渋滞
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（交通渋滞から転送）
渋滞（じゅうたい）とは、交通の流れが悪くなり、走行速度が遅くなった状態をいう。主に道路交通上の用語である。
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[編集] 概要
渋滞の定義は、道路管理者や交通管理者ごとに異なっている。 例えば、警視庁では統計上、下記を渋滞の定義としている（警視庁交通部 交通量統計表）。
しかし渋滞長がいくら長くても、1回の青信号で信号待ち車列が全て捌ける場合は、一般には渋滞とは呼ばない。
渋滞になるときや解消するときには一気に状態が変わることが多い。
[編集] 渋滞の原因
渋滞の原因は、一般道路と高速道路で異なる。上り坂が渋滞の原因になるのは主に高速道路であって、一般道路での渋滞の最大の原因は信号交差点である。
[編集] 一般道路で発生する渋滞
道路の1車線には1時間あたり約2,000台の交通容量がある。例えば、片側2車線の単路部(立体交差のように信号のない部分)の交通容量は1時間あたり約4,000台であるが、これを超える量の車両が流入すると渋滞が発生する。
- 信号交差点
- 都市部では単路部は長くは続かず、信号交差点が数多くある。単路部で十分な交通容量があっても、その先の信号交差点の存在によってその道路の交通容量は低下する。例えば、信号の青信号の秒数が30秒、黄信号が0秒、赤信号の秒数が30秒という極めて単純な信号を仮定したとき、青信号時間の比率は50%となり、交通容量は青時間率が100%のとき（すなわち立体交差のとき）と比べて約半分となる。
- 信号機のパラメータ設定は、渋滞の発生有無に大きく影響する。不適切に設定すると、以前は渋滞のなかった交差点に渋滞が発生するようになる。
- 信号交差点の交通容量を増やすには、信号機の設定を調整して、青信号の時間を長くすることが最もコストが安く済む方法であり、この方法で渋滞が解消する場合も多い。それで解決しない場合は、後述するように交差点部の車線数を増やしたり、数か所先の交差点まで青信号で進めるようにする。
- 交差点においては車線数が交通容量に大きく影響する。従って、渋滞している交差点の対策として、直進レーンを増やしたり、右折レーンの整備をしたりすることは非常に有効である。 また、駅前のように横断歩行者が多い交差点においては、左折レーンを整備して、歩行者が途切れるのを待つ左折車を直進レーンから分離すると、直進方向の交通容量向上に大きな効果を得ることができる。あるいは、ペデストリアンデッキを整備することで、歩行者と車両を分離すると、左折車両の滞留が減少する。
- さらに根本的解決を図るには、コスト高ではあるが、立体交差化する。
- 右折待ち車両
- 平面な交差点を右折する場合、必ず対面する交通をまたぐ必要がある。そのため、狭い道路で右折車が本線上で対面交通が途切れるのを待機していたり、右折レーンが存在してもその容量を超えて本線にはみ出している場合は、後続車が阻まれて渋滞が起こる。対面する交通は不定期に右折車に道を譲るのでこちらも速度が低下が起こる。この場合、右折レーンの距離を長くする、右折信号がある場合はその時間を長くするなどが解決法として挙げられる。
- 規則的な信号変化
- ある交差点の信号が青信号に変わっても、先の交差点の信号が赤信号だと先の信号で車が詰まり、手前の交差点（信号）に入れない。これを解消する方法には、まず基準信号を設け、ある基準信号が青に変わると、数か所先まで一斉に青信号や赤信号に変わる方式と、ドミノ式に青信号や赤信号に変化していく方式がある。すると、交通容量が多くなり、また、平均速度向上につながる。
- （有効）車線数の減少
- 路上に駐車車両があるとその部分の有効車線数が減るため、交通容量は低下する。特に交差点付近の駐車車両は交通容量を著しく低下させ、特に都市部において顕著である。沿道の大規模商業施設の駐車場に入ろうとする車列も、同じく渋滞の原因となる。
