京急本線

京急本線
1000形（2代）（金沢文庫 - 金沢八景、2007年7月5日）
路線総延長	56.7 km
軌間	1435 mm
電圧	1500 V（直流）
最高速度	120 km/h
凡例 都営浅草線 1.2 A-07 泉岳寺駅 都営浅草線 高輪駅 -1933 0.0 KK01 品川駅 都電 山手線・横須賀線 東海道新幹線 東海道線・京浜東北線 0.7 KK02 北品川駅 大横町駅 -1908 黒門駅 -1904 1.2 北馬場駅 新馬場駅に統合 1.4 KK03 新馬場駅 1.6 南馬場駅 新馬場駅に統合 2.2 KK04 青物横丁駅 海晏寺駅 -1904 東臨りんかい線 2.7 KK05 鮫洲駅 3.1 浜川駅 -1944 土佐山駅 -1912 3.5 KK06 立会川駅 4.2 鈴ヶ森駅 -1942 4.8 KK07 大森海岸駅 大森支線 大森停車場前駅 大森駅 海岸駅 -1904 5.2 大森八幡駅 -1944 大森海水浴場前駅 -1929 5.7 KK08 平和島駅 6.5 KK09 大森町駅 7.2 KK10 梅屋敷駅 8.0 KK11 京急蒲田駅 空港線 KK17 羽田空港国内線ターミナル駅 羽田空港 下町駅 -1923 8.6 出村駅 -1949 9.4 KK18 雑色駅 八幡塚駅 -1906 10.6 KK19 六郷土手駅 中町駅 多摩川 東京都／神奈川県 大師線 大師線旧線 六郷橋駅 新宿駅 川崎駅 11.8 KK20 京急川崎駅 川崎市電 川崎貨物駅 東海道貨物支線 13.1 KK27 八丁畷駅 南武線・東海道貨物線 13.8 KK28 鶴見市場駅 横須賀線 15.3 KK29 京急鶴見駅 鶴見駅 海岸電気軌道 15.7 総持寺駅 -1944 国道駅 鶴見線 16.1 KK30 花月園前駅 16.9 KK31 生麦駅 東海道貨物線（高島線） 17.7 キリン駅 -1949 18.3 KK32 京急新子安駅 新子安駅 19.3 KK33 子安駅 横浜線 20.0 KK34 神奈川新町駅 新町検車区 20.5 KK35 仲木戸駅 東神奈川駅 21.1 反町駅 -1930 21.5 KK36 神奈川駅 ←東急東横線 22.2 KK37 横浜駅 みなとみらい線→ 根岸線 東急東横線旧線 横浜市営ブルーライン 相鉄本線 東海道線・横須賀線 22.9 平沼駅 -1944 23.4 KK38 戸部駅 24.8 KK39 日ノ出町駅 25.6 KK40 黄金町駅 26.5 KK41 南太田駅 27.7 KK42 井土ヶ谷駅 29.1 KK43 弘明寺駅 横浜市営ブルーライン 30.8 KK44 上大岡駅 33.0 KK45 屏風浦駅 34.3 KK46 杉田駅 根岸線 36.7 KK47 京急富岡駅 37.4 KK48 能見台駅 39.5 KK49 金沢文庫駅 東急車輛製造横浜製作所 金沢検車区 シーサイドライン 40.9 KK50 金沢八景駅 逗子線 KK53 新逗子駅 42.8 KK54 追浜駅 44.5 KK55 京急田浦駅 横須賀線 47.1 KK56 安針塚駅 48.1 KK57 逸見駅 横須賀駅 横須賀線 49.2 KK58 汐入駅 49.9 KK59 横須賀中央駅 51.1 KK60 県立大学駅 52.3 KK61 堀ノ内駅 久里浜線 KK72 三崎口駅 53.1 KK62 京急大津駅 54.2 KK63 馬堀海岸駅 55.5 KK64 浦賀駅 SR01 芝山千代田駅 芝山鉄道線 成田空港 KS42 成田空港駅 KS44 東成田駅 KS41 空港第2ビル駅 京成成田空港線 京成東成田線 HS14 印旛日本医大駅 KS40 京成成田駅 北総鉄道北総線 KS10 京成高砂駅 京成本線 KS09 青砥駅 京成押上線 KS45 A-20 押上駅 都営浅草線 A-07 泉岳寺駅

本線（ほんせん）は、東京都港区の泉岳寺駅と神奈川県横須賀市の浦賀駅を結ぶ京浜急行電鉄の鉄道路線である。

なお起点は品川駅であり、後年延伸された泉岳寺駅 - 品川駅間1.183kmもキロポストは品川駅からの距離に基づき設置されている。

概要

品川から東京湾沿いに南下し、横浜市南東部・横須賀市東部へと延びている。東京と横浜を結ぶ都市間路線および三浦半島地域へ向かう放射状の都市郊外路線としての性格を併せ持つ路線である。都営浅草線と相互直通運転を行っており、千葉県方面へ直通する列車も多い。近年は空港線とともに空港連絡鉄道としても機能している。

路線データ

• 路線距離：56.7km
• 軌間：1435mm
• 駅数：50駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線（うち子安駅 - 神奈川新町駅は3線、金沢文庫駅 - 金沢八景駅は複々線）
• 電化区間：全線（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 保安装置：C-ATS
• 最高速度：120km/h（品川 - 横浜）、110km/h（左記以外の区間）

運行形態

原則的に20分サイクルのパターンダイヤが組まれ、速達列車と普通列車、または速達列車同士が各所で緩急接続または通過追越を行う。

本線からは大師線を除く京急各線へ直通列車が運転されている。ダイヤ上の基幹列車とされる快特はすべて堀ノ内駅から久里浜線に直通し、堀ノ内駅 - 浦賀駅は枝線の印象が強い。ただし、朝ラッシュ時には浦賀発着の特急列車（一部は金沢文庫駅以北快特）も運転される。空港線へは品川・横浜両方面から直通列車が設定されている。

都営地下鉄浅草線や京成電鉄各線などと相互乗り入れを行っており、以下に挙げる路線の各駅へ直通列車が存在する。基本的には空港線へ乗り入れる列車が多いが、一部は久里浜線や逗子線と直通する。直通列車の最長距離の列車は三崎口発京成成田行きの特急が平日上り一本のみだが存在する。現在京急蒲田以南への直通はほぼ自社の車両に限られ、ラッシュ時に東京都交通局の車両が数本乗り入れる程度だが、かつては京成電鉄や北総開発鉄道・住宅都市整備公団（現北総鉄道）の車両も乗り入れていた。

• 都営地下鉄浅草線・京成押上線・京成本線経由成田空港駅
  • 京成本線・成田スカイアクセス経由成田空港駅
  • 京成本線・北総鉄道北総線経由印旛日本医大駅
  • 京成本線・京成東成田線・芝山鉄道線経由芝山千代田駅

現行ダイヤにおける拠点駅の1時間当たり運行本数は、横浜駅では日中18本、平日朝のピーク時で26本である。また品川駅では、京急蒲田方面が日中18本、平日朝24本、泉岳寺方面は朝 - 日中がおおむね12本、夜間9本となっている。

最高速度

歴史にもあるとおり、京浜間では開業時より東海道本線、後には東急東横線などの競合線が常に存在し、また三浦半島方面へは横須賀線と競合、さらに近年では羽田空港アクセスで東京モノレールとも競合するため、伝統的に高速運転が行われてきた。

戦後では認可速度80km/hから始まり、1953年に90km/h、1958年秋には100km/h、1967年からは特急で105km/h 運転が認可された。1995年以降は品川 - 横浜間で120km/h（増圧ブレーキ非装備の車両と他社車両（成田スカイアクセス線乗り入れ対応の京成車を除く）は110km/h）、横浜以南で110km/h となり、関東の私鉄路線としては京成成田スカイアクセス・つくばエクスプレスに次いで高速の部類に入る。軌間が標準軌という点は高速運転に有利だが、軌道や信号設備の改良など120km/h運転を行う準備に数年を要した。首都圏の鉄道事業者は、直接他社線と競合する路線が少ないこと、限られた線路容量や線形の中でほぼ終日に亘り高密度ダイヤで運転されること、また高速化よりもまず安全性や定時性重視という傾向もあることなどから、首都圏の鉄道事業者で一般列車の120km/h以上の運転を実施しているのは、2010年の時点で京急、前記つくばエクスプレス・京成成田スカイアクセスおよびJR東日本と少数である。

