オートバイ
オートバイとは、原動機を搭載した二輪車である[1][注釈 1]。バイクあるいはモーターサイクルとも呼ばれ、英語圏ではこれに相当するものをmotorcycle（モーターサイクル）やmotorbike（モーターバイク）と呼ぶのが一般的である。日本語では「単車」、「自動二輪車」とも呼ばれる[1]。
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概要 [編集]
2つの車輪を前後に配置して、ガソリンエンジンや電気モーターといった原動機によって走行する乗り物を指す。自転車に原動機を備えたもので、原動機の動力のみで走行することができるものも含めてこのように呼ぶこともある。
基本的には二輪のものを指しているが便宜上、サイドカーを備えて三輪になっているものや、エンジン付き二輪車をベースにして開発・改造されてできた三輪車も広義の「オートバイ」に含める場合がある。
オートバイという呼び方はアメリカ英語: "autobike"に由来する和製英語である[2]。1902年（明治35年）にアメリカからエンジン付き自転車「トーマス」が輸入された当時は英語と同様に「モーターサイクル」と呼ばれていたが、1923年（大正12年）に月刊誌『オートバイ』が発売されて以来、「オートバイ」という呼び方が日本人に広く認知されるようになった[3]。
日本語では、他に「自動二輪車[1]」「単車[1]」「バイク」とも呼ばれる。「単車」はサイドカーを付けたものを「側車付き」と呼ぶのに対して、サイドカーを付けていないオートバイ単体を指す言葉として用いられていたが、サイドカーが希少なものとなった現在も「単車」という言葉が生き残っている。なお、中国語でも二輪車の意味で単車という言葉が存在する。
英語で単に"bike"（バイク）と言うと二輪車全般を指すものの、どちらかというと自転車 (bicycle)[注釈 2]の略語として使われる場合が多く、自動二輪車については「原動機」を意味する"motor"を加えて"motorbike"、あるいは"motorcycle"と呼ばれることが多い。 1988年に出版された百科事典では「日本では…（中略）…、またスクーターはオートバイの範疇に含めないのがふつうである」と書かれたが[4]、2012年現在では、様々な文献やメーカーのホームページにおいて、スクーターもオートバイの範疇に含まれるように変化した[5]。
2012年現在のオートバイの車両区分は、主に道路交通法で定められた免許区分である排気量やギアチェンジの有無による区分を用いるのが一般的であるが、四輪と二輪を両方製造するメーカーの場合、それら二つで大別することや、コンセプトとしてスポーツ性を持たせたスクーターなどを開発した場合、他のスクーターと別記載し差別化することもあり、様々である[注釈 3] [注釈 4] [注釈 5] [注釈 6] [注釈 7]。
歴史 [編集]
オートバイの世界史 [編集]
1863年にフランスの発明家のルイ-ギヨーム・ペローが蒸気機関を動力とする二輪車を考案して特許を取得し、1873年のウィーン万博に出品したものがオートバイの原型と言われている。しかし、蒸気機関の時代から実用化されていた鉄道、自動車、船舶に対してオートバイや飛行機は常に動力を確保しなければ体勢を維持できないという共通の課題があり、活発な開発や運用がなされるのはゴットリープ・ダイムラーによって内燃機関の発明がなされてからのことだった[6]。1883年に最初のガソリン機関の製作に成功、1885年に特許取得、1886年に実地運転に成功、補助輪付きの考え方によっては四輪車とも呼べる車体に搭載されたエンジンは、縦型シリンダー、F型配置のバルブ、自動負圧式吸入バルブ、熱管型点火装置といった技術が用いられており、それまでは高性能なガス・エンジンなどでも毎分200回転程度であった回転数を一挙に4倍の毎分800回転程度まで引き上げた[6]。この排気量260cc、4ストロークエンジンは、出力0.5ps、最高速度6 - 12km/h程度のものであった[7]。また、当時は二輪車（自転車）の技術開発がオートバイの開発に先駆けて活発で、車体構成の基礎技術であるスポークホイール、チューブタイヤ、ベアリング、チェーン、スプロケットやハンドルといった技術が完成の域に達しており、そのまま転用ができ、人がまたがって搭乗するため基準値を算出しやすく、車体設計の方針が定めやすい[注釈 8]といった点がオートバイの開発進度を速める上で非常に有利にはたらいた[6]。
20世紀初頭のアメリカでは、マーケル、ポープ、カーチス、ミッチェル、ワグナー、オリエント、ローヤルなどといったオートバイメーカーが存在し、これに少し遅れハーレー、インディアン、リーディング・スタンダード、ヘンダーソン、エキセルシャー、エースなどといったメーカーが創立された[8]。現存するメーカーによる製品の例としては、1903年、ウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンによって創業されたハーレーダビッドソン社が発売した、自転車にエンジンを搭載したモペッドがなどが挙げられる。
活発に開発が行われていたオートバイに対して、同時期に発生した飛行機の技術開発は、同1903年、ライト兄弟によって動力飛行に成功してからも産業にまで拡大されるには更なる時間を要した[9]。飛行機の黎明期にあっては、航空エンジンに必要とされる小型、軽量なエンジンという条件は鉄道や船舶など、小型化より高出力を優先する内燃機関とはコンセプトが異なり、同様に大型化が難しく、先んじて開発が進んでいたオートバイの技術から転用されるものが少なくなかった[9]。なかには、フランスのアンザーニ社などオートバイの製造を行っていた企業の中に航空機エンジン開発に着手するものもあらわれた。アンザーニ社が開発したW型三気筒エンジンは出力25ps、パワーウェイトレシオ2.5ps/kgを発生し、これをつんだブレオリ単葉飛行機は1909年にドーバー海峡横断に成功した[9]。 1907年には競技会としてマン島におけるオートバイレースが開催されており、そこではデイ式2ストローク機関エンジンの小型化に適した特性を利用したスコット式2ストロークガソリンエンジンを搭載したオートバイが4ストロークエンジンと並んで注目を集めた[6]。
飛行機に先んじて開発が行われていたオートバイであったが、直後1914年に発生する第一次世界大戦において飛行機の有用性が認識され、国家規模でこの開発が行われるようになったために、その立場を逆にする[9]。オートバイから転用された諸々の技術[注釈 9]は、それを下地として飛行機の分野で技術革新が行われ、以降レシプロエンジン開発の花形は動力をジェットエンジンに移行するまで飛行機であり、逆輸入されるようなかたちでオートバイに再転用されることとなった[9]。
それまでのオートバイは、アメリカのブリッグス・ストラットン社が開発したスミスモーター[注釈 10]という自転車に装着する動力装置のような機構が簡便さから一定の評価を得ていたが、車軸に対して推進装置がずれていることや部品精度が低いために、速度が上がるとハンドルが揺れだすといた状況であった。始動を容易にするために圧力を開放するデコンプレッサーが装着されているなど、快適性に対する試行錯誤はみられるものの、始動方式は押しがけでクラッチや変速機、フロントブレーキも装着されていなかったため[注釈 11]、運用や転倒せずに走行するには乗り手に高い技術が要求された。また、キャブレターは布にガソリンを染み込ませ、そこを空気が通ることによって混合気を作るといった非常に原始的なものであった[9]。加えて、メーカーによる独自規格が乱立し、操縦方法の違いが顕著であった。代表的な例ではアメリカのハーレーとインディアンの間では同じ動作をするための装置が左右逆に装着されているなど、他社製品を操作するためにはまた新たな技能習得が必要であった[8]。
その後の第二次世界大戦では、サイドカーを付けて将校の移動手段や、偵察部隊などの機動部隊の装備としてオートバイは利用された。
オートバイの日本史 [編集]
日本における最古のオートバイの記録としては、1898年に紫義彦が組み立て、製作した車輌の写真が残されているが、明治期にはオートバイは道楽といった認識で、富国強兵の国是の下、目覚しい勢いで国産化のすすめられた産業を尻目に特別な注力がなされることはなかった[8]。そのため、わずかながら人の目に触れるようになりだしたオートバイはほぼ全てが輸入車であり、開発や製造は個人で小規模に行われるにすぎなかった。
