紀勢本線

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JR logo (central).svgJR logo (west).svg 紀勢本線
JR東海とJR西日本の境界駅である新宮駅で並ぶキハ11形(左)と105系(右)
JR東海とJR西日本の境界駅である
新宮駅で並ぶキハ11形(左)と105系(右)
紀勢本線の路線図
路線総延長 384.2 km
軌間 1067 mm
電圧 新宮駅 - 和歌山市駅間:
1500V 架空電車線方式直流

紀勢本線(きせいほんせん)は、三重県亀山市亀山駅から尾鷲駅新宮駅紀伊田辺駅を経て和歌山県和歌山市和歌山市駅に至る鉄道路線幹線)である。亀山駅 - 新宮駅間は東海旅客鉄道(JR東海)、新宮駅 - 和歌山市駅間は西日本旅客鉄道(JR西日本)の管轄で、JR西日本の区間のうち新宮駅 - 和歌山駅間には「きのくに線」という愛称が付いている[1]

目次

概要[編集]

亀山駅にある紀勢本線の0キロポスト

紀伊半島を海沿いに走る路線。全通したのは日本の幹線級の路線としては比較的遅く、1959年のことである。新宮駅を境に、東側のJR東海が管轄する区間は非電化であり、西側のJR西日本が管轄する区間は直流電化されている。

名古屋駅からは関西本線伊勢鉄道伊勢線を、京都駅新大阪駅からは東海道本線大阪環状線阪和線をそれぞれ経由して当路線へ特急列車が直通している。JR西日本管轄区間では、カーブを高速で通過可能な振り子式の特急車両が使用されている。

IC乗車カードは、和歌山駅が「ICOCA」の近畿圏エリアに[2]、和歌山市駅が「ICOCA」と相互利用できる「PiTaPa」の利用エリアに含まれているのみで[3]、紀勢本線はエリア外となっている。JR西日本の管轄区間では、アーバンネットワークの末端である和歌山駅南海電気鉄道が管理する和歌山市駅をのぞき、自動改札機は設置されていない。

亀山駅 - 新宮駅(構内のぞく)間はJR東海の三重支店、新宮駅 - 和歌山市駅(構内のぞく)間はJR西日本の和歌山支社が管轄している。なお、紀和駅 - 和歌山市駅間のうち、分界点 - 和歌山市駅間1.0kmは南海の所有である。しかしこの区間は南海が第三種鉄道事業者ではなく、用地をJR西日本に貸与している。

路線データ[編集]

  • 管轄・路線距離(営業キロ):全長384.2km
  • 駅数:96(起終点駅含む)
    • JR東海:40(新宮駅のぞく)
    • JR西日本:56
      • 紀勢本線所属駅に限定した場合、起点の関西本線所属の亀山駅[4]が除外され、95駅(うちJR東海は39駅)となる。
  • 軌間:1067mm
  • 複線区間:紀伊田辺駅 - 和歌山駅間
  • 電化区間:新宮駅 - 和歌山駅 - 和歌山市駅間(直流1500V)
  • 閉塞方式
    • 亀山駅 - 新宮駅間:自動閉塞式(特殊)
    • 新宮駅 - 和歌山駅間:自動閉塞式
    • 和歌山駅 - 和歌山市駅間:自動閉塞式(特殊)
  • 保安装置:
    • ATS-PT(亀山駅 - 新宮駅間)
      • ただし、亀山駅構内のみATS-ST
    • ATS-SW(新宮駅 - 和歌山市駅間)
  • 運転指令所
  • 最高速度:
    • 芳養駅 - 南部駅間の上り、紀三井寺駅 - 和歌山駅の下りのみ:130km/h(283系・287系で運転される特急「くろしお」のみで、それ以外の223系・225系・117系・381系・105系についてはそれぞれの最高速度)
    • 上記130km/h運転区間以外の新宮駅 - 和歌山駅間:110km/h
    • 津駅 - 多気駅間:100km/h
    • 亀山駅 - 津駅間、和歌山駅 - 和歌山市駅間:95km/h
    • 多気駅 - 新宮駅間:85km/h

沿線概況[編集]

紀伊半島を半周する路線で、松阪駅 - 和歌山駅間では熊野南紀といった沿岸部の都市を国道42号とともに結んでいる。

紀伊長島駅 - 海南駅間では一部区間をのぞいて海沿いを走行し、多くの海水浴場がある一方で、多気駅 - 紀伊長島駅間など山間部を走行する区間もあり、山間部では野生動物と列車が衝突する事象も増えている[5]

電化区間の新宮駅 - 和歌山駅間の最高速度は一部の130km/h運転区間をのぞいて全線110km/hとされているが、新宮駅 - 紀伊田辺駅間は単線線形が悪く、一線スルー化が進んでいない影響から、特急列車においても事実上95km/hの速度制限を強いられている。

JR東海区間[編集]

亀山駅 - 多気駅間[編集]

鈴鹿川の北側にある亀山駅を発車すると、右にカーブして鈴鹿川を渡り、丘陵地の中をトンネルで抜けていくつものカーブを抜けて南東方向に進む。築堤を上がると下庄駅であるが、なお山間部の中を進み、しばらくして田園地帯に入り、国道23号中勢バイパス)をくぐると一身田駅で、左手には浄土真宗高田派総本山の専修寺が見える。左手から伊勢鉄道伊勢線が合流してくると、近鉄名古屋線をくぐって津駅に到着する。三重県の県庁所在地で近鉄名古屋線と伊勢鉄道伊勢線も乗り入れている。

津駅を出ると、三重県庁が建ち並ぶ丘陵を右に眺めながら、近鉄名古屋線と並走して南下する。 安濃川を渡り、津市の副都心として発展している近鉄津新町駅の東側を通過し、岩田川を渡ると近鉄名古屋線と分かれて市街地を進むと阿漕駅で、国道23号(伊勢街道)とともに南下を始める。 高茶屋駅の先で田園風景が広がってくるようになり、雲出川を渡ると津市から松阪市に入る。六軒駅を過ぎ、三渡川を渡って近鉄山田線と交差し紀勢本線は近鉄山田線の西側を走行する。右手から名松線が合流すると、松阪駅に到着する。

松阪駅を出ると近鉄山田線はやや東向きに分かれていく。かつて伊勢電気鉄道(のちの関急伊勢線)との乗換駅であった徳和駅を過ぎて丘陵地帯を通過し、櫛田川を渡ってまもなく多気駅に到着する。

多気駅 - 新宮駅間[編集]