なお、品川 - 横浜間の120km/h区間では、信号機にYG現示を明滅させる抑速信号（制限速度105km/h、C-ATSの照査速度は100km/h）を採用している。これは最高速度を105km/hから120km/hとするにあたり、信号機の移設・増設、閉塞数の変更を行わずにブレーキ距離を確保するためである（京急本線の閉塞区間の平均間隔は大手私鉄では阪神本線の平均245mに次いで短い290mである）。抑速現示による速度制限を受けている状態では従前の進行現示と同等の距離で停止でき、最高速度の向上が可能となった。抑速現示は北総鉄道北総線・京成成田スカイアクセスでも採用されるまでは京急独自の方式であった。

なお京急では列車種別毎にも最高速度が決められていて、快特120km/h、特急110km/h、急行100km/h、普通95km/hとなっている。ただし使用車両の最高速度が低い場合はそれに従うことになる。

列車番号

列車番号は3桁ないし4桁の数字の末尾にアルファベットを加えて表される。アルファベットは列車種別により異なるが、案内上の種別より区分が詳細なため、趣味者の間などで分類に利用される場合がある（「B快特」「C特急」などと呼ぶ）。付番方式については列車番号の付番方法#京浜急行電鉄を参照。

列車種別

現行の列車種別

2010年現在は以下の6種別で構成されている。停車駅についての詳細は停車駅表を参照。また、優等列車は種別ごとに種別色（停車駅表参照）を定めており、英語での案内にはその色を用いる場合もある。

京急ウィング号

詳細は「京急ウィング号」を参照

平日夜間の下り方面にのみ運転される列車であり、他社の「ホームライナー」に相当する。始発駅である品川駅から乗車する場合には着席整理券（200円）が必要だが、上大岡駅以降については一般の「快特」として運行されるため、乗車券のみで乗車できる。停車駅や着席整理料金など一般の快特とは趣を異にするが、正式の種別自体は「快特」となっている。全列車が久里浜線に直通し、本線の泉岳寺駅 - 品川駅と堀ノ内駅 - 浦賀駅や都営浅草線には乗り入れない。

車両は、2ドアクロスシート8両編成が専用で用いられており、運行開始当初は2000形電車、2010年現在は2100形電車となっている。

停車駅

品川駅 → 上大岡駅 → 金沢文庫駅 → 金沢八景駅 → 横須賀中央駅 → 堀ノ内駅 -（久里浜線内各駅）

着席通勤を目的とした列車であるため、乗降客の多い京急川崎駅や横浜駅を敢えて通過駅としているのが特徴である。

エアポート快特

詳細は「エアポート快特」を参照

特急料金不要の最上位種別である。都心方面から東京国際空港（羽田空港）とを結ぶ特急料金不要の最速達列車で、品川駅 - 羽田空港国際線ターミナル駅間をノンストップで結ぶ列車である。列車名の「エアポート」とは英語で空港を意味する"Airport"に由来。

品川駅からはほぼすべての列車が都営浅草線・京成線（以下、都心方面）へ直通するが、都営浅草線内では通過運転を行うものと、各駅停車になるものの2種類があり、前者は押上駅から「アクセス特急」に変更の上、京成成田スカイアクセス線に直通し、後者は品川駅において本種別から「普通」へと列車種別の変更を行ってから浅草線へ直通する（後者タイプの羽田空港行きは押上駅で快速特急に変更の上で泉岳寺駅でエアポート快特に変更）。この2種類はそれぞれ40分間隔で運行されるので、本線内は合わせて20分間隔となっている。車両は全列車8両編成の通勤型電車を用いており、京急より乗り入れ先の都営や京成の車両が多く運用に就いている。

1998年（平成10年）に設定された「エアポート快速特急」を前身とする。当時は羽田空港へのアクセスのみならず、羽田空港駅（当時。現在の羽田空港国内線ターミナル駅）と京成線の成田空港駅を乗り換え無しで結ぶ最上位の種別として登場し、京急線・都営浅草線内では「エアポート快速特急」、京成線内では「エアポート特急」として全区間で通過運転がされていた。なお、これらの列車は京成高砂で、京成本線の上野 - 京成高砂間を運転する「エアポート特急」に接続していた。特に都営浅草線内で通過運転を行ったことが画期的であったが、京急線内での扱いは快速特急と同じであり、名前だけを差別化した形であった。1999年（平成11年）にエアポート快特に改称する。2000年代の一時期は京成線内の扱いが快速への格下げと運転区間の短縮により成田空港駅まで到達しない列車が大半となり、当初の目的を果たしているとは言い難い状況になっていたが、2010年（平成22年）7月に京成成田空港線（成田スカイアクセス）が開業し、京成線内を京成本線経由から、こちらに切り替えることで再び両空港を乗り換えなしで結ぶ列車として運転されるようになった。これに先立ち、2010年（平成22年）5月のダイヤ改正において京急蒲田駅を通過するようになり、京急線内でも快特との実質的な差別化が図られるようになった。

快特

特急料金不要の準最上位種別である。現行ダイヤでは多くが堀ノ内駅から久里浜線に直通し、京急久里浜駅や三崎口駅を発着する系統で運転されており、早朝・深夜を除くほぼ終日の設定がある。

1968年（昭和43年）に設定された「快速特急」を前身とする。「快速特急」という種別は「快特」も含め、京急が日本で最初に設定した。快速特急は特急よりもさらに上位の種別で、それまで運転されていた三浦半島の観光地に向けた列車、ハイキング特急を格上げする形で登場した。このため当初は土休日に特急の合間に何本か設定されているにすぎなかったが、通勤需要の拡大とともに徐々に設定時間と運転本数が拡大されていき、また本線末端部よりも久里浜線へ直通するダイヤへとなって行った。1999年夏のダイヤ改正からは通称・略称として用いられていた「快特」が正式名称となり、同時に「特急」を置き換える形で大増発を行い、日中はほぼ10分に1本は確保されるようになった。この時都営浅草線・京成線・北総線（以下：都心方面）へ直通する快特も登場している。

旅客案内上では特に用いられないが、京急社員や鉄道ファンは「快特」をさらに以下のように分類する場合がある。

A快特

列車番号の末尾が「A」であることに由来。自社路線だけで運行が完結する列車。広義には前述の京急ウィング号も含む。

日中は泉岳寺駅まで乗り入れ、泉岳寺駅で西馬込駅 - 京成佐倉駅間の京成線内快速と接続。

SH快特

列車番号の末尾が「SH」であることに由来。都心方面へ直通する列車。1999年夏のダイヤ改正において、それまで日中に運行されていた「特急」を置き換える形で登場。広義には前述のエアポート快特も含む。

日中は40分に1本が押上駅で成田スカイアクセス線直通エアポート快特（京成線内アクセス特急）を待避する。待避しない列車は青砥駅で京成本線特急と接続。

B快特

列車番号の末尾が「B」であることに由来。金沢文庫駅以南は「特急」として、以北を「快特」として運転する列車。1999年夏のダイヤ改正で名称が消滅した「通勤快特」にあたり、「快特」区間においてこう呼ばれる。京急の公式ホームページの時刻表では当列車の時刻を紫色で表しており、これはかつての「通勤快特」の種別色である。また横浜駅に7時30分から8時30分までに到着する6本の上りB快特については泉岳寺寄りの先頭車を「女性専用車」としている。

車両は8両編成を基本とするが、金沢文庫駅 - 品川駅の区間では4両編成を連結して、大手私鉄最長である12両編成で運転される快特も多い。その場合、金沢文庫駅・京急川崎駅・品川駅において連結・切り離し作業を行う。この12両編成の運用には京急の車両だけが充当される。都営や京成の8両編成も用いられることも多いが、京成の車両については、原則として、全列車が都心方面から空港線の羽田空港国内線ターミナル駅間の運用であるために、京急蒲田駅以南横浜方では見ることができない。都営の車両は、本線をそのまま走り三崎口駅を発着する運用もある。

運行当初は久里浜線の津久井浜駅まで通過運転を行っていたが、近年は停車駅が増加しており、1998年に空港線が羽田空港駅（現在の羽田空港国内線ターミナル駅）まで延伸開業すると同時に京急蒲田駅が停車駅となり、1999年夏のダイヤ改正からは久里浜線内各駅停車となった。さらに、2010年5月16日からのダイヤ改正からは、金沢八景駅も停車駅に追加された。なお、自社路線内では最速の列車であるが、都営浅草線内では各駅停車扱いとなる。詳細は「都営地下鉄浅草線」や「エアポート快特」を参照されたい。