1909年に島津楢蔵が初の国産車であるNS号を製造し、その後1910年には山田輪盛館（ドイツのNSU製品の輸入販売）や山口勝蔵店（イギリスのトライアンフ、アメリカのインディアンの輸入販売）といったオートバイ専門輸入商が創立、1917年には大倉商事がハーレーの輸入を開始を開始した。[注釈 12] しかし、その後島津楢蔵は一度航空業界に転身、帝国飛行協会でのコンテストに出品した9気筒回転型空冷80馬力エンジンで見事1等を受賞するなどの実績を残した[8]。だが、その当時の航空事業はもはや個人に運営できる規模で太刀打ちできる産業ではない、といった三井物産で取締役を勤めた山本条太郎の助言を受け自動車学校を設立するも、大阪府に総台数200台の時代にあって4年間で300名のエンジニアを輩出するなど迷走し、自動車学校は1922年に閉鎖の憂き目にあう[8]。こうした紆余曲折を経た後、オートバイ開発に復帰、航空業界で培った技術を応用し、3年後にエーロ・ファースト号を完成させる[注釈 13]。搭載された633cc、4ストロークサイドバルブ単気筒エンジンは6.5ps、最高速度40km/hを実現した[8]。このまま事業化を画策していたが、世界情勢の悪化や不況や影響から計画は難航し、1930年には廃業を余儀なくされる[8]。結局、日本で始めてオートバイの量産、商品化が実現されるのは、1914年に宮田製作所が製作し、一部が警察に納入され黒バイと呼ばれていた車両を発展させたアサヒ号A型が発売される1933年のことであった[8]。この車両は2ストローク175cc、単気筒エンジンを搭載し最大出力は5ps。翌年1934年に増加思索13台、翌々年1935年4月から量産体勢に入り、売値は標準品340円、特級品370円で、生産量は1937年から1939年の期間に月産150台を製造していた[8]。
以後、大戦下の日本で陸王のみが生産されるようになるまでには、陸王の他にアサヒ号を代表として、JAC号[注釈 14]、SSD号[注釈 15]、あいこく号[注釈 16]、キャブトン[注釈 17]、リツリン号[注釈 18]、くろがね号[注釈 19]、メグロ号[注釈 20]などが存在していた[8]。
戦況の長期化、悪化によってオートバイ産業は軍需品の製造に転換せねばならなくなり、こうした状況下でオートバイは陸王内燃機でのみ製造されていた。同社は1931年に三共の系列企業で、ハーレーの輸入販売を行うハーレー・ダビッドソン販売所として設立された[8]。その後、国産化の流れの中で同社の専務を務めた永井信二郎は生産体制を確立するためにアメリカ、ミルウォーキーのハーレー工場へ設備調達のため渡米する。本国アメリカからエンジニアを招聘し、100名程度の従業員や機械設備を整えるなどの助力の結果、1935年に国産ハーレー第一号は品川工場で完成した[8]。陸王の名称の由来は、こうして国産ハーレーの製造に奔走した永井信二郎の母校である慶應義塾大学の若き血のフレーズにちなんでつけられたという[8]。しかし次第に十分な資材確保も難しくなり、1937年から製造を行っていた97式側車付き軍用オートバイは1943年には月産90台程度製造されていたが、戦争末期には月産50台がせいぜいであった[8]。
第二次世界大戦終戦後、日本の軍用機や軍用車を製造していた企業が航空機や自動車の製造を禁じられたため、所属していた技術者達はその技術を生かす場を求めていた[10]。1945年当時、日本に駐留していた連合軍が持ち込んだアメリカのパウエル式やイギリスのコルギ式といったスクーターが陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持ち、解体、平和産業へ転換させられた富士産業[注釈 21]の技術者の目に留まり、材料が十分に確保できない状況で作れる製品としてその簡素な車体が関心を集め、規制の緩かったオートバイ業界へ技術者が流入しだした[10]。開発をはじめたものの材料不足は深刻で、一時海軍機である銀河の尾輪をタイヤに転用したり、ピストン周辺はダットサンの部品を流用するなど、新規に部品すら製造できない状況の中で試作品は作られた[10]。 こうして1946年の夏に試作機が完成、同年11月からラビットスクーターS1として発売された。定価11000円程度であった。これは交通の不便な終戦直後にあって歓迎され、月産300台から500台程度生産されることとなった[10]。
それから半年後、三菱を源流に持つ中日本重工（戦後の財閥解体にともなう三菱重工の分社）はアメリカのサルスベリー式をモデルにシルバーピジョンを開発し、これら2台が終戦直後の日本製スクーターの双璧であった[10]。[注釈 22] ラビットが好調な売れ行きをみせ、戦前のオートバイメーカーも製造再開を目指す中、1948年に日本小型自動車工業会が発足し、GHQや官庁との交渉を経てさまざまな規制撤廃に成功[10]。オートバイ産業が有望であるとの認識が広まり、新規参入するメーカーも多く現れた[10]。 新明和興業、昌和など名前を残す企業も存在したが、社名を掲げながら実状としては自転車屋の軒先で月に数台製造する程度の個人店も多かった。[注釈 23]
一方、スクーターに手が出なかった層を中心に自転車用補助動力、バイクモーターの需要が高まり、みづほ自動車製作所がビスモーター[注釈 24]を発売、本田技研工業は日本陸軍払い下げの軍事無線機用小型エンジン[注釈 25]をベースに開発を重ね、後にホンダ・カブF型（通称「バタバタ」）を1952年に発売する[11]。こういったバイクモーターの流行に商機を見出し、スズキもオートバイ製造を開始した。
群雄割拠の時代にあって名前を売るにはレース活動が典型で、1950年頃に復活しだしたレースはこういったメーカーの競争の場として利用されるようになっていった[10]。当時はオートレース場は存在していたがサーキットは存在せず、レースは最初は競馬場や運動場、のちに公道で行われるようになっていった[10]。まず口火を切ったのは1953年3月21日に行われた名古屋TTレース、浜松静岡間レース、富士宮市浅間神社から富士宮登山道を2合目まで走破する富士登山レース、そして国内レースの最高峰として浅間火山レースなどが行われるようになった[12]。戦中に戦闘機用プロペラなどを製造していたヤマハは設備の平和的な利用方法としてオートバイ製作に着手、後発メーカーである知名度の低さをこうしたレースで高めようと、YA-1を浅間火山レースへ参加させ、見事125ccクラスで上位を独占するといった功績を残した。こうしてレース活動が熱を帯びるにつれ、高速走行に適さず、指示標識も足りない不十分なコースや警察との連携不足が問題になり、専用のコース新設を求める声に応える形で浅間高原自動車テストコース開設へと業界は動き出した[12]。
当時の国産車を見るとホンダ・カブF型で50cc1ps/3,500rpm、シルバーピジョンは150cc3馬力、対するドイツ製オートバイ、クライドラーK50は50ccで2.5ps/5,000rpmを発揮[注釈 26]、国産オートバイに対し海外製オートバイの性能は圧倒的で、こうしたレース活動は名前を売る目的のほか、海外のオートバイに追いつく技術開発をすすめる場としても活躍した[10]。
こうしてオートバイは単なる移動手段ではないという認識が広まりだすと、当時の好景気と相まって消費者による峻別がはじまった。三種の神器と呼ばれる電化製品が家庭に広がりを見せる中、最低限の移動手段として提案されたバイクモーターの需要はなくなり、これらの製品を主として製造していたメーカーがまず打撃を受けた[11]。[注釈 27] あるいは戦前と戦後でオートバイの流行が大きく変わったことも影響は大きかった。戦前においてはアメリカンが人気であったが、戦後になりイギリスやドイツなどの車両が人気となり、戦後勃興したメーカーに比べ、戦前から存在したメーカーほどこの流行を捕らえた車両開発に取り掛かるのが遅れた[13]。[注釈 28] また、当時の流行であったトライアンフやDKWなどのヨーロッパ製車両の外観は模すものの、ただ鈍重なだけで走行性能の伴わない車両を製造していたメーカーは、レースにおける実績に裏づけされた車両と比べられて選ばれるはずもなかった。 加えて、戦後の統制下であっても自分達の技術や設備を行使できる分野として、規制が緩かったためにオートバイ産業を選んだメーカーには、統制が解かれたことや好景気を受けて、本業に復帰、あるいは他の産業に商機を求めて転業する企業も少なくなかった[14]。 [注釈 29] 目黒製作所が1960年に業績悪化から川崎重工との提携を行うものの改善せず、1964年にそのまま吸収される形で戦前から続いていた企業は全て消滅することとなった[13]。
こうした過当競争は当然、販売車両の性能向上や量産体勢の拡大へとつながっていく。1958年に発売されたスーパーカブは対抗車種が2.5ps程度の時代に空冷4ストロークOHV49ccエンジンから4.5psを発揮、なおかつ55000円の低価格、加えて当時の事業規模を大きく変えるほどの月産5万台を標榜し、業界の構造を大きく変えた[14]。他の有力メーカーはこれに対抗し、同価格帯で対抗車種を販売、あるいは対抗しうる性能や販売体制を実現できない企業は撤退を余儀なくされた[14]。
1959年、この勢いそのままに、ホンダは独自の精密加工技術を生かした並列多気筒エンジンを引っさげ、自動車レースの草分けであるマン島TTへの参加を表明、1961年には優勝を達成する[15]。外国製オートバイの後塵を拝し続けてきた日本のオートバイが世界一になった瞬間であった。 ホンダの偉業に負けじと国内各社も相次いでロードレース世界選手権へ参加を始め、日本車の国際舞台での勝利が常態化する[15]。翌1962年には国内初の全面舗装のサーキットである鈴鹿サーキットが完成、ロードレース世界選手権が開催され、この年のマニュファクチャラーズ・ランキングでは5部門中4部門を日本勢が制する。こうした権威あるレースでの実績は日本製オートバイの輸出を推し進め、日本はオートバイ大国の仲間入りを果たした。