- 道路工事による車線規制も交通容量が低下させる。道路工事を夜間に行うことが多いのは、夜間は交通量が少ないため、車線規制による渋滞の発生を軽減できるからである。
- 踏切
- 踏切では列車通過時に道路が遮断され、特に都市部の踏切は遮断率が高い。さらに日本の法規制では原則的に、遮断されていなくても一時停止が義務付けられているため、踏切によって道路容量が低下する。都市部を中心に鉄道を高架化、あるいは道路を地下化して踏切を無くす連続立体交差工事が盛んに行われている。
- 橋
- 本来、橋そのものが交通容量を低下させるわけではないが、都市の道路ネットワークの構造として橋の数が少ないため、交通需要が集中し、渋滞が起こる。
- 事故
- 狭義には交通事故により、車線が塞がれて起きる渋滞である。広義には火事や天災によるものも含める。
- 見物渋滞（わき見渋滞）
- 交通工学の本来の用語ではない。ドライバーが、景色や火事や対向車線の事故に見とれると、車の速度を低下させたり停止させたりするので、渋滞が起こる。
- 天候による渋滞
- 雪などでチェーン規制となった場合、チェーンの着脱のために装着場へ入る車が多くなること、サービスエリア・パーキングエリアなどに強制流入させて滑り止め装着の有無を点検することなどから渋滞の原因になる。また、雪、雨、凍結の場合、摩擦係数が小さくなりタイヤが滑りやすくなるため、ドライバーが慎重に運転し、また霧や大雨の場合、視界が悪く低速度で運転せざるを得ないため、道路容量が低下する。
[編集] 高速道路で発生する渋滞
- 分岐点での渋滞
- インターチェンジ（IC）やジャンクション（JCT）では流出、流入が発生するが、流入する車両があると本線の車は、流入車を本線に入れるため前車との車間距離をあけるため少し減速する。しかし、本線の後続車は車間距離を一定に保つため（詰まった車間距離を）速度を先行車より落とす。これが連鎖的に続くと渋滞となる。また、流出でもカーブのため40km/h規制、対抗車線からの流出合流、料金所、一般道での渋滞などによって本線まで続くことがある。
-
織り込み交通の模式図
- ウィービングとは右図のようなものを言う。。
（名神高速 高槻BS付近）
- サグによる渋滞(sag)
- すり鉢状の地形にある道路ではドライバーが凹状の底の地点（谷底）に到着して上り坂となったとき、緩慢な変化に気が付きにくいことから、アクセルを強く踏むタイミングが遅れ、速度低下が発生しやすい（オートマチック車の場合はギアチェンジが起こらない）。
- 自動車のアクセルは速度を管理・調整する機能ではなく、燃焼状況（トルク）を調節する機能であるため、路面状況の変化にドライバーが気が付かず同じようにアクセルを操作すれば、このわずかなタイミングの遅れにより速度の低下が起こることで結果的に交通容量の低下が起こる。なお、渋滞時のサグの容量は非渋滞時の容量に比べて大幅に低下する。回避させるために「この先上り坂」や「速度回復願います」と簡易型電光掲示板に表示する対策方法が取られている。NEXCO中日本の調査では、管内で発生する交通集中渋滞のうち約55％（平成19年）がサグ及び上り坂が原因で発生している。
- 料金所による渋滞
- ETCの普及により、ノンストップで料金所を通過できる車両が増えたため、日本では解消されつつある。しかし料金所を抜けて一般道へつながる信号機でうまく自動車が流れず渋滞することもある。
（渋滞延長13km 渋滞通過に100分という意味）
- 工事・事故による渋滞
- 工事や事故のため車線が減少・規制されることで渋滞になる。ときには全く動かなくなることもある。工事による渋滞はVICS等を通じて事前に公表されることがあるが、事故による渋滞は前述のケースや料金所での渋滞と違いどこでいつ起こるかわからないため、VICSなどにも情報がすぐには入りにくい。
