阪急新大阪連絡線

新大阪連絡線（しんおおさかれんらくせん）は、淡路駅 - 新大阪駅 - 十三駅間 (4.030km) および新大阪駅 - 神崎川駅間 (2.963km) を結ぶ計画だった阪急電鉄の鉄道路線（未成線）。

2009年現在、同社は新大阪駅 - 十三駅間 (2.350km) の第一種鉄道事業免許を保有している。

一部が斜めに配置された山陽新幹線の橋脚 新大阪駅付近 新幹線北側の建設予定地 大阪市営地下鉄新大阪駅 ホーム屋根上に用意された設備 JR西日本新大阪駅構内に残っていた橋脚。現在は撤去済み。

概要

阪急電鉄は、当時深刻さを増していた梅田近辺の混雑緩和と急曲線が続く京都本線崇禅寺駅付近のバイパス、及び開業が近づいていた東海道新幹線へのアクセス機能を兼ねた新線を計画し、1961年に事業免許を取得し、用地の買収や準備工事にも取り掛かっていた。1964年に開業した東海道新幹線や、引き続き工事が行われた山陽新幹線の高架橋脚にも、新大阪連絡線の開業に備えて橋脚を斜めに配置するなどの準備がなされた。宝塚本線との分岐付近から新大阪駅までの新幹線並行区間も東西に細長く用地買収が行われている。計画では京都本線の特急や急行を新大阪経由に移し、崇禅寺回りは普通列車専用とする予定であった。

しかし、新幹線の博多開業後も建設計画は一向に進展しなかった。新大阪駅付近を副都心として整備しようという計画があったものの、実際にはなかなか発展しなかったため、建設の意義が薄れたことが主な原因である（阪急が新大阪駅周辺の開発に割り込むことができなかったことも理由と言われている）。また、建設のためには十三・淡路両駅の高架化が必要であるが、共に計画があるものの、全く進捗しなかったことも足踏みの原因となった。

1989年の運輸政策審議会答申第10号では十三 - 淡路間が「平成17年（2005年）までに工事を着手することが適当な区間」とされたものの、着手への動きがないままであった。ようやく淡路駅の高架化計画が動き始めたものの、その計画図には新大阪線の分岐はなく、もはや断念したも同然の状態となっていたが、2002年12月6日に阪急電鉄は新大阪 - 淡路間(1.680km)と神崎川 - 新大阪間の免許廃止申請を提出、2003年3月1日に両区間が正式に廃止となった。これにより、免許が有効なのは十三 - 新大阪間 (2.350km) のみとなった。

残る同区間は阪急各線からすると乗り換えを要する「支線」に過ぎず、利便性が高まらない、との見方もある。この区間において阪急は既に8割の用地を取得済みであり、現在はなにわ筋線などの進捗を見て最終的な処置を判断することになっているが、十三駅付近で一部の敷地を他社に売却しており、現実的に建設することは不可能であろうと見られていた。

西梅田・十三連絡線（仮称）との直通へ

しかし、2006年5月、阪急ホールディングス（現・阪急阪神ホールディングス）の角和夫社長が阪神電気鉄道との経営統合に関連して「新大阪、十三、北ヤード、西梅田をつなぐ路線も可能」とコメントし、2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号に阪急電鉄と大阪市の提案により「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ、大阪市交3号線（四つ橋線）の延伸（西梅田 - 北梅田（仮称） - 十三間2.9km）と合わせて1本の路線として建設することを示唆した。

ちなみに、新大阪連絡線自体は答申路線には盛り込まれなかったが、参考資料である路線評価一覧表によると、開業30年間の費用対効果は1を超え、採算性についてもインフラ部の資金負担を負わなければ開業40年で営業主体が黒字となるA評価であった。

なお、同年2月には新大阪駅付近の用地を利用したJR東海による新幹線ホームの増設に協力することを表明している。

12月8日には、阪急電鉄・大阪市・国土交通省が都市鉄道等利便増進法に基づいて大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田 - 十三間の新線（西梅田・十三連絡線（仮称））に関する原案を固めた。建設主体を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行い、営業が阪急と大阪市に委ねられる。新駅（北梅田駅（仮称））は梅田貨物駅跡地再開発地域（北ヤード）の中央に建設される。また、これと同時に別計画の新大阪連絡線との相互乗り入れの可能性についても報道された。

