大阪市交通局60系電車
大阪市交通局60系電車（おおさかしこうつうきょく60けいでんしゃ）は、大阪市交通局に在籍していた高速電気軌道（地下鉄）用通勤形電車である。
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[編集] 概要
東吹田検車場にて（公道上より撮影）
1969年（昭和44年）、大阪市営地下鉄堺筋線の開業および京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）京都線・千里線との相互直通運転開始にあわせて登場した。
車体はアルミ合金製である。天井近くまで高さのある窓ガラスとその内側に行先表示器や尾灯を納めたその斬新な前面デザインはこの後登場する小田急電鉄9000形をはじめ、各鉄道事業者の新型車の前面デザインに影響を及ぼした。側面の扉および窓の配置は、相互直通先である阪急の標準とは異なっている（これは66系も同様）。1970年（昭和45年）鉄道友の会にてローレル賞受賞。当初5両編成だったが1979年（昭和54年）に6両編成[1]、1993年（平成5年）には8両編成[2]に組替えられた。このため一部先頭車は運転台を撤去して中間車化されたほか、6両編成への組替え時に連結された付随車には電動車から電装解除された車両がある。当初製造された全90両の後、追加生産はされていない。
製造当初は前面腰部のアルマイト板を赤く着色していたことから「頬紅電車」と呼ばれていたが、後年ラインカラーの制定により茶色（ビビッドブラウン）に変更され、併せて側面にも地下鉄シンボルマーク入りの茶帯が入るようになった。この時に側面幕板部に設置されていたシンボルマークは撤去された。ただし、先頭車を中間車化したものは前面腰部の着色部は変更されず、保守されずに褪色していたが頬紅色のままであった。また、前面窓下には乗り入れ先の阪急の車両に準じて行先表示板を受ける金具が取り付けられていたが後年撤去された。設計最高速度は100km/hであったが、阪急線内の運用に当たっては無改造で110km/hで運用されていた。
1985年（昭和60年）に阪急の車両が全車冷房化された後も非冷房のままで阪急線を運行しており、夏場は乗客から不評であった[1]。このため、冷房化の要望が交通局に多く寄せられた[2]。そこで1990年（平成2年）から第01編成を筆頭に一部編成で冷房装置の設置改造がなされた[3]。 しかし、阪急の車両と比べて接客設備が見劣りするとの声があったことなどから、66系の導入後、1992年（平成4年）から廃車が始まり、冷房改造を施工した8連5編成のみが残った。ここで廃車は一旦中断したが、60系置き換えを目的に製造された66系の6・7次車の登場で、2002年（平成14年）から再び廃車が始まった。2003年（平成15年）11月8日には最後まで残っていた第02編成が廃車となり[4]、系列消滅となった。
座席はロングシートであった。新製時は30系などと同様に、人間工学に従って設計されたとされるFRP製の枠に発泡ウレタンを詰め物として使用し、ビニールレザーを張った座席を備えていたが、座り心地のよい阪急車両の座席と比べて極めて座り心地が悪く乗客から不評だったために、後に通常のモケット張り座席に交換されている。旧座席は一部から「（大阪名物）カチコチシート」などと揶揄された。
落成から廃車まで一貫して堺筋線と同線に相互直通運転する千里線の（天神橋筋六丁目 - 北千里間）および阪急京都線（淡路 - 高槻市間・一部列車は相川または正雀始発着）の普通で使用されていた。例外としては1970年（昭和45年）の日本万国博覧会（大阪万博）開催時の臨時準急運用と、イベントで桂まで入線したことがある。また、2003年（平成15年）9月13日～21日の間、100周年記念イベント列車「過去発 → 未来行タイムトレイン」に本形式が使用された[5]。
[編集] 保存車
（2008年3月23日 なつかし車両まつりin森之宮にて）
原形を保つ非冷房車の6014号車が森之宮車両管理事務所に静態保存されている。通常は非公開であるが、2008年3月23日に開催された地下鉄開業75周年記念イベント「なつかし車両まつりin森之宮」において、初めて一般公開された。
[編集] 仕様
- 車体寸法：車長18,900、車幅2,840、車高4,150（先頭車 単位：mm）
- 車体構造：アルミ合金製
- 制御装置：抵抗制御
- 駆動方式：WN駆動方式
- 電動機出力：120kW
- 歯車比：99：17
- ブレーキ：MBS発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
- 台車：S型ミンデンドイツ式 FS-373およびFS-073
- 定員：先頭車140/中間車150（単位：人）
[編集] 脚注
- ^ 非冷房の地下鉄車両を避けて冷房付きの阪急車両を待つ利用客が多く、特に地下鉄堺筋線内ではそれが後を絶たなかった。
- ^ 60系のアルミ軽量車体では天井に設置する冷房装置の荷重に耐えられないと判断されたため冷房化は長らく見送られていた。技術の進歩により冷房装置が軽量化されたため冷房化が実現している。冷房化にあたっては6001Fを川崎重工に送りテストを行い、問題がないことを確認の上行われている。なお、当時の大阪市営地下鉄は車両の制御装置から排出される熱に加え、冷房装置から排出される熱がトンネル内に溜まるという理由で、冷房車の新規投入は発熱量の少ない電機子チョッパ制御を採用した御堂筋線向けの10系と、やはり発熱量の少ないVVVFインバータ制御を採用した中央線向けの20系に限られ、むしろ駅とトンネルの冷房化に精力的であったが、堺筋線は架空線式でトンネル断面に余裕があったため、これが理由ではない。
- ^ 冷房装置の形態および冷凍能力は阪急の車両と同様であった。
- ^ 解体されたのは翌2004年（平成16年）の3月であった。
- ^ これまでの100周年記念イベント - 大阪市交通局
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