特急

特急は、「快特」が設定されるまで本線最上位の種別であり、「快特」設定後も本数の多いダイヤの中心的な種別であったが、1999年夏のダイヤ改正から空港線に乗り入れる列車をのぞいた日中のすべての特急が快特に置き換わり、代わって快特が大増発された。2010年5月現在は、早朝深夜・朝夕ラッシュ時のみの運転である。しかし、その運転範囲は広く大師線をのぞく全線で見ることができる。

後述の深夜特急をのぞき、旅客案内上では特に用いられないが、京急社員や鉄道ファンは「特急」をさらに以下のように分類する時がある。

B特急

列車番号の末尾が「B」であることに由来。快特の項目において前述したが、金沢文庫駅以南は「特急」として、以北を「快特」として運転する列車。1999年夏のダイヤ改正で名称が消滅した「通勤快特」にあたり、「特急」区間においてこう呼ばれる。またそれの送り込みとして運行される下り特急においてもこのように呼ばれる。また横浜駅に7時30分から8時30分までに到着する6本の上りB特急については泉岳寺寄りの先頭車を「女性専用車」としている。

C特急

列車番号の末尾が「C」であることに由来。自社路線だけを走る列車。

D特急

列車番号の末尾が「D」であることに由来。羽田空港国内線ターミナル駅 - 京急蒲田駅 - 京急川崎駅のみを「特急」として走る列車。

H特急

列車番号の末尾が「H」であることに由来。都心方面へ直通運転をする列車。広義にはかつて運行された「エアポート特急」もこの中に含まれていた。

深夜特急

本線の下り終電が「特急」であることに由来。停車駅は同じであるものの普通列車との緩急接続を行わない列車。他社では終電は各駅停車とするのが一般的であり、緩急接続がないことで降車駅で降りられないということがないよう、終電間際に特急と区別するために用いられる。土休日の終電も特急だが、こちらは京急川崎駅での緩急接続がある（平日とは時刻は異なる）。

平日ラッシュ時間帯においては、自社路線で完結する運用が多い「快特」に対し、当種別は都心方面直通列車となるものが多い。上り列車は金沢文庫駅 → 品川駅の本線内は「快特」同様の最大12両編成となるが、都営浅草線は最大8両編成での運転であるため、品川駅で切り離し作業を行う。ただし、下り列車は神奈川新町駅の下りホーム有効長が8両分しか無いため、品川駅 → 京急川崎駅の区間のみで12両運転を行う。余った4両は京急川崎駅から客扱いをせずに車両基地の有る神奈川新町駅までそのまま連結するか、京急川崎駅で切り離して普通列車として運転される。

1999年の改正以後、日中の特急は羽田空港駅（現在の羽田空港国内線ターミナル駅） - 京急蒲田駅 - 京急川崎駅の区間のみで見られた。この列車は京急川崎駅 - 金沢文庫駅の区間で快特と併結、自身の列車種別を快特に変更して羽田空港駅と横浜方面とを結んでいた。この列車の下り方面行は京急蒲田を併結する快特に先行して発車し、京急川崎駅構内の引き上げ線に一時停車して、品川方面からやってきた快特を先にホームに進入させた後、その後部に連結するという珍しい光景が見られた。ただし、2010年5月の改正によって、この光景が見られるのは、平日21時頃 - 22時頃の4本だけで、土休日ダイヤでは見ることができない。なお、この列車の役割がほぼ横浜方面のエアポート急行に置き換えられた名残で、横浜方面のエアポート急行もこの列車が羽田空港国内線ターミナル駅 - 京急川崎駅間で名乗っていた末尾に「D」のつく列車番号を名乗る。

かつては、久里浜線内や朝の神奈川新町駅で快特に追い抜かれる特急が存在したものの、年々縮小傾向にある。2010年現在のダイヤでは平日の朝夕ラッシュ時、京急久里浜駅で終着の快特の接続待ちするケースがあるほか、京急川崎駅においては前述のように駅間で快特に追い抜かれる光景が見られる。

定期列車としての「特急」が設定されたのは1954年3月22日で、設定当初は平日の朝ラッシュ時のみの運転であった。1957年3月17日には20分間隔で終日運転されるようになった。1965年2月20日までは子安駅にも停車していた。

エアポート急行

詳細は「エアポート急行」を参照

2010年5月のダイヤ改正で登場した種別である。都心方面 - 羽田空港国内線ターミナル駅間を本線・空港線経由で結ぶ列車と、新逗子駅 - 羽田空港国内線ターミナル駅間を逗子線・本線・空港線を経由して結ぶ列車の2系統があり、どちらの系統も昼間帯を中心に基本的に20分間隔で運転されている。「エアポート」と名がつく通り、基本的に羽田空港国内線ターミナル駅発着となるが、ごく一部に羽田空港国内線ターミナル駅発着ではない列車も運行される。

車両は8両編成を基本とし新逗子駅発着の系統は京急の車両が、都心方面へ向かう系統は京急のほかにも、都営、京成や北総などの乗り入れ先各社の車両が用いられる。京急の担当する列車に限り、ごく一部に6両編成での運用がある。

普通

普通は全線を運行し各駅に停車する。ただし、現行ダイヤでは主に運行されるのは品川駅以南の区間となる。品川駅 - 泉岳寺駅の区間はわずか一駅であるが、この区間を走る列車の多くは京急線内品川以南の区間で急行以上の優等列車として運転されてきたものが直通する形となっているので、品川駅以南で普通列車であったものがそのまま泉岳寺駅まで行くことがない。このため、品川駅を境に以北・以南ともに普通列車として運転するものは、ほとんどなく土曜休日ダイヤの終電に泉岳寺発京急川崎行き1本が設定されているのみとなっている。

全線にわたり10分間隔で運行している。優等列車は多くが8両または12両編成であるのに対し、ほとんどの列車が4・6両編成である。ただし、朝ラッシュ時には優等列車の折り返し運用などで例外的に8両編成の列車も存在する。

2010年5月16日のダイヤでは「エアポート急行」が新設されたことにより再び減便された。現在日中は、品川 - 京急川崎間でおよそ10分間隔、京急川崎 - 金沢八景間で9-11分間隔（毎時6本）、金沢八景 - 浦賀間でおよそ10分間隔で運転される。前述のように他社との競争の観点から、伝統的に優等列車の本数が多く、早朝深夜をのぞくと、ほとんどの待避駅で通過待ち・接続待ちを行う。接続待ちによって、優等列車の止まらない駅から主要駅までの利便性が確保されている反面、「普通」だけで主要駅間を乗りとおすとかなり時間がかかる。例えば日中ダイヤの場合、品川 - 堀ノ内間52.3kmを快特は下り47分、上り48分で運転するところを普通は下り1時間48分、上り1時間47-49分（鮫洲での通過待ち本数の違いによる）かけて走っており、所要時間差は実に1時間ほどとなっている。また上下とも途中で合計6本の快特に追い抜かれる。

ほとんどの普通が、京急線内のみの運行であり、そのうち泉岳寺駅始発・終着の普通は土休日に1往復存在するのみである。しかし、ごく少数ながら品川駅を始発・終着とする都営浅草線や京成線方面直通の普通も存在し、列車番号の末尾には、都営浅草線に直通する特急や急行などと同様、Hが付けられている。

京急伝統の手法として、各駅停車の種別を「特急」や「快特」と表示する場合がある。2006年12月現在、このような列車は堀ノ内駅以南の本線と久里浜線や逗子線（いずれも優等列車が各駅に停まる区間）で見られる。この理由は、京急では列車番号を種別ごとに定めていることから、同じ編成を用いる列車については種別をそろえるためである。

毎年大晦日から翌年の元日にかけては、横浜 - 品川・泉岳寺・都心方面間で終夜運転を行っているが、その際は普通列車のみの運転となる。

「普通」をのぞき、旅客案内上では特に用いられないが、京急社員や鉄道ファンは「普通」をさらに以下のように分類する時がある。

普通

自社路線だけを走る列車。列車番号の末尾にアルファベットは付記されていない。

H普通

列車番号の末尾が「H」であることに由来。都心方面へ直通運転をする列車。このほか、品川から都心方面に直通し、都営浅草線・京成線内「普通」として運転する快特・特急・エアポート急行もすべてこのH普通となる。

