おおさか東線

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JR logo JRgroup.svg おおさか東線
(城東貨物線)
おおさか東線普通列車
おおさか東線普通列車
路線総延長 (営業中の区間)9.2 km
軌間 1067 mm
電圧 1500 V 架空電車線方式直流
最高速度 120 km/h

おおさか東線(おおさかひがしせん)は、片町線の貨物支線である城東貨物線(後述)を改良し、大阪府大阪市淀川区新大阪駅から八尾市久宝寺駅の間で旅客営業する計画の西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線幹線)である。このうち南側の放出駅から久宝寺駅までが2008年3月15日に部分開業した。

路線名が決定するまでは大阪外環状線(おおさかそとかんじょうせん)の仮称で建設が進められていた[1]2009年1月末には新大阪駅から計画中の北梅田駅(仮称)まで直通する計画が報道された(詳細後述)。

概要[編集]

吹田市南部から大阪市南東部にかけて南北に通り、設置される予定の駅のほとんどが大阪市中心部から放射状に延びる各鉄道路線と連絡する。放出駅 - 久宝寺駅間が2008年3月15日に部分開業しており、北梅田駅 - 新大阪駅 - 放出駅間が2018年度末までに開業予定となっている[2][3][4]

市中心部から放射状に伸びる各鉄道路線と外郭で連絡する特徴を持っている路線として、東日本旅客鉄道(JR東日本)でいうところの武蔵野線に近い。

JR西日本の旅客線の開業はJR東西線以来11年ぶりで、JR西日本のアーバンネットワークの一路線として位置づけられている。ラインカラーブルーグレー)で、選定理由は「先進都市をイメージさせる銀色とコーポレートカラー(青)を合わせた色」である[1]

2008年の部分開業時点において正式な起点は放出駅であり[1]、市販の『JR時刻表』などでは放出駅から久宝寺駅へ向かう方を「下り」、逆方向を「上り」と記載しているが、列車番号は放出駅から久宝寺駅へ向かう列車が本来上り列車に付ける偶数、逆方向の列車が下り列車に付ける奇数となっている[5]

城東貨物線を改良して旅客線化を行うにあたって、第三セクター会社の大阪外環状鉄道第三種鉄道事業者として路線の建設(改良)と施設の保有を行い、JR西日本が第二種鉄道事業者として旅客営業を行う上下分離方式が採用された。なお、おおさか東線としての旅客営業開始後も日本貨物鉄道(JR貨物)が第二種鉄道事業者として本路線を経由する貨物列車の運行を継続している。

全線をJR西日本の近畿統括本部が管轄しており、旅客営業規則の定める「電車特定区間」、およびIC乗車カードICOCA」の近畿圏エリアに含まれている[6]。また、実際の乗車経路に関わらず最短距離で運賃を計算する大都市近郊区間(大阪近郊区間)に含まれるため、本路線の開業により、当線に乗車しない場合でも運賃が値下げとなった区間も存在する。

路線データ[編集]

  • 路線距離(営業キロ):
    • 西日本旅客鉄道(第二種鉄道事業者)・大阪外環状鉄道(第三種鉄道事業者)
      • 未開業区間:新大阪駅 - 放出駅 11.1km(鴫野駅 - 放出駅間1.6kmを含む)
      • 営業中の区間:放出駅 - 久宝寺駅間 9.2km
    • 日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者)
      • 未開業区間:吹田駅 - 放出駅 10.7km(鴫野駅 - 放出駅間1.6kmを含む)
      • 営業中の区間:放出駅 - 正覚寺信号場間 6.9km
  • 軌間:1067mm
  • 駅数:13(起終点駅・未開業区間の6駅含む)
    • 営業中区間のおおさか東線所属駅に限定した場合、片町線所属の放出駅と関西本線所属の久宝寺駅が除外され[7]、5駅になる[8]
  • 複線区間:全線
  • 電化区間:全線(直流1500V)
  • 閉塞方式:複線自動閉塞式
  • 保安装置:ATS-P及びATS-SW
  • 運転指令所:大阪総合指令所
  • 運行管理システム大阪環状・大和路線運行管理システム(SUNTRAS) - 放出駅構内をのぞく全線
  • 最高速度:120km/h

