春日野道駅 (阪神)
| 春日野道駅 | |
|---|---|
西口（2009年9月）
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| かすがのみち - Kasuganomichi | |
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◄岩屋 (1.1km)
(1.3km) 三宮►
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| 所在地 | 神戸市中央区吾妻通一丁目 |
| 所属事業者 | 阪神電気鉄道 |
| 所属路線 | 本線 |
| キロ程 | 30.8km（梅田起点） |
| 駅構造 | 地下駅 |
| ホーム | 2面2線 |
| 乗降人員 -統計年度- |
10,917人/日 -2006年- |
| 開業年月日 | 1905年（明治38年）4月12日* |
春日野道駅（かすがのみちえき）は、兵庫県神戸市中央区吾妻通一丁目にある、阪神電気鉄道本線の駅。本項では、1968年（昭和43年）まで存在した神戸市電春日野道電停についても記述する。
目次 |
[編集] 駅構造
国道2号の真下に相対式ホーム2面2線を有する地下駅である。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。
2004年（平成16年）9月25日始発から新ホームに切り替えられ、三宮方に西改札口が新設された。2005年（平成17年）8月6日まではホーム有効長が19m級の阪神車両5両編成分しかない仮供用の状態（平日朝に停車していた東須磨行準急6両編成は三宮方1両をドアカットしていた）となっていたが、東改札口および新地下道設置工事が進捗した同年8月7日から旧ホームと同様に阪神車両6両編成が停車可能となった。ただし、2006年（平成18年）10月のダイヤ改正以降は6両編成の停車はなくなっている。なお、21m級の近畿日本鉄道車両6両編成の停車は不可能である。
なお、2004年までの旧ホームはホームから線路を挟んだ反対側（上下線間）に一部施設が撤去された状態で残っており、ホームから見ることができる。
| ホーム | 路線 | 方向 | 行先 |
|---|---|---|---|
| 1 | ■本線 | 上り | 尼崎・大阪（梅田）・難波・奈良方面 |
| 2 | ■本線 | 下り | 神戸（三宮）・明石・姫路方面 |
実際には構内に上記ののりば番号表記はないが、公式サイトの構内図では上りホームが1番線、下りホームが2番線とされている。
| ← 梅田方面 |
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→ 三宮・元町方面 |
| 凡例 出典:[1] |
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東口
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東改札口
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西改札口
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大阪方面行きホーム（旧ホームが見える）
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姫路方面行きホーム
[編集] 「日本一幅の狭いホーム」
1934年（昭和9年）から2004年まで、当駅は島式ホーム1面2線の地下駅であり、ホームの幅はわずか2.6mだった。これは電車の車体の幅（約2.8m）よりも狭い。「日本一危ない駅」や「日本一怖い駅」として、『投稿!特ホウ王国』などの全国ネットのテレビ番組で取り上げられたこともある。社史類には記述はないが、この狭いホームは以下のような経緯で成立したとされている。
春日野道駅は、1933年（昭和8年）に岩屋駅以西の阪神線が地下化される際に廃止される予定であった。しかし、駅利用者[2]からの猛烈な反対を受け、地下化直前に駅存続へと方針転換された。この時には地下トンネルは駅を設置しないものとして既に完成していたが、トンネルを拡幅せずに急遽上下線の線路の隙間にホームを設置することとしたという。ただし、この説を裏付ける当時の記録があるかは不明で、矛盾点もある。
岩屋 - 三宮間地下化工事は、大林組の施工により1931年2月着工、1933年6月に開通した。1929年8月の施工認可申請の時点で既に春日野道新駅設置の計画は既にあり[3]、1930年11月時点でも計画に変更はない[4]。春日野道新駅は、地下化の翌年である1934年5月1日に開業した[5]。
なお、開業当時はコンコースの壁面に「カスガノミチ」が飾られていたり、階段の他にエレベーターも設置されていた。[要出典]
