいはんな線含む
東生駒駅 18,135 18,948    
富雄駅 28,456 29,120    
学園前駅 56,257 57,064 58,424  
菖蒲池駅 12,150 11,860    
大和西大寺駅 46,345 48,660 49,450 京都線・橿原線含む
新大宮駅 28,670 29,322 28,866  
近鉄奈良駅 51,147 67,761 57,549  

脚注[編集]

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  1. ^ 阪神なんば線の運賃認可と実施運賃について (PDF) - 阪神電気鉄道プレスリリース 2008年8月29日
  2. ^ a b 近鉄奈良線連続立体交差事業(八戸ノ里〜瓢箪山間)奈良行き(下り線)が、いよいよ5月30日初列車より高架に切り替え (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2010年4月22日
  3. ^ 近鉄奈良線連続立体交差事業 - 東大阪市、2013年11月19日閲覧
  4. ^ a b 近鉄奈良線連続立体交差事業の全線高架切替時期について - 東大阪市、2013年8月17日
  5. ^ 平城宮跡の近鉄線、踏切新設決定 遷都1300年祭に向け - 産経新聞 2008年8月18日
  6. ^ 踏切すいすい大作戦|踏切の基礎知識| - 踏切すいすい大作戦
  7. ^ 平城遷都1300年祭平城宮跡会場 会期終了後の諸施設について - 平城遷都1300年記念事業協会事務局 2010年11月4日
  8. ^ a b c d 平成24年のダイヤ変更について (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2012年1月20日
  9. ^ a b c 3月20日(火・祝)全線のダイヤ改正を実施! (PDF) - 阪神電気鉄道プレスリリース 2012年1月20日
  10. ^ 阪神三宮駅から近鉄天理駅への臨時直通列車の運転について (PDF)”. 天理教公式サイト (2012年3月6日). 2012年3月27日閲覧。
  11. ^ 同じ列車種別が設定されている東武鉄道小田急電鉄は共に「 Section Semi-Express 」となっている。
  12. ^ その道 千金の輝き 近鉄奈良線”. 朝日新聞 (2009年9月5日). 2012年6月19日閲覧。
  13. ^ a b 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、pp.60-61
  14. ^ a b 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、pp.680-681
  15. ^ a b 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.307
  16. ^ 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、p.308, p.681
  17. ^ Jスルーカードの利用終了について (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2008年12月2日
  18. ^ ダイヤ改正についてのお知らせ (PDF) - 近畿日本鉄道プレスリリース 2009年1月16日
  19. ^ 3月20日(金・祝)、阪神なんば線の開通に伴い、阪神線と近鉄線との間で、相互直通運転を開始します (PDF) - 近畿日本鉄道・阪神電気鉄道プレスリリース 2009年1月16日
  20. ^ 駅別乗降人員 難波線 大阪線 - 近畿日本鉄道
  21. ^ 駅別乗降人員 奈良線 - 近畿日本鉄道
  22. ^ 近畿日本鉄道|駅別乗降人員”. 2013年11月17日閲覧。

参考文献[編集]

関連項目[編集]