沿線概況[編集]

現在の起点駅である放出駅から記述する。開業中の区間は、中小企業が密集する東大阪市の西部を縦断しており、沿線には工場が多数集まっている。

放出駅は2面4線の島式ホームで、おおさか東線の列車は内側の2・3番のりばを使用している。久宝寺駅から放出駅に到着した列車は3番のりばに到着後、京橋駅方にある引き上げ線で折り返し、久宝寺行きとして2番のりばに到着する。将来の新大阪駅までの開業を見据えて同一ホーム上で乗り換えることができる方向別複々線の線路配置となっている[要出典]

放出駅を発車した列車は、片町線(学研都市線)と少し並走した後、急カーブを経て南下を始める。片町線の下り線はおおさか東線を越えるために高架橋になっており、この高架橋をくぐって第二寝屋川を渡ると、大阪市から東大阪市に入り、すぐに網干総合車両所明石支所放出派出所への線路が分岐している。放出派出所への線路は下り線にしかつながっておらず、出区列車はおおさか東線を逆走して放出駅まで運転する。

おおさか東線唯一の単独の踏切を越えると高架になり始め、高井田中央駅に到着する。高井田中央駅は中央大通および阪神高速13号東大阪線と交差しており、大阪市営地下鉄中央線高井田駅との接続駅でもある。関西本線大和路線)にも高井田駅があるため区別する必要があることから「中央」を付けているが、これは中央大通から取られたものである[1]。高井田中央駅付近からは、おおさか東線として開業する前から盛り土などで高架化されており、既存の線路に高架橋を併設して複線化している。

近鉄奈良線河内永和駅との接続駅であるJR河内永和駅は、かつて東大阪市の前身の布施市役所があり官庁街であったため、今でも駅周辺には図書館や年金事務所などの公共施設が多い。次のJR俊徳道駅近鉄大阪線俊徳道駅との接続駅である。JR河内永和駅とJR俊徳道駅はわずか600mしか離れておらず、これは境線博労町駅 - 富士見町駅間の約420m(実キロ)に次ぎ、JR西日本管内で2番目に短い駅間距離で、ホームから互いに隣駅を見ることができる。なお両駅とも住所は永和1丁目となっている。

近鉄大阪線をくぐった先から、もともと地上線であった線路を連続立体交差した区間になり、蛇草信号場の跡地に建設されたJR長瀬駅に着く。JR長瀬駅から正覚寺信号場までの2kmは直線となっている。この直線の途中で大阪市に再び入り、正覚寺信号場で平野駅に至る片町線貨物支線(城東貨物南連絡線)が分岐して右にカーブしているが、おおさか東線は左にカーブして新加美駅に着く。新加美駅のホームはカーブ上に設けられ、線内では唯一の相対式ホームである。新加美駅を出ると高架を降り始め、関西本線(大和路線)が両側から挟み込むようにして八尾市に入り、近畿自動車道大阪中央環状線をくぐり、2面4線の久宝寺駅に至る。久宝寺駅でも内側の2線を使用しており、2番のりばに到着後、王寺駅方の引き上げ線で折り返し、放出行きとして3番のりばに到着する。

運行形態[編集]

旅客列車は、線内運転の普通と、本路線を経由して関西本線(大和路線)・片町線(学研都市線)・JR東西線に直通する直通快速が運転されている。

普通はすべて放出駅 - 久宝寺駅間の運転で所要時間は約15分である。1日67往復(土曜・休日ダイヤ施行日は66往復)、早朝・深夜をのぞき1時間あたり4本運転されている。ただし、久宝寺駅において関西本線(大和路線)の緩急接続のために同駅の使用線路が制限されるダイヤと、森ノ宮電車区放出派出所(現:網干総合車両所放出派出所)から放出駅への入出区列車の影響から、2011年3月11日まではどの時間帯も運行間隔は約11分 - 20分と一定にはなっていなかった。翌12日のダイヤ改正で11時から16時が15分間隔となった。