線路に挟まれた幅わずか2.6mのホームであるが、さらにホーム中央には一定間隔毎に地下トンネル特有の太いコンクリート柱があったため、柱からホームの端までは子供1人が両手を横に広げた程度であった。当駅を電車が通過する際は、幅の狭さと地下駅ゆえの強い列車風により、危険そのものであった。
そこで、阪神もさまざまな対策を行っていた。
- 待合用のベンチはホームではなく改札口横の一角に設置され（以下「待合空間」と記す）、ホームには柱間に金属製の安全柵が設置された。
- 電車接近時の案内放送は、以下の通りだった。
- 通過電車は長らく75km/h程度で通過していたが、やがて45km/hに制限され、駅進入時に警笛を鳴らすようになった。
幅の狭い危険なホームであったが、阪神による上記の対策の結果、また狭すぎるゆえに利用者自身も注意を払わずにはいられなかったこともあり、このホームは設置から役目を終えるまでの70年間無事故であったという。
[編集] 新ホームへの切り替え
旧ホームが廃止された背景として、危険であることやダイヤ編成上のネックになっていたこともある。しかし、最大のきっかけは、駅の南東側にHAT神戸が整備されたことであろう。地下化時の当駅存続運動のきっかけとなった近隣の工場群が移転し、跡地が都市空間として再開発されることになった。さらに、この計画時期に阪神・淡路大震災が発生し、ここに建設されていた公営マンションに家を失った多くの者（とりわけ高齢者）が暮らすようになった。これを機に、バリアフリー・ユニバーサルデザイン・災害時の避難経路複数確保を考慮に入れたホームを含めた駅全体の改良工事が必要と考えられるようになった。専門家らも交えた諸検討の結果、「既設の島式ホームは廃止し、相対式ホームを新設するのが適当」とされた。
新ホームは線路は従来のままに存置・かつ営業運転を継続したままで、旧ホームの反対側の地下トンネルの壁を開削・拡幅して旧ホームの線路を挟んだちょうど反対側に設置されることになった。神戸高速鉄道が事業主体となることで法的に国・兵庫県・神戸市から補助金を受け、2001年（平成13年）11月6日に改良工事が開始された。そして、2004年9月25日初発から新ホームに切り替えられ、日本一幅が狭いと言われた旧ホームはその役目を終えた。同時に、通過電車の速度も開業時の75km/hに戻されている。旧ホームはその後安全柵が撤去されて補強用柱などが取り付けられたものの、そのまま残存しており、新ホームや電車内から見ることができるほか、コンコースには旧ホームや周辺の風景が掲示されている。
新ホームは、旧ホームよりも約1両分大阪側にずらして設置された。新ホーム使用開始時に、ホームの有効長が一時的に5両編成分しかなかったのは、開削することになった大阪側1両分のトンネルの壁がアーチ構造、つまり線路と新ホームの間に立ちはだかる壁だけで上層部を支えていたことによる。この壁を撤去するにはアーチごと撤去しなければならないが、アーチ上層部には旧ホームにとって唯一の改札口があったため、壁を撤去する前に改札口を別に確保する必要があった。そこでまず西改札口および新ホームのうち、アーチ構造に関係しない5両編成分のみを完成させてアーチ撤去期間中の改札口を確保し、そして実際にアーチごと壁を撤去することになったのである。そして、撤去されたアーチの跡地には東改札口が開設され、新ホームとの間を連絡するエレベーターと上りエスカレーターが設置された。なお、地下道の一部は旧ホーム時代のまま残っている。
[編集] 利用状況
2006年度の1日平均乗降人員は10,917人である。 震災後はいち早く復旧したJR神戸線に押されて乗客が減り続けていたが、前述したHAT神戸の整備により乗降客数は急激に回復している。現在では、かつて急行停車駅であった大石駅や岩屋駅よりも多い。
[編集] 駅周辺
阪急電鉄神戸本線にも同じ駅名の春日野道駅があるが、JR神戸線の線路を越えたところにあり、直線距離で約450m離れている。両駅の間には春日野道商店街がある。なお、阪急春日野道駅もホームの幅が狭く、阪神側が改良されてからは阪急側の方が狭くなっている。
[編集] 東口
- HAT神戸
- 神戸赤十字病院・日本赤十字社兵庫県支部・兵庫県赤十字血液センター
- 兵庫県災害医療センター
- 兵庫県こころのケアセンター
- 神戸こども初期急病センター
- 神戸防災合同庁舎
- 人と防災未来センター
- ヤマダ電機テックランド神戸本店
- ケーズデンキHAT神戸店
- ブルメールHAT神戸（関西スーパー・ユニクロなど）
- MEGAドン・キホーテ神戸本店
- ライフ春日野道店（川崎製鉄本社跡地）
- 葺合郵便局
- 春日野道商店街
[編集] 西口
- 葺合警察署
- 神戸日暮通郵便局
- 大安亭市場（おおやすていいちば）
- 神戸ものづくり職人大学
[編集] バス路線
[編集] 神戸市電春日野道電停