建設の経緯から、参宮線は多気駅を出ると直進するのに対し、紀勢本線は右にカーブをして進路を西に変えて、かつて紀勢東線と呼ばれていた区間に入る。国道42号(松阪バイパス)を過ぎると相可駅を通過し、多気町役場の西側を走行すると紀伊山地に入り、川添駅まで茶畑が目立つようになる。この先、国道42号とともに和歌山市を目指す。特急停車駅ながら無人化された三瀬谷駅を出ると、宮川に架かるアンダートラス橋を渡り、滝原駅 - 阿曽駅間では大滝峡と呼ばれる渓谷を通過する。梅ヶ谷駅を過ぎると伊勢国と紀伊国の境にある荷坂峠を荷坂トンネルで抜け、Ω状のカーブを13ものトンネルで抜けると紀勢本線では初めて熊野灘が見える海沿いに出て、再びトンネルをくぐると紀伊長島駅に到着する。

紀伊長島駅を出ると赤羽川橋梁を渡る。三野瀬駅を出て小さな峠を越えると、田園地帯を走行し、船津駅を通過して、相賀駅を過ぎ、銚子川を渡る高架橋のままトンネルに入って銚子川沿いの谷を走行し、馬越峠を尾鷲トンネルで抜けると尾鷲駅に到着する。国道は山間部を通過するのに対して、紀勢本線は海沿いを走行し、中部電力の尾鷲三田火力発電所を左手に眺めながら小さなトンネルを抜けて大曽根浦駅を通過する。この先は、長大トンネルが多く、熊野市駅まで各トンネルの間に駅が所在するようになる。九鬼駅三木里駅と続いて、紀勢東線と呼ばれた区間が終了する。この区間は住民・政治家から国鉄に対して陳情が行われ、九鬼駅経由で建設されることになった。三木里駅 - 新鹿駅間は紀勢本線で最後に建設された区間であり、建設当初の計画では賀田駅 - 新鹿駅間を1本のトンネルによって結ぶ予定であったが、住民から国鉄に対して陳情が行われ、二木島駅経由で建設されることになった。九鬼駅・二木島駅の両駅建設により両駅周辺以外の沿線住民は遠回りを強いられ、当初計画よりも距離が延びた分、余計な運賃を払わされることになった。

熊野市駅近くにある鬼ヶ城と呼ばれる景勝地が志摩半島から続いたリアス式海岸の最南端にあり、熊野市駅からは平野部が続き鵜殿駅までは約22kmの海岸線が続く七里御浜沿いに進む。この七里御浜では毎年8月に熊野大花火大会が行われ、臨時列車が多数運転されている。鵜殿駅を過ぎると、右にカーブをして一度山側へ迂回して三重県と和歌山県の県境である熊野川を渡り、新宮城跡の下に設けられた丹鶴トンネル[6]をくぐると新宮市の市街地を進み、ほどなくして新宮駅に到着する。なお、熊野川橋梁中央部から丹鶴トンネル入り口までのわずかな区間が、JR東海唯一の和歌山県区間である。

JR西日本区間[編集]

JR西日本が管轄する区間の大半は沿岸部を走行している。近い将来に発生が想定されている東海地震東南海地震南海地震による津波対策として新宮駅 - 和歌山駅間では避難誘導標が沿線に設置されている[7]。沿線の架線柱には、津波浸水区間・避難する方向・避難場所と避難場所までの距離などが記された看板が取り付けられている[8]

新宮駅 - 紀伊田辺駅間[編集]

紀勢本線の要衝の駅である新宮駅は、かつて新宮運転区が設けられていたこともあり、構内は広大な留置線が設けられている。新宮駅を発車した列車は、南東に進んだのちに、王子ヶ浜の海岸線を南下する。那智駅は那智津浦海浜公園の前にあり、海水浴場もあるため、特急列車が停車していたこともあった。熊野那智大社は那智駅から山奥に入った場所に位置している。2011年の台風12号による大雨の影響で、橋脚が流された那智川を渡り[9]紀伊勝浦駅に至る。紀伊勝浦駅のすぐ近くには、マグロの水揚げ量が日本一を誇る勝浦漁港と、南紀勝浦温泉がある[10]

古くからの温泉地である湯川駅を過ぎ、日本の捕鯨発祥の地にある太地町の太地駅を通過し、駅前に県内最古の前方後円墳のある下里駅の先では、万葉集でも詠まれた玉の浦を望みながら紀伊浦神駅を過ぎ、左手には近畿大学水産研究所の浦神研究所が見え、山間部に入る。紀伊田原駅付近から再び海沿いを走行し、平成の名水百選にも選ばれ、カヌーでの川下りが盛んな古座川を渡って古座駅である。対岸に紀伊大島が見え始め、紀伊姫駅を過ぎると岩が立ち並ぶ橋杭岩が見え、本州最南端の駅である串本駅に到着する。この駅を境にして、多気駅から南西方向に向かってきた紀勢本線は右にカーブをして和歌山市を目指すために北進を始める。山間にある紀伊有田駅・田並駅と過ぎると、やがて枯木灘が広がる海岸が田子駅・和深駅と続いた先の周参見駅付近まで広がる。江住駅 - 和深駅間ではシカとの接触事故が多く、沿線のアドベンチャーワールドで飼われているライオンを忌避剤として線路沿いに撒いたところ接触事故がなくなったが、一時的な効果に終わっている[11]。この先の見老津駅 - 周参見駅間では紀勢本線唯一の信号場である双子山信号場が設けられている。周参見駅からは山間を走行し、富田川を渡って紀伊富田駅を過ぎると、次第に左手にはアドベンチャーワールドの観覧車が見え始め、右手に引き上げ線が現れ始めると、白浜駅に到着する。同駅は白良浜南紀白浜温泉などの観光地を抱える白浜町の中心駅として位置づけられており、特に夏場には多くの観光客が訪れる関西のリゾート地となっている。和歌山方面からの特急列車のうち、大半がこの駅で折り返している。

紀伊田辺駅 - 和歌山駅間[編集]

紀伊田辺駅は和歌山県中南部の経済の中心となっている田辺市の中心駅で、かつて紀伊田辺機関区があったため、駅構内には多くの留置線があり、この駅を境に普通列車の運転系統が分かれている。また、紀州路から中辺路と大辺路が分岐しており、陸上交通においても鉄道においても交通の要衝でもあった。紀伊田辺駅からは複線になり、田辺市の市街地を抜け、芳養駅を過ぎると第三芳養トンネルを通過し、日本一のの産地を抱えるみなべ町に入り[12]南部駅に至る。千里梅林の下にあるトンネルをすぎると、千里の浜と呼ばれる海岸沿いを走行する。古くからの景勝地で、『枕草子』などでその名がみられるほか、日本有数のアカウミガメの産卵地として知られている[13]岩代駅 - 切目駅間の一部区間では太平洋の絶景を眺めることができ、一部の列車が速度を落として運転するなどビューポイントとなっている[14]

