中山道

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画像の詳細
五十五里塚跡、下諏訪宿
中山道上の段(福島宿
一里塚(岐阜県垂井町)

中山道(なかせんどう)は、江戸時代五街道の一つで、本州中部の内陸側を経由する路線である。「中仙道」、「仲仙道」とも表記するほか、「木曾街道」や「木曽路」の異称も有した。

概要[編集]

江戸日本橋から草津宿まで。 草津宿で東海道に合流する。江戸から草津までは129里あり、67箇所の宿場が置かれた。現在の都府県では、東京都埼玉県群馬県長野県岐阜県滋賀県にあたる。

現在の相当道[編集]

  1. ^ 恵那-御嵩間について、南に大きく迂回しているが瑞浪・土岐経由(国道19号-21号)を相当道として表示している地図が見られる

歴史[編集]

前史[編集]

律令時代[編集]

律令時代には、畿内を中心とした地方区分であったため、東山道は畿内から東の内陸部に伸びる道路として整備された。

戦国時代[編集]

戦国時代の東山道は、武田氏甲斐国)や小笠原氏信濃国)や金森氏飛騨国)や織田氏美濃国)などの地盤であった。このため、武田氏や織田氏を中心とする軍勢などによって、東山道と東海道を結ぶ連絡線が整備された。この連絡線は、現在の国道52号国道151号国道153号国道22号などの源流となった。

織田信長は江南の六角氏攻略のため近道を整備し、醒ヶ井宿から鳥居本宿間で東山道と異なり、中山道となった。

1600年(慶長8年)、宇都宮から関ヶ原の戦いへ向かう徳川秀忠の軍勢が中山道を通っている。この際真田昌幸が守る上田城を攻略できず、足止めされ関ヶ原の戦いに遅参するという失態を起こした。

江戸時代[編集]

江戸時代に入り、江戸幕府は、1601年(慶長6年)から7年間で他の五街道とともに中山道を整備した。それまでの街道を改良したものが多かったが、新しく作られた街道筋もあった(大井宿(岐阜県恵那市) - 御嶽宿(岐阜県可児郡御嵩町)間など)。

古くは山道東山道とも称され、江戸時代には中山道中仙道とも表記されたが、1716年(正徳6年)に、江戸幕府の通達により中山道に統一された。一方で庶民には木曽街道木曽路といった古くからの呼称、俗称も用いられた。

は、上野国碓氷群馬県安中市)、信濃国福島長野県木曽郡木曽町)、信濃国贄川(長野県塩尻市)の三箇所に設置された。

明治時代以降[編集]

明治中期以降、鉄道網の発達により、東京と京都を結ぶ街道としての中山道は次第に衰退していった。ただし、中山道のそれぞれの部分は、「東京と信州を結ぶ街道(東京 - 長野)」「尾張と木曾を結ぶ街道(名古屋 - 長野)」などとして、依然として重要な街道であり続けた。

中山道幹線[編集]

1869年(明治2年)、明治政府により東京 - 京都の両市を結ぶ鉄道建設計画が発表された。明治政府は、東西を結び国家建設の中核となる鉄道建設を計画したが、その路線の選定では東海道ルート中山道ルートの両案が並立した。東海道ルートは1870年(明治3年)、中山道ルートに対しては1871年(明治4年)から1875年(明治8年)にかけて数回の実地調査が行われた結果、1876年(明治9年)に建築師長ボイルから上告書が提出され、建設は中山道ルートが適当であると決定した[1]。上告書には、東海道ルートで建設した場合、既に海運が発達していたために競争となって運賃の高い鉄道は不利であり、逆に山沿いで建設すれば新たな地域開発も図れるという点から有利であると報告されている。しかし資金難から政府による鉄道建設は進まず、1883年(明治16年)に、再度路線の比較検討が行われた。東海道ルートでは箱根の山越えと大井川等の河川に架橋することの困難さが懸念される一方、中山道ルートはすでに私鉄の日本鉄道により1883年(明治16年)7月28日上野 - 熊谷間などが開業、翌1884年(明治17年)には上野 - 高崎間が開通予定であったこと、碓氷峠通過の困難さが検討事項に入っていないなどにより、正式に「中山道鉄道建設公債」を発行して中山道ルートを建設することが決定した[2]。一説には、戦時における海からの攻撃に対する脆弱性を懸念する軍部の山縣有朋1883年(明治16年)6月に「鉄道は山側に敷設すべき」と主張[3]したことから、このようなルートが採用されたとするものもあるが、実際には工部省鉄道局が1883年(明治16年)8月にこのルートの採用を決めて[4]いる。

更に、当時の日本の主力輸出産品であった生糸の主産地である群馬県長野県を通ることで、産業振興に重要な役割を果たせるという期待もあった。また、東西幹線の通過しない地域の振興も図るため、多くの支線(軽井沢 - 直江津岐阜 - 武豊米原 - 敦賀など)も設置することになっていた。