1910年（明治43年）4月5日に、神戸電気鉄道（現在の神戸電鉄とは無関係）が開通した際に設置された。当時は南北方向の終点であったが、1932年（昭和8年）9月21日には敏馬（廃止時には脇浜町）まで開業した際に東西方向の途中停留所となった。当停留所近くには車両基地があった。1968年（昭和43年）4月21日に神戸市電東部国道線が廃止となった際と同時に廃止となった。阪神春日野道駅改札外地下通路に写真が掲げてある[8]。
[編集] 歴史
[編集] 阪神電気鉄道
- 1905年（明治38年）4月12日 - 阪神本線の開業と同時に開業。開業当初は現国道2号線の北側の2車線道路のところにあった。
- 1933年（昭和8年）6月 - 地下線化に伴い、一旦廃止。
- 1934年（昭和9年）5月1日 - 地下駅として新規開業。
- 1968年（昭和43年）4月7日 - 山陽電気鉄道が神戸高速鉄道東西線を経て大石駅までの直通運転を開始。
- 1995年（平成7年）
- 1998年（平成10年）2月15日 - 山陽電気鉄道、山陽特急の阪神本線乗り入れを三宮駅までに短縮。当駅に停車する山陽の列車はS特急と普通に限定される。
- 2001年（平成13年）
- 2004年（平成16年）
- 2005年（平成17年）8月7日 - バリアフリー設備・ホーム延伸部供用開始。
- 2006年（平成18年）
[編集] 神戸市電
- 1910年（明治43年）4月5日 - 神戸電気鉄道の開業と同時に開業。開業当初の春日野道電停は旧阪神春日野道駅南側直角になっていた。現在の春日野道商店街のすぐ東側にあった[10]。
- 1913年（大正2年）5月1日 - 神戸電気へ社名変更時に同社の電停となる。
- 1917年（大正6年）8月1日 - 神戸市電気局へ組織名変更時に同局の電停となる。
- 1932年（昭和8年）9月21日 - 神戸市電東部国道線開業時に春日野道電停は国道沿いの現在の阪神春日野道駅の地上付近に移転。
- 1942年（昭和17年）5月19日 - 神戸市交通局へ組織変更時に同局の電停となる。
- 1968年（昭和43年）4月21日 - 神戸市電廃止と同時に同電停も廃止。
[編集] 隣の駅
- 阪神電気鉄道
- 本線
[編集] かつて存在した路線
- 神戸市交通局（神戸市電）
- 東部国道線
- 吾妻通4丁目 - 春日野道電停 - 脇浜3丁目
- 神戸電気鉄道
- 南本町1丁目 - 春日野電停
- *春日野道電停が終点だった頃は阪神旧駅に対し直角となっていた。
[編集] 脚注
- ^ 『東海道ライン 全線・全駅・全配線 第7巻 大阪エリア-神戸駅』 川島令三 編著、講談社〈図説 日本の鉄道〉、2009年。ISBN 978-4-06-270017-7。 23頁
- ^ 沿線住民に加え、当時駅周辺は川崎製鉄などの工場地帯で、多くの工場労働者が利用していたとされる。
- ^ 神戸新聞1929年8月6日「愈設計が出来たので地下乗入を急ぐ阪神 : 免許指令を待たず施行認可を申請 : 岩屋新三宮駅間に停留所は一個所」（神戸大学附属図書館 デジタルアーカイブ新聞記事文庫）
- ^ 大阪朝日新聞1930年11月2日「濃厚な大阪色 : 迷わぬ「色」の停車場」（神戸大学附属図書館 デジタルアーカイブ新聞記事文庫） 佐藤 博之、浅香 勝輔『民営鉄道の歴史がある景観1』（1986年7月、古今書院）p.189によれば、大林組所蔵の1931年当時の資料には「十月上旬 特命 阪神電気鉄道株式会社 神戸岩屋増設線、春日野道停留所工事」等の記述がある。
- ^ 当初は幅3m×長さ120mでホームが建設されたが、その後の車体拡幅によりホームが上下各0.2m削られ、幅2.6mになった。1986年に公布された鉄道事業法ではホームの幅を原則3m以上と規定している。
- ^ 自動音声の直前に阪神標準の電車接近予告メロディが流れたが、この待合空間だけは到着電車の接近を知らせるにもかかわらず、通過電車接近用のメロディが使われていた。
- ^ 似たような放送は、北越急行ほくほく線美佐島駅でも流れる。
- ^ その写真には当時の阪神春日野道駅の出入口と隣接する車両基地が写っている。写真は阪神の地下入口があるため昭和9年以降のものであると推測される。
- ^ 「阪神電鉄 春日野道駅の改良工事に11月6日着手」 阪神電気鉄道・神戸高速鉄道 2001年10月25日
- 上記資料に「改良工事は、鉄道駅総合改善事業として国、兵庫県および神戸市の補助を得て、神戸高速鉄道が事業主体となり実施するもので、工事の施行は神戸高速鉄道から委託を受け、阪神電気鉄道が行う」という記述が見られる。
- ^ 實地踏測神戸市街全圖（昭和5年6月10日印刷、昭和5年6月20日発行） - 国際日本文化研究センター 所蔵地図データベース
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- 春日野道駅（路線図・駅情報） - 阪神電気鉄道
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