ただし、ほとんどの普通が自社路線内のみの運行のため、快特・特急・エアポート急行の時のように、それほど区分けされることはない。

運行本数

昼間時1時間あたりの運行本数は次のようになっている（2011年9月改正）。

昼間時間帯の運行本数

種別＼駅名		都営線直通	泉岳寺		品川		…	京急蒲田		…	京急川崎		…	金沢文庫		金沢八景		…	堀ノ内		…	浦賀
運行区間	エアポート快特	3本							→空港線
	快特	3本																		→久里浜線
				3本																→久里浜線
	エアポート急行	3本							→空港線
		空港線←							3本								→逗子線
	普通（平日）					6本
															3本		→逗子線
	普通（土休日）					3本
						3本
															3本		→逗子線
						快特に併結←											3本

直通先の列車種別

エアポート快特・快特（快速特急）・アクセス特急・特急・通勤特急・快速・急行・普通

このほか、都営浅草線・京成線直通列車は泉岳寺駅ではなく、品川駅で列車種別の表示・案内を京成線の種別に変更するので、これらの表示・案内を見ることもでき、品川駅 - 泉岳寺駅間に限りこれらの種別を名乗って運行する列車が存在する。これまでは品川駅における案内上の措置に過ぎなかったが、現在では駅や車内に掲載されている京急の路線図においても、泉岳寺駅 - 品川駅間において、「アクセス特急」・「通勤特急」・「快速」・「急行」の表記がなされるようになった。反対に京成線方面からの京急線直通列車は押上駅で京急線の種別に変更する。「エアポート快特」は京急線の種別であるが、都営浅草線の種別でもあり、同線のみで「エアポート快特」となる列車（主に京急線内「エアポート急行」）もある。「快速特急」は正式種別としては「快特」だが、京成線での案内に合わせて「快速特急」と案内される。「急行」は京急線内の「エアポート急行」と同一だが、都営浅草線内は単に「急行」とされる。「エアポート快特」を除き、いずれの種別も都営浅草線内は各駅に停車する。都営浅草線内の駅が終点の場合は「エアポート快特」を除き、「普通」と表示・案内される。泉岳寺行きの場合は、種別は変更せずに運行される。

過去の列車種別

通勤快特

1981年6月22日のダイヤ改正より、品川駅・京浜川崎駅（現:京急川崎駅）のホーム12両延伸、京浜鶴見駅（現:京急鶴見駅）上りホーム待避設備完成により、それまで平日朝に運転されていた線内特急（C特急・8両編成）を金沢文庫駅以北を快速特急停車駅・12両編成で運転する種別として登場した。平日朝の上り及びそれの送り込み用の下りが運転され、横浜駅以南では特急停車駅、以北では登場当時の快速特急停車駅に停車する。車両の種別幕は快速特急同様緑色で、縦に「通勤」横に「快特」と表示されていた。また、列車種別表示灯は「通勤快特」を表す表示はなく、上大岡駅以南は「特急」、横浜駅以北は「快速特急」として扱われていた。「快特」と異なり、本線の全線に乗り入れる。支線へは久里浜線以外及び都営浅草線へは乗り入れない。また他社局車両を用いて運転されることもなかったため、常に運行番号の末尾にはアルファベットのBが付けられていた。これが現在のB快特（B特急）の名残である。

1995年7月24日より京急蒲田にも停車するようになった。このときから、停車駅路線図での種別色に紫色が使用され、「快速特急」と「特急」から独立するようになった。尚前記したが、この種別色は公式ホームページの時刻表にてB快特（B特急）の種別色として使用されている。1998年11月18日ダイヤ改正から上り1本が泉岳寺駅まで延長された。この列車には2100形が充当され、同形初の泉岳寺駅乗り入れとなっている。

1999年7月に名称廃止となり、現在は同じ形態の列車が金沢文庫駅以南を特急として扱う快特（別名「B快特（B特急）」）という形で運転されている。設定時より通勤快特が正式種別名であり、通勤快速特急とは称さない。なお、運行開始は1981年だが、車両の前面に掲げる種別板（サボ）は、それよりも以前から用意されていた。

廃止時の停車駅

泉岳寺 - 品川 - 京急蒲田 - 京急川崎 - 横浜 - 上大岡 - 金沢文庫 - 金沢八景 - 追浜 - 汐入 - 横須賀中央 - 堀ノ内 - 京急大津 - 馬堀海岸 - 浦賀

久里浜線内は各駅停車

エアポート特急

京成本線の京成高砂駅・青砥駅と羽田空港国内線ターミナル駅を結ぶ列車。京成高砂駅で、京成上野駅 - 成田空港駅間の「エアポート特急」と接続していた。京急線内では特急、都営浅草線内ではエアポート快特、京成線内では特急（現在の快特）と同じ駅に停車しており、途中の平和島駅にて快速特急の通過待避を行っていた。詳細は「エアポート快特」の項目を参照。

ハイキング特急

1950年4月1日に登場した京急初の特急列車。ハイキング回数乗車券を持つ乗客だけが乗れる定員制列車だった。当初は品川-浦賀間を94分で結び、途中9駅に停車した。この時の表定速度は35.5km/hだった。当初の愛称には「三笠」、「剣崎」、「房総」、「三崎」、「灯台」、「鷹取」が存在した。

運行パターンは大きく3種類に分けられる。これらは原則として、途中停車駅は京浜川崎駅と横浜駅のみである。

上下で運行区間が異なり下り終着駅と上り始発駅でそれぞれバスに接続するもの

• 品川発逗子海岸行き、浦賀発（1954年から京浜久里浜発）品川行き

「油壺」

• 品川発浦賀（1954年から京浜久里浜）行き、逗子海岸発品川行き

「城ケ島」「三崎」

下り「城ケ島」は1952年 - 1953年までを除き、下り「三崎」は1952年は無停車。

• 品川発京浜久里浜行き、逗子海岸発品川行き

「白秋」

上下とも浦賀発着で浦賀で船に接続するもの

• 「鋸山」「大島」「房総」「第一房総」「第二房総」「第三房総」「第四房総」

下り「第二房総」は1953年 - 1963年までの間、無停車。

下りのみの運転があるもの

• 「鷹取」「灯台」「剣崎」

「鷹取」は神武寺、「灯台」は1952年から金沢文庫・馬堀海岸にも停車。

1952年春のダイヤ改正で学校裏（現・平和島）、子安、上大岡の3駅での待避線の使用が開始されると「三崎」と新設された「城ヶ島」が品川-浦賀間をノンストップ運転で65分で結んだ。この時の表定速度は51km/hだった。また、品川-浦賀間では「灯台」と新設された「大島」、「鋸山」、「第一房総」、「第二房総」が京浜川崎と横浜に停車して69分で結んだ。そのほか、逗子線方面では逗子海岸行きの「油壺」と神武寺行きの「鷹取」があった。1953年秋からはノンストップ運転の列車は「第二房総」と「城ヶ島」の2本に増え、3分短縮の62分運転となった。

1954年春から「第二房総」は房総半島への日帰りハイキングが楽しめることから人気が集中したため6両編成に増強し、秋には4分短縮の58分運転となった。「第二房総」は1956年秋には表定速度68km/hで走行し、品川-浦賀間48分運転となった。ハイキング特急はこの頃が最盛期となり、浦賀行きの「第三房総」、京浜久里浜行きの「白秋」も設定され、最大で9本が運行されるときもあった。しかしマイカーによる道路混雑が始まると連絡バスが上りハイキング特急の発車時刻までに到着しない事態が発生し、1965年秋をもってハイキング特急は廃止された。

週末特急

1956年3月より、大島・金谷航路接続を目的として品川駅 - 浦賀駅間に設定された特急列車。途中停車駅は京浜川崎駅、横浜駅、金沢文庫駅、横須賀中央駅の4駅だった。品川駅12時40分発の列車には「ラ・メール号（フランス語で海の意）」、13時40分発の列車には「パルラータ（イタリア語で甘き語らいの意）」の名称が与えられた。ハイキング特急とは異なり定員制ではなかった。しかし、沿線人口の増加と通勤需要の増大に加え、伊豆大島へのメインルートが東海道新幹線の開業後、熱海経由に移行したことなどにより、1968年6月8日に快速特急（現・快特）へと発展的に解消した。

海水浴特急

1958年に金沢八景駅のホーム延伸により、それまでの逗子海岸発着の週末特急を改称したもの。略称は「海特（うみとく）」。停車駅は品川駅・京浜川崎駅・子安駅・横浜駅・上大岡駅・金沢文庫駅・金沢八景駅・湘南逗子駅・逗子海岸駅であった。1962年には京浜久里浜発着も運行された。1968年に快速特急が運転されたが、休日ダイヤのみ三浦海岸発着の海水浴特急が残ると当時に停車駅が見直され、当時の快速特急が通過する京浜蒲田駅・金沢八景駅・堀ノ内駅は停車とされたが、逆に停車する上大岡駅は通過となるという若干異なるものの現在の快特停車駅に近い停車駅となった。これらの列車も1973年に名称が消え、不定期の快速特急として運行されるようになった。

