近鉄奈良線列車暴走追突事故
| 近鉄奈良線列車暴走追突事故 | |
|---|---|
| 詳細 | |
| 発生日 | 1948年（昭和23年）3月31日 |
| 発生時刻 | 7時52分頃(JST) |
| 現場 | 大阪府河内郡英田村（現・東大阪市） 河内花園駅構内 |
| 国 |  日本 |
| 路線 | 近鉄奈良線 |
| 運営者 | 近畿日本鉄道 |
| 事故の種類 | 列車衝突事故 |
| 原因 | ブレーキの故障による列車暴走 |
| 統計 | |
| 死者 | 49人 |
| 負傷者 | 282人 |
近鉄奈良線列車暴走追突事故（きんてつならせんれっしゃぼうそうついとつじこ）とは1948年（昭和23年）3月31日に近畿日本鉄道（近鉄）奈良線河内花園駅付近で発生した列車衝突事故である。衝突が起こった地点から花園事故、また、事故の原因となったブレーキ故障が生駒トンネル内で発生（発覚）したことから生駒トンネルノーブレーキ事故とも呼ばれる。
目次 |
[編集] 事故概要
近鉄奈良線の奈良発上本町行き急行電車[1]が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走し、70 - 80km/hで河内花園駅[2]を発車しかけた前方の上本町行き普通電車[3]に7時51分または52分頃に追突した。
衝突した急行電車の各車は木造車であったために衝撃で大破し、特に先頭車であったモ9は車体が半分以上前後の車両に食い込んで原形を留めず[4][5]、2両目以下も相互の連結部分を中心に大きな破損が発生した。また、衝突された側の普通電車は鋼製車であったため大破は免れたが、それでもモ9と衝突したモ307は運転台部分が潰れ、さらにモ9の台枠以下が床下に潜り込んで車体が大きく持ち上がる[6]という、凄惨な被害状況を呈した。
この事故により乗客・乗員合わせて49名が死亡、282名が負傷した。
[編集] 原因
戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースに用いられていたゴムの劣化による破損が原因とされる。事故車両は、本来非常弁付き直通ブレーキ（SMEブレーキ）搭載車[7]であり、フェイルセーフ性確保のために自動空気ブレーキと同様の機構による非常ブレーキ装置を搭載していた。だが、戦中戦後の混乱期にはゴムなどの物資不足が原因で、非常直通ブレーキ搭載車について非常ブレーキ機能を殺し、そのブレーキ管を非接続とすることでブレーキホースの使用を節約する、といった危険な「対策」が近鉄を含む各社で横行していた[8][9]。そのため、ブレーキシリンダーに直接空気圧を送ってブレーキを動作させるための直通管（SAP管）と呼ばれる空気管のホースが破損すると、まったくブレーキが効かなくなった。
また事故車には主電動機を発電機として使用し、運動エネルギーを一旦電力に変換後、抵抗器で熱エネルギーとして放出することで減速する発電ブレーキが備わっておらず[10]、更には集電装置のパンタグラフが暴走によって架線から外れてしまい、マスコンの主回路を逆転させて電動機を逆方向に回転させ、その抵抗力で減速し停車させる非常制動（逆転制動）が使用できなかったことも、被害を大きくした[11]。
その他、戦中に徴兵された年配の職員がまだ職場復帰しておらず、21歳という経験不足の運転士が列車を運転しており、事故車両が当日の奈良行き列車として使用された際に額田駅で、そして事故直前にも生駒駅でオーバーランを起こしたにも関わらず、問題ないと判断して運転を継続させたことも事故発生原因の一つとされている。
なおこの当時は、近鉄のみならず各社で整備不良・資材不足による事故が頻発しており、特に生駒トンネルではこの事故以前に、終戦後2回も以下のような大事故が発生していた。
- 1946年（昭和21年）4月16日 生駒トンネルで列車火災事故、28名が死亡、75名が負傷。
- 1947年（昭和22年）8月19日 生駒トンネルを通過中の列車が、モーター過熱により発火、約40名が負傷した。
[編集] 事故直前の対応
事故当時、電車はどの車両もほぼ満員の状態であり、それでいて事故の規模の割には死傷者が少なかったのは、生駒トンネルを抜けた時点で運転士が異常に気づき、この先に連続下り勾配が控えていることが乗客に周知されたこと。更に乗客の中に警察官や国鉄職員、近鉄社員が居合わせ、乗客の動揺を静める、各車の手動ブレーキをかける、空気抵抗を増して減速させようと窓を開ける[12]、などの可能な限りの協力を行ったこと、などの要因が重なった結果であると指摘されている。また、事故発生地点手前の瓢箪山駅では、急行が停車するはずの石切駅を通過したという通報を受けたため、先行して走り同駅を通過する予定であった準急電車を急遽待避線に入れ、ポイントを切り替えたところで問題の電車が猛スピードで通過して行ったという話も残っている。事故を起こした電車は、瓢箪山駅が下り勾配の最終点で、それ以降は平坦線となる事から、瓢箪山駅を通過した頃が最も速度を出していたと思われるため（100km/h程度）、もし準急に衝突していればもっと死傷者数は増えたかもしれないともいわれている。