直通快速は、本路線を経由して大和路線の奈良駅とJR東西線の尼崎駅を結ぶ列車で、毎日運行されている。朝は奈良発尼崎行き、夕方は尼崎発奈良行きが合計4往復運転されている。停車駅は、奈良駅 - 王寺駅間の各駅・久宝寺駅・放出駅・京橋駅 - 尼崎駅間の各駅であり、おおさか東線の中間駅には停車しない。誤乗を防ぐため、「おおさか東線経由直通快速○○行き」と案内される。 なお、JR東西線の各駅・放出駅 - 奈良駅間には、直通快速以外にも木津駅経由の快速(区間快速含む)が数本運転されている(詳しくは片町線#快速を参照)。

定期貨物列車は、高速貨物列車が吹田信号場 - 百済駅間に1日7往復(このうち、日曜日運休が2往復、休日運休が1往復)運転されている[9]

年末年始の運転[編集]

アーバンネットワークエリアでは毎年、一部の線区・区間をのぞいて大晦日から元日にかけて終夜運転が実施されているが、部分開業以来初めて迎える2008年度は、久宝寺駅 - 放出駅間の普通が23時台から1時台にかけて2往復運転され、終夜運転ではなく最終列車の繰り下げとなった[10]。なお、2009年度以降は、終夜運転および最終列車の繰り下げ・始発列車の繰り上げは行われていない。

女性専用車[編集]

女性専用車
← 放出
久宝寺 →
6 5 4 3 2 1

平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、普通列車では3号車に女性専用車が設定されている。対象車両および乗車位置には、女性専用車の案内表示が設置されている。直通快速は大和路線内では女性専用車の設定位置がその他の車両とずれるため放出以西からの設定となっている。

開業時から平日の始発から9時00分までと17時00分から21時00分までの時間帯に女性専用車が設定されていたが、2011年4月18日から平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった[11]

使用車両[編集]

旅客列車[編集]

全列車が電車で運転されている。普通には、吹田総合車両所奈良支所に所属している103系および201系が使用されている。直通快速には、網干総合車両所明石支所の207系が使用されている[12][13]

2008年3月15日の開業以来、直通快速には宮原総合運転所(現:網干総合車両所宮原支所)の223系6000番台が使用されていた。北新地駅のホームドア設置に伴い車両ドア数を統一するため、2011年3月11日の奈良行きから207系での運転となり、臨時で321系が運用されていたこともあったが、その後321系と207系との共通運用になった。

貨物列車[編集]

2011年3月12日のダイヤ改正まではDD51形ディーゼル機関車のほか、1往復のみDE10形ディーゼル機関車が牽引していた。

同日以降はDE10形が充当されている1往復をのぞいて電気機関車に変更され[14]EF65形EF66形EF81形EF210形が使用されている[15]。また2012年3月からはEF510形も使用開始した。おおさか東線の貨物列車はコンテナ車のみで編成されている。

建設の経緯[編集]

城東貨物線の旅客線化は1950年代頃から構想されており、1958年には大阪府知事の強い要望で尼崎 - 吹田 - 放出 - 加美 - 杉本町 - 大阪南港間の旅客化(杉本町 - 大阪南港間は新線を建設)が都市交通審議会答申第3号で取り上げられ[16]、その後東海道新幹線との連絡というニーズも見出されるようになると、1963年3月には新大阪 - 淡路間で新線を建設する計画に改められた上で、新大阪 - 加美 - 杉本町間の整備が都市交通審議会の答申第7号に盛り込まれた。

このように、当初は同線だけではなく関西本線の貨物支線である八尾 - 杉本町間の阪和貨物線(2009年廃止)も組み込み、阪和線および堺泉北臨海工業地帯大阪南港に向け建設される臨海鉄道と連絡する計画であった[17][16](「阪和貨物線」も参照)。1979年12月には、運輸省航空局が関西国際空港のアクセス鉄道として当路線を利用(加美より大阪市平野区長吉まで阪和貨物線、長吉以南は日根野駅まで新線を建設)する案を提示したこともある[18]。しかし、1989年に阪和線・紀勢本線列車の大阪環状線への直通運転が開始されたことや新大阪 - JR難波汐見橋間を結ぶ「なにわ筋線」の建設計画が浮上したことから終点を加美駅(のちに久宝寺駅)に変更し[19]、阪和線と連絡することは計画から除外された。