切目駅からは内陸を走行し、印南駅のすぐ北側には印南町のシンボルである「かえる橋」を見ることができる。御坊駅では紀州鉄道が分岐している。御坊駅は御坊市の郊外に位置しており、中心駅は紀州鉄道の西御坊駅である。御坊駅から再び北上し、紀伊内原駅・紀伊由良駅と続く。紀伊由良駅は、蒸気機関車に使用される石炭を配炭する拠点が海岸部にある由良港に設けられ、その配炭所を結ぶ目的で貨物線が分岐していた。このあたりからミカン畑が目立つようになり、広川ビーチ駅を通過し、醤油発祥の地として知られている湯浅駅へと至る。かつて有田鉄道が分岐し、特急の停車駅にもなった藤並駅を過ぎると、西進しながらJR西日本管内の在来線では最長の有田川橋梁 (912m) [15]を渡って、有田みかんの生産地である有田市に入り、有田川の右岸を走行する。有田市の代表駅である箕島駅を過ぎて半島の先端を回って石油タンクが立ち並ぶ初島駅に至り、再び東に進路を変えて下津駅と続く。

加茂郷駅を過ぎトンネルを抜けると再び海岸線を走行するようになり、左手には紀伊水道が見える。この先の冷水浦駅まで、紀勢本線では海が見える最後の区間で、対岸にはポルトヨーロッパ工業地帯が見える。阪和道の海南インターチェンジの高架橋をくぐると、左にカーブをしながらやがて高架橋を走行して海南駅を通過し、その後も高架橋を走行するも徐々に高度を落として紀勢本線最後で180か所目のトンネルを通過する[16]。トンネルを抜けると黒江駅で、和歌山市に入って名草山の南西側を迂回するために左へカーブしてしばらく直進で進んだのち、再び右へカーブして紀三井寺駅を通過し、徐々に和歌山市の市街地を進むようになる。宮前駅を過ぎると左手には和歌山ビッグホエールと呼ばれる多目的施設が見えるが、かつてここには和歌山操駅があった[17]。やがて右手から和歌山電鐵貴志川線が寄り添ってくると、和歌山駅に到着する。

和歌山駅 - 和歌山市駅間[編集]

和歌山駅では、和歌山市行きの列車は8番のりばから発車する。阪和線と並走し、高架橋をくぐる付近までわずかであるが和歌山線と線路を共用し、和歌山線の線路が右に分かれる。先に阪和線が左に分かれ、その後和歌山線が右に分かれていくと、しだいに左にカーブをして阪和線をくぐって高架橋を上り始め、直線部にある紀和駅に至る。紀和駅は1968年まで和歌山駅と称し、和歌山駅は同年まで東和歌山駅と称していた。2008年に紀和駅付近が連続立体交差事業により高架化された[18]。紀和駅を発車すると、左にカーブをしながら高架を下り、次第に南海本線が右手から合流し始める。南海電鉄分界点を通過し、和歌山市駅に到着する。紀勢本線から南海線への渡り線が設けられているが、この渡り線のみ非電化であり、紀勢本線の旅客列車が南海線のホームを発着することはない。この渡り線を介してかつて南海本線から南紀方面への直通列車が運転されていたが、現在は甲種車両輸送のときのみ利用されている。

運行形態[編集]

正式な起点は亀山駅であり、亀山駅から新宮駅を経て和歌山市駅へ向かう方向が下りで、特急列車の号数や列車番号はJR東海管轄区間では新宮駅へ向かう方向が奇数であるのに対し、JR西日本管轄区間の新宮駅 - 和歌山駅間では、新宮駅へ向かう上り列車が本来下り列車に付ける奇数、逆方向の下り列車が上り列車に付ける偶数となっている[19]。これは、1989年7月の東海道本線への乗り入れ開始時に、同線に合わせて変更したためである。運行形態としても、大阪・和歌山から白浜・新宮方向が「下り」、反対方向が「上り」と捉えられている。

優等列車[編集]

紀勢本線における速達列車のルーツは、1933年 - 1937年に運転された関西から白浜への温泉観光列車「黒潮号」といえる。

1978年10月1日まで、キハ81・82系気動車を使った特急「くろしお」やキハ28・58系気動車を使った急行「紀州」、旧型客車(スハ43系など)を使った夜行客車普通列車(新宮駅以西ではB寝台車も連結していた)などが名古屋駅 - 和歌山駅 - 天王寺駅間を走破していたが、現在は亀山駅 - 和歌山市駅間を通して走る列車はない。また、東京駅 - 紀伊勝浦駅間には亀山駅経由で寝台特急紀伊」が1984年1月31日まで運行されていた。

名古屋駅からは伊勢鉄道経由で紀伊勝浦駅まで特急「(ワイドビュー)南紀」が1日4往復運転されている。多客期には、運転本数が増発される。

京都駅新大阪駅から白浜駅・新宮駅までは特急「くろしお」が運転されている。

地域輸送[編集]

運行系統としては、JR東海の亀山駅 - 新宮駅間とJR西日本の新宮駅 - 紀伊田辺駅間・紀伊田辺駅 - 御坊駅間・御坊駅 - 和歌山駅間・和歌山駅 - 和歌山市駅間の5区間に分かれている。

亀山駅 - 新宮駅間[編集]

名古屋方面への直通列車として津駅 - 多気駅間を快速「みえ」が通り、ほとんどの列車が参宮線と直通運転している。これは伊勢市駅車両基地があることが理由である。亀山駅 - 新宮駅間の全線を通して運転される列車もあるが、多くは多気駅で系統分割されており、亀山駅発着や名松線からの直通列車の大半は多気駅から参宮線に入る。多くの列車が全線でワンマン運転を行っている。多気駅 - 新宮駅間の普通列車は時間調整や特急の待ち合わせなどのため行き違い可能駅で長時間停車するものが多い。運行距離の関係上、同区間の普通列車には必ずトイレ付きの車両が運用されている。運転本数は亀山駅 - 多気駅間は日中でおよそ毎時1本あるが、多気駅 - 新宮駅間は1日10往復程度と少なく、3時間以上列車の間隔が開く時間帯もある。

津駅 - 松阪駅間は特定運賃を採用していないが、競合する近鉄名古屋線山田線に比べて運賃が安い。しかし、運転本数や利便性では近鉄に大きく差をつけられている。

新宮駅 - 紀伊田辺駅間[編集]