以上の理由により、未曾有の大惨事にもかかわらず、乗客・乗員が一体となって犠牲を最小限に食い止めたという、ある種の「美談」として語られることがある。
[編集] 事故後
事故後、事態を重く見た近鉄は奈良線で生駒越え運用に投入される車両について、ブレーキ装置をA動作弁による自動空気ブレーキへ統一する工事を1950年頃までに急ピッチで実施した。自動空気ブレーキであれば、仮に本事故のように各車間のブレーキ管が断裂した場合でもブレーキ制御弁がブレーキ管の減圧を検出、その場で非常ブレーキが作用して安全に停車できるためである。
[編集] 参考文献
- 藤井信夫『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』、関西鉄道研究会、2008年
[編集] 脚注
- ^ モ1・19形による3両編成。編成は上本町寄りからモ1形9-モ1形11-モ19形27。全車木造車であった。
- ^ 当時は現在地よりも若江岩田駅寄りにあった。事故地点の線路脇には慰霊のため地蔵が建てられた。
- ^ 上本町寄りからモ103形104-モ301形307の2両編成。いずれも鋼製車体であった。
- ^ 車体の側柱が衝撃で全て折れ、屋根が落ちていたことが事故直後に撮影された写真で確認できる。
- ^ 『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』、p.189。
- ^ なお、事故にあった各車両は衝突事故の際に各車の車体が他方の台枠上に乗り上げるのを抑止するためのアンチクライマーと呼ばれる部品を車体端梁に装着していたが、最大の被害を受けたモ9では衝突したモ307とモ11の双方の車体が台枠上に乗り上げて車体を大きく破損しており、この部品は十分な効果を発揮しなかった。近鉄は事故後、既存のアンチクライマー装着車（台枠と一体構造で撤去が困難な木造車を除く）について車体更新などの際に不要のものとしてこの部品の撤去を順次実施し、新造車についても1950年の6401系などを最後にこの部品の装着を取りやめている。
- ^ 奈良線では大阪電気軌道としての創業時以来ゼネラル・エレクトリック社製非常直通ブレーキが標準で採用されており、モ600形以降では、長大編成化対応のため、より高機能な自動空気ブレーキへの変更が進みつつあった。なお、本事故について書かれた文献においては、事故車が非常弁を持たない直通ブレーキ搭載車であったかのごとく記述するものが存在するが、そもそも貫通制動を持たない車両は連結運転が認可されないため、これは誤りである。
- ^ 事故前年に小阪で撮影されたク30形34の写真（浦原利穂 撮影）を見ると、本来各車間で2本ずつ接続されるべきブレーキ管が各1本しか接続されておらず、直通管のみ接続していたことが確認できる。また、同時期撮影の他の写真においても、自動空気ブレーキ搭載車で元空気溜管の接続を省略した例が多々存在しており、ゴムホースの不足は極めて深刻な状況であった。
- ^ 『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』、p.63。
- ^ 事故車の制御器はゼネラル・エレクトリック社製MK制御器と呼ばれる電磁単位スイッチ方式による総括制御器で、新造時にはマスコンのノッチを力行時とは反対方向に回転させると動作する、非常用発電制動を搭載していたが、これは戦前に撤去されていた。
- ^ 以前、阪急三国駅において同様のケースの事故が起こり、その際にこの方法で電車を減速、停車させたことがあった。近鉄のこの事故においても、パンタグラフが外れず集電さえできていれば阪急の事例と同じ手法で減速が可能であったと考えられる。
- ^ これは衝突時のガラス飛散による負傷者減少にも効果があった。
[編集] 関連項目
- 肥薩線列車退行事故（1945年8月22日、同様に戦後の輸送状況を物語る事故として挙げられる）
- 近鉄大阪線列車衝突事故（1971年10月25日）
- 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（2000年12月17日の事故が類似。運転士も本件と同様の対応を取り殉職した）
