交通事故

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木に正面衝突した単独事故
横転したトラックミキサ
警察による交通事故処理現場(西宮市

交通事故(こうつうじこ)とは交通機関における事故のことをさす。広義では鉄道船舶航空機などにおける事故を含むが、一般的には道路における自動車自転車歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが多い。

また、旅客自動車において旅客が転倒したり、車内設備と接触したりして負傷する車内人身事故も交通事故として取り扱われる。

以下では基本的に道路交通事故について記述する。踏切事故を含めた鉄道の事故は鉄道事故、船舶の事故は海難事故水難事故川下りなど)、航空機の事故は航空事故の項をそれぞれ参照。

日本の法令上の交通事故[編集]

交通事故の定義[編集]

交通事故の定義を定める根拠法令等には、

  1. 道路交通法:道路における車両等(自動車、原動機付自転車自転車などの軽車両路面電車トロリーバスの全て)の交通に起因する人の死傷又は物の損壊(道路交通法第67条第2項)
  2. 自動車安全運転センター法:道路交通法第67条第2項に定めるものに道路外で発生したものを含む
  3. 自動車損害賠償保障法:自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。(自賠責法第3条)
  4. 厚生労働省疾病、傷害及び死因分類:基本分類コードV01-V99

などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。

なお、以下の場合は、道路交通法上の交通事故とはされない。(また、一部は任意の自動車保険保険金の支払い対象にならない事もあるが、詳細条件は異にする。)

  • 道路外での事故
    • この場合の「道路」は、一般交通の用に供する全ての場所である。ただ、運転免許証の要件として「道路外致死傷」が新設され、道路交通法上でも一定の影響を及ぼすようになった。
    • 私有地での物損事故・人身事故(自動車損害賠償責任保険の対象は公道上の交通事故であり私有地は対象外である)。交通事故証明書も発行されない
  • 歩行者の単独事故、または歩行者同士の衝突事故
  • 車両等の交通(道路上での運転および駐車・停車)に起因しない事故。例えば、自動車が自然に爆発炎上したような場合、乗車中の人が車のドアやその窓に身体を挟まれたような場合や、駐車場に放置駐車している車両が崖崩れなどの災害により被害に遭った場合。なお、ドアの開閉により道路を通行中の他の人・車と接触したような場合には(接触しなくても)、交通事故となる。また、車両等の運転中に崖崩れなどの外的要因により事故となった場合も交通事故となる。

加害者の責任[編集]

自動車事故によって大破した自動車
歩道に乗り上げた事故車

初期対応[編集]

道路交通法第72条は、交通事故に関係した車両等の運転者等について次のような義務を課している。

  1. 直ちに運転を停止する義務(事故発生直後に現場を去らないなど)
  2. 負傷者の救護義務(負傷者を安全な場所に移動し、可能な限り迅速に治療を受けさせることなど)
  3. 道路上の危険防止の措置義務(二次事故の発生を予防する義務)
  4. 警察官に、発生日時、死傷者・物の損壊の状況や事故後の措置、積載物を報告する義務
  5. 報告を受けた警察官が必要と認めて発した場合に(通常は必ず発する)警察官が到着するまで現場に留まる命令に従う義務

また、民事上の責任を果たすために以下のことを行う必要がある。

  1. 相手の身元確認
  2. 任意保険会社への連絡

刑事上の責任[編集]

刑事上の責任は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律(自動車運転死傷行為処罰法)違反、道路交通法違反(行政処分ではなく特別刑法として罰則に定められているもの - 刑事罰)による責任である。

交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて次の罪に問われる可能性がある。

反則行為の結果として交通事故を引き起こした場合には交通反則通告制度の適用はない(道路交通法125条2項)。

自動車等を利用して故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には自動車等を利用した故意犯となり刑法上の殺人罪傷害罪器物損壊罪等に問われる。人身事故および建造物損壊事故を除く、過失の物損事故の場合は、行為者に刑事罰が科されることはない。

民事上の責任[編集]

交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利(生命、身体または財産)を侵害した場合、それによって発生した損害賠償する責任を負う(民法不法行為原則)。人身事故、建造物損壊事故および物損事故の全てが該当する。

自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を立証しなければこれによって生じた損害(他人の生命、身体に対するものに限る)についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担する事が殆どである(詳しくは交通事故の過失割合を参照)。

行政処分[編集]

行政法上の責任として道路交通法上の運転免許に関する行政処分があり、事故や責任の重さに応じて運転免許証の取り消し、停止などがある。

人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反(2点)および人身に係る交通事故の付加点数(最低2点、最大20点)で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。

なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。

交通事故発生の原因[編集]

四輪車が引き起こす主な事故[編集]

  • 速度超過
  • 飲酒運転薬物使用運転
  • 携帯電話使用
    • 着信音がしたため走行しながら携帯電話を探そうとする
    • メールを打とうと画面を見ながら走行したための前方不注意
    • 運転中の情報から音が遮断されることによるリスク増大(視覚のみに頼る)→(未使用時と比較した場合、手持ちが事故発生率4.9倍のリスク、ハンズフリーでも3.8倍のリスク)
  • 運転とは関係ない動作をしながら運転するながら運転
  • 病気による事故
  • 疲労運転過労運転、居眠り運転は非常に危険性が高いが機器による数値化ができないため警察の取締りができない。
  • 認知症
  • 急な車線変更
  • 方向指示器合図を行わない
  • 二輪車、自転車の巻き込み
    • 前方の信号が変わる直前、直後の方向指示器合図による左折
    • 進路変更なしの左折(幅寄せなし)
  • 死角の目視をしないことによる進路変更(特に左後方)
  • 右への進路変更を伴う大回り左折(内輪差の問題ではなく、車幅感覚を見切れないドライバーがほとんど)
  • 信号無視
  • 対向車線の逆走事故
    • 高速道路での対向車線逆走
    • 細い道路での自転車、二輪車、四輪車のいずれかとすれ違う際、片方あるいは両方の四輪車側が真ん中をはみ出しているにも関わらず徐行しない場合(一般ドライバーにも多く見られる)
  • サンキュー事故 - 右折時に対向直進車が右折してもいいよと譲ってくれた時に速やかに右折しようとした所、車の死角から二輪車が直進する際に衝突するなどが代表的。二輪が譲った際の四輪車直進と四輪車右折より多い。→死角が多いにも関わらず確認を怠り右折するため
  • 脇見運転
  • 無免許運転
  • 共同危険行為等(共同危険型暴走族、違法競走型暴走族)
  • 整備不良
  • 左ハンドル車両による追い越し時、右折時等の視認性不良により生じる問題(左側通行の場合、右ハンドル車両と比較すると構造上対向車の視認性が著しく劣り、左側通行の場合は左ハンドル、右側通行の場合は右ハンドル車両が、視認性が劣ることにより生じる危険から禁止されている国も多い)
  • ブレーキとアクセルの踏み間違え事故
  • 無理な追い越し-はみ出し追い越し禁止区間等で自転車や原動機付自転車を追い越す際に多発(同一車線上内をスレスレで高速度で追い越す際の衝突事故が多い。このような追い越しが多発する現状では自転車の場合は安全に車道を走行することが難しいため、歩道走行も条件付で認められている。原動機付自転車も同様ではあるが、歩道走行は認められていないため、30km/h走行では安全確保が難しい道路がある)
  • 横断歩道での歩行者優先を無視した走行
  • 路上駐停車
  • 過剰性能(速度違反と排気量=パワーには相関関係が認められる)
  • 過剰サイズ(視界不良による巻き込み事故や、高重心による横転事故が多発)
  • 道路上への動物の飛び出し - 侵入防止柵、アニマルトンネル(動物用に地下に設置される専用のトンネル)、アニマルパスウェイ(動物用に空中に架設される専用の橋)などによる回避策が講じられることが多い。
  • 漫然運転
  • フェード現象

貨物自動車が引き起こす主な事故[編集]

  • 積載超過
  • 高さ制限

原動機付自転車・自動二輪車が引き起こす主な事故[編集]

  • 速度超過
  • 飲酒運転
  • 急な車線変更(ジグザグ走行)
  • 信号無視(黄色信号以降、赤信号直後による交差点突入は加速する傾向が強い)
  • 存在の見落とされ(四輪車の死角で走行したり、目立たない服装を着用して運転したりすることにより確率は高まる)
  • 無免許運転
  • 共同危険行為等(共同危険型暴走族、違法競走型暴走族)
  • 雨天時のマンホールやペイント上の通過(ブレーキやバンクで容易にスリップする)
  • 誤ったポジションでの走行
  • 車線左端を走行する過度のキープレフトは後続車に道を譲るものと誤解される可能性があり、流れに乗っていても危険な併走、追い越しをされやすくなる。駐車場からの車との飛び出し衝突リスクや側道からの頭出しによる衝突リスク、交差点での対向車からの視認性が悪くなることにより右直事故に遭遇する危険性が高くなる。
  • 無理なすり抜け - 他車両との接触により事故に発展する危険がある。
  • 横断歩道での歩行者優先を無視した走行
  • 虫や雨等による視界不良→視界不良の影響は四輪車より大きい

