開かずの踏切
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開かずの踏切（あかずのふみきり）は、遮断機が降りた状態が長時間続き、通行が困難な踏切の通称。線路が多く交通量が多い踏切や駅に近い場合に開かずの踏切となりやすい。
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[編集] 概要
国土交通省（旧・運輸省）では「ボトルネック踏切」の名で、「ピーク時の遮断時間が1時間あたり40分以上となる踏切」または、「1日あたりの踏切交通遮断量が5万台時以上となる踏切」と定義している。狭義の「開かずの踏切」は、「ピーク時の遮断時間が1時間あたり40分以上となる踏切」と定義している。同省の調査によると1999年（平成11年）度において日本には約1,000箇所のボトルネック踏切があり、ほとんどが関東地方と近畿地方に集中していた。
長い待ち時間から通行者のストレスが高まり、また開いている時間が短く、線路が多いため踏切の幅も長いことが多い。また駅至近の踏切では停車列車の過走防護の為、加えて駅に停車する電車は速度を落とすため、電車が踏切を通る前から遮断機が下りていることも多い。このため通行者が僅かな開いている時間で急いだり焦って通行するので、転倒事故などを誘発するほか、遮断機が下りてからの歩行者・自動車の通行、高齢の歩行者や幼児連れの親子などが渡りきれない事態もたびたび発生し、事故の要因となっている。踏切待ちによる時間損失を貨幣価値に換算すると年間約1兆5,000億円にも上ると試算されている。
線路の高架化・地下化などによる抜本的な対策が今後の課題となっている。線路の連続立体交差化事業は国からの補助のもと自治体の負担によって行われるが、財政状況の悪化や騒音などでの住民の反対によりなかなか進捗しないのが現状といえる。
[編集] 主な開かずの踏切
- 急行線の通過列車が多く、緩行線では東京地下鉄（東京メトロ）日比谷線の車両基地である竹ノ塚検車区への出入庫列車・竹ノ塚駅北方への引込み列車も存在する。事故の影響により隣接する手動踏切とともに2005年9月に自動化された。
- 駅の隣にある上、朝ラッシュ時は全列車が当駅に止まるため、遮断時間が長く、度々テレビでも取り上げられている。また、駅の南北を結ぶ迂回路が少なく、細いため、混雑を助長している。そのためここの踏切には遮断時間が表示される装置が試験的に導入されている。
- 西武鉄道主要駅であり、新宿線・池袋線両線の全ての列車が止まり、飯能よりに留置線もあるので遮断時間が長い。
- 距離もあるためか自動踏み切りだが西口側には係員用の建物がありラッシュ時等には係員が居ることがある。
- 東日本旅客鉄道（JR東日本）
- 東海道本線（東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン・京浜東北線）鶴見駅～新子安駅間「総持寺踏切」
- 線路11本をまたぐ踏切。10～15両編成の旅客列車が頻繁に行き交う上、20両以上のコンテナ貨物列車も多く、遮断時間が長い。
- 東海道本線（熱田駅から南へ約300mほど）「御田踏切」および
- 名古屋本線・常滑線神宮前駅付近「神宮前1号踏切」
- 閉塞時間短縮のため、手動で遮断機を上げ下ろしする第1種乙踏切となっている。更に踏切全体を三分して別々に動かせるようになっており、「全開」・「閉鎖」のほか自転車・歩行者のみが通行できるように遮断機を半分だけ上げる「半開」が存在する。ただし、歩行者については踏切横にある歩道橋の利用が可能である。なお、会社ごとに呼称は異なるが、実質的には1つの踏切として運用されている。（神宮前駅#駅北にある踏切も参照のこと）
- 駅に踏切が隣接しているため、遮断時間が長くなる。踏切のある新御堂筋側道の交通量が多いためしばしば渋滞が発生する。
- 線路8本をまたぐ踏切。朝夕ラッシュ時など通過列車も多く、列車の通過時刻が近接しており遮断時間が長い。
- 奈良線、京都線、橿原線が大和西大寺駅で平面交差をしているため、他線の列車発車待ちのために踏切上で停車する場合も多い。特に朝夕ラッシュ時や、ダイヤの乱れが発生した場合などは1時間近く閉まっている場合もある。
- 南福岡駅での緩急接続・待避、列車編成の連結・解放、鹿児島本線通過列車や南福岡電車区への出入庫列車の徐行・停車などが遮断時間を延ばす要因となっている。
- 九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線、竹下駅付近
- 南福岡駅方面「西町1号踏切」・「五十川1号踏切」
- 博多駅方面「平和町2号踏切」・「平和町1号踏切」
- 「西町1号踏切」・「五十川1号踏切」は朝夕ラッシュ時に通過列車が多く、遮断時間が長い。