しかし、モータリゼーションの到来とともに自動車が実用的な乗り物として普及すると、オートバイは一部の業務用を除いて趣味の乗り物として扱われるようになり、販売台数は頭打ちになった。
1980年代前半になると、ヤマハが業界1位の座をホンダから奪おうとして、日本のみならずアメリカをも舞台にしてHY戦争が起きた。この競争のなかで、ラインナップが増えるとともに価格が下落し、さらに1980年代後半からは好景気（バブル景気）も重なり、1990年代前半にかけて日本にバイクブームが訪れた。しかし、このバイクブームから暴走族が全国各地で増え、危険走行や騒音、交通事故が社会問題となった。それによって三ない運動に代表されるような「バイク=危険な乗り物・暴走族」という社会の認識が強くなり、バブル景気の崩壊と共にバイクブームも急速に終息に向かった。
1990年代は東南アジアを中心とする発展途上国の市場が拡大する一方、2000年代には日本国内向け車種の生産も始まっている。
近年の国内需要は、原動機付自転車から四輪車への消費者のシフトや、都市部での路上駐車の取り締まり強化や排ガス規制強化にともない、ピーク時に対して1/10という市場の大幅な縮小がおこった。趣味の乗り物としての需要は減少したものの、配達業務での用途は依然として根強い。また、緊急時の機動性が見直されて、救急や消防での利用が新たに着目されている。
オートバイ製造に携わった日本企業 [編集]
日本のオートバイメーカーや工場は、戦後復興期に移動手段としての高い需要から、多くのメーカーが興っては消えていった。以下の表に記されたメーカーは、生産ラインの整備された大規模な工場を有するものから、町工場規模で少数生産していたにすぎない企業までさまざまである。
日本の製造業者についてはオートバイ製造者の一覧#日本の製造者・ブランドおよび#過去に存在した日本の製造者・ブランドを参照
普及状況 [編集]
発展途上国の多くでは、オートバイは特に重要な交通手段である。四輪の自動車は価格が年収と比較して高すぎ、手が届かないためである。
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ベトナムの人々がオートバイに乗っているところ。
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インドでオートバイの二人乗りをするカップル。インドの2010年の年間販売台数は1000万台を超えたと推計された[16]
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フランスのあるサーキットの駐車場に並んだオートバイ群
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ポーランド、ビェルスコ＝ビャワのオートバイのある風景
基本構造 [編集]
オートバイの構造は、その歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている二輪のオートバイとして一般的なものを示す。したがって、いくつかの車種には例外があり、特に三輪のものについては構造が大きく異なる例もある。
オートバイの構成要素を機能で大きく分けると、フレーム、エンジン、クラッチ、トランスミッション（ギアボックス）、タイヤホイール、ブレーキ、サスペンションなどに大別される[4]。
前後輪の役割としては前輪操舵・後輪駆動が一般的であるが、前輪が操舵と駆動の両方を担うものもある[注釈 30]。エンジンの位置は前輪と後輪の間に搭載されるものが一般的である。前輪駆動のものはフロントホイール内（インホイールエンジン）やフロントフォークに搭載される。エンジンが発生した出力はまず1段減速された後に、クラッチを経て変速機に伝えられる[4]。
運転操作は、右グリップがスロットル、右レバーが前ブレーキ、右ペダルが後ブレーキ、左レバーがクラッチ、左ペダルがギアチェンジという構成が現在では一般的である。ただし、イギリス車では伝統的に右足でギアチェンジ、左足で後輪ブレーキ操作を行う車種が多く、一時期は燃料タンクの左脇に手で操作するシフトレバーがある車種も多かった。
スクーターは、構造や操作などに特徴がある。
「スクーター」も参照
エンジン [編集]
オートバイのエンジンは通常、車体フレームに固定されている（駆動輪と一体になっているスクーターなどはエンジンがスイングアームの一部ともなり可動する場合がある）。チェーン又は歯付ベルトドライブ（駆動）のものはクランクシャフトが車体進行方向に対して横向きになる配置に搭載される。このうち直列エンジンは、二輪車特有の表現である「並列エンジン」（へいれつエンジン）とも呼ばれる。一方、シャフトドライブの車種の多くは縦置きエンジンを採用している。
駆動系 [編集]
マニュアルトランスミッション車は運転者が速度や負荷に応じたギアの組み合わせを選ぶ機構で、マニュアル車やミッション車（しかしトランスミッションがないオートバイは通常ない）とも呼ばれる。クラッチの操作も必要となるが、トルクコンバーターを用いたものや、湿式多板クラッチなどを用いたオートマチックトランスミッション車がある。
クラッチは、エンジンオイルに浸されていて複数の摩擦面を持つ湿式多板クラッチの他、BMWの水平対向エンジン車やモト・グッツィなど、縦置きエンジンの車種で乾式単板クラッチ、競技車両やイタリアのドゥカティの一部では乾式多板クラッチ、また自動遠心クラッチなど多種が存在している。
オートバイのトランスミッションは、エンジンのクランクケースと一体になったケースに収められている場合が多く、4ストロークエンジンの車種ではエンジンオイルがトランスミッション（と湿式多板クラッチ）の潤滑を兼ねている。トランスミッションは4段から6段程度の変速段数を持つ車種が多い[4]。
トランスミッションから車軸へ動力（トルク）を伝達する手段には、ローラーチェーン[4]、プロペラシャフト（シャフトドライブ）、歯付ベルト（オートマチックトランスミッションを採用するオートバイ）などが使用される。
足回り [編集]
ホイールは、チューブレスタイヤを使用する車種ではアルミダイカスト製の「キャストホイール」を採用しているモデルが多い。一方、リムとハブをワイヤースポークでつないだホイールを採用する車種も少なくない[4]。
ブレーキには自転車同様のバンドブレーキやリムブレーキも当初見られたが、自動車と同じ仕組のドラムブレーキがそれらに取って代わった。ドラムに対するブレーキシューの向きで自己サーボ効果を発揮する方向が異なるため、フロントをツーリーディング、リアをリーディング&トレーリングとする組み合わせが多い。1970年代末にはスポーツ車からディスクブレーキが普及し初め、スポーツ車以外にも採用が広がっている。
サスペンションは、走行中に路面からの衝撃を吸収させ、車輪をつねに路面に接触させ、操縦性・安定性に寄与している[4]。前輪はテレスコピックフォークがほとんどの場合採用される。後輪はスイングアーム（もしくはユニットスイングアーム）が多い。
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4気筒並列エンジン周辺
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デュアルクラッチトランスミッションのカットモデル
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ワイヤースポークのホイール、ドラムブレーキ、スイングアームを採用した後輪周辺
種類 [編集]
詳細は「オートバイの種類」を参照
日本における法規制と社会問題 [編集]
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この節は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。また最新の法令改正を反映していない場合があります。ご自身が現実に遭遇した事件については法律関連の専門家にご相談ください。免責事項もお読みください。 |
法規上の区分 [編集]
日本では道路交通法および道路運送車両法にて排気量に応じた区分が定められており、その区分により運転免許証の取り扱いが異なる。オートバイに関する法制度は度々変わっており、以下は2011年現在のものである。
| 排気量区分 | |||||||
| -50cc | 50超-90cc | 90超-125cc | 125超-250cc | 250超-400 | 400超- | ||
| 法区分 | 道路交通法
（車両区分）
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原動機付自転車 | 小型自動二輪車 | 普通自動二輪車 | 大型自動二輪車 | ||
| 道路交通法
（免許区分）
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大型二輪免許 | ||||||