自転車が引き起こす主な事故[編集]

  • 飲酒運転 - 違反している意識の欠如
  • 歩行者を無視した歩道走行
  • 無灯火による見落とされ
  • 信号無視の横断
  • 右車線の逆走
  • 携帯電話や携帯オーディオの使用、喫煙などのながら走行
  • 手持ちや固定による傘差し
  • 二人乗りや三人乗り、荷物の過積載
  • 並列走行
  • 横断歩道での歩行者優先を無視した走行

歩行者が引き起こす主な事故[編集]

日本の芸能人の交通事故[編集]

芸能人スポーツ選手が事故を引き起こすことは、イメージダウンにつながりCMやドラマを降板しなければならなくなったりと芸能活動において大きく支障が生じる。もちろん、芸能人らが事故の被害者となるケースもある。

かつては女優などは事務所が用意した運転手付きの車に送迎させていたのが多かったが、近年では経費削減のため少なくなり、仕事場へ向かうのもプライベートでも自ら運転するというケースが増えている[1]。また、芸能リポーターの梨元勝は生前「付き人もいて送迎が当たり前だったスターが今や不在となり実力のないタレントが芸能界に多くなっていることの表れ」との意見を述べていた[2]

交通事故の心身への影響[編集]

警察が設置した交通事故に対する警告板
シュトゥットガルトドイツ

交通事故の心身への影響は最も軽い場合には無傷(外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない)のこともあるが、最悪の場合走行中の車両との衝突は衝撃が大きく、はねられた場合、全身あるいは頭部を強打して即死するケースが発生する。はねられず車両に轢かれた場合は、車輪に巻き込まれたり、踏みつけられたりするなどで体の至る所が切断、圧迫され、内臓破裂、または内臓血管が飛び出したり、人身事故現場に散乱するなど、原型をとどめない状態になることもあり、凄惨な状態での死に至ることもある。

事故直後に精神的に受ける負傷者の不安感など傷以外の精神的後遺症の問題も大きくなり、救命救急医の指導資格制度、ドクターヘリなど最近は充実してきたが、交通事故の多発が問題視された愛知県(後述の表にも記載)において春日井市が「ドクターカー」モデルとして全国初でテスト実施、負傷者のバイタルサインを電波で飛ばしながら基幹病院の待機医とのやり取りを推し進め、その場で除細動器(アンビュレーター)を使用できる消防士を中心にした救急救命士の国家資格を制定した。車は(株)トヨタと共同開発。医療関係の資格なしで行えるAED設置の発展に寄与した。負傷者の体だけでなく心、精神への配慮が推し進められているが、人的・機材的・予算的な壁も多い。一般的認知はNHKをはじめとする報道機関などマスコミとの啓発・協力体制が必要であった。

身体への影響[編集]

重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞(顔面損傷や頚部外傷など)、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。

殊に頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによっても発症し易い。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である。(JPTECJATECの項も参照のこと)

衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。

労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に強い衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害に至る場合がある頭部外傷外傷性脳損傷の項も参照のこと)。

歩行者[編集]

歩行者は自転車との衝突、あるいは歩行者同士の衝突でさえ、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。

近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し以下のような対策がなされている。

  • バンパーの位置を、成人の大腿・骨盤の位置から下腿の位置に下げる(後者の部位に骨折・裂傷を負っても致命的とはなりにくい)
  • 上記部位を支点として乗用車の前面に上半身が衝突しても、頭部がフロントガラスでなくボンネットに当たるようにする(ボンネットの部材を衝撃吸収型にすることで、胸部・頭部への致命傷を起きにくくする)

自動車搭乗者[編集]

シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。 しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。

オートバイ・自転車搭乗者[編集]

オートバイの交通事故は、ボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイの事故を参照のこと。

自転車にも同様の危険があり、専用ヘルメットなどの安全装備が奨励されている。

精神医学的影響[編集]

松岡ら[3]によれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害不安障害強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。

統計[編集]

日本の交通事故[編集]

交通事故死亡者[編集]

事故死亡者の統計は、警察が集計した、事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である。警察の統計としては、そのほかに30日以内に死亡した場合のものもあり、厚生労働省の統計としては、1年以内に死亡した場合のものもある。