1 - 2時間に1本程度の運転となっている。1日あたり9 - 10本の運転が基本で、新宮駅 - 紀伊勝浦駅間は通勤・通学需要のため上り12本、下り11本と若干多く、串本駅 - 周参見駅間は1日8往復とこの区間内では最も運転本数が少ない。かつては急行用165系電車が主力車両であったが、現在は通勤用105系電車でワンマン運転される列車が大半を占める。

105系電車以外で普通列車に使用される車両は、朝に周参見発和歌山行きの223系電車4両編成が1本あるのみである。この列車はワンマン運転ではなく、この区間の列車で唯一車掌が乗務する普通列車でもある。165系電車が使用されていた時代には和歌山駅 - 新宮駅を直通運転する普通列車が設定されていた。

新宮駅 - 紀伊田辺駅間の標準的な所要時間は3時間弱であるが、朝下りと夜上りの各1本は2時間20分台で走っており、同区間を走る最も遅い特急列車との所要時間差は20分程度でしかない。

紀伊田辺駅 - 和歌山駅間[編集]

紀伊田辺駅 - 御坊駅間は1時間あたり1本程度で、当区間専用の113系電車2両編成によるワンマン運転を行っている。ただし、朝と夜には天王寺・日根野・和歌山方面からの直通列車が、223系電車、225系電車の4両編成で運転され、この場合は車掌乗務の列車となる。すべての列車が御坊駅で和歌山方面へ向かう列車、また和歌山方面から来る列車と接続する。

御坊駅 - 和歌山駅間は1時間あたり1 - 2本程度の運行となる。朝および夜間の一部時間帯をのぞいて1時間あたり2本の運行が確保されており、紀勢本線の中で最も運転本数の多い区間となっている。主に117系・223系・225系電車で運行されており、原則として和歌山駅で紀州路快速を含む阪和線快速列車との接続が考慮されている。また、阪和線との直通列車も朝夜に設定されており、223系・225系電車で運行されている。この区間は特に和歌山側の利用客が比較的多いこともあり、後述する日根野駅始発・終着の直通列車をのぞきすべて4両編成で運転されている。1992年までは阪和線からの直通列車を中心に113系の6両編成で運転される列車も存在していた。

また、紀伊田辺駅 - 和歌山駅間には朝ラッシュ時下りおよび夕ラッシュ時上り、平日1.5往復、土・休日に1往復快速列車も運転されている。ただし、紀伊田辺駅 - 御坊駅間は各駅停車のため、実質的な快速運転区間は御坊駅 - 和歌山駅間である。なお、後述の阪和線直通の快速列車は、土休日の下り1本をのぞき紀勢本線内では各駅に停車する。

阪和線との直通運転[編集]

朝夜時間帯のみ阪和線との直通運転が紀伊田辺駅までの間で実施されている。基本的に阪和線内はすべて快速運転となる。

後述する「太公望列車」を含む新大阪始発の2本をのぞき、全列車が天王寺駅発着であったが、2008年3月15日のダイヤ改正より、御坊駅始発の下り始発列車が大阪環状線大阪方面へ直通運転を開始した(大阪環状線を一周して天王寺駅まで運転・JR時刻表では京橋行きで案内)。この列車に関しては2011年3月12日のダイヤ改正で、平日は天王寺行きと再度変更され、平日の大阪駅直通列車はなくなったが、土休日では同列車を含め3本が大阪駅経由京橋行きとして運行されている。

紀伊田辺駅 - 和歌山駅間の上りの始発列車と下りの最終列車は阪和線の日根野駅発着で運転されており、この列車には113系電車2両編成が運用されている。日根野駅 - 和歌山駅間も各駅に停車する。

紀勢本線の電化直後は日中においても天王寺駅 - 御坊駅・紀伊田辺駅間直通運転の快速(紀勢本線内は各駅停車)が設定されており、これらの列車が紀勢本線内の日中の普通運用も兼ねていた。しかしその後、列車の運転区間の短縮や、阪和線直通の快速列車の削減が相次ぎ、日中の直通運転も廃止されたことから、あらゆる面で阪和線(特に日根野駅以北)との格差が広がってきていると言える。そのため、紀勢本線内 - 大阪市内間の利用者は近年、特急列車を利用する傾向が強まっている。

和歌山駅 - 和歌山市駅間[編集]

この区間では105系電車によるワンマン運転を行っているが、途中駅である紀和駅を含めて全駅で全扉が開閉する。また運転士による集札は行われないが、時間帯によってはジェイアール西日本メンテックの契約社員による車内改札が行われることがある。

日中は1時間あたり1本運転されている。基本的には和歌山駅で御坊方面と和歌山線との接続に考慮したダイヤになっていて、これらの路線と南海本線との橋渡し的な役割も担っているが、利便性においては和歌山駅 - 和歌山市駅間で頻繁運転されている和歌山バス(1時間あたり本町二丁目経由が日中6本、ブラクリ丁経由など他の路線を含めると9 - 10本)に大きく水を空けられている。

当区間では1985年3月13日まで「きのくに」などの南海電気鉄道(南海)難波駅からの直通列車や、新宮方面や和歌山線との直通列車、さらに昔には急行大和」に併結される東京駅直通の寝台車が運行されていたこともある。また、この路線を使って南海の新造車両の甲種輸送が行なわれており、かつては泉北高速鉄道の甲種輸送にも使われていた。なお和歌山市駅構内の南海本線との渡り線のみ非電化のままである。

和歌山電鐵貴志川線内の架線電圧昇圧を待って、当区間を経由して同線・南海加太線と直通列車を運行する構想がある[20]

夜行列車「南紀」・「はやたま」、"太公望列車"[編集]

2000年9月30日まで天王寺駅新宮駅を結ぶ夜行普通列車が運行されていた。

起源は1959年の紀勢本線の全通により設定された名古屋駅 - 天王寺駅間通しで運行される夜行普通列車であり、1972年までは南海電気鉄道も専用客車サハ4801形を保有し、和歌山駅で天王寺発着の列車に連結・解放していた。また、1990年から種別が快速列車となり、始発駅も新大阪駅に変更された。

1984年まで寝台車を連結しており、1974年指定席発券システム拡充による寝台券発売開始に伴い、「南紀」(のちに「はやたま」)の列車愛称が与えられたが、寝台車連結を終了後は公式の愛称はなくなった。しかし、この列車は沿線で朝釣りをする人達によく利用されていたことから太公望列車とも呼ばれていた。また、これの増発として臨時快速列車も設定されており、これには指定席が設定されていた兼ね合いで「いそつり」(のちに「きのくに」)の愛称が与えられていた。