| 普通二輪免許 | 不可 | ||||||
| 普通二輪免許（小型限定） | 不可 | ||||||
| 原付免許または普通免許 | 不可 | ||||||
| 道路運送車両法
（ナンバープレート色）
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原動機付自転車[注釈 31] | 軽自動車
（白）
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小型自動車
（白に緑枠）
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| 第一種
（自治体により異なる）
|
第二種乙
（自治体により異なる）
|
第二種甲
（自治体により異なる）
|
|||||
| 高速道路の通行 | 不可 | 許可 | |||||
| 定期点検 | 制度無し | 必要 | |||||
| 車検 | 制度無し | 必要 | |||||
| 一般道の法定速度 | 30km/h | 60km/h | |||||
| 二人乗り | 不可 | 可能 | |||||
| 二段階右折 | 義務 | 禁止 | |||||
| 最大積載量 | 30kg | 60kg | |||||
モーターを原動機とする車両は定格出力により区分され、600W以下が原付第一種、800W以下が原付第二種乙、1000W以下が原付第二種甲、1000W超が軽二輪自動車となり、運転免許もこの区分に応じたものが適用される。
トライクは普通自動車の扱いであるため普通免許等が必要となるが、2009年9月1日より対象車種に限り、排気量に相応した二輪免許が必要となる[17]。
上述の表に示すナンバープレートの色は自家用の場合で、バイク便などの事業用は文字と地の色が入れ代わる（緑ナンバー）。125cc以下は自家用と事業用の区別はないが、警察などが保有する公用車には非課税標識として、一般の課税標識とは区別されたナンバープレートが交付される。形状や色は市区町村によって違う場合があり、第一種だから白とか第二種だから黄色や桃色とは限らず、一種でも桃色を採用している市町村もあり、色だけで排気量を判断することはできない。課税標識は青文字の場合が多く、非課税標識は赤文字となる場合が多い。以前は郵便バイクも非課税だったが、民営化に伴い課税となった。
道路標識等における「自二輪」と言う表記は、大型自動二輪車および普通自動二輪車を意味している。
原動機を停止した状態で押して歩く場合は歩行者として扱われる。ただし、側車付き（トライクを含む）や、他の車両を牽引している場合は除外される。
AT限定免許 [編集]
AT車に限定した普通自動二輪・大型自動二輪のAT限定免許が2005年6月1日から施行されている。
免許の規定によるAT車（AT二輪車）とは、「オートマチック・トランスミッションその他のクラッチ操作を要しない機構がとられており、クラッチの操作装置を有しない自動二輪車」とされており、スクーターが主流だが、スーパーカブ110のような「クラッチレバーのないMT車」も運転できる。なお、AT限定大型自動二輪免許を取得した者の条件欄には「0.650リットル以下のAT車に限る」と表記されるが、これはAT免許の区分が設定された時点では650ccを超えるAT大型自動二輪車が事実上存在しなかったためである。そのためAT限定大型二輪は650cc以下限定とされ、この免許においてVFR1200FやNC700シリーズのDCT車や輸入車のボスホスなど650cc超の排気量を持つAT車に乗る場合は、限定解除審査により限定なしの大型自動二輪免許を取得する必要がある[18]。
原動機付自転車（原付、50cc以下）については、日本の法律上ATとMTの区分が存在しないため、AT限定免許は存在しない。
経緯 [編集]
自動車のAT限定免許が1991年に作られてからも、オートバイ（自動二輪）についてはAT車が普及していった後もしばらくは限定なしの免許が続いていた。
しかしオートバイのAT限定免許導入には要望があり、例えば2002年3月14日に、ヤマハ発動機の長谷川武彦会長（2002年当時）が警察庁宛に「二輪車のオートマチック車限定免許の導入について」という要望書を提出している。その要望書によれば、日本国内の二輪車出荷台数は、小型自動二輪（または原付二種、51 - 125cc）で90%以上、軽二輪 (126 - 250cc) クラスでも約35%であったとされ[19]、自動二輪車全体の出荷台数に占めるAT車の割合は約6割[20]にもなっていた。
これらを受けて警察庁はまず「道路交通法施行規則等の改正試案」[20]を作成し、一般から意見を募った。その後2004年（平成16年）5月に発表された「道路交通法施行規則の一部を改正する内閣府令[21]」の中に「AT限定二輪免許の導入」が盛り込まれ、翌2005年6月より実施された。
オートマチック車の区分 [編集]
AT限定免許の区分は下記の通りである。なお、参考として通常（AT限定なし）の免許区分も併記する。
| 排気量 | ||||||
| -50cc | 50超-125 | 125超-400 | 400超-650 | 650超- | ||
| 免許 | AT限定なし免許 | 原付 | 普通自動二輪（小型） | 普通自動二輪 | 大型自動二輪 | |
| AT限定免許 | -（四輪AT限定でも可） | 普通自動二輪（小型AT限定） | 普通自動二輪（AT限定） | 大型自動二輪（AT限定） | - | |
| 技能試験と教習[18] | 技能試験無し | 90 - 125ccの車両で教習・試験が行われる
（AT限定はスクーター）
|
300 - 400ccで車両重量140kg以上の車両で教習・試験が行われる
（AT限定はスクーター）
|
600 - 650ccのATスクーターで教習・試験が行われる | 700 - 1300ccで車両重量200kg以上のMT車で教習・試験が行われる | |
| MT車に乗るには | 技能試験無しでMT車に乗れる | AT限定解除審査に合格が必要
（または教習所で下表の時限「技能教習の教習時間の基準」受講）
[18] |
二輪全車両の運転可 | |||
限定解除審査・上位限定移行の試験および教習は、試験車と同一の車両で実施される。なおAT大型の限定解除審査はMT大型により実施される[18]。
運転免許教習時間の基準 [編集]
- 太字部分は限定解除審査となり、免許センター（試験場）で免許証は新規に発行されず、限定解除の裏書となる。
- ●部分は上位免許取得者が下位の免許を受験する事になるため、受験ができない。
|
既 得 免 許
|
|||||||||
| 免許無し / 原付 | 四輪免許 | AT小型限定 | 小型限定 | AT普通二輪 | 普通二輪 | AT大型二輪 | 大型二輪 | ||
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取 得 免 許
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AT小型限定 | 実技9時間 / 学科26時間 | 実技8時間 / 学科1時間 | ● | ● | ● | ● | ● | ● |
| 小型限定 | 実技12時間 / 学科26時間 | 実技10時間 / 学科1時間 | 4時間 | ● | 不明[注釈 32] | ● | 不明[注釈 32] | ● | |
| AT普通二輪 | 実技15時間 / 学科26時間 | 実技13時間 / 学科1時間 | 5時間 | 3時間 | ● | ● | ● | ● | |
| 普通二輪 | 実技19時間 / 学科26時間 | 実技17時間 / 学科1時間 | 8時間 | 5時間 | 5時間[注釈 33] | ● | 不明[注釈 32] | ● | |
| AT大型二輪 | 実技29時間 / 学科26時間 | 実技24時間 / 学科1時間 | 実技18時間 | 実技17時間 | 実技10時間 | 実技9時間 | ● | ● | |
| 大型二輪 | 実技36時間 / 学科26時間 | 実技31時間 / 学科1時間 | 実技24時間 | 実技20時間 | 実技16時間 | 実技12時間 | 8時間[注釈 34] | ● | |
二人乗り [編集]
日本では二人乗りでの運行には運転経験に基づいた条件が法規で定められており、一般道では大型二輪免許または普通二輪免許を受けていた期間が1年以上、高速道路では20歳以上で大型二輪免許または普通二輪免許を受けていた期間が合算3年以上が経過しないと二人乗り運行は認められない（側車付き二輪車を除く）。また、首都高速の一部など[22]では二人乗りが禁じられている。高速道路では側車付き二輪車を除き、二人乗りが禁止という状況が長年続いていたが、のメーカーや業界団体の訴えを受けて[要出典]、2005年4月1日より解禁された。
リサイクル [編集]
日本では二輪車は使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）の対象外であるが、日本の大手4社が自主的な取り組みとして、2004年10月1日から二輪車のリサイクルを行っている[23]。