都心部を迂回する路線であるため旅客需要が見込めず、国鉄時代は財政難から長らく後回しにされた上、沿線住民による建設運動も目立ったものが無かった。1981年に国鉄が城東貨物線の複線化の運輸大臣認可を受け、国鉄分割民営化によりJR西日本がこれを承継していた。1996年度の政府予算で、第三セクターに対する助成制度として採択され、第三セクター会社が建設と施設の保有、JR西日本が運営を行う上下分離方式での建設・運行が決定された。当初は片福連絡線(現在のJR東西線)と同じく関西高速鉄道が建設することも考えられていたが、同社には兵庫県など当路線沿線以外の自治体が出資していることから別に会社を設立することになり、1996年11月に大阪府大阪市東大阪市をはじめとする沿線自治体とJR西日本などが出資して大阪外環状鉄道を設立し[20]、同年12月に鉄道事業免許を取得し、ようやく着工された。

当初は2006年度の開業を予定していたが、遺跡の発掘や各地で用地買収が難航しているため全線同時の開業を断念し、先行して放出駅 - 久宝寺駅間が2008年3月15日に部分開業した。

新大阪駅 - 放出駅間は2012年春の開業予定であったが、新大阪からさらに梅田貨物線を経由し、再開発が進められている梅田北ヤード地区北梅田駅(仮称)に乗り入れる計画に変更された。この計画変更に伴い全面開業はさらに延び、2018年度末までを目指している[21][2][3][4]。総事業費は当初計画分に150億円を追加投資し、先行開業部分を含め1,250億円程度を予定している。未開業区間については、2011年1月に工事区間北側から建設を開始した。新大阪駅近くにある南宮原踏切が、東海道本線によって開かずの踏切となっており、地元との調整が難航し、結果的には梅田貨物線を利用することにより、東海道本線を跨ぐ高架線が必要になり、さらに新大阪駅の大規模な駅改良工事が必要になったためである。

歴史[編集]

  • 1929年昭和4年)3月15日:片町線貨物支線として淀川駅 - 巽信号場 - 吹田駅間が開業。
  • 1931年(昭和6年)8月10日:放出駅 - 平野駅間、放出駅 - 鴫野駅 - 巽信号場 - 吹田駅間が開業。貨物営業のみ。
  • 1932年(昭和7年)12月1日:放出駅 - 鴫野駅 - 巽信号場 - 吹田駅間が電化。
  • 1939年(昭和14年)10月15日:放出駅 - 八尾駅間が開業。貨物営業のみ。
  • 1982年(昭和57年)11月15日:淀川駅 - 巽信号場 - 吹田駅間、巽信号場廃止。
  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が第一種鉄道事業者として承継し、日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。
  • 1996年平成8年)
    • 11月21日:大阪外環状鉄道が設立される。
    • 12月25日:大阪外環状鉄道が鉄道事業免許を取得。
  • 1999年(平成11年)2月17日:大阪外環状線(仮称)都島駅 - 久宝寺駅間の工事施行が認可。
  • 2002年(平成14年)12月20日:大阪外環状線(仮称)新大阪駅 - 都島駅間の工事施行が認可。
  • 2007年(平成19年)
    • 8月23日:路線名称が「おおさか東線」に決定し、放出駅 - 久宝寺駅間の駅名も決定[1]
    • 11月6日:放出駅 - 久宝寺駅間の路線工事完了。
    • 11月18日:おおさか東線高架ウォークを実施[22]
    • 12月29日:放出駅 - 久宝寺駅間で試運転開始[23][24]
      103系による試運転
  • 2008年(平成20年)
    • 3月9日:放出駅 - 久宝寺駅間で試乗会を実施(募集人数各駅で500人、総計3,500人)[25]
    • 3月15日:おおさか東線として放出駅 - 久宝寺駅間が旅客開業。西日本旅客鉄道が片町線貨物支線放出駅 - 八尾駅間の第一種鉄道事業を廃止し、放出駅 - 久宝寺駅間の第二種鉄道事業者となる。同時に、放出駅・久宝寺駅構内をのぞく全線において「大阪環状・大和路線運行管理システム」(SUNTRAS) を先行導入[26]
  • 2009年(平成21年)10月4日:大阪環状・大和路線運行管理システムが本格導入。久宝寺駅構内を新たに同システム対象区間に追加。
  • 2010年(平成22年)12月1日:組織改正により、大阪支社の管轄から近畿統括本部の管轄に変更[27]
  • 2011年(平成23年)4月18日:女性専用車が毎日、終日設定される[11]
  • 2018年(平成30年)度末:(北梅田駅〔仮称〕 - )新大阪駅 - 放出駅間が旅客開業予定。