1999年に新大阪発紀伊田辺行きとなり、紀伊田辺駅から新宮駅までは臨時列車として延長運転する形となったが、2000年に延長運転は廃止された。この列車は、紀勢本線内は和歌山駅 - 御坊駅間は各駅に停車、御坊駅からは快速運転を行い、印南駅・南部駅に停車していた。御坊駅 - 紀伊田辺駅間で唯一快速運転を行っていたが、2010年に運転区間が紀伊田辺駅から御坊駅に短縮されたため、御坊駅以南で快速運転を行う列車は消滅した。

年譜[編集]

  • 1959年昭和34年):紀勢本線の全通により、名古屋駅 - 天王寺駅間通しで運行される夜行普通列車が設定される。
  • 1972年(昭和47年)3月15日:ダイヤ改正(1972年3月15日国鉄ダイヤ改正)により、南海本線難波駅発着の客車が廃止される。和歌山市駅発の運転(和歌山で名古屋行きに併結)は継続。
  • 1974年(昭和49年):指定席発券システム拡充による寝台券発売開始に伴い、寝台車を連結した夜行普通列車に「南紀」の名称が与えられる。
  • 1978年(昭和53年)10月2日:「南紀」の列車名が名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間の特急列車に使用するため、夜行普通列車の名称が「はやたま」に変更。
  • 1982年(昭和57年)5月17日:「はやたま」の運転区間が名古屋駅 - 天王寺駅から亀山駅 - 天王寺駅に短縮。
  • 1984年(昭和59年)2月1日:寝台車の連結廃止。これに伴い、「はやたま」の名称使用も終了する。また、運転区間も天王寺駅 - 新宮駅間に変更される。座席車は旧形客車から12系客車に変更。
  • 1986年(昭和61年)11月1日:夜行列車の新宮発列車の運転を終了し天王寺発のみの片道列車となる。またこの時点で客車による運行から急行形電車165系による運行となる。
  • 1990年平成2年)3月10日:夜行列車の始発駅が新大阪駅に変更され、列車種別を普通から快速に変更。それまでは天王寺駅から和歌山駅まで無停車運行であったものを阪和線内で快速停車駅に停車することになり、ホーム上での案内も普通列車ではなく「快速・新宮行き」として案内されるようになった。
  • 1999年(平成11年)10月2日:定期列車としての新大阪発新宮行き普通夜行列車の運転終了。
    • 列車自体はすでに紀伊田辺駅までの最終列車であったため、新大阪駅 → 紀伊田辺駅間は存続。臨時列車として紀伊田辺駅 → 新宮駅間で延長運転される。
  • 2000年(平成12年)10月1日:紀伊田辺駅 → 新宮駅間の延長運転が廃止され、臨時列車としての"太公望列車"も廃止。
  • 2002年(平成13年)3月23日:この日未明の紀伊田辺駅到着分をもって165系での運行を終了、同日に新大阪を出発する列車から221系による運行となる。
  • 2010年(平成22年)
    • 3月13日:御坊駅から紀伊田辺駅までの運転を取りやめ、御坊駅までに運転区間を短縮。終着駅到着が最も遅い列車ではなくなる。
    • 12月1日:225系5000番台が投入され、221系の運用が終了。
  • 2011年(平成22年)3月12日:223系が運用開始され、225系と共通運用になる。

臨時列車[編集]

JR東海では、2010年秋から毎年、春・夏・秋に臨時快速「熊野古道伊勢路号」が多気駅 - 熊野市駅間で運転されているほか[21][22]、毎年8月17日に行われる熊野大花火大会の開催日と翌日の未明に、津駅・伊勢市駅 - 熊野市駅間に臨時急行「熊野市花火」が運転されている。

JR西日本では、大型時刻表には掲載されないが、和歌山港まつりや紀文まつりなど、夏の花火大会にあわせて臨時普通列車を運行することがある[23]。過去には、ジョイフルトレインを活用し、1999年4月29日から9月19日にかけて行われた南紀熊野体験博にあわせて「きのくにシーサイド」が運転されていたほか[24]ホリデー号やレジャー号[25]、「ぶらり海南号」「紀三井寺桜まいり号」「熊野古道ハイキング号」「紀州歴史物語号」などの臨時列車が運転されていた[26]

貨物列車[編集]

貨物列車は、ダイヘン多気工場から変圧器を輸送するため、多気駅からの特大貨物列車が臨時で運転される。

2013年3月15日までは稲沢駅 - 四日市駅 - 鵜殿駅間の高速貨物列車が津駅 - 鵜殿駅間で1日1往復運行されていた[27][28]。牽引機はDD51形ディーゼル機関車、牽引されていた貨車はコキ100系コンテナ車である。コンテナ車は7両編成で運行され、鵜殿駅にコンテナ積降設備がないため基本的に5tコンテナを5個すべて積載していた。荷主は、鵜殿駅に専用線が接続する北越紀州製紙である。2008年3月15日のダイヤ改正から伊勢鉄道伊勢線経由となっていたが、それより前は稲沢駅 - 四日市駅 - 亀山駅 - 新宮駅 - 鵜殿駅間の経路で運行されていた。

1987年(昭和62年)の日本貨物鉄道(JR貨物)発足時点では、貨物列車は稲沢駅 - 亀山駅 - 紀伊佐野駅間で運行されていた。列車の編成は、DD51形ディーゼル機関車2両(重連運転)とワム80000形有蓋車20両前後(6両は紀伊佐野行き、残りは鵜殿行き)、タキ5450形タンク車数両で、最後尾にはヨ8000形車掌車が1両連結されていた[29]

1994年9月にワム80000形による輸送が廃止され、これに代わりコンテナ車による輸送が開始された。コンテナ車は鵜殿行き7両、紀伊佐野行き2両が連結されたが、1995年に荷主である巴川製紙所の工場閉鎖に伴い紀伊佐野行きの連結は廃止された。2000年8月には車掌車の連結、2002年(平成14年)3月のダイヤ改正ではタンク車の連結が廃止され、列車の編成はDD51形2両とコンテナ車7両となったが、2008年4月1日からDD51形の重連運転は廃止され、単機による牽引に替わった。なお、ダイヤ改正日の3月15日から完全に単機運転に切り替わるまでの間は、コンテナ車6両とDD51形2両の重連で運転されていた[29]

2011年台風12号の被害と状況[編集]

2011年9月3日に日本に上陸した台風12号は紀伊半島を中心に大雨をもたらし、河川氾濫や土砂崩れが発生するなど大きな被害がでた[30]。紀勢本線で受けた主な被害は以下の通り[31]