前述したように、略称の読み方は「うみとく」である。これは、そのままの読み方で略してしまうと「かいとく」となり、「快速特急」の略称（現在は正式名称）である「快特」と同一の読み方となってしまうためである。ただし、「かいとく」の読み方であるとする資料もある。

通勤特急

1925年頃、平日の通勤時間帯に運行していた。現在では品川駅で、京成線に直通する「通勤特急」を見ることができる。

急行

急行は、2010年5月15日まで運行されていた種別である。空港線の羽田空港駅（現在の羽田空港国内線ターミナル駅）から本線を経由して都営浅草線・京成押上線を介して京成本線京成成田駅および北総線印旛日本医大駅までを結んでいた。

1999年7月30日までは京急蒲田駅 - 逗子線新逗子駅間においても運行されていたが、翌31日に実施された“京急ダイヤ全面改正”により廃止された。この区間における急行は、主に新逗子駅 - 京急川崎駅間のみの運転であったが、平日朝ラッシュ時間帯に限り設定されていた新逗子駅発の都営浅草線方面へ直通する急行は、金沢八景駅で通勤快特の連絡後、平和島駅まで先行し、同駅で後続の特急を待ち合わせていた。

ただし、京急蒲田駅以南の急行が廃止された後も、毎年正月に開催される箱根駅伝に協力するため、選手が京急蒲田駅付近にある第一京浜の踏切を通過する予定時間帯に限り、空港線の運転規制により京急川崎駅発着の急行が設定されていた。

2010年5月16日に実施されたダイヤ改正に伴い、種別名を「エアポート急行」に改称する形で廃止した。現在のエアポート急行の運行形態は、急行をそのまま踏襲している。

新逗子駅発着の急行は、基本的に上り列車は子安駅で、下り列車は神奈川新町駅で後続の特急や快特に通過で追い抜かれるが、平日・土休日共に日中の列車は神奈川新町駅 - 新逗子間の運転のため優等列車通過待ちは存在しなかった。普通列車とは上下線共に金沢文庫駅、上大岡駅、神奈川新町駅で接続、平日朝上り列車に限り京急富岡駅と神奈川新町駅で普通列車と接続していた。都営浅草線方面へ直通する列車と京急川崎駅発着の急行は、平和島駅で後続の快特の通過待ちを行っていたが、1998年11月18日の羽田空港駅開業後、本線と空港線との直通列車の増発に伴い、日中時間帯における平和島駅での待避は廃止され、平日朝ラッシュ時間帯や夜間に限り京急ウイング号・快特・特急のいずれかに追い抜かれる列車が設定されていた。

旅客案内上では特に用いられないが、京急社員や鉄道ファンは「急行」をさらに以下のように分類することがあり、この付番方法は「エアポート急行」に引き継がれている。

D急行

列車番号の末尾が「D」であることに由来。自社路線だけを走る列車。

H急行

列車番号の末尾が「H」であることに由来。都心方面へ直通運転をする列車。

また、浦賀・久里浜方面に設定されていた時期もある。当初は金沢文庫以南で現在の特急とほぼ同じく金沢八景、追浜、横須賀中央、堀ノ内、馬堀海岸、浦賀に停車したが、1957年3月からは金沢文庫以南各駅停車となった。1970年6月にすべての急行が逗子線直通となり消滅した。

1949年には休日運転で、愛称付きの急行も運転されていた。愛称には「銀鱗」「大島」「房総」「剣崎」「三崎」「灯台」「鷹取」などが使用され、上記のハイキング特急の前身ともいえる列車であった。

このほか、1957年から1972年までは大師線にも直通しており、大師線内の停車駅は川崎大師のみであった。しかし1966年のみ、京浜川崎駅の高架化工事のため休止された。

停車駅の変遷

品川駅方面から京急蒲田駅で空港線に乗り入れる急行は、同駅から各駅に停車していた。

• 1931年1月1日から
  • 高輪駅、品川駅、青物横丁駅、立会川駅、海岸駅、学校裏駅、京浜蒲田駅、出村駅、雑色駅、六郷土手駅、京浜川崎駅、八丁畷駅、鶴見市場駅、京浜鶴見駅、総持寺駅、花月園前駅、子安駅、横浜駅
• 1949年4月24日から
  • 品川駅、京浜蒲田駅、京浜川崎駅、京浜鶴見駅、生麦駅、横浜駅、日ノ出町駅、黄金町駅、上大岡駅、金沢文庫駅、金沢八景駅、追浜駅、横須賀中央駅、横須賀堀内駅、馬堀海岸駅、浦賀駅
• 1950年4月1日から
  • 品川駅、青物横丁駅、立会川駅、学校裏駅、京浜蒲田駅、京浜川崎駅、京浜鶴見駅、生麦駅、子安駅、横浜駅、日ノ出町駅、黄金町駅、上大岡駅、金沢文庫駅、金沢八景駅、追浜駅、横須賀中央駅、横須賀堀内駅、馬堀海岸駅、浦賀駅
• 1968年6月21日から
  • 泉岳寺駅、品川駅、青物横丁駅、立会川駅、平和島駅、京浜蒲田駅、京浜川崎駅、京浜鶴見駅、生麦駅、子安駅、神奈川新町駅、横浜駅、日ノ出町駅、黄金町駅、上大岡駅、金沢文庫駅から新逗子駅までの各駅
• 1990年4月2日から
  • 泉岳寺駅、品川駅、青物横丁駅、立会川駅、平和島駅、京急蒲田駅、京急川崎駅、鶴見市場駅（平日朝上りのみ臨時停車）、京急鶴見駅、花月園前駅（競輪開催時に6両編成の急行のみ臨時停車）、生麦駅、子安駅、神奈川新町駅、横浜駅、日ノ出町駅、黄金町駅、井土ケ谷駅（平日朝夕のみ臨時停車）、弘明寺駅（平日朝夕のみ臨時停車）、上大岡駅、京急富岡駅、能見台駅（平日朝上りのみ臨時停車）、金沢文庫駅から新逗子駅までの各駅

通勤急行

1957年3月17日に登場し、平日朝に運転された。金沢文庫以南各駅停車となった急行の一部を従来のまま残し名称変更したもので、1958年9月7日には特急増発に代えて消滅した。

準急

1950年4月1日のダイヤ改正より急行運転再開と共に登場した種別。1954年7月7日のダイヤ改正で消滅。

廃止時の停車駅

品川 - 青物横丁 - 立会川 - 学校裏（現、平和島）- 京浜蒲田（現、京急蒲田）- 京浜川崎（現、京急川崎）- 八丁畷 - 鶴見市場 - 京浜鶴見（現、京急鶴見）- 生麦 - 子安 - 横浜 - 横浜以南各駅

歴史

東京都南部・川崎市付近に開業した軌道線を順次延伸し、明治時代末には東京と横浜を結ぶ都市間路線を形成した。昭和に入ると湘南電気鉄道が横浜と横須賀を結ぶ郊外路線を開業させ、これを取り込むことで路線の概形が完成した。戦後は設備の改良によって輸送力増強や所要時間短縮を図り、直通先の多様化などを経て現在に至っている。