駅一覧[編集]

  • 未開業区間を含め全駅大阪府内に所在

営業中の区間[編集]

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  • 「駅カラー」欄の色は各駅で設定されているステーションカラー
  • [阪]特定都区市内制度の「大阪市内」エリアの駅(新加美駅は含まれない)
  • 停車駅
    • 普通…すべての旅客駅に停車
    • 直通快速…●の駅は停車、|の駅は通過
駅カラ丨 駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 直通快速 接続路線 所在地
  [阪] 放出駅 - 0.0 西日本旅客鉄道片町線(学研都市線) 大阪市
鶴見区
  高井田中央駅 1.7 1.7 大阪市営地下鉄■ 中央線高井田駅 東大阪市
  JR河内永和駅 1.6 3.3 近畿日本鉄道奈良線河内永和駅
  JR俊徳道駅 0.6 3.9 近畿日本鉄道:大阪線俊徳道駅
  JR長瀬駅 1.0 4.9  
  正覚寺信号場 - 6.9 西日本旅客鉄道:片町線貨物支線(城東貨物南連絡線) 大阪市
平野区
  新加美駅 2.7 7.6  
  久宝寺駅 1.6 9.2 西日本旅客鉄道:関西本線大和路線 八尾市
  • 高井田中央・JR河内永和・JR俊徳道・JR長瀬・新加美の各駅は、それぞれステーションカラーが設定されている。開業時から喫煙コーナーが設けられず終日全面禁煙となっている。また、ダイヤ乱れが生じた際に駅部での列車抑止を容易にするために、JR西日本で初めて抑止表示器が設置された。
  • 放出駅と久宝寺駅をのぞき全駅ともみどりの窓口はないが、代わりにみどりの券売機がこれらの各駅に設置されている。放出駅・久宝寺駅をのぞき、駅業務は株式会社ジェイアール西日本交通サービスに委託され一部時間帯で無人となる。
  • JR長瀬駅 - 新加美駅間は駅間距離が2.7kmと長いため、東大阪市が大阪市との市境付近に新駅設置を要望しており[28]、2011年3月には両市とJR西日本が新駅設置に合意し、2018年度までの開業を予定している[29][30]

未開業区間[編集]

駅名 接続予定路線 所在地
北梅田駅(仮称) 西日本旅客鉄道東海道本線JR京都線JR神戸線JR宝塚線)・大阪環状線大阪駅 大阪市 北区
新大阪駅 西日本旅客鉄道:山陽新幹線・東海道本線(JR京都線)
東海旅客鉄道東海道新幹線
大阪市営地下鉄■ 御堂筋線
淀川区
西吹田駅(仮称)   吹田市
淡路駅(仮称) 阪急電鉄京都本線千里線 大阪市 東淀川区
都島駅(仮称)   都島区
野江駅(仮称) 京阪電気鉄道京阪本線
大阪市営地下鉄:■ 谷町線野江内代駅
城東区
鴫野駅 西日本旅客鉄道:片町線(学研都市線)
大阪市営地下鉄:■ 今里筋線
放出駅 西日本旅客鉄道:片町線(学研都市線)・おおさか東線(営業中の区間) 鶴見区
  • この区間はおおさか東線としては未開業で、駅も新大阪・鴫野・放出以外は未設であるが、上表のうち淡路駅 - 放出駅間の線路は既設で、同区間には貨物列車、鴫野駅 - 放出駅間には旅客列車が運行されている。なお、鴫野駅 - 放出駅間は全線開業時に片町線と別線になる。
  • 都島駅は地下鉄谷町線の都島駅とは大きく離れた場所に設けられる。
  • 前述したように、片町線の駅として営業中の鴫野駅にも実質的には2008年3月15日の部分開業時から乗り入れ開始となったが、経由する列車は直通快速のみであるため、全線開業まで鴫野駅から直接おおさか東線の列車を利用することはできない。