これを受けて、阪急阪神ホールディングスの角社長は、北ヤード2期工事の完成に合わせて、西梅田 - 北ヤード - 十三 - 新大阪間を同時に開業させたいとの意向を明らかにした。ただし、大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と阪神電気鉄道の梅田駅の隧道の深さが同じであり、営業しながらの延伸は実質不可能（当地のような軟弱地盤の地下駅を営業しながら切り下げる工事を行った例は日本にはない）であり、かつ地盤も軟弱なため、工事は難航が予想される。

2008年4月10日には、国土交通省による『「速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査」結果 - 西梅田・十三連絡線（仮称）の事業実現化方策に係る深度化調査 - 』が発表されたが、整備計画案では新大阪連絡線についても合わせて検討され、「西梅田・十三連絡線（仮称）」（西梅田 - 十三）、「西梅田・十三連絡線（仮称）+新大阪連絡線」（西梅田 - 十三 - 新大阪）のいずれのケースでも良好な事業性が確認された。なお、十三駅は地下、新大阪駅ホームは地下・地上・高架の3案が提示されている。また、十三 - 新大阪間の建設費は全線地下で400億円、一部高架の場合350億円、一部地平の場合330億円と試算されている。なお、新大阪駅のホームが高架に決定した場合、大阪市営地下鉄御堂筋線のホームに隣接しての設置になると思われるが、既にこの用地の一部は新幹線ホームの増設に使用されたほか、新幹線ホームに隣接した複合ビル「新大阪阪急ビル」（仮称）が阪急電鉄により建設されていることなどから、建設にあたっての技術的困難さおよび資金調達の目処が不明確なことなどもあり、上記の通り掛け声は大きなものの具体化していない。

現状

阪急各線から新大阪駅へのアクセスは不便で、一旦梅田駅へ出て大阪駅からJR京都線へ、もしくは梅田駅または南方駅から大阪市営地下鉄御堂筋線に乗り換えるか、各駅からのバス（阪急バス、大阪市営バスなど）に頼っている。阪急京都線は2018年には淡路駅で新大阪駅に発着するJRおおさか東線と乗り換えが可能となる予定である。

なお、淡路近辺では地元住民からの強い要望を受け、2006年5月13日から特定非営利活動法人地域交通まちづくり協会が阪急バスに運行を委託する形で新大阪 - 淡路間で小型車によるバス路線（愛称：あいバス）が運行されていたが、採算性の問題により運行開始から2年も経たないうちに廃止となった。

建設予定地

• 十三駅からすぐに用地があったが、既に他社に売却されており、建物が建っている。従って以前の計画通りの分岐は用地の買い直しと建物撤去をしない限り不可能である。
• 淀川区野中南1丁目南部及び東淀川区西淡路1丁目北部では、新幹線の橋脚が斜めに立てられている。
• 新幹線北側に伸びていた敷地の多くは駐車場やバス待機所などに転用されている。阪急計画線の敷地らしく、阪急系列の大阪神鉄豊中タクシーの本社がある。
• 大阪市営地下鉄御堂筋線新大阪駅北寄りのホーム屋根上には、新大阪連絡線が御堂筋線の上を越えるのに備えた遺構が残っている。雨ざらしで老朽化したため、下部の御堂筋線へ雨漏りするようになり、協議の結果、2003年3月に大阪市交通局の施工により漏水対策用の屋根が設置された。同駅が高架で建設が決定した場合、遺構の上にホームが建設されると思われるが、既に南側の約半分が新幹線ホームの増設に転用されている。
• JR西日本新大阪駅の11・12番のりばの北寄りには、鉄製の橋脚が長らく2基残っていたが、2010年に撤去された。

路線計画経路

淡路 - 新大阪 - 十三

淡路駅で京都線・千里線から北西へ分岐し、西淡路1丁目で東海道新幹線をくぐって新大阪駅に至る。ここからしばらくは山陽新幹線の北側を並行し、淀川区野中南1丁目付近で神崎川駅方面への路線を分けて左折、再び山陽新幹線を南へくぐり、宝塚線と合流して十三駅に到着する。

新大阪 - 神崎川

淀川区三国本町1丁目付近で十三への路線を分けた後も山陽新幹線北側に沿って西進、淀川区野中北2丁目付近で右折、神戸線と合流して北上し、神崎川駅に到着する。

関連項目

• 新大阪駅
• なにわ筋線
• 西梅田・十三連絡線
• 淡路 (大阪市)
• あいバス

外部リンク

• レイル・ストーリー10 新大阪駅の謎 新大阪連絡線に関する記事がある。
• 未来鉄道データベース 阪急電鉄新大阪連絡線