排出ガス [編集]
日本では過去二輪車は、自動車排出ガス規制の対象外であったが、原付一種と軽二輪は1998年の新型車から、原付二種は1999年の新型車から平成10年度排出ガス規制の対象とされ、2008年9月には平成18年度排出ガス規制により輸入車も含む全車両に対して数値の強化が行われた。国土交通省によれば「世界で最も厳しいレベル」という[24]。
結果として四輪車と同様に、小排気量車で多く使われていた2ストロークエンジンが廃止され、キャブレターを廃して電子制御式燃料噴射装置を採用することにより車両価格が高騰するといった現象が起きている。
なお2012年10月1日より平成24年度排出ガス規制として、日本も加わっている「国連の車両等の世界技術規則協定」における二輪自動車の排出ガス測定法（WMTC = the World-wide Motorcycle Test Cycle）を基準として適用されることになり、数値の一部が変更された。なお輸入車は2013年9月1日より適用され、一部の原動機付自転車は平成10年度規制の数値が継続される[25]。
騒音規制 [編集]
日本では騒音規制法によってオートバイの騒音が規制されていて、具体的な許容限度や測定方法は環境省や国土交通省からの告示によって示される。一つは国土交通省による型式認定を受けて発売される新車に適用される「自動車騒音の大きさの許容限度」（平成12年2月21日 環境庁告示12号）で、規制の施行年度から「平成10年騒音規制」「平成13年騒音規制」（以下、平成10・13年規制）などと呼ばれており、もう一つは使用過程車（購入後の車両）に適用される「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部を改正する告示」（平成20年12月26日 国土交通省告示第1532号）によるもので、平成22年度4月以降に製造される車両に適用されることから「平成22年騒音規制」（以下、平成22年規制）などと呼ばれる。
日本のオートバイにおける騒音規制による数値は世界一厳しいものである[26]。試験方法の違いから一概に比較することはできないが、具体的に平成10・13年規制における新車の加速騒音規制値を欧州と比較すると原付一種で4デシベル、自動二輪で4 - 7デシベル厳しい[27]。このことから国産車の国内販売すら妨げられ、国外でしか販売されない車両がある。[28]
かつては騒音規制において輸入車および使用過程車は加速騒音規制値などが適用除外となっていたため、改造マフラーなどによる騒音問題の観点から、これらの車両にも平成10・13年規制同様の数値を全面適用させようとする動きがあったが、輸入車種の減少を懸念したライダー及び二輪業界から反論があったため、輸入車と使用過程車の規制値は欧州基準が準用され、またマフラーを確認なしに新規装着することが不可となる形で決着[29]し、2010年4月より施行されたのが平成22年規制である。
平成22年規制では加速騒音規制値の上限が82dB（原動機付自転車は79dB）に設定され、マフラーを交換する場合は基準を満たしているか確認を受けることになる。なおマフラーについては性能確認や欧州基準適合などのマークがあれば基準を満たした扱いを受けるが、マークがないものについても公的機関で構造確認と共に騒音検査を受け加速騒音規制の基準を満たしていれば使用できる[30][31]。ただしこの規制の強化にあたり、日本国外のメーカーから車両を輸入する正規ディーラーが、最大出力を減少させた車両を『日本仕様』として発売するケースが増えている[注釈 35]。
平成22年規制に至るまでに行われた実証実験の中で、平成10・13年規制における加速騒音の規制値そのものが厳しいものであることが確認されており[29]、これ以上の騒音対策が物理的に難しいことに加え、日本の型式認定を受ける新車にのみ騒音規制に対応させることが国内販売におけるコスト増加の原因になることから、騒音規制も排出ガス規制同様に国際基準への移行を求める声が日本国内のメーカーから高まった。これらの声を受け、環境省の諮問機関で審議が行われた結果、オートバイの騒音規制については国際連合欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラムの ECE R41-04 を準拠とした規制値と騒音測定方法[32]に変更されることになり、2013年1月に関係法令の改正により施行され、2014年より発売となる型式認定の新車から平成26年規制として適用となる[33][注釈 36]。
今後の加速騒音規制は排気量ではなくパワーマスレシオ（Power to Mass Ratio 以下PMR）を算出した数値[注釈 37]によって規制値が分けられることになり、PMRが50を越える高出力車両については広範囲の速度で騒音を測定する「追加騒音規定」が導入される。なお、この規制は型式認定車両だけでなく非型式指定車（並行輸入車）などにも適用されるが、それらの車両は2017年からの適用となる [33]。
なお改造マフラーなどに適用される平成22年規制は現状のまま維持される。
車両盗難 [編集]
暴走族など犯罪集団の構成員が身元の割れない車両を用意するために盗難に及ぶほか、車種によっては自動車などと遜色ない金額であり、安定した需要が見込めることから、密輸や換金を目的とした犯罪組織による車両盗難事件が2002年の日本で一日平均700件、年間25万3000台以上のオートバイが盗難被害にあっている[34]。
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詳細は「二輪車盗」を参照
三ない運動 [編集]
1990年代以前、若年層にオートバイが普及するとともに無謀な運転による死亡事故が急増し、暴走族のようなオートバイを使った反社会的な行動をとる集団が増えた。これらの影響を受け、オートバイそのものが社会問題と位置づけられる社会的背景が強まり、1970年代初頭に愛知県など一部の高校で「オートバイを買わない・乗らない・免許を取らない」とする『三ない運動』を開始した。これが次第に全国に広がり、全国高等学校PTA連合会が1982年8月の宮城大会で同運動を正式に決議した[35]。
しかし、一方的で理不尽な抑圧に対する反発から非行に走る例や、正規の方法で免許取得や車両購入ができないことから無免許で・また盗んで乗り回し[36]、事故を起こす例が指摘され、1990年頃から三ない運動の問題点が注目されるようになった。1980年代の事故増加の他の原因が解消され事故件数が減少したことや、父兄らの教育に対する考え方の変化を受け、現在では安全教育を徹底することを前提としてオートバイを容認する教育機関が増えてきている[37]。
ライダーの高年齢化 [編集]
日本では1990年代半ばごろにバイクブームが沈静化し、少子化が社会現象として取り上げられるようになって以来、若年層のライダーが減少傾向にある一方で、中高年のライダーは増加する傾向にある[注釈 38]。こうした中高年ライダーの増加のなかで、若い頃に一度オートバイに乗ることをやめて再び乗るようになった例を「リターンライダー」と呼んだり、中高年になってから初めて乗り始めた例を「遅咲きライダー」と呼んだりする例が、メディアやユーザーを中心に広がっている。ライダーの高齢化が進行している。
駐車場問題 [編集]
ヨーロッパ各国ではオートバイの普及率が日本より少ないにもかかわらず、都市部の道路脇にオートバイ専用の駐車場所が設けられている例が少なくない[38]。これに対して日本では、2006年の駐車場法改正[注釈 39]まで原動機付自転車以外[注釈 40]のオートバイ用駐車場の整備が義務づけられておらず、オートバイ用駐車場はほとんどなかった。四輪車用の駐車場や自転車駐輪場を利用しようとしても、様々な理由により管理者等に断られる場合が多かった[39][40][38]。駐車場法改正によりオートバイも駐車場整備の対象となったが、その適用は施行後に計画あるいは作られた施設などが対象で、駐車場不足は未だに解消できていない。例えば、2005年に実施された日本二輪車協会 (NMCA) の調査によると、民間駐車場の78.6%がオートバイの駐車は"お断り"で、オートバイ専用駐車枠を設けている民間駐車場は500件中28件 (5.6%) にとどまっている[41]。また、東京都道路整備保全公社の2006年時点での調査によれば、東京都心22区におけるオートバイの駐車実態が1万3000台に対して、その駐車供給量は約1000台分しかない[38]。