城東貨物線[編集]

関西本線を逆走するDD51牽引の貨物列車
(2007年8月17日 加美駅 - 平野駅間)
蛇草信号場を通過するDD51牽引の貨物列車
(2001年11月20日)

城東貨物線(じょうとうかもつせん)は、片町線鴫野駅から東海道本線吹田駅および、おおさか東線の正覚寺信号場から関西本線平野駅に至る貨物支線の通称で、この区間は単線となっている。また、全線で直流電化されている。

東海道本線 - 関西本線間の貨物輸送を大阪駅から城東線(現在の大阪環状線の東側=大阪駅 - 京橋駅 - 天王寺駅間)を経由して行うことは不利で、城東線の線路容量の都合もあることから、貨物輸送を城東線から分離するために計画され、1925年10月に着工し、1929年3月に吹田操車場(現在の吹田信号場) - 放出駅間が開通した。さらに放出駅 - 平野駅間の城東貨物線南線を1929年1月に着工し、1931年8月に開通。貨物専用線のため沿線住民が客車運行を希望し、1952年12月に城東貨物線客車運行促進期成同盟会を組織し、当局に対して働きかけた歴史がある。

おおさか東線として旅客営業を開始する前までは、放出駅 - 八尾駅間も片町線の支線であり、この区間は単線・非電化であったが、放出駅 - 久宝寺駅間は旅客線化にあたり複線化・直流電化が行われた。八尾駅が終点とされていたが、それより起点寄りのかつて竜華操車場があった久宝寺駅が実質的な終点となっていた。八尾駅構内の上り線と下り線の間に線路1本分のスペースがあるが、これがこの貨物線の跡である。また、行き違いのため、平野駅 - 放出駅間に蛇草信号場と、鴫野駅 - 吹田駅間に都島信号場が設けられていたがいずれも廃止され、大阪市城東区の巽信号場や鴫野駅から淀川駅に至る通称淀川貨物線が分岐し、1982年に淀川駅が廃止された後も淀川電車区(初代)への連絡線として残っていたが、同電車区の移転に伴い1985年に廃止された。

JR西日本が第一種鉄道事業者であるが、おおさか東線となった区間以外では旅客列車は運行せず、第二種鉄道事業者であるJR貨物が吹田信号場から大阪市東住吉区にある百済貨物ターミナル駅まで貨物列車を運行しているほか、東大阪市徳庵駅近くにある近畿車輛で製造された鉄道車両輸送に使われている。

沿線概況[編集]

鴫野駅 - 吹田駅間[編集]

淀川橋梁
淀川橋梁に併設された赤川仮橋では閉鎖されるまでの間、貨物列車を間近に迫力ある風景を見ることができた。

鴫野駅を出るとすぐに寝屋川を渡り、片町線(学研都市線)と分かれて北上すると、まもなく巽信号場跡である。淀川貨物線が分岐する信号場で、吹田駅および鴫野駅の両方から淀川貨物線に入線できるデルタ式になっていた。信号場の中央部で国道1号京阪国道)を越えている。巽信号場を過ぎるとすぐに京阪本線を越える。沿線は住宅街が多く、ほとんどの区間で盛土を走行し、この区間では踏切は1か所も設置されていない。程なくして北西向きにカーブしたあたりで、大阪市営地下鉄谷町線と交差する野江内代駅付近を走行する。この辺りから淀川までは旭区都島区の区境に位置している。