- 車線規制が終了し交通容量が回復した後で、車線規制による渋滞列中に存在する車両がすべて通過して、渋滞解消となる。渋滞情報などで事故渋滞と表示されていても、事故車両を見かけないことが多いのはこのためである。
- 上り坂による渋滞
- 日本における高速道路では山間部のように険しい地形上に路線を建設するため、傾斜が多く存在する。ドライバーが平坦部と変わらないアクセルの踏み方で上り坂を登ろうとすると、傾斜角度3%程度のドライバーも気付かないほどのわずかな傾斜でも速度が低下する。特に加速性能の低い大型車は速度低下が大きい。
- 後続の車は前方車両のわずかな減速に対し、安全のためにと前方車両以上に減速してしまうことがある。これがいくつか繰り返されると、後方の車両はかなりの低速状態になってしまい、渋滞が発生する。
- このような原因による交通容量の低下を防止するために、大きな勾配が存在する区間には付加車線（登坂車線）が設置されている。
- トンネルによる渋滞
- トンネルは視覚的に狭く感じ、明るさも変化するため、ドライバーはその入り口付近でアクセルを緩めてしまいやすい。その結果、交通容量が低下する。また、雨をはくために真ん中付近が上り坂になっているトンネルもあり、これも渋滞の原因となっている。回避させるためにトンネル入り口付近の照明度を高くする、トンネル側面に水準線を描き、上り下りの状況判断をし易くする等の工夫が有効である。対策としてNEXCO西日本は2009年8月6日より、管内76ヶ所のトンネルで、夜間時の照明度を昼間時の照明度と同じくする対策をとった（通常、夜間時は昼間時の5分の1に照明度を落としている）。対策前に都市部の一部トンネルでは実施しており、一定の効果があったため2009年8月6日より地方部のトンネルでの運用が決まった。
[編集] 渋滞中の道路を走行する際の注意点
渋滞に入った場合は気長に渋滞を抜けるまで集中力を切らさずに運転することが重要である。
- 追越車線と走行車線とがある都市間高速道路などではどちらの車線も走行速度は大差ないので、むやみに車線変更はしない（かえって事故を招く恐れがあり、渋滞解消の妨げとなりかねない）。
- 定期的に路側放送（ハイウェイラジオ）を聞いたり、SAやPAに設置されている道路情報版やVICS情報を活用したり、SAやPAに退避して渋滞解消を待つ。通過する区間に渋滞発生が予測される場合はその時刻より前に通過できるよう、出発・通過時刻を調節する（あらかじめ時間を逆算して余裕ある行程を組む）。
- 複数の経路を選択可能な場合、渋滞のない経路を選択する（道路の処理能力を超える車両が走行する場合に渋滞が発生する。渋滞を避けるならば、発生するであろう区間や時刻を回避すべきである）と結果的に早くつくことが多い。
- 渋滞回避のために裏道（主に1車線の狭い生活道路）を通る場合、対向車や歩行者との接触事故が起こることもあり、使い慣れていない人が通ると危険である。また、土地勘のない人が住宅地や路地に入ると、一方通行などで迷うことがあり、渋滞を通過したときより結果的に時間がかかる場合がある。渋滞を抜けるまで待つか、裏道で抜けるかは臨機応変に対応すべきである。
なお、渋滞最後尾や、一旦速度回復後に再び車間距離が詰まって速度が急に低下した場合の自動車の運転手は、追突事故の防止のためにハザードランプを点灯させて、後続車に注意を促す暗黙の了解があるが（道路交通法では特に定められてはいない）、NEXCO3社では本用法を推奨している。
渋滞中はSAやPAに寄りたいと思っても、いざ入ってみたら満車であることが多々ある。高速道路利用前にあらかじめ、トイレなどに行っておくとよい。また、渋滞中の食事時にPAやSAに寄っても満席や満車のことがあるので、車内で食事ができるようにあらかじめ食料を用意しておくとよい。渋滞中は車の燃費が予想以上に悪くなり、特にエアコンを使っている夏は顕著なので、できればSAに立ち寄った際は燃料の補給や車両の簡易な点検をしておき、自車が故障車となり更なる渋滞を招く原因とならないようにすべきである。時には旅行を中止するのもひとつの手段かもしれない。