  • 紀伊天満駅 - 那智駅間の那智川橋梁が那智川の増水により一部流失[32]
  • 熊野市駅構内の井戸川橋梁が増水により一部流失
  • 下里駅 - 紀伊浦神駅間の江川橋梁で、土砂流出
  • 周参見駅 - 紀伊日置駅間の第3太間川橋梁で橋脚の土台周辺の土砂が流出

この被害で熊野市駅 - 白浜駅間の約120kmが一時不通になり[33]バス代行輸送が紀伊田辺駅 - 新宮駅間で9月6日から[34]、熊野市駅 - 新宮駅間で9月7日から[35]行われた。

不通区間のうち、串本駅 - 白浜駅間は同年9月17日[36]、紀伊勝浦駅 - 串本駅間は同年9月26日に運転を再開した[37]。熊野市駅 - 新宮駅間については、井戸川橋梁と新宮駅構内の信号設備の復旧にあわせ、2011年10月11日から運転を再開した[38]

新宮駅 - 紀伊勝浦駅間については和歌山県が河川改修を検討し、復旧工事をする場合はその川幅にあわせて工事をしなければならないためJR西日本は年内の復旧は難しいとしていた[39][40]が、和歌山県は橋梁部の河川の拡幅をしないことを決定し、これを受けてJR西日本は残った鉄橋で復旧を進めることになった[41]。2011年9月26日から復旧工事が始まり、同年12月3日に運転を再開した[42]

一部区間の運転再開後も、白浜駅に留置されていた283系6両1本の床下機器が冠水して故障し、また、那智川橋梁が流失したため新宮駅に381系(スーパーくろしお編成)6両編成2本、283系6両1本が取り残されて車両が不足していることから[43]、283系は11月12日から13日にかけて[44]、381系は同月13日から14日にかけてと[45]、同月19日から20日にかけて[46]名古屋駅経由で京都総合運転所まで甲種輸送された。鵜殿駅 - 新宮駅間はすでにJR貨物の第2種鉄道事業が廃止されているが、JR東海の協力により搬出が実現した[47]。このほか新宮駅では、105系5本とキハ85系4両編成2本と[43]キヤ95系3両編成1本が取り残された[48]。紀伊田辺駅 - 紀伊勝浦駅間で普通列車に必要な車両が不足していることから、113系の4両編成や2両編成の2000番台などを急遽ツーマンで運転した。

使用車両[編集]

現在の使用車両[編集]

JR東海[編集]

全列車、気動車で運転されている。

  • キハ85系気動車
    • 名古屋車両区に所属し、特急「南紀」として津駅 - 紀伊勝浦駅間で運用されている。
  • キハ75形(名古屋車両区)
    • 快速「みえ」として津駅 - 多気駅間で運用されている。
    • 2014年度までに伊勢車両区に転属し以後は快速「みえ」のほか亀山駅 - 新宮駅間のキハ40系の置き換えに使用される予定。
  • キハ11形キハ40系伊勢車両区
    • 亀山駅 - 新宮駅間で運用されている。キハ11形については、多気駅 - 新宮駅間は必ずトイレ付きの300番台が連結されている。

なお、2015年度までにキハ25形の投入が予定されている(「導入予定の車両」の節を参照)。

JR西日本[編集]

全列車が、吹田総合車両所日根野支所に配置されている電車で運転されている。

  • 381系283系287系
    • 特急「くろしお」として和歌山駅 - 新宮駅間で運用されている。なお、287系は白浜駅 - 新宮駅間では運用されていない。
  • 105系
    • 新宮駅 - 和歌山市駅間で運用されているが、新宮駅 - 紀伊田辺駅間は通常は3扉車(検査時は4扉車)、和歌山駅 - 和歌山市駅間は4扉車が運用されている。
  • 103系
    • 海南駅 - 和歌山駅間で、平日ダイヤのみ運用されている。1994年6月から1999年5月までは海南駅 - 紀伊田辺駅間でも運用されていた。
  • 113系
    • 2両編成の2000番台のみが紀伊田辺駅 - 和歌山駅間で運用されており、御坊駅 - 和歌山駅間は早朝の上りと深夜の下りの各1本のみ運用されている。2011年12月10日までは、4両編成も周参見駅 - 和歌山駅間(周参見駅 - 紀伊田辺駅間は下り列車のみ)で運用されていた[49]
  • 117系
    • 御坊駅 - 和歌山駅間で運用されている。
  • 223系
    • 0・2500番台が周参見駅 - 和歌山駅間(周参見駅 - 紀伊田辺駅間は下り列車のみ)で運用されている[50]
  • 225系
    • 5000番台のみが周参見駅 - 和歌山駅間(周参見駅 - 紀伊田辺駅間は下り列車のみ)で運用されている。113系・117系・221系の一部の運用を置き換えて2010年12月1日より運用を開始した。

貨物列車[編集]

運行形態の「貨物列車」の節を参照。なおディーゼル機関車DD51形はかつて旅客列車の牽引にも用いられた。

導入予定の車両[編集]

普通列車[編集]

普通列車用にJR西日本で約40両の電車[51]と、JR東海でキハ25形気動車[52]の投入が予定されている。

過去の使用車両[編集]

気動車[編集]

電車[編集]

  • 165系(普通)
    • 定期列車として原色(いわゆる制式色)を用いた最後の運用路線で、2002年3月22日で定期運用が終了した[53]
  • 221系(快速・普通)
    • JR西日本奈良電車区の車両が使用されていたが、225系5000番台投入に伴い、運用が終了した。
  • 485系(特急・普通)
    • 1985年3月に投入されたが、1986年11月のダイヤ改正で、福知山線の全線電化に伴いそちらに転用され、当路線の特急運用は381系に、普通運用は165系にそれぞれ置き換えられた。

客車[編集]

  • 50系(普通)
  • 12系(普通)
    • 1986年11月のダイヤ改正で、165系電車に置き換えられた。
  • 14系(特急・普通)
    • 特急運用は寝台特急「紀伊」のみ。普通運用では12系客車との併結。いずれも14系客車は寝台車のみだった。
  • 10系(普通)
  • オハ35系(普通)
  • スハ43系(普通)
  • サハ4801形(南海直通列車・南海電気鉄道保有)

電気機関車[編集]

ディーゼル機関車[編集]

  • DF50形(特急・普通・貨物)

蒸気機関車[編集]

普通列車のトイレ問題[編集]