交通事故死亡者数は、戦後高度経済成長期に自動車保有率の上昇と呼応して増加し、年間1万人以上が死亡する事態となった。戦争でもないのに膨大な人数が犠牲となることから、「交通戦争」と比喩される事となった。特に1970年は、交通事故で年間で1万6765人(1年以内死者数では約2万2千人)が死亡し、史上最悪の年となった。警察道路管理者などが教育対策に取り組んだこと、シートベルトの普及等の自動車の安全性が向上したこと、また、2度のオイルショックなどで経済の伸びが鈍化したことなどによる影響で、事故数、被害ともいったん減少した。その後1980年代に再び増加し、バブル経済真っ只中の1988年に1万人を超えたが、1993年以降減少に転じている。1970年代の減少と合わせ、経済の盛衰が交通事故犠牲者の増減との相関を示している。

1970年代後半からの車両台数の増加と共に交通事故犠牲者は運転中の乗員が主なものとなり、1990年代には乗車中死者数は歩行者死者数の約1.7倍にまで増加して第二次交通戦争の要因となったが、1990年代に自動車アセスメントが開始され、エアバッグプリテンショナー(衝突時締付け)機能つきシートベルト衝撃吸収ボディなどといった車両側の安全装備の向上の取り組みが行われ、2008年から歩行者の死者数を下回っている [4]

2013年の24時間以内死者数は4373人で、これは2013年の国内の車両台数が約7962万台なのと比較して車両台数が3000万台に届いていなかった頃の1951年の4429人より少なく[5]、いかに死者が激減したかを物語っている。また、救急医療の発達によって24時間以上生存しているだけで死者数はあまり減少していないという誤った認識が存在するが、2012年の30日以内死者数は4571人、1年以内死者数は6277人とどちらも24時間以内死者数と同様に減少している。30日以内死者数は統計を取り始めた1993年以降、1年以内死者数は統計を取り始めた1965年以降もっとも少ない人数となっている。

2013年の交通事故死者数は前年より38人減の4373人と13年連続で減少した一方、65歳以上の高齢者の死者数は2303人で12年ぶりに増加に転じた。死者数のうち高齢者が占める割合も、10年前の2003年は40.4%だったが、2013年は52.7%に上昇している。全体として交通事故が減少する中で、高齢人口、高齢ドライバーの増加と共に交通事故増加要因となっており対策が求められている[6]

2013年の交通事故による人口10万人当たりの1年以内死者数は5人であり、これは他の死亡原因と比較すると、地震の5人(阪神淡路大震災のあった1995年の数値)と同等、火事の1.7人、他殺の0.52人より多いが、自殺の24人よりは少ない[7]

交通事故発生件数[編集]

国内の自動車保有台数の増加により交通事故も比例して増加し、2004年には95万2191件と過去最悪を記録した。その後は国内の自動車保有台数も7900万台程度で安定し[8]、ガソリン高騰による交通量の減少や取締り等の強化の影響もあり、2013年には62万9021件と減少している。

交通事故負傷者数[編集]

事故発生件数と同様1990年代より増加し、1999年から2007年までは連続して負傷者数100万人を突破した。それ以降は、事故発生件数と共に減少傾向にあり、2013年の負傷者数は78万1494人となっている。

交通事故が多い産業[編集]

傾向として、運輸業や卸売業など、業務に車を使用する産業で事故が起きやすい。

  • 営業販売中の場合、卸売業の事業所の33.1%、道路旅客運送業の事業所の34.7%で交通事故が発生している(全体では、13.5%)
  • 配送作業中の場合、道路貨物運送業の事業所の53.3%、卸売業の事業所の20.6%で交通事故が発生している(全体では、13.8%)

出典:「労働安全衛生基本調査(2000年)」(厚生労働省)

交通事故が多い都道府県[編集]

警察庁「平成21年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について」[9]

  1. 東京都 56,358件
  2. 大阪府 51,697件
  3. 愛知県 50,976件
  4. 福岡県 44,340件
  5. 神奈川県 43,017件
  6. 埼玉県 38,689件
  7. 兵庫県 36,360件
  8. 静岡県 35,878件
  9. 千葉県 26,300件
  10. 北海道 19,503件

なお、平成21年の人口10万人当たり交通事故発生件数は以下の通りである [10]

  1. 香川県 1,173.2件 - 平成15年~23年まで9年連続ワースト1 [11]
  2. 宮崎県 972.1件
  3. 群馬県 953.0件
  4. 静岡県 946.2件
  5. 佐賀県 911.0件
  6. 岡山県 883.9件
  7. 福岡県 877.5件
  8. 山梨県 749.0件
  9. 和歌山県 717.2件
  10. 徳島県 697.9件

交通事故が多い高速道路[編集]