[編集] 総距離の長い渋滞
ここではこれまでに起こった総距離の長い渋滞について書く。（2009年時点）
| 発生日時 | 先頭 | 末尾 | 延長 | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| 1995年12月27日 | 名神高速道路 秦荘PA （滋賀県愛荘町） |
東名高速道路 赤塚PA （愛知県豊川市） |
154km | 日本の渋滞最長記録 滋賀県～愛知県でのゲリラ豪雪による通行止めの影響 |
| 1990年8月 | 中国自動車道 山崎IC （兵庫県山崎町） |
名神高速道路 瀬田西IC （滋賀県大津市） |
135km | |
| 1995年8月11日 | 名神高速道路 竜王IC （滋賀県竜王町） |
中国自動車道 福崎IC （兵庫県福崎町） |
129km |
[編集] 高速道路における渋滞の多発地点
- 上り線の矢板IC流入ランプと本線車道との合流部から1km以上に亘って緩やかな上り坂となっており、速度が低下しやすい。（このため2010年7月に矢板ICの合流車線は2kmに延長された。渋滞緩和が期待されている。）またリゾート地である那須・塩原地区からの車両が那須IC・黒磯板室IC・西那須野塩原ICの各ICから流入してくるために交通量が飛躍的に増加する。
- 東北自動車道 鬼怒川橋付近
- 東北自動車道 福島トンネル付近
- 関越自動車道 藤岡JCT付近
- 関越自動車道 花園IC付近
- 関越自動車道 新座料金所付近
- 中央自動車道 相模湖IC付近
- 中央自動車道 小仏トンネル付近
- 中央自動車道 土岐JCT付近
- 上信越自動車道 碓氷軽井沢IC付近
- 関東一の渋滞地点。関東からの身近なリゾート地（旅行先）として有名な、富士・箱根・伊豆などからの帰省者の多くが東名を利用し、また厚木ICにて、箱根、熱海、下田など東伊豆方面からの帰省する際に利用する小田原厚木道路が合流するため、特に休日や行楽シーズンの夕方から夜にかけて、上り車線では20Kmを超える渋滞が多発する。以前は、綾瀬BS付近を先頭とする渋滞であったが、渋滞緩和を目的とし海老名SAから綾瀬BS過ぎまでを4車線化したことで綾瀬BSを先頭とする渋滞は無くなったが、車線が3車線に戻るその先の大和トンネル付近が新たな渋滞スポットになっただけであった。トンネルによる圧迫感により、自然とドライバーがブレーキを踏んで速度が低下しやすいことに加え、トンネル付近は緩やかな上り坂となっていることが主な渋滞の要因。
- 上下車線にて渋滞が発生する。松岡BSと富士川SAの間に富士川橋がかかっているが、松岡BSから富士川SAに向けて上り坂のカーブの橋である。そのため、下り車線は自然と速度が下がり、上り車線はブレーキを踏む事が渋滞の主な原因である（富士川SAを抜け富士川橋にさしかかると、一斉に開けた視界に雄大な富士山が飛び込み、ドライバーは目を奪われがちになるのだが、下り坂で自然と加速した車を制御するためにブレーキを踏む事も一因）。休日特別割引（いわゆる地方高速上限1,000円）が実施された初のGWでは、当地点から神奈川県の大井松田IC付近まで66.4Kmの渋滞が発生し、2009年の全国ワースト3位となった。
- 東名高速道路 岡崎IC付近
- 後述の四日市IC付近と同様に、伊勢湾岸自動車道の開通以降、3方面からの交通が集中することによる渋滞が頻発するようになっている（新東名高速道路の開通以降は緩和されるものと予測されている）。また、上り線は東名阪自動車道、一般道からの流入が多い名古屋IC、自動車工場が多い豊田IC付近からの流入で交通量が多くなり、豊田IC-岡崎ICを先頭とした渋滞が起こりやすい。