こうした実情の背景には、駐車場法の不備だけでなく、オートバイは占有面積が少なく邪魔になりにくい上、悪質な場合でない限り駐車違反の取締りから実質的に除外されることが多く、オートバイ用駐車場の必要性が軽んじられてきたことも起因していた。ところが、2002年の交通バリアフリー法施行から、特に歩道上に駐車されたオートバイに対する取締りが徐々に目立つようになり[38]、2006年6月1日の道路交通法改正[注釈 41]からオートバイの駐車違反も四輪車と同様に厳しく取締るようになって、オートバイ用駐車場の不足が改めて深刻なものとして顕在化した。警視庁や警察庁が公開する首都圏におけるオートバイの駐車違反摘発件数によると、法改正直前の2005年までは緩やかに推移していたのに対し、2006年は2倍を超え、2007年には5倍以上の26万6806件となっている[42]。こうした傾向は全国的にも同様で、改正道路交通法施行前の2005年にの摘発件数は全国で約11万件だったのに対し、2006年には改正道路交通法施行後の半年間（6月から12月まで）だけで約23万4千件、翌2007年には1年間で約52万1千件と急増している[43][44]。一方で、四輪車を含めた全体での摘発件数は、2007年に全国で300万4383件、前年比105万595件 (53.8%) の増加であり[45]、オートバイの摘発件数だけが急速に増加していることがわかる。
このオートバイ用駐車場の深刻な不足は駐車監視員制度の導入以前から指摘されていた[46]が、2009年5月現在もあまり改善されないまま継続中である[要出典]。
高速道路の通行条件 [編集]
| アイルランドの高速道路規制標識 |
|---|
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|
“この先自動車専用 以下の運転者進入禁止
|
大部分の国では、一定の排気量以上の（あるいは超過する）自動二輪車が、高速道路を通行できる。基準は国により異なる[47][48]。
高速道路の通行が可能な国 [編集]
アイスランド - 50cc以上
アメリカ合衆国 - 50cc以上
インド - 350cc以上（スクーターは100cc - 150cc以上の場合に限って通行が可能）
ウルグアイ - 全排気量
欧州連合
アイルランド - 50cc以上
イギリス - 50cc以上
イタリア - 150cc以上
オーストリア - 51cc以上
オランダ - 51cc以上
ギリシャ - 全排気量
スウェーデン - 50cc以上
スペイン - 51cc以上
スロバキア - 50cc以上
スロベニア - 51cc以上
チェコ - 50cc以上
デンマーク - 50cc以上
ドイツ - 51cc以上
ハンガリー - 50cc以上
フィンランド - 50cc以上
フランス - 51cc以上
ブルガリア - 50cc以上
ベルギー - 51cc以上
ポーランド - 51cc以上
ポルトガル - 51cc以上
ルーマニア - 50cc以上
ルクセンブルク - 50cc以上
ガイアナ - 全排気量
ガーナ - 50cc以上
カナダ - 50cc以上
コスタリカ - 50cc以上
コロンビア - 51cc以上
ジャマイカ - 51cc以上
シンガポール - 51cc以上
スイス - 50cc以上
スリナム - 51cc以上
チリ - 51cc以上
ドミニカ国 - 51cc以上
トルコ - 350cc以上
日本 - 125cc超過（1965年から2005年まで二人乗り通行を禁止したことがある。）
ニュージーランド - 50cc以上
ノルウェー - 50cc以上
パキスタン - 51cc以上
パナマ - 51cc以上
バングラデシュ - 51cc以上
ブラジル - 51cc以上
ベトナム - 50cc以上
ペルー - 51cc以上
ボリビア - 全排気量
マレーシア - 51cc以上
南アフリカ共和国 - 51cc以上
メキシコ - 50cc以上
ロシア - 51cc以上
香港 - 125cc以上
高速道路の通行を禁止する国 [編集]
インドネシア - 通行を禁止した年度は未詳
韓国 - 1972年から通行を禁止、1991年に法令化（1972年以前には250cc以上の自動二輪車は通行が可能、緊急自動車と指定された自動二輪車（白バイなど）は通行可能）
ベネズエラ - 通行を禁止した年度は未詳
高速道路の通行を禁止したが現在は通行が可能な国 [編集]
アルゼンチン - 通行可能な排気量は未詳（通行を禁止した年度と解禁を年度は未詳）
グアテマラ - 350cc以上（通行を禁止した年度と解禁を年度は未詳）
タイ - 通行可能な排気量は未詳（通行を禁止した年度と解禁を年度は未詳、一部地域は通行を禁止）
台湾 - 550cc以上（通行を禁止した年度は未詳、2007年から一部区間は解禁）
中国 - 通行可能な排気量は未詳（通行を禁止した年度と解禁を年度は未詳、一部地域は通行を禁止）
ニカラグア - 350cc以上（通行を禁止した年度と解禁を年度は未詳）
フィリピン - 400cc以上（1968年から通行を禁止、2006年に解禁）
オートバイの事故 [編集]
オートバイ特有の車体構造により、事故の形態や発生する傷害は独特の性質を具える。
オートバイは自動車一般に比べると、乗員が車体構造で覆われておらず、接地面積が狭く制動に利用できる力が小さい。特に二輪車は静止状態においてスタンドなしでは自立できない。その他にも特有の性質により自動車一般とは異なる危険性を持っている。運転免許教習をはじめとする安全運転講習では、オートバイ特有の特性を理解して危険を自覚すれば、事故の確率を下げることができると指導されている。
乗員が車体構造によって覆われていないことは、衝突の際に乗員が直接対象物に衝突する危険性があるほか、車上から放り出された乗員が二重、三重の衝突に巻き込まれやすい。
二輪車は停車時に乗員が足で支える必要があり、停車中にバランスを崩して転倒し、事故に至る事例もある。走行中の二輪車はジャイロ効果によって自立しているが、速度が低いときはジャイロ効果が小さく不安定なため、ふらつきによる事故が発生する事例がある。比較的軽度のスリップでバランスを崩して転倒しやすく、高い速度で走行していて転倒する場合が多いことから、事故に至った場合は最も危険な転倒である。そのため、教習や講習では滑りやすい路面状況について特に指導している。スリップしやすい路面状況は次のようなものがある。
- 路肩などの砂や砂利
- 板状の路上落下物
- 工事現場の路面に敷かれる鉄板や鉄製のマンホール、側溝蓋、橋梁の継ぎ目（特に濡れていると極端に滑りやすい）
- 未舗装道路
- オイル類の飛散
- 路面標示
オートバイは他の交通に比べて車体が小さいため見落とされやすい上、遠近感に錯覚を生じて実際よりも遠くにあると認識されたり、実際の速度より遅く感じられることが多い。渋滞の列の左側を直進するオートバイや交差点で直進中のオートバイと右折車両の衝突事故（いわゆる右直事故）の多くは相手車両の運転者がオートバイを見落したことによるものである。他にもオートバイの方が自動車よりも通行量が少ない、自動車と形状が違うなどの理由で相手車両の運転者が自動車にばかり気を取られやすくなるという理由で見落とされやすいのに加えて、特に夜間は、前照灯の照度が低い車種も多いことから、さらに見落とされやすくなる傾向にある。
一方で、自動車一般よりも天候の悪化が安全な運行に大きく影響を及ぼすことも特徴である。自動車一般は車両にワイパーや曇り止め装置を装備しているのが通常であるが、ヘルメットシールドやゴーグルでこれらを備えた製品は稀である。加えて夜間の雨天時は、シールドなどに付いた雨粒に対向車のライトが乱反射するため、視界が極めて悪くなる。あるいは、身体が濡れたり冷えたりすることで運転者の注意力や運動能力が低下して事故の危険性を増加する。
このほか、進路変更や追い越しの際のオートバイの機敏な動きを周囲の運転者が予測できないという点が事故原因の一つとして挙げられる事例や、渋滞のすり抜け中に停車車両がドアを開いて衝突する事例もある。
事故による外傷の特徴 [編集]
効果的な安全装備の開発と普及のために、オートバイ事故による外傷の特徴は広く研究されている。しかし、先進国のほとんどにおいてオートバイは圧倒的に少数派の交通手段であるから、疫学的に記述した研究は少ないのが現状である。
衝突事故では乗員が投げ出されて対象物に直接衝突することが多く、頭部外傷による死亡が最も高い。ヘルメット着用が義務化されていなかった時代は、頭部外傷による死亡が6割を占め[49]、現在の日本を含めて義務化された国・地域でも、依然として頭部の損傷は死亡原因の4割である[50]。特に初心運転者ほど頭部（顔面を含む）の損傷によって死亡する率が高い[51]。
次いで多いのが体幹の損傷による死亡であり、ことに胸部外傷による死亡が多い。Krausら[52]の研究によると、一本の肋骨が2箇所以上骨折するとフレイルチェストと呼ばれる症状を起こして呼吸困難になったり、肋骨や胸骨の骨折により心停止時に有効な心臓マッサージをすることができない場合があるほか、折れた肋骨が胸郭内臓器や腹腔内臓器を傷つけられる危険性がある。例えば、肺を傷つけると緊張性気胸や開放性気胸を起こす。あるいは、心臓や大動脈を傷つければ失血性ショックによる死亡率が非常に高くなる。また、肝臓や脾臓を傷つけた場合も緊急の開腹手術が必要な重傷となる。このことから、同研究では、胸部プロテクターの普及を図ることを推奨している。
一方、四肢の外傷だけで死に至ることは少ない[注釈 42]が、膝や肘などは軽微な転倒でも骨折などの骨格傷害を負う場合が多い。
日本の事故統計 [編集]