この決定に従い、官設鉄道の手で中山道幹線本線やその支線(資材運搬用)の建設が進んだ。開業は以下の通りである。

  • 1882年3月10日、支線部分:長浜 - 柳ヶ瀬間、洞道口(仮)(後の洞道西口) - 金ヶ崎(現在の敦賀港)間(注:東西幹線ルート決定前の開業)
  • 1884年4月16日、支線部分:柳ヶ瀬 - 洞道西口(仮)間
  • 1885年10月15日、本線部分:高崎 - 横川
  • 1886年3月1日、支線部分:武豊 - 大府 - 熱田
  • 1886年4月25日、支線部分:熱田 - 大垣間(武豊 - 敦賀 - 金ヶ崎間開通)
  • 1886年7月19日、明治政府は東西幹線ルートを東海道に変更すると決定。
    実際に測量が開始され、一部では建設にも着手したが、碓氷峠などの山越えが予想以上に険しく、工事の長期化や費用増、開業後の輸送力制限などが避けられなくなった。そこで、産業革命の進展や国際情勢の緊迫化などで東西幹線の早期完成や輸送力強化が求められるようになった。また、このルートで通過しない名古屋の市長は市の衰退を憂慮し、国へ東海道ルートへの変更を求めて働きかけを行っていた。
    そこで、一部を除けば比較的平坦で、当時の技術水準でも早期完成が可能な東海道ルートに変更し、1890年帝国議会開設に間に合うように至急工事が行われることになった。
  • 1889年7月1日東海道本線新橋(後の汐留) - 神戸間が全通。
    中山道幹線として建設された部分では、本線の西側部分になる大垣 - 草津 - 京都間と、支線の大府 - 大垣間が東海道線として組み込まれた。支線のうち、武豊 - 大府間は東海道線の支線となり、その後1909年武豊線となった。
  • 1890年11月25日、第一回帝国議会(第一議会)が召集された。

東海道線開通以後[編集]

東海道線の全通により、中山道はその任務を大きく変えることになった。東海道に加え明治維新以後、名古屋を中心とする放射状交通網が整備されたため、人と物流の構造が中山道を中心とした「内陸」と東海道を中心とした「沿岸」から、東西の幹線の東海道と名古屋が中心とした構造に変わったためである。

加納宿岐阜市加納)以西の中山道ルートには、太平洋沿岸に当たる三重県鈴鹿山脈を越える本来の東海道に代わって、新たに東海道線が敷設された。そして戦後には、岐阜以西の中山道ルートには、名神高速道路東海道新幹線が敷設され、東西の幹線の表道となった。

岐阜以東の中山道ルートには、概ね高山本線太多線中央本線信越本線高崎線などが整備されたが、いずれも東西の幹線という意味を持たず、太平洋側(関東東海地方)・内陸側(甲信地方)・日本海側(北陸地方)の都市村落を結ぶ、南北の連絡線や、東西の幹線の裏道というルートとなった。さらに、戦後の日本経済の東京一極集中とそれに伴う関西経済の地盤沈下によって、北関東東信畿内との間の交流が希薄となったことも、中山道ルートの衰退に拍車をかけた。

中山道ルートの内、和田峠を越える部分に当たる岩村田 - 下諏訪間については、並行する鉄道が建設されなかった。それ以降、東京 - 下諏訪間の内陸ルートは、中山道ルート(高崎経由)ではなく、甲州街道ルート(甲府経由)が主流となっており、下諏訪以西が中山道ルートとなっている。

しかし、関東地方近畿地方を結ぶ幹線を、東海道ルートではなく中山道ルートに建設しようという構想は、1950年代以後に国土開発幹線自動車道(国土縦貫自動車道)計画として再び現れた。甲州街道と併走し、岐阜県東濃地方で中山道と併走する中央自動車道は、中山道と併走する名神高速道路を正式には含んでおり(名神高速道路の法定名称は「中央自動車道西宮線」)、東京と西宮を結ぶ東西の幹線になっている。また東京大阪を結ぶ新幹線計画路線として構想されており、東海道新幹線のバイパスとしての役割を担う中央新幹線も、同じく内陸部の甲州街道・中山道に併走する建設ルートが予定されている。一方で名古屋以西では対称的に、名神高速より高規格な新名神高速道路が東海道ルートで開通し、中央新幹線も関ヶ原には回らずに三重県・奈良県を経て大阪に達するルートが有力である。

歴史遺産[編集]

明治以後の急速な経済発展や関東大震災による被災、第二次大戦時の空襲などによって、沿道が急速に変貌した東海道沿線と異なり、中山道沿線では、江戸時代以前の街道や宿場町が比較的良く保存されて来た。高度経済成長期以後、これらを積極的に保存しようという運動が高まった。特に、重要伝統的建造物群保存地区として選定された長野県の妻籠宿(1976年選定)と奈良井宿(1978年選定)が有名である。他にも、かつての宿場町ではそれぞれ歴史資料館などを整備している。また、奈良井宿と藪原宿の間にあり、日本海信濃川水系)と太平洋木曽川水系)の中央分水嶺でもある鳥居峠や、妻籠宿と馬籠宿の間にある馬籠峠では、自然遊歩道としての整備が進められている。

中山道は、約30の大名が参勤交代に利用したと言われている。その中で最大の領地を持つ加賀藩は、江戸藩邸の上屋敷を中山道沿いの本郷に、下屋敷を板橋宿に置いた。そのうち、江戸上屋敷の敷地は明治以後は、東京帝国大学となった。現在の東京大学本郷キャンパスは、国道17号に面している。また、かつての中山道に面して建つ加賀藩上屋敷の御守殿門(赤門)は、重要文化財に指定され保存されている。

中山道は、様々な文学作品の舞台ともなった。馬籠出身の島崎藤村は、自らの故郷を舞台に歴史小説『夜明け前』を執筆した。現在の馬籠宿には、「藤村記念館」などが建設されている。

脚注[編集]

  1. ^ 日本鉄道史 上 1921年 鉄道省編 407頁
  2. ^ 日本鉄道史 上 1921年 鉄道省編 452頁
  3. ^ 山県参議建議幹線鉄道布設ノ件「JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.A03022898900、公文別録・太政官・明治十五年~明治十八年・第一巻・明治十五年~明治十六年(国立公文書館)
  4. ^ JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.A07061661600、記録材料・鉄道局年報(国立公文書館)・両京間鉄道幹線ノ沿革

関連項目[編集]

外部リンク[編集]