- 伊勢関IC以南の伊勢自動車道（2車線）からの車両に加え、亀山ICで通行料金が無料で交通量の多い名阪国道（2車線）に接続することで車両が東名阪自動車道へ流入していたうえに、2008年2月23日に新名神高速道路が部分開通し新名神（2車線）からの車両も流入することになり、新名神高速開通前の2007年の四日市IC-鈴鹿IC間の交通量は一日平均67,000台であったが、開通後の2009年は89,000台に交通量が大幅に増加した。また四日市IC-亀山JCT間には下り坂から上り坂に変わり、車両の巡航速度が気付かず低下してしまうサグ部が5ヶ所存在することや、四日市JCT-亀山JCT間にはJCT・IC・SAから本線への合流が6ヶ所も集中し、車両の流れが悪化するのも原因である。NEXCO中日本は渋滞緩和を目的として、四日市IC付近のサグ部3ヶ所に「速度低下注意」と表示するLED情報版を2009年3月に設置したほか、ICなどの合流車線を延長して事実上、四日市JCT-四日市IC間8.9kmの車線を3車線化（途中、3.3kmは2車線）する付加車線工事を2008年12月に約72億円をかけて行ったが、市街地内の掘割区間などは3車線化することが出来ず渋滞解消には至っていない。2018年度に新名神高速道路の四日市北JCT-亀山西JCT間が開通することにより、新名神高速で京都方面から名古屋方面へ向かう車両は、当路線を経由せずに新名神高速に1本化され、名阪国道や伊勢道から名古屋方面へ向かう車両は現状の当路線を通過するようになり、四日市北JCT-亀山西JCT間が2ルート化され、交通量の分担が可能となり渋滞の緩和が期待される。
- 高槻BSを中心に比較的急勾配な坂（サグ）が続くため、速度が低下する。また高槻BS付近は日本有数の交通量を誇る。第二京阪道路の延伸（枚方東IC-門真JCTの開通により全線開通）により交通量が分散し、渋滞の緩和が期待される。
- 関西一の渋滞地点。トンネル内部が上り坂になっていることや、関西地区最大の交通量を誇ることが渋滞の要因である。特に上りに関しては、手前で舞鶴若狭自動車道や山陽自動車道と合流するために渋滞に拍車をかけている。新名神高速道路の高槻第二JCT-神戸JCTの開通により、渋滞の緩和が期待される。
- 有田IC以南が対面通行区間であり、行楽シーズンの週末に渋滞が発生しやすい。主に午前の南行きは広川ICを先頭に、午後の北行きは長峰トンネルを先頭にが酷く渋滞する。現在、海南IC-有田ICまで4車線化工事が行われており、下り線については2010年7月16日に２車線供用されたが、上り線については２車線化に向けて改修工事中である。供用開始以降に渋滞の緩和が期待される。以前は下り線について海南IC付近を先頭とする渋滞が多発したが、現在は有田ICまで２車線化が完成した事により、渋滞の先頭が海南IC付近から広川IC付近に移ったが渋滞長は若干短くなった。これは、有田ICで流出車が多いためだと思われる。
[編集] 世界における渋滞
2010年、米外交専門誌フォーリン・ポリシーは、世界で最も交通渋滞が深刻な都市として、モスクワ、ラゴス、メキシコシティ、サンパウロ、北京の5つの都市を挙げている。このうちサンパウロでは2008年9月に、世界で最も長いといわれる165マイル（約265km）超の渋滞が発生している。また、2010年8月14日には、中国の北京～ラサ間のG110国道と京蔵高速道路で100キロに及ぶ渋滞が10日以上にわたって続いたとされる。
[編集] 関連項目
- VICS
- 交通情報 - 日本道路交通情報センター
- コンジェスチョン・チャージ （渋滞税）
- 輻輳（通信網におけるトラフィックの高い状態）
- ラッシュ時
- 群集事故
[編集] 外部リンク
- 日本道路交通情報センター
- 渋滞状況（国土交通省道路局）
- NEXCO中日本 渋滞の原因と対策
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「渋滞」は、道路に関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:道路/PJ道路）。 |