新宮駅 - 紀伊田辺駅間では、長い間165系が使用されていた[54]が、165系の老朽化のため1999年10月のダイヤ改正からトイレのない4扉ロングシートの105系が投入された。しかし当時の105系にはトイレがなく、観光地であり駅間距離の長い当区間にトイレなしのロングシートの列車を運転することは沿線の自治体や地元から大きな問題として取り上げられ[55]、和歌山県や沿線の自治体で構成されている紀勢本線活性化促進協議会がJR西日本に対して要望を行った[56]

この要望を受けてJR西日本は、「マリンライナー」で使用されていた213系の転用により捻出された岡山地区の3扉ロングシートの105系を、トイレ設置を含めたリニューアル工事を施工することにより紀勢本線に転用を行い、2004年10月25日から運用を開始し、2004年度内に5編成すべてにトイレが設置された[57]。トイレの設置にあたっては、5編成分の改造費など6,500万円のうち、和歌山県と紀勢本線活性化促進協議会が1,000万円ずつ負担している[58]。一方で地元田辺市の行政書士など沿線住民からは「トイレだけが問題でない!一番の問題はロングシートだ!」と非難の声が上がっている[59]。同行政書士は、岡山地区への213系の転用で捻出された105系を紀勢本線に転用したことを「和歌山県民の税金で岡山県民が喜ぶ」と非難している。

歴史[編集]

前述のとおり亀山駅 - 和歌山市駅間が全通したのは幹線路線としては最も遅い部類に入る1959年であり、それまでは亀山駅 - 多気駅間が参宮線、和歌山駅(初代:現在の紀和駅) - 和歌山市駅間が和歌山線のそれぞれ一部、残る多気駅 - 和歌山駅(初代)間が紀勢東線中線西線の3線に分かれて存在していた。

亀山駅 - 多気駅間は、最も早く開業した区間である。関西鉄道が津支線として1891年に亀山駅 - 津駅間を開業させ、これを延伸する形で参宮鉄道が1893年に津駅 - 相可口駅(現在の多気駅) - 宮川駅間を開業させた。両社は1907年に国有化され亀山駅 - 多気駅間は参宮線の一部となった。

多気駅 - 三木里駅間は紀勢東線として開業した。尾鷲駅までは戦前の1934年に開業したが、三木里駅まで開業したのは戦後の1958年である。

新宮駅 - 串本駅間は紀勢中線として開業した。うち、新宮駅 - 紀伊勝浦駅間は1912年に新宮から木材などを勝浦の港に運ぶ目的で新宮鉄道(初代社長は津田長四郎)が開業させたものを1934年に国有化したものである。

新鹿駅 - 新宮駅間、串本駅 - 和歌山駅 - 紀和駅間は紀勢西線として開業した。1940年に串本駅 - 江住駅間と紀伊木本駅(現在の熊野市駅) - 新宮駅間が開業し、紀勢中線を編入して紀伊木本駅 - 和歌山駅(現在の紀和駅)間が紀勢西線となった。戦後の1956年には新鹿駅 - 紀伊木本駅間が開業した。

1959年に三木里駅 - 新鹿駅間が開業し、紀勢本線が全通した。この時、参宮線の亀山駅 - 多気駅間を編入し、亀山駅 - 和歌山駅(現在の紀和駅)間が紀勢本線となった。1972年には和歌山線の紀和駅 - 和歌山市駅間が編入され現在の区間となった。

年表[編集]

以下の年表にて南海連絡点・紀和連絡点・国社分界点・両社分界点・南海電鉄分界点は同一地点を指す(新宮駅起点383.2km、和歌山市駅から1.0km)。

関西鉄道・参宮鉄道→参宮線(亀山駅 - 多気駅間)[編集]

大正初期の亀山駅(現在もこの駅舎を使用)
六軒事故(1956年)
  • 1891年明治24年
    • 8月21日関西鉄道津支線 亀山駅 - 一身田駅間(7M42C≒12.11km)が開業し、下庄駅・一身田駅が開業。
    • 11月4日:一身田駅 - 津駅間(2M18C≒3.58km)が延伸開業し、津駅が開業。
  • 1893年(明治26年)12月31日参宮鉄道 津駅 - 相可駅 - 宮川駅間が開業し、現在の紀勢本線にあたる区間に阿漕駅・高茶屋駅・六軒駅・松阪駅・徳和駅・相可駅(初代、現在の多気駅)が開業。
  • 1901年(明治34年)1月25日:関西鉄道津市線が8C(≒0.16km)短縮。
  • 1907年(明治40年)
    • 10月1日:関西鉄道・参宮鉄道が国有化。
    • 11月1日:一身田駅 - 津駅間が0.1M(≒0.16km)短縮。
  • 1909年(明治42年)
  • 1911年(明治44年)11月7日:松阪駅 - 徳和駅間が複線化。
  • 1923年大正12年)3月20日:相可駅が相可口駅に改称。
  • 1930年(昭和5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(亀山駅 - 相可口駅間 26.4M→42.5km)。
  • 1944年昭和19年)8月1日:阿漕駅 - 高茶屋駅間、松阪駅 - 徳和駅間が単線化[60]
  • 1956年(昭和31年)10月15日:六軒駅構内において列車衝突事故六軒事故)が発生。

紀勢東線(多気駅 - 三木里駅間)[編集]

1942年の尾鷲駅。駅名標は「おわせ」では無く「をわし」。
  • 1923年(大正12年)
    • 3月20日紀勢東線 相可口駅(現在の多気駅) - 栃原駅間(7.8M≒12.55km)が開業し、相可駅(2代目)・佐奈駅・栃原駅が開業。
    • 9月25日:栃原駅 - 川添駅間(3.6M≒5.79km)が延伸開業し、川添駅が開業。
  • 1925年(大正14年)8月15日:川添駅 - 三瀬谷駅間(4.4M≒7.08km)が延伸開業し、三瀬谷駅が開業。
  • 1926年(大正15年)8月18日:三瀬谷駅 - 滝原駅間(3.2M≒5.15km)が延伸開業し、滝原駅が開業。
  • 1927年(昭和2年)
    • 7月3日:滝原駅 - 伊勢柏崎駅間(5.7M≒9.17km)が延伸開業し、伊勢柏崎駅が開業。
    • 11月13日:伊勢柏崎駅 - 大内山駅間(2.9M≒4.67km)が延伸開業し、大内山駅が開業。
  • 1928年(昭和3年)11月8日:阿曽駅が開業。
  • 1930年(昭和5年)
    • 4月1日:営業距離の単位がマイルからメートルに変更(27.6M→44.5km)。
    • 4月29日:大内山駅 - 紀伊長島駅間 (11.5km) が延伸開業し、紀伊長島駅が開業。
  • 1932年(昭和7年)4月26日:紀伊長島駅 - 三野瀬駅間 (7.4km) が延伸開業し、三野瀬駅が開業。
  • 1934年(昭和9年)12月19日:三野瀬駅 - 尾鷲駅間 (17.5km) が延伸開業し、船津駅・相賀駅・尾鷲駅が開業。
  • 1946年(昭和21年)6月11日:大内山駅 - 紀伊長島駅間が票券閉塞式から通票閉塞式に変更[61]
  • 1957年(昭和32年)1月12日:尾鷲駅 - 九鬼駅間 (11.0km) が延伸開業し、大曽根浦駅・九鬼駅が開業。
  • 1958年(昭和33年)4月23日:九鬼駅 - 三木里駅間 (4.2km) が延伸開業(旅客営業のみ)し、三木里駅が開業。