- 「平和町2号踏切」・「平和町1号踏切」は鹿児島本線通過列車と博多運転区への出入庫列車の徐行・停車などで遮断時間を延ばす要因となっている。
[編集] 近年解消された開かずの踏切
- 京成電鉄本線京成船橋駅（船橋1号踏切） - 高架化により踏切そのものを解消。当時は、複線ではあるが交通量の多い駅前の繁華街の道路を横切る形で、そのうえ上下線ホームが踏切を挟んで別々にあり、上りホームはJR・東武鉄道船橋駅とは踏切を挟んで反対側にあった。特に朝通勤時、JR総武線に乗り換えるため上り列車から降りた通勤客が遮断機を無視して渡るなどの危険行為が多発。日本テレビのニュース番組で福澤朗による実況レポートを行った特集が報道された。
- JR東日本中央本線（中央線快速）武蔵小金井駅「小金井街道踏切」 - 元々朝夕に遮断機が開いている回数・時間が少なかったが、中央線の三鷹駅～立川駅間の連続立体交差・複々線化工事のため、当時運行中の地上複線の上り線を仮線に移動したことから踏切道の長さが延びることとなった。このため、遮断機が上がると駆け足で踏切を渡る人や、遮断機が再び下がるまでに踏切を渡りきれない人などが続出し、電車が一時停車するなどのトラブルが発生した。これらの問題が指摘されてからあとに保安員を配属し、さらにその後自転車も載せられるエレベーター付きの歩道橋が設置された。また、2007年7月1日から三鷹駅～国分寺駅間の下り線が高架化されたため、それまでの半分近い長さに短縮され遮断時間も大幅に短縮された。
- JR東日本山手線池袋駅 - 目白駅間「長崎道踏切」 - 朝夕は埼京線・山手線・湘南新宿ライン共に頻度が高く、1時間開かないことも多々あった。このため、近接する西武池袋線山手跨線橋の架け替え工事に伴ってエレベーター付きの人道橋を設置し、2005年1月に本踏切は廃止された。
[編集] 関連する事件・事故
- 2003年（平成15年）、JR中央線高架化工事に際し、三鷹 - 国分寺間で踏切の横断距離が延び、また遮断時間が工事前よりも増える箇所が出るなどしたため、一時期社会問題となった。その後、切替工事が進んだため横断距離は多くの箇所で以前と同程度に戻っている。
- 2005年（平成17年）3月、東武伊勢崎線の竹ノ塚駅近くの踏切において踏切保安係の誤操作が原因で人身事故が発生。この事故の後、通行者の苦情を避けるため保安係が規則を無視して、自分の判断で遮断棒を上げ下げする行為が日常的に行われていたことが発覚し問題となった。その後人身事故の原因となった踏切保安係は逮捕され、実刑判決を受けた（竹ノ塚駅#踏切と東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故も参照）。
広島市 中山踏切
- 2005年10月、京浜東北線・東海道本線の大森駅 - 蒲田駅間の開かずの踏切で発生した死傷事故では、列車ダイヤの乱れが原因で30分以上遮断機が下り続け、踏切に「こしょう」（故障）との表示が出ていた。これは踏切の故障でなくとも、遮断機が30分以上下りていた場合は自動的に表示されるが、この表示が原因で「踏切の故障で遮断機が下り続けている」と通行者の誤解を受けたのではないかとの指摘がなされ、JR東日本では踏切の故障表示について見直しをするとの発表を行った。なお、これと同類の事故が2006年（平成18年）3月に東海道本線三河大塚駅 - 三河三谷駅間の踏切でも発生した。これらの事故を受け、国土交通省は「こしょう」の表示を廃止するよう全国の鉄道事業者に指示した。
- 2006年7月、東武東上線の池袋駅 - 北池袋駅間および埼京線の池袋駅 - 板橋駅間の開かずの踏切で東上線の池袋発志木行き下り普通列車に親子がはねられる事故が発生、母親は死亡し子供は重傷を負った。この親子は遮断機が下りていた踏切をくぐった男性に続いて踏切内に進入した模様。この踏切は以前から遮断機が下りている状態での歩行者の横断が目立っていて、2001年（平成13年）にも男性が埼京線の列車にはねられる死亡事故が起きていることがわかった。また、事故当日は併走する埼京線のダイヤが乱れ、70～80分間も踏切が開かない時間があったことがわかっている。
- 2008年8月、JR京都線の摂津富田 - 茨木間にある『富田村踏切』で、踏切内に入っていた男性が、高槻発新三田行き下り普通電車にはねられ死亡した。この踏切は、2007年9月に、電動車椅子の男性がはねられて死亡するなど、事故による死者が2005年以降だけで5人に上っていたため、国土交通省では抜本的な対策を講じるようにJR西日本に要求してきており、 これを受け同社は、「開かずの踏切」の状態を緩和するため、列車種別に応じて遮断時間を変え、閉塞時間を最小限に抑える新システムを2008年秋に導入することを発表した矢先の事故であった（関連記事あり）。