日本でのオートバイ利用者の増加とオートバイの性能の向上に伴い、1989年には2575人の死者が出るに及んだ。「第2次交通戦争」と言われた。社会的にもオートバイ事故への対策が注目されるようになり、様々な対策が打たれたおかげで、オートバイ事故による死亡者数は1989年以降減少し続け、2006年には1119人となった。（これは第2次交通戦争と言われた1989年（2575人）の半数以下、第1次交通戦争と言われた1964年（3762人）の3分の1以下である[53]。）
社会的対策 [編集]
オートバイによる事故では頭部への負傷する確率が高いことから、多くの国と地域では法規によって乗車中のヘルメット着用が義務づけられている。
詳細は「ヘルメット (オートバイ)」を参照
被視認性を改善するために、多くの国ではエンジン始動中はオートバイのヘッドライトが点灯する構造であることを法規やメーカーの自主規制によって定めている。日本においても、1980年代から前照灯の昼間点灯が推奨されるようになった。これに応えて、ヘッドライトスイッチ廃止のメーカー自主規制が1993年より始まり、1998年に道路運送車両法により法規化された。
オートバイメーカーは、各社より安全なオートバイの実現を目指して開発を行っている。たとえば、本田技研工業はオートバイにエアバッグを装備[注釈 43]し、ドイツのBMWはオートバイにシートベルトを装備して[注釈 44]、衝突時に乗員が空中にはね飛ばされることを抑止、あるいは低減できる車種を販売した。
オートバイ用品の改良も行われていて、例えば、ヘルメットは事故の際頚椎にできるだけ力をかけずに脱がせられる手段を設け[注釈 45]、ジャケットは革ツナギのほかにも新素材によるパッド付きのものや、エアバッグを内蔵したものが販売されている。肘・肩・膝のプロテクターは普及率が低く、胸部のプロテクターを着用しているユーザーはほとんどいなかったが、白バイ隊に配備されている物が民生発売されて認知度が上がりつつある[54]。日本ではプロテクターの販売に規格はないが、ヨーロッパではCEマークを取得しないと販売できないようになっている。
このほかにも、行政、オートバイのメーカーや業界団体、オートバイ雑誌などによってユーザーに対する啓発活動が行われている。オートバイ愛好家の団体にも、自主的なイベントなどを通じて啓発活動を行っているところがある。こういった活動には、単に「事故を起こさない」「事故にあわない」といった予防策だけではなく、救護技術の習得などの対応策も含んだ講習を行う例もある[55]。
日本脊髄基金の統計 (1990 - 1992) によると、日本の脊髄損傷事故の原因のうち、約14%がオートバイによる事故である（四輪事故は約20%）。死亡率は高くないものの、救命救急士や医師は頚椎の保護を重要視する。これは初め無症状であっても頚部を動かすことによって脊髄損傷を誘発し、重度の傷害を負ってしまうことがあるからである。
主なオートバイ専用の装備 [編集]
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ヘルメット
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グローブ
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ブーツ
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プロテクター
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オフロード用の装備を身につけた女性ライダー
脚注 [編集]
注釈 [編集]
- ^ 「ガソリン機関による動力で走る二輪車」（出典:大辞泉）。大辞泉では「ガソリン機関による」とされたが、2012年現在ではガソリン機関だけでなく、モーターやガスタービンを動力とするものも市販されている。
- ^ "bi"は「2」を意味する接頭辞で"cycle"は「輪」輪を示す。いずれもラテン語に由来する。
- ^ また、ヤマハ発動機のウェブサイトでは、2012年3月29日時点で、Motorcyclesのページ内に大きく「スポーツバイク」「スクーター」「競技用」の3つを立てている[1]が、「スポーツバイク」の中に、TMAX（=スクーター タイプ）も含めている[2]
- ^ http://megalodon.jp/2012-0329-2122-59/www.honda.co.jp/motor/ ホンダのホームページ、http://megalodon.jp/2012-0329-2122-08/www.honda.co.jp/motor-lineup/category/ 同ページカテゴリー区分
- ^ スズキのホームページでは、2012年3月29日時点で、「二輪車」というタイトルのページをつくり、そこで排気量別で大きく分け、各排気量の中に、スクーターも含めて表示した。[3]
- ^ 「週刊バイクTV」は、オートバイに関する番組であるが、各社の大型スクーターの紹介を頻繁に行っている。
- ^ あるいは「オートバイ」という用語は最初から避け、「Motorcycles」「二輪車」という用語を用いてスクーターも含めて様々なタイプのそれを説明・紹介している。
- ^ 人体を基準にするため黎明期から現代に至るまでおよそ全長200cm、幅70cm、高さ80cm程度の車格が用いられている
- ^ 代表的な技術としてサイドバルブ機構がOHV機構に、自動負圧式バルブが機械駆動式に、鋳鉄シリンダーおよびピストンがシリンダーで鋼製削りだし、ピストンが鋳鉄、あるいは鍛造アルミ、オイルリングの装着などが挙げられる
- ^ 60*60mm、180ccの空冷4ストローク単気筒エンジンは回転速度2000rpmまで回り、出力公証1.5psを発揮した
- ^ フロントブレーキや手を使ってのクラッチ操作には後にボーデンケーブルが用いられ、これは現代においても同様の機構を用いた車種が存在する。
- ^ 1935年までに日本にはAJS、アリエル、ダグラス、BSA、JAP、ノートン、ラッジ、サンビーム、トライアンフ、ヴェロセット（以上イギリス）、モトグッチ（イタリア）、クリーブランド（アメリカ）、BMW（ドイツ）といった各国のオートバイが輸入されていた。
- ^ 当時であってもエロと省略され、冷やかされたという。
- ^ 1928年、日本自動車の蒔田鉄司により設計された250cc、空冷2ストロークエンジンを搭載した車両。
- ^ 1930年に宍戸兄弟の手により製作された350cc、および500ccエンジンを搭載した車両
- ^ 1934年東京モーター用品製造組合会員による共同製作車両。エンジン設計はJAC号と同じく蒔田鉄司。
- ^ 1927年愛知県犬山のみづほ自動車製作所により製作された車両。キャブトンとは、Come And Buy To Osaka Nakagawaの頭文字を並べたもので、もともとは大阪の中川幸四郎商店が設計したものであった。
- ^ 1936年にプロレーサーとしても活躍した栗林氏が経営する栗林部品店が製作した車両。同社は1928年創業、1933年にヴィリアース社製2ストロークエンジンを搭載した車両を製作し、1936年には500cc、4ストロークエンジンを搭載した車両を製作した。
- ^ 1937年、日本内燃機会社が製作した1296cc、4ストロークV型2気筒の大型エンジン搭載し、最高出力は12psに達した。エンジン設計は蒔田鉄司、車名は同氏の名前にちなむ。
- ^ 1936年、目黒製作所が製作、販売した車両。目黒製作所は1923年に村田延治、鈴木高広の二名によって創業され、当初は変速機やエンジンの製造を行っていた。この車両では500cc、4ストロークOHV単気筒エンジンを日本で始めて搭載していた。
- ^ 現在の富士重工
- ^ もっとも、このような最低限の製品であっても一般庶民の手に届くものでは到底なかった。
- ^ このようなメーカーは五大メーカーをもじって（月の生産台数で）五台メーカーと揶揄された。
- ^ 2ストローク42×45mm、62ccのエンジンで1.2馬力を発揮した。
- ^ 戦中2ストローク無線電源用発電機の多くはトーハツが製造、納品していた。
- ^ また、国産車にはないスリーブレスアルミメッキシリンダーといった技術も用いられていた。
- ^ ビスモーターを他社に先駆け発売したみづほは需要の変化に戦前からの実績があった350cc単気筒や600cc二気筒エンジンを搭載した車両を市場に送り出すが、当時の流行からは大きすぎた。こうした市場との乖離による業績不振や、晩年のなりふり構わぬ小型車の発売などはブランドイメージの低下に拍車をかけ、最盛期であった1954年のわずか2年後に倒産。
- ^ 戦中唯一オートバイを製造していた陸王も最後に販売した陸王AC型は空冷4ストロークOHV345cc単気筒、最大出力18ps/4,750rpm シャフトドライブで最高速度120km/h 車両重量180kgのドイツ車のような車両であった。1960年倒産。
- ^ 戦前の川西航空機が終戦を機に新明和興業と改名。航空機で培った技術を元にバイクモーターを手始めにオートバイ事業に参入したが、新進オートバイメーカーの躍進に業績が悪化。1963年に18年のオートバイ事業に幕を下ろす。
- ^ 画像は、ウィキメディア・コモンズの「[Category:Motorcycles with FWD (front wheel drive 前輪駆動のモーターサイクル]」を参照。