阪神高速12号守口線をくぐると都島信号場跡で、その先で淀川を渡る。淀川に架かる淀川橋梁(赤川鉄橋)は複線用の橋梁として架橋されたものの単線のまま使用されており、大阪市が未使用部分を借り受けて仮設の歩道(赤川仮橋)を設け鉄道道路併用橋として利用していたが、この仮設の歩道は2013年10月31日をもって閉鎖された。仮設の歩道を設置した理由は、建設当時は淀川の下流に長柄橋以外の橋がなかったためであるが、おおさか東線開業後は同鉄橋も複線として使用を開始する予定である。なお歩道については下流側に新たに架橋される計画があったが、大阪市の財政難などの理由により中止となった。 淀川を渡って都島区から東淀川区へ入り、阪急京都本線阪急千里線を続けて越え、淡路駅付近を走行する。この先、東海道新幹線をくぐり神崎川を渡って北東向きにカーブをし始め、東海道本線に合流して吹田駅に至る。将来的には神崎川付近から新大阪駅方面への路線と分岐するため大規模なデルタ線が構成される予定である。

正覚寺信号場 - 平野駅間[編集]

正覚寺信号場付近では住宅地やマンションのほか、中小企業も密集している。おおさか東線から分岐した城東貨物南連絡線は、東に向けて大きくカーブする。線路の北側にある自動車学校付近から関西本線(大和路線)と並走を始める3線区間になり、まもなく平野駅に到着する。

梅田駅機能移転による改良工事[編集]

正覚寺信号場 - 百済駅間で梅田駅の百済駅への機能移転のための改修工事が行われた[31]。かつて百済第一信号場 - 平野駅間では関西本線の上り線と共用しており、百済行きの貨物列車が関西本線の上り線を逆走していたが、旅客線と貨物列車を分離するための工事が2010年10月30日に完成し、貨物専用線が新設されて旅客列車と貨物列車の共用は解消され、正覚寺信号場 - 百済駅間も直流電化された。百済駅の改修も2013年に完成し、同年3月16日に百済貨物ターミナル駅と改称された。

脚注[編集]