• 1901年（明治34年）2月1日 京浜電気鉄道により、川崎駅（後の六郷橋駅） - 大森停車場前開業。1,435 mm 軌間を使用し、直流600 V で運行。
• 1902年（明治35年）9月1日 六郷橋駅 - 川崎駅開業。
• 1904年（明治37年）
  • 3月1日 軌道を1,372 mm に改軌。
  • 5月8日 品川駅（現北品川駅） - 八幡駅（現大森海岸駅）開業。大森停車場前 - 八幡間が支線化。
• 1905年（明治38年）
  • 同年頃 八幡駅を海岸駅に改称。
  • 12月24日 川崎駅 - （旧）神奈川駅開業。
• 1906年（明治39年）10月1日 雑色駅 - 川崎駅間の新線開業、雑色駅 - 六郷橋駅間の旧線廃止。旧線上の八幡塚駅、中町駅廃止、新線上に六郷堤駅（現六郷土手駅）開業。六郷橋駅 - 川崎駅を大師線に移管し大師線分岐駅を川崎駅に変更。
• 1910年（明治43年）3月27日 新子安駅（現京急新子安駅）開業。
• 1914年（大正3年）4月12日 花月園前駅開業。
• 1915年（大正4年）8月21日 新町駅（現神奈川新町駅）開業。
• 1916年（大正5年）12月25日 八丁畷駅開業。
• 1924年（大正13年）3月11日 八ッ山橋駅 - 高輪駅開業。高輪駅は現品川駅の第一京浜向かい。これまでの品川駅を北品川駅に改称。
• 1925年（大正14年）11月 蒲田駅、川崎駅、鶴見駅をそれぞれ京浜蒲田駅、京浜川崎駅、京浜鶴見駅に改称。
• 1927年（昭和2年）
  • 山谷駅を大森山谷駅に改称。
  • 4月 市場駅を鶴見市場駅に、新町駅を神奈川新町駅に改称。
• 1929年（昭和4年）6月22日 神奈川駅 - 横浜駅開業。横浜駅は仮駅で、月見橋付近に設ける。（旧）神奈川駅廃止。
• 1930年（昭和5年）
  • 2月5日 横浜駅移転開業に伴い、横浜駅乗り入れ。
  • 3月29日 青木橋駅（現神奈川駅）開業。
  • 4月1日 湘南電気鉄道により、黄金町駅 - 浦賀駅開業。軌間1,435 mm、直流1,500 V で運行。
  • 4月6日 青木橋駅を京浜神奈川駅に改称。
  • 7月10日 湘南富岡駅（現京急富岡駅）開業。
• 1931年（昭和6年）
  • 1月1日 高輪駅 - 京浜蒲田駅で急行列車運転開始。
  • 7月10日 杉田駅開業。
  • 12月26日 横浜駅 - 黄金町駅開業、現在の本線が全線開通。京浜電気鉄道と湘南電気鉄道との間で軌間が異なるため、湘南電気鉄道の軌間である1,435 mm で敷設。
• 1932年（昭和7年）7月25日 生麦 - 新子安間にキリンビール前駅開業。
• 1933年（昭和8年）
  • 4月1日 横浜駅以北を改軌 （1372 mm → 1435 mm ） し、品川 - 浦賀間直通運転開始。省鉄品川駅乗り入れ、高輪駅廃止。
  • 7月1日 海岸駅を大森海岸駅に改称。
• 1934年（昭和9年）10月1日 軍需部前駅（現安針塚駅）開業。
• 1935年（昭和10年）7月10日 東京湾汽船（現：東海汽船）との連絡運輸開始。これに伴い、伊豆大島航路連絡列車「大島号」運行開始。
• 1936年（昭和11年）12月25日 黄金町駅-上大岡駅間を600Vに降圧し、急行運転区間を品川駅 - 上大岡駅間に拡大。
• 1937年（昭和12年）3月8日 支線化した大森停車場前 - 大森海岸を廃止。
  • この頃、東京地下鉄道線（現、東京地下鉄銀座線新橋駅以北を建設）との直通運転を目論んでそれを考慮した車両も製造するが、東京高速鉄道（現、銀座線新橋駅以西を建設）・東京横浜電鉄（現、東京急行電鉄）の総帥である五島慶太に阻止される。
• 1940年（昭和15年）10月1日 軍需部前駅を安針塚駅に、横須賀軍港駅を横須賀汐留駅に改称。
• 1941年（昭和16年）11月1日 湘南電気鉄道、京浜電気鉄道と合併。黄金町駅 - 浦賀駅間が京浜電鉄線となる。
• 1942年（昭和17年）
  • 5月1日 京浜電気鉄道、東京急行電鉄に合併。「大東急」の一員となった。
  • 鈴ヶ森駅廃止
• 1943年（昭和18年）
  • 6月30日 横浜 - 戸部間の平沼駅休止。
  • 11月1日 新子安駅を京浜新子安駅に改称。
• 1944年（昭和19年）
  • 5月1日 品川駅 - 黄金町駅および横浜駅 - 浦賀駅に運転系統を分離。
    • 旧京浜電気鉄道と旧湘南電気鉄道との間で架線電圧が異なるため、電車運用の効率化を行うための措置。
  • 5月10日 谷津坂駅（現能見台駅）開業。
  • 10月20日 キリンビール前駅をキリン駅に改称。
  • 11月10日 浜川駅、大森八幡駅、総持寺駅、平沼駅を廃止。
• 1945年（昭和20年）12月22日 横浜駅 - 上大岡駅1,500Vに昇圧。
• 1947年（昭和22年）
  • 1月20日 湘南富岡駅廃止。
  • 3月1日 湘南富岡駅移転の上で再開業。
  • 12月25日 横浜駅以北を1,500Vに昇圧、全線1,500Vに統一。
• 1948年（昭和23年）
  • 6月1日 東京急行電鉄から旧京浜電気鉄道・湘南電気鉄道の経営していた路線を分離し、京浜急行電鉄が発足。
  • 7月15日 品川駅 - 浦賀駅直通運転を復活。
• 1949年（昭和24年）
  • 4月24日 「ハイキング急行」運行開始。
  • 6月30日 生麦・京浜新子安間のキリン駅、学校裏・梅屋敷間の大森山谷駅廃止。
• 1950年（昭和25年）4月1日 急行列車運行再開、「ハイキング特急」、準急列車運行開始。
• 1952年（昭和27年）
  • 7月6日 品川駅 - 逗子線逗子海岸駅（現新逗子駅）で「海水浴特急」運行開始。
  • 12月15日 大森町駅開業。
• 1954年（昭和29年）
  • 3月22日 特急列車運行開始。当初は平日ラッシュ時のみ。
  • 3月27日 「週末特急」運行開始。
  • 7月7日 特急列車が増発。
• 1956年（昭和31年）
  • 3月27日 「週末特急」に「ラメール」・「パルラータ」の愛称が与えられる。
  • 4月20日 京浜神奈川駅を神奈川駅に改称。
• 1957年（昭和32年）3月17日 特急の終日運行化。
• 1958年（昭和33年）5月26日 特急の朝ラッシュ時10分間隔運行開始。
• 1961年（昭和36年）9月1日 学校裏駅を平和島駅に、横須賀汐留駅を汐入駅に、横須賀堀内駅を堀ノ内駅に改称。
• 1963年（昭和38年）11月1日 湘南富岡駅、湘南田浦駅、横須賀公郷駅、湘南大津駅をそれぞれ京浜富岡駅、京浜田浦駅、京浜安浦駅、京浜大津駅に改称。
• 1966年（昭和41年）7月7日 特急列車終日10分間隔での運行を開始。
• 1967年（昭和42年）3月19日 特急の最高速度を105km/hに引き上げ。
• 1968年（昭和43年）
  • 6月15日 従前運行されていた「週末特急」・「海水浴特急」を定期化する形で快速特急運転開始。
  • 6月21日 品川駅 - 泉岳寺駅が開業し、都営地下鉄1号線（現浅草線）と相互乗り入れ開始。主に特急・急行が乗り入れ。
• 1969年（昭和44年）
  • 12月9日 本線全線に1号型ATS設置完了。
  • 12月31日 三浦海岸駅 - 京成成田駅で初詣用夜行直通特急「招運号」を2往復運転。以降1978年（昭和53年）頃まで春季・夏季などに京成線との直通特急を散発的に運転する。
• 1974年（昭和49年）
  • 5月26日 12両編成運転開始に備え、横浜駅の下りホームを撤去し島式1面2線に改修。
  • 12月2日 朝ラッシュ時に金沢文庫駅 - 横浜駅で特急の12両編成運転開始。
• 1976年（昭和51年）10月15日 北品川駅 - 青物横丁駅高架化、北馬場駅・南馬場駅を統合し新馬場駅開業。
• 1978年（昭和53年）
  • 3月6日 子安駅 - 神奈川新町駅三線化。
  • 3月10日 金沢文庫駅 - 金沢八景駅三線化。
  • 8月21日 夕方ラッシュ時に快速特急運行開始。
  • 12月19日 鶴見市場駅 - 花月園前駅間高架化（上り線は3月1日に先行高架化）
• 1981年（昭和56年）6月22日 平日朝ラッシュ時の上り輸送改善策として、横浜駅以南は特急停車駅、横浜駅以北で現在の快特停車駅に停車し、金沢文庫駅 - 品川駅12両編成の通勤快特を運転。
• 1982年（昭和57年）12月1日 谷津坂駅を能見台駅に改称。
• 1986年（昭和61年）4月1日 夕時間帯以降、快速特急の12両運転開始。
• 1987年（昭和62年）6月1日 京浜蒲田、京浜川崎、京浜鶴見、京浜新子安、京浜富岡、京浜田浦、京浜安浦、京浜大津の各駅をそれぞれ京急蒲田、京急川崎、京急鶴見、京急新子安、京急富岡、京急田浦、京急安浦、京急大津に改称。
• 1990年（平成2年）12月2日 青物横丁駅 - 大森町駅高架化。
• 1992年（平成4年）4月16日 京急ウィング号運転開始。
• 1995年（平成7年）4月1日 快速特急の最高速度を品川駅 - 横浜駅120km/h、横浜駅以南110km/hに引き上げ。特急は全線110km/hで運行。
• 1997年（平成9年）
  • 4月7日 京急田浦 - 安針塚駅間で土砂崩れにより電車脱線、19名重軽傷。
  • 10月4日 都営浅草線直通特急の12両運転区間が品川まで延長される。 空港線へ直通する特急が登場し、都営浅草線直通列車を大幅に増発。
• 1998年（平成10年）11月18日 空港線羽田空港駅（現、羽田空港国内線ターミナル駅）開業に伴い、エアポート快速特急・エアポート特急運行開始、京急蒲田駅を快特の停車駅に追加。
• 1999年（平成11年）
  • 7月 金沢文庫駅 - 金沢八景駅複々線化。
  • 7月31日 白紙ダイヤ改正を行い、それまでの快速特急について略称として定着していた快特を正式名称とした。
    • 平日朝に運行されていた通勤快特および京急蒲田駅以南で運行していた急行を廃止。ただし、通勤快特は金沢文庫駅で快特に種別を変更する特急列車として運行。
    • 都営浅草線直通の横浜方面発着の特急を日中は全列車、ラッシュ時も一部列車を快特に格上げ。
    • 金沢文庫駅で快特と増解結を行い、品川駅 - 新逗子駅・浦賀駅を結ぶ列車を設定。当初は休日のみであったが、後に平日にも拡大。
    • 空港線内の区間列車は大半が本線・都営浅草線直通列車に変更。
• 2002年（平成14年）10月12日 京急川崎駅・金沢文庫駅で増解結を行う羽田空港駅 - 新逗子駅・浦賀駅の快特も設定される（空港線内は特急として運転）。また、日中の品川駅発着快特を泉岳寺駅発着に延長、浅草線に連絡する。
• 2004年（平成16年）2月1日 京急安浦駅を県立大学駅に改称。
• 2006年（平成18年）7月22日 横浜駅に下り専用ホームを再設置・供用開始。
• 2007年（平成19年）
  • 1月27日 品川駅の引上線で回送列車（6両編成）が脱線。一時品川 - 京急川崎で不通。
  • 3月18日 ICカード乗車券「PASMO」導入。
• 2009年（平成21年）2月14日 保安装置をC-ATSに更新。
• 2010年（平成22年）
  • 5月16日 平和島駅 - 六郷土手駅間の上り線高架化。エアポート快特の停車駅を変更する。急行を廃止し、エアポート急行を新設。金沢八景駅を快特・京急ウィング号の停車駅に追加。
  • 7月17日 京成成田空港線（成田スカイアクセス）開業に伴い、同線との直通運転を開始。
  • 10月21日 空港線に羽田空港国際線ターミナル駅が開業するのを機に全線で駅ナンバリングを開始
• 2014年（平成26年）（予定） 平和島駅 - 六郷土手駅間の下り線が高架化され、同区間の高架化が完成予定。