- ^ 自治体により異なったり、ご当地ナンバーなどを採用している地域もある。
- ^ a b c 想定外の取得順序のため、審査だが時限数は不明。
- ^ AT限定普通二輪所持者が普通二輪の限定解除に臨む場合、5時間が基準であるがATでない小型限定二輪免許所持の場合3時間となる。
- ^ AT限定大型二輪所持者が大型二輪の限定解除に臨む場合、8時間が基準であるが、ATでない普通二輪、又はATでない小型限定普通二輪免許所持者の場合は5時間となる。
- ^ DIAVEL 日本仕様および発売日 -ドゥカティジャパンは日本仕様の諸元における騒音規制の影響を公表している。
- ^ CBR400R・環境性能 - なお2013年4月23日発売のホンダ・CBR400Rは平成26年規制の適用が公表されている。
- ^ エンジンの最高kW÷（車両重量+75kg）に1000を掛けた数字。例として5.3kW・137kgの車両がPMR25となり、11kW・145kgの車両はPMR50となる。
- ^ 2005年での平均年齢は42.7歳（自工会調べ）
- ^ 5月31日公布、11月30日施行
- ^ 原動機付自転車は自転車法によって自転車と共に駐車場所（駐輪場）の整備が、早い時期から義務づけられていた。
- ^ 駐車監視員制度の導入による駐車違反取締り業務の一部を民間業者へ委託した。
- ^ 重篤なものとしては大腿部の動脈を損傷した場合などがある
- ^ 2006年から、北米生産のアメリカンツアラー「ゴールドウィング」を皮切りに装備された。
- ^ C1に装備して発売し、ヨーロッパの一部の国ではヘルメット着用義務の例外として扱われる車種となった。
- ^ ヘルメットリムーバーまたエアジャッキの要領でヘルメットを頭から抜くツールも開発されており、ヘルメットリムーバーにおいてはロードレースなどの競技会で義務化されつつある。
出典 [編集]
- ^ a b c d 広辞苑 第五版
- ^ 日本のオートバイの歴史。- 二輪車メーカーの興亡の記録。、P. 7
- ^ 百年のマン島 - TTレースと日本人、P.179-180
- ^ a b c d e f g 世界大百科事典 第4巻
- ^ 『図解入門よくわかる最新バイクの基本と仕組み』秀和システム、2010）第二章
- ^ a b c d 日本のオートバイの歴史。 - 第3章 ガソリン・エンジンの誕生P. 23-30
- ^ 日本のオートバイの歴史。 - 第2章 後進・日本のオートバイ産業P. 19-22
- ^ a b c d e f g h i j k l m n 日本のオートバイの歴史。 - 第4章 黎明期の日本のオートバイ界P. 31-66
- ^ a b c d e f 日本のオートバイの歴史。 - 第1章 オートバイ技術の内容P. 7-18
- ^ a b c d e f g h i j 日本のオートバイの歴史。 - 第5章 敗戦とそのあとに来たものP. 67-82
- ^ a b 日本のオートバイの歴史。 - 第7章 オートバイ大流行の先駆・バイクモーターP. 99-116
- ^ a b 日本のオートバイの歴史。 - 第8章 本格的オートバイ時代到来P. 117-138
- ^ a b 日本のオートバイの歴史。 - 第9章 戦後派の大進出と制覇P. 139-168
- ^ a b c 日本のオートバイの歴史。 - 第10章 優勝劣敗強まるP. 169-192
- ^ a b c 日本のオートバイの歴史。 - 第11章 日本オートバイの世界制覇P. 193-202
- ^ “Two Wheelers: Sales”. Automobileindia.com. 2010年1月28日閲覧。。
- ^ 三輪バイク：9月から要二輪免許 ヘルメット着用も 毎日jp・毎日新聞 2009年6月11日
- ^ a b c d 警察庁・運転免許技能試験実施基準 (PDF) 別添4 試験車両基準・別添5 1技能審査課題設定基準。なお道路交通法施行規則第24条6・7に基いて、限定免許の適用を受ける場合についての記述もある
- ^ 日本自動車工業会 JAMAGAZINE 2002年4月号
- ^ a b 道路交通法施行規則等の改正試案
- ^ 道路交通法施行規則の一部を改正する内閣府令
- ^ 首都高速道路における二人乗り規制範囲
- ^ 自動車リサイクル促進センター内の二輪車のリサイクルについて
- ^ 二輪車の排出ガス基準を強化しました（国土交通省）
- ^ 国土交通省・二輪自動車等の排出ガス測定方法 (WMTC) を導入しました (PDF) - 2010年10月28日公示
- ^ 二輪の生産終了が止まらない?排出ガス規制・騒音規制の影響 - 日経トレンディネット2009年4月28日
- ^ 日本自動車工業会・JAMAGAZINE 2008年12月号
- ^ 二輪の生産終了が止まらない?排出ガス規制・騒音規制の影響 - 日経トレンディネット2009年4月28日
- ^ a b 国土交通省・自動車の騒音規制改正案に関する今後の対応について～道路運送車両法施行規則等関係規則の一部改正案に関する今後の対応～ - 平成19年10月19日
- ^ 自動車等のマフラー（消音器）に対する騒音対策の強化について (PDF)（国土交通省）
- ^ 二輪の生産終了が止まらない?排出ガス規制・騒音規制の影響 - 日経トレンディネット2009年4月28日
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- ^ Big Machine - 盗難バイク探索衝撃レポート第2弾、P. 78
- ^ 二輪車新聞 2012年7月20日発行号
- ^ 尾崎豊の「15の夜」にも歌われている
- ^ 「高校PTA連 宣言やめた バイク3ない運動 転機」東京新聞（藤川大樹）2012年10月4日
- ^ a b c d 欧州各都市に見られる二輪車駐車事情 | JAMAGAZINE 2006年7月号
- ^ 都市交通における二輪車の役割に関する研究 | JAMAGAZINE 2005年6月号－表2「二輪駐車場における自動二輪車の受け入れ状況」
- ^ 問題解決へ動き出すか、二輪車駐車問題 | JAMAGAZINE 2006年7月号－「社会から今までまともに扱われなかったバイクの存在」
- ^ 二輪車駐車環境の向上をめざして（調査報告書）
- ^ 10年で68倍 東京都の二輪車駐車違反 | Response. （Web魚拓）
- ^ asahi.com:二輪の駐車違反急増、過去最多 規制強化と駐輪場不足 -関西 （Web魚拓）
- ^ 二輪の駐車違反、過去最高52万1千台 駐輪場不足響く（Web魚拓）
- ^ 平成19年中の交通死亡事故の特徴及び 道路交通法違反取締り状況について - 警察庁 (PDF)
- ^ 国会質問会議録 2004.04.08 道路交通法改正案への質疑 - 民主党 松井孝治 公式HP
- ^ 世界二輪車概況2005年版（ホンダ）
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- ^ 交通安全の模範例となる二輪車 - 二輪車の利用環境改善と安全走行のために | JAMAGAZINE 2007年5月号より
- ^ 月刊オートバイ 2008年1月号「ライダーの「胸部」保護を考える」pp.203-210
- ^ European Agenda for Motorcycle Safety (PDF)
参考文献 [編集]
- 下中直人 『世界大百科事典 第4巻』 平凡社、1988年。ISBN 4582022006。
- 富塚清 『日本のオートバイの歴史。- 二輪車メーカーの興亡の記録。』 (新訂版初版) 三樹書房、2001年。ISBN 9784895222686。
- 「愛車の「絶対安心」保管術」、『Big Machine』第80巻、内外出版社、2002年2月、 P. 42-79、 雑誌07695-2。
- 大久保力 『百年のマン島 - TTレースと日本人』 三栄書房、2008年。ISBN 9784779604072。
関連項目 [編集]
- 自動車
- スクーター
- オート三輪
- トライク
- 特定自動二輪車
- 全地形対応車
- モペット
- サイドカー
- オートバイ用品
- 自転車
- サスペンション
- フレーム (オートバイ)
- 単気筒エンジン
- ポケットバイク
- 書類チューン
- モーターサイクル・ダイアリーズ
- 三ない運動
- トレールバイク
- オートバイ製造者の一覧 - スクーター製造者の一覧
- オートバイ用オイル
- オートバイ競技
- 高速道路でのオートバイの通行条件
外部リンク [編集]
- 日本二輪車協会 (NMCA)
- 国際モーターサイクリズム連盟 (FIM)
- 日本モーターサイクルスポーツ協会 (MFJ)
- 全国二輪車用品連合会 (JMCA)
- 全国二輪車安全普及協会（二普協）
- 全国オートバイ協同組合連合会
- 自動車リサイクル促進センター 二輪車リサイクルについて
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