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  1. ^ a b c d e 大阪外環状線(仮称)の路線名・駅名などについてインターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2007年8月23日。これには放出駅の起点からの距離欄に0.0kmと記載。
  2. ^ a b 新大阪-放出間、開業は19年春 JRおおさか東線 - 朝日新聞 2009年6月25日
  3. ^ a b JRおおさか東線延伸7年遅れへ、用地買収まだ3%(インターネット・アーカイブ)- 産経新聞 2009年6月25日
  4. ^ a b 鉄道・おおさか東線、全線開通7年遅れ19年春に(インターネット・アーカイブ)- 読売新聞 2009年6月25日
  5. ^ 同様のケースは紀勢本線新宮駅 - 和歌山駅間(きのくに線)でも生じている。
  6. ^ ご利用可能エリア 近畿圏エリア|ICOCA:JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道
  7. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年。ISBN 978-4-533-02980-6
  8. ^ データで見るJR西日本 - 西日本旅客鉄道
  9. ^ 『貨物時刻表』2011 鉄道貨物協会
  10. ^ 『JR時刻表』交通新聞社 2009年1月号 通巻549号 「JRニュース(35)」
  11. ^ a b 女性専用車の全日化・終日化について車両保守部品の不足に伴う列車運転計画の見直しについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2011年3月4日・2011年4月6日
  12. ^ JRおでかけネット - 新しい大阪駅へ。新ダイヤ、はじまる。3.12 新ダイヤ - 西日本旅客鉄道
  13. ^ おおさか東線経由の直通快速が207系に - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2011年3月17日
  14. ^ 城東貨物線で電気機関車が運用開始 - 『鉄道ファン交友社 railf.jp鉄道ニュース 2011年3月12日
  15. ^ 『鉄道ファン』交友社 2011年6月号 「さらば、DD51 城東貨物線 電機牽引化!」
  16. ^ a b 森口誠之『鉄道未成線を歩く』JTB、2002年、123 - 125頁、ISBN 4-533-04208-2
  17. ^ 1963年(昭和38年)3月29日の都市交通審議会答申第7号「大阪市およびその周辺における高速鉄道の整備増強に関する基本的計画について」では、「高速鉄道網の整備計画」の新設すべき路線として「新大阪 - 大宮西之町 - 野江中之町 - 放出 - 高井田 - 永和 - 俊徳道 - 加美 - 矢田富田町 - 我孫子東五 - 杉本町」が挙げられ、「既設の城東・阪和貨物線を利用し、1線増設の上、旅客運輸営業を行うものとする。」とある(大阪市交通局『大阪市交通局百年史(資料編)』2005年 p.135 で確認)。
  18. ^ 「連絡鉄道は『外環状線』」サンケイ新聞大阪版1979年12月6日付
  19. ^ 川島令三『どうなる新線鉄道計画《西日本編》』1994年 p.115
    また、1971年(昭和46年)12月8日の都市交通審議会答申第13号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備増強に関する基本的計画について」では、「新設すべき路線」として「新大阪 - 放出 - 加美 - 杉本町→」とあったが、1989年(平成元年)5月31日の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」では大阪外環状線は「新大阪 - 鴫野 - 放出 - 加美」とあり、阪和貨物線を利用する加美 - 杉本町間が外されている(大阪市交通局『大阪市交通局百年史(資料編)』2005年 pp.152, 162. で確認)。
  20. ^ 出資比率内訳は、自治体側 (70%) が、大阪府と大阪市が28.63%ずつ、東大阪市8.38%、吹田市2.09%、八尾市2.09%、民間側 (30%) は、JR西日本が19.75%などである。(佐藤信之「おおさか東線の整備スキーム」より)
  21. ^ 日本経済新聞(大阪版)2009年1月31日付け夕刊1面
  22. ^ JR高架歩くイベントに8千人応募、抽選で600人参加 - 関西(インターネット・アーカイブ)- 朝日新聞 2007年11月18日
  23. ^ JRおおさか東線、乗務員訓練始まる 来春開業(インターネット・アーカイブ)- 朝日新聞 2007年12月29日
  24. ^ おおさか東線訓練運転 - 朝日新聞
  25. ^ 「おおさか東線 試乗会」(3月9日開催)の参加者募集について(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2008年1月16日
  26. ^ 大阪環状・大和路線運行管理システムの使用開始について - 西日本旅客鉄道プレスリリース
  27. ^ 組織改正などについて - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年11月16日
  28. ^ 東大阪市政だより 2008年3月15日号 4・5面 - 東大阪市
  29. ^ JRおおさか東線に新駅 長瀬―新加美駅間に設置合意 - 産経新聞 2011年4月1日
  30. ^ おおさか東線 JR長瀬〜新加美駅間新駅設置について - 西日本旅客鉄道 2013年4月19日
  31. ^ 百済貨物駅改修事業について(案) (PDF) - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 国鉄清算事業管理部

参考文献[編集]

  • 『JR時刻表』各号、交通新聞社
  • 川島令三『全国鉄道事情大研究 大阪都心部・奈良篇』草思社、1993年。ISBN 4-7942-0498-1
  • 若菜邦雄・宮田信雄「大阪外環状線の整備計画」『鉄道ピクトリアル』1999年11月号、No.677、電気車研究会、p.66 - p.69。
  • 平賀尉哲「モノづくりのまちを貫く おおさか東線を歩く」『鉄道ジャーナル』2008年6月号、No.500、鉄道ジャーナル社、p.84 - p.88。
  • 佐藤信之「おおさか東線の整備スキーム」『鉄道ジャーナル』2008年6月号、No.500、鉄道ジャーナル社、p.89 - p.91。
  • 高橋誠一郎「おおさか東線(放出-久宝寺間)の開業と整備概要」『鉄道ピクトリアル』2008年8月号、No.806、電気車研究会、p.105 - p.109。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]