駅一覧

並行するJR各線よりこまめに駅を設けており、平均駅間距離は1.2km弱と短い。また緩急接続を頻繁に行なうため、おおむね3 - 7駅ごとという頻度で待避可能駅を配置している。すべて有人駅であり、自動改札機・自動券売機を備える。また2006年には全駅にAEDが設置された。

各駅のホーム有効長は停車種別により大きく異なり、品川 - 金沢文庫の特急停車駅は12両（品川3番線及び、神奈川新町下りホームのみ8両）、その他の特急・エアポート急行停車駅（以前の運転区間を含む）は8両、普通列車のみ停車する駅は6両（梅屋敷下りホームは4両）編成に対応する。ホーム番線は最も下り線側から1番線、2番線とされている。

頭に社名・金沢が付く駅や神奈川新町などは、冒頭部分を省略して川崎・新町・文庫などと略記されることもある。以前は列車の方向幕でも省略形が多く見られた。

• 普通は全区間で運転、全駅に停車。列車の折り返しは泉岳寺・品川・京急蒲田・京急川崎・神奈川新町・横浜・上大岡・金沢文庫・金沢八景・逸見・堀ノ内・浦賀の各駅で可能。
• 8月15日、大田区平和都市宣言記念花火の祭典が行われた場合は臨時に六郷土手駅始発の空港線直通普通列車が運転されるほか、折り返しウィング号となる回送列車を特急列車として臨時停車させる。また毎年8月上旬、三笠公園周辺での「よこすか開国祭花火大会」開催時には汐入駅に数本の快特が臨時停車する。

凡例

停車駅 … ●・◎：停車（◎：定期列車の始発・終着のある駅）、｜：通過

列車待避 … ◇・◆：上下とも待避可能（◆は配線上可能だが、実際には行なわれていない）、△：上りのみ待避可能、▽：下りのみ待避可能

*：この駅間の乗り換えでの連絡運輸はなし。

駅番号	駅名	駅間営業キロ	通算営業キロ	エアポ丨ト急行		快速	通勤特急	特急	アクセス特急	快特	エアポ丨ト快特	京急ウ ィ ング号	接続路線・備考	列車待避	所在地
-	泉岳寺駅	-	-1.2	◎		●	●	◎	●	◎	◎		都営地下鉄： 浅草線 (A-07)（押上方面直通運転）		東京都	港区
KK01	品川駅	1.2	0.0	◎		●	●	◎	●	◎	◎	◎	東海旅客鉄道：東海道新幹線 東日本旅客鉄道：東海道線・横須賀線・山手線・京浜東北線
KK02	北品川駅	0.7	0.7	｜				｜		｜	｜	｜				品川区
KK03	新馬場駅	0.7	1.4	｜				｜		｜	｜	｜
KK04	青物横丁駅	0.8	2.2	●				●		｜	｜	｜
KK05	鮫洲駅	0.5	2.7	｜				｜		｜	｜	｜		◇
KK06	立会川駅	0.8	3.5	●				｜		｜	｜	｜
KK07	大森海岸駅	1.3	4.8	｜				｜		｜	｜	｜
KK08	平和島駅	0.9	5.7	●				●		｜	｜	｜		◇		大田区
KK09	大森町駅	0.8	6.5	｜				｜		｜	｜	｜
KK10	梅屋敷駅	0.7	7.2	｜				｜		｜	｜	｜
KK11	京急蒲田駅	0.8	8.0	●	●			●		●	｜	｜	京浜急行電鉄：空港線（品川方面・横浜方面とも直通あり）	◆
KK18	雑色駅	1.4	9.4		｜			｜		｜		｜
KK19	六郷土手駅	1.2	10.6		｜			｜		｜		｜
KK20	京急川崎駅	1.2	11.8		◎			◎		●		｜	京浜急行電鉄：大師線 東日本旅客鉄道：東海道線・京浜東北線・南武線（川崎駅）	◇	神奈川県	川崎市 川崎区
KK27	八丁畷駅	1.3	13.1		｜			｜		｜		｜	東日本旅客鉄道：南武線（南武支線）
KK28	鶴見市場駅	0.7	13.8		｜			｜		｜		｜				横浜市 鶴見区
KK29	京急鶴見駅	1.5	15.3		●			｜		｜		｜	東日本旅客鉄道：京浜東北線・鶴見線（鶴見駅）	△
KK30	花月園前駅	0.8	16.1		｜			｜		｜		｜
KK31	生麦駅	0.8	16.9		｜			｜		｜		｜		▽
KK32	京急新子安駅	1.4	18.3		｜			｜		｜		｜	東日本旅客鉄道：京浜東北線（新子安駅）*			横浜市 神奈川区
KK33	子安駅	1.0	19.3		｜			｜		｜		｜		◇
KK34	神奈川新町駅	0.7	20.0		◎			◎		｜		｜	車庫所在駅	◇
KK35	仲木戸駅	0.5	20.5		●			｜		｜		｜	東日本旅客鉄道：京浜東北線・横浜線（東神奈川駅）
KK36	神奈川駅	1.0	21.5		｜			｜		｜		｜
KK37	横浜駅	0.7	22.2		●			◎		●		｜	東日本旅客鉄道：東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン・京浜東北線・根岸線・横浜線 東京急行電鉄：東横線 相模鉄道：本線 横浜市営地下鉄： ブルーライン（3号線）(B20) 横浜高速鉄道：みなとみらい線			横浜市 西区
KK38	戸部駅	1.2	23.4		｜			｜		｜		｜
KK39	日ノ出町駅	1.4	24.8		●			｜		｜		｜				横浜市 中区
KK40	黄金町駅	0.8	25.6		｜			｜		｜		｜				横浜市 南区
KK41	南太田駅	0.9	26.5		｜			｜		｜		｜		◇
KK42	井土ヶ谷駅	1.2	27.7		●			｜		｜		｜
KK43	弘明寺駅	1.4	29.1		●			｜		｜		｜
KK44	上大岡駅	1.7	30.8		●			●		●		●	横浜市営地下鉄： ブルーライン（1号線）(B11)	◇		横浜市 港南区
KK45	屏風浦駅	2.2	33.0		｜			｜		｜		｜				横浜市 磯子区
KK46	杉田駅	1.3	34.3		●			｜		｜		｜	東日本旅客鉄道：根岸線（新杉田駅） 横浜新都市交通：金沢シーサイドライン（新杉田駅）
KK47	京急富岡駅	2.4	36.7		｜			｜		｜		｜		△		横浜市 金沢区
KK48	能見台駅	0.7	37.4		●			｜		｜		｜
KK49	金沢文庫駅	2.1	39.5		◎			◎		●		●	車庫所在駅	◇
KK50	金沢八景駅	1.4	40.9		●			●		●		●	京浜急行電鉄：逗子線（品川方と直通あり） 横浜新都市交通：金沢シーサイドライン	◇
KK54	追浜駅	1.9	42.8					●		｜		｜				横須賀市
KK55	京急田浦駅	1.7	44.5					｜		｜		｜
KK56	安針塚駅	2.6	47.1					｜		｜		｜
KK57	逸見駅	1.0	48.1					｜		｜		｜		◇
KK58	汐入駅	1.1	49.2					●		｜		｜
KK59	横須賀中央駅	0.7	49.9					●		●		●
KK60	県立大学駅	1.2	51.1					｜		｜		｜
KK61	堀ノ内駅	1.2	52.3					◎		●		●	京浜急行電鉄：久里浜線（品川方と直通あり）	▽
KK62	京急大津駅	0.8	53.1					●
KK63	馬堀海岸駅	1.1	54.2					●
KK64	浦賀駅	1.3	55.5					◎