警察庁交通局「平成25年中の交通事故の発生状況」より

交通事故死者数が多い都道府県[編集]

平成24年の交通事故死者数の多い都道府県は以下の通りである。(警察庁「平成24年中の交通事故死者数について」より)

1. 愛知県 235人 - 平成15年以降10年連続でワースト1。名古屋走りが横行している[要出典]
2. 北海道埼玉県 200人
4. 東京都 183人
5. 大阪府 182人
6. 神奈川県兵庫県 179人
8. 千葉県 175人
9. 福岡県 161人
10. 静岡県 155人

平成25年2月に愛知県警で平成3年から平成23年までの交通事故死者数で600人の計上漏れがあったことが公表され、再集計の結果、平成15年以降10年連続で交通事故死者数が全国最多であったことが明らかになっている[12]

なお、人口10万人当たり交通事故死者数は以下の通りである(平成21年) [13]

1. 山梨県 7.4人
2. 香川県 7.0人
3. 茨城県福井県 6.7人
5. 宮崎県 6.5人
6. 鳥取県 6.3件
7. 徳島県 6.1件
8. 岩手県栃木県岐阜県三重県 6.0件

世界の交通事故[編集]

人身事故発生件数(人口10万人当たり)ワースト3は、サウジアラビアの1,305件、日本745件、アメリカ626件と、自動車交通の普及している国で占められている。一方死者数(同)は南アフリカ30.5人、マレーシア24.6人、ロシア24.0人であり、医療事情の影響がうかがえる[14]

アジアに焦点を絞ると、人身事故発生件数(同)がサウジアラビア・日本に続いて多いのは韓国443件、モンゴル275件、イスラエル245件という順である(前掲資料)。

また、事故死を交通手段別に分類すると、メキシコ・韓国・ポーランドリトアニア・日本などは、ドライバーの弱者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者や自転車、そしてオートバイの比率が高い[15]

交通事故による後遺障害者の実態[編集]

高次脳機能障害、遷延性意識障害(植物状態)、重度脊髄損傷等が代表的な後遺障害であるが、昨今では中心性脊髄損傷等のあたらしい後遺障害も出てきている。[要出典]

関連項目[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ 2010年4月8日号 週刊文春『チョー人気芸能人の事故はなぜ続く?』より。
  2. ^ “芸能人の交通事故多発の原因は? 制作費削減、スター不在影響”. 産経新聞. (2010年5月8日). http://sankei.jp.msn.com/entertainments/entertainers/100508/tnr1005080800002-n1.htm 2011年1月10日閲覧。 
  3. ^ Matsuoka et al. "Incidence and prediction of psychiatric morbidity after a motor vehicle accident in Japan: The Tachikawa Cohort of Motor Vehicle Accident Study." Crit Care Med. 2007 35:
  4. ^ 警察庁 平成25年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取り締まり状況について
  5. ^ 警察庁 昭和49年警察白書
  6. ^ 日本経済新聞 高齢者の交通事故死、12年ぶり増 13年、全体は減少続く
  7. ^ 市民のための環境学ガイド - リスク報道を超えて 死亡数によるリスク表現、2006年10月29日付、2008年5月25日閲覧。
  8. ^ 一般財団法人 自動車検査登録情報協会 自動車保有台数の推移
  9. ^ 平成21年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について - e-STAT 政府統計の総合窓口
  10. ^ 一目でわかる福島県の指標2011>83交通事故発生件数(人口10万人当たり) (PDF)”. 福島県 (2011年7月). 2013年1月3日閲覧。
  11. ^ 香川県警察の統計資料>第1編 概況(主要統計)>交通事故発生件数(人口1万人当たり) (PDF)”. 香川県警察本部. 2013年1月3日閲覧。
  12. ^ “交通死者数、21年で600人過少計上 愛知県警が訂正”. 朝日新聞. (2013年2月9日). http://www.asahi.com/national/update/0209/NGY201302080031.html 2013年2月9日閲覧。 
  13. ^ 一目でわかる福島県の指標2011>84交通事故死者数(人口10万人当たり) (PDF)”. 福島県 (2011年7月). 2013年1月3日閲覧。
  14. ^ 総務省統計研修所 編集『世界の統計2008第14章 334ページおよび341ページ(表14-5)、2008年3月、2008年5月25日閲覧。調査年次は国によって異なり2000年-2005年。44か国・地域のデータ。原資料はIRF, World Road Statistics 2007
  15. ^ 図録▽交通事故死の状態別比率の国際比較”. 社会実情データ図録 (2006年10月29日). 2009年8月29日閲覧。データは2004年。

外部リンク[編集]