廃駅

当線は軌道から高速鉄道化への過程や戦時休止などにより多くの廃駅が存在する。

北馬場駅・南馬場駅

現在の北品川駅と青物横丁駅の間にあり、路線の高架化に際して統合され新馬場駅となった。

浜川駅

1904年5月8日開業。鮫洲駅と立会川駅と間に存在していた。1944年廃止。

鈴ヶ森駅

1904年5月21日開業。立会川駅と海岸（大森海岸）駅の間に存在し、国道15号架道橋の海岸側に設置されていた。高所にあったが、柵などの設備もそれほど整っていなかったことと、戦時中の防諜（スパイ防止）などの理由で1942年に廃止された。1990年の架道橋の架け替えまで、ホーム跡が長く形跡をとどめていた。

大森八幡駅

1901年2月1日開業。海岸（大森海岸）駅と学校裏（平和島）駅の間に存在していた。1944年廃止。

出村駅

1901年7月25日開業。京急蒲田駅と雑色駅との間に存在した。かつては列車の待避が可能な急行停車駅であったが、戦時休止となり、1949年廃止。跡地は京急蒲田駅付近連続立体交差事業の用地となっている。

総持寺駅

1911年11月1日開業。京急鶴見駅と花月園前駅との間にある総持寺踏切の南側に存在した。総持寺参拝のために設置された駅で、後に海岸電気軌道への乗換駅となった。1943年に戦時休止となり、1944年廃止。

キリンビール前駅

1932年7月25日開業。生麦駅と京急新子安駅の間に存在し、その名の通りキリンビールの工場近くに開設されていた。戦時休止され、1949年に廃止。

平沼駅

1931年12月26日開業。横浜駅と戸部駅の間に存在し、1943年に戦時休止、1944年に廃止された。なお、かつて東海道本線に存在した平沼駅とは関係が無い。

沿線概況

京急の路線。本線は赤（ランドサット衛星写真画像）

泉岳寺 - 横浜

この区間はおおむね国道15号（第一京浜）と並行し、北北東から南南西へと線路が延びる。沿線は市街地や住宅地になっているが、並行する東海道線より東京湾側を通り、工業地にも近い。

海岸線近くの平地を進むが、高架区間と地上区間が入り混じるため、その行き来のため急勾配となる箇所も複数存在する。路面電車を源流とする区間であるが、立会川駅以南では大きな速度制限を受ける曲線はなく、線形は比較的良い。京急線としては高架区間の比率が高いが、一部では地上を走行している。

都営浅草線に接続する泉岳寺駅と高架駅である品川駅の間には下り線33‰、上り線38‰の急勾配が存在し、品川の南では 25km/h 制限を受ける半径100mの急曲線で左に折れて JR各線を乗り越える。北品川駅付近で地上に戻ったのち高架区間となり、以降は100km/h以上での運転が可能な区間で鮫洲駅付近のS字カーブを減速して通過後、快特は120km/hまで速度を上げる。平和島駅から六郷土手駅まで再び地上を走行、この間にある京急蒲田駅では空港線が分岐する。付近では第一京浜、環八通りといった幹線道路との踏切が開かずの踏切として問題となっており、連続立体交差化工事が進められている。

六郷土手を過ぎると多摩川を渡って川崎市へ入り、京急川崎駅では高架上の本線から大師線への連絡線が分かれる。横浜市に入ると鶴見線や東海道貨物支線などと交差し、高架区間と地上区間を行き来しながら東海道本線と並行して進む。途中子安駅 - 神奈川新町駅は上り線が2線ある3線区間となっており、神奈川新町には新町検車区が隣接する。

横浜 - 金沢八景

横浜以南では線路を南に向け、おおむね国道16号と並行する。横浜駅以北とは一転して丘陵地帯を縫うように進み、山岳トンネルも現れるようになる。沿線は拠点駅周辺を除くと住宅地となっている区間が多い。日ノ出町以南はかつて湘南電気鉄道により地方鉄道線として敷設された区間だが、断続的に曲線区間が現れ、線形は良くない。

横浜駅の南側では急曲線で根岸線をくぐり、野毛山をトンネルで抜けると日ノ出町へ。ここから井土ヶ谷駅付近までは鉄道省が建設を計画していた京浜線（後の京浜東北線）延長区間の用地が転用されており、西南西へと進む。その区間を抜けると南へ進路を変え、杉田付近で再び根岸線をくぐる。運行上の拠点である金沢文庫駅と金沢八景駅の間は複々線化されており、東に金沢検車区、西側には東急車輛製造横浜製作所が立地する。

金沢八景 - 浦賀

三浦半島へと入り、沿線は海岸近くまで山が迫る地形となる。そのためトンネルが連続し、谷となる箇所に駅が設けられている。曲線区間や勾配のある区間が多く、やはり線形は良くない。山がちな地形のため沿線の平地は密集した住宅地・商業地となっており、傾斜が急な箇所にも住宅地が造成されている。

金沢八景では追浜方で逗子線が平面交差し右手へ分岐する。横須賀市に入ると横須賀線が接近し、京急田浦駅 - 安針塚駅、逸見駅 - 汐入駅の両区間で京急本線が乗り越す。短いトンネルを抜けると横須賀市の中心市街地に位置する横須賀中央駅を通過する。県立大学駅 - 馬堀海岸駅はかつて海岸線付近に敷設された区間だが、埋め立てが進んだ現在では海岸まで数百m程離れている。

堀ノ内駅からは久里浜線が分岐するが快特や特急のほとんどは久里浜方面へ行くため京急大津駅から終点浦賀駅までは実質支線のような扱いである。馬堀海岸から観音崎の付け根をトンネルで抜けると開国の町としても知られる終点の浦賀となる。戦前はさらにトンネルを掘削して久里浜方面へ延伸する構想もあったが、軍事的な理由で早急な鉄道敷設が求められ、工期を短縮するため堀ノ内から支線（久里浜線）が建設された。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧

外部リンク

• 京浜急行電鉄
  • 京浜急行電鉄：京急まちWeb 路線図・各駅情報
• 羽田空港アクセスガイド