新宮鉄道→紀勢中線(新宮駅 - 串本駅間)[編集]

新宮鉄道新宮駅の開業時(1913年)
改築直後の那智駅2代目駅舎(1937年)
紀勢中線(旧新宮鉄道)に新製配置された当時のC11 98。ボイラー側面に細長い円筒形の重見式給水加熱装置が装着され、ねじ式連結器を備えた特異な姿。(1938年3月、紀伊勝浦機関庫)
  • 1909年(明治42年)5月14日:仮免許状下付(東牟婁郡新宮町-同郡勝浦村間 動力蒸気及自働車併用)[62]
  • 1910年(明治43年)12月22日:新宮鉄道を軽便鉄道に指定[63]
  • 1912年(大正元年)12月4日新宮鉄道 勝浦駅 - 三輪崎駅間(6.3M≒10.14km)が開業し、勝浦駅(現在の紀伊勝浦駅)・那智口停留場(現在の紀伊天満駅)・那智駅・宇久井駅・三輪崎駅が開業[64]
  • 1913年(大正2年)
    • 3月1日:三輪崎駅 - 新宮駅間(3.3M≒5.31km)が延伸開業し、佐野村停留場[65](現在の紀伊佐野駅)・熊野地駅・新宮駅が開業[66]
    • 4月17日:佐野村停留場が駅に変更され、佐野村駅が開業。
  • 1917年(大正6年)2月1日:那智口停留場が天満停留場に改称[67]
  • 1920年(大正9年)8月13日:鉄道免許状下付(東牟婁郡那智村大字天満-同郡同村大字市野々間)[68]
  • 1925年(大正14年)3月10日:那智駅 - 宇久井駅間に狗子ノ川停留場が開業[69]
  • 1926年(大正15年)4月8日:鉄道免許失効(1920年8月13日免許 東牟婁郡那智村大字天満-同郡同村大字市野々間指定ノ期限マテニ工事ニ着手セサルタメ)[70]
  • 1930年(昭和5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(9.6M→15.5km)。
  • 1932年(昭和7年)8月1日:三輪崎駅 - 熊野地駅間に御手洗停留場(のちの広角駅)が開業。
  • 1934年(昭和9年)7月1日:新宮鉄道が買収されて国有化され、新宮駅 - 紀伊勝浦駅間が紀勢中線になる[71]。停留場が駅に変更され、御手洗停留場が広角駅に、佐野村駅が秋津野駅に、天満停留場が紀伊天満駅、勝浦駅が紀伊勝浦駅に改称。機関車7両、ガソリンカー5両、客車18両、貨車63両を引き継ぐ[72]
  • 1935年(昭和10年)7月18日:紀勢中線 紀伊勝浦駅 - 下里駅間 (6.0km) が延伸開業し、湯川駅・太地駅・下里駅が開業。
  • 1936年(昭和11年)12月11日:下里駅 - 串本駅間 (20.8km) が開業し、紀伊浦神駅・紀伊田原駅・古座駅・紀伊姫駅・串本駅が開業。
  • 1937年(昭和12年)7月1日:広角駅が廃止。
  • 1938年(昭和13年)5月20日:新宮駅 - 三輪崎駅間の新線 (4.7km)・新宮駅 - 熊野地駅間の貨物支線 (1.5km) が開業し新宮駅が移転。新宮駅(旧駅) - 熊野地駅 - 三輪崎駅間の旧線 (5.4km) が廃止。熊野地駅が貨物駅に変更。

紀勢西線(新鹿駅 - 紀和駅間)[編集]

開業当時の印南駅(1930年頃)
開業当時の南部駅(1931年頃)
紀伊田辺駅での開通祝賀風景(1932年)
1935年頃、終着駅時代の紀伊椿駅構内。駅名標に注目。写るC11形40号機は現在福知山駅前で保存。
  • 1924年(大正13年)
    • 2月28日紀勢西線 和歌山駅(初代、現在の紀和駅) - 東和歌山駅 - 箕島駅間(16.8M≒27.04km)が開業し、東和歌山駅(現在の和歌山駅)・紀三井寺駅・日方町駅(現在の海南駅)・加茂郷駅・箕島駅が開業。
    • 8月20日:下津駅が開業。
  • 1925年(大正14年)12月11日:箕島駅 - 紀伊宮原駅間(2.7M≒4.35km)が延伸開業し、紀伊宮原駅が開業。
  • 1926年(大正15年)8月8日:紀伊宮原駅 - 藤並駅間(2.4M≒3.86km)が延伸開業し、藤並駅が開業。
  • 1927年(昭和2年)8月14日:藤並駅 - 紀伊湯浅駅間(2.1M≒3.38km)が延伸開業し、紀伊湯浅駅(現在の湯浅駅)が開業。
  • 1928年(昭和3年)10月28日:紀伊湯浅駅 - 紀伊由良駅間(5.9M≒9.50km)が延伸開業し、紀伊由良駅が開業。
  • 1929年(昭和4年)4月21日:紀伊由良駅 - 御坊駅間(5.1M≒8.21km)・貨物支線 紀伊由良駅 - 由良内駅間(1.2M≒1.93km)が開業し、紀伊内原駅・御坊駅および、貨物駅として由良内駅が開業。
  • 1930年(昭和5年)
    • 4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(和歌山駅 - 御坊駅間 35.0M→56.4km、紀伊由良駅 - 由良内駅間 1.2M→2.0km)。
    • 12月14日:御坊駅 - 印南駅間 (17.0km) が延伸開業し、道成寺駅・和佐駅・稲原駅・印南駅が開業。
  • 1931年(昭和6年)9月21日:印南駅 - 南部駅間 (14.8km) が延伸開業し、切目駅・岩代駅・南部駅が開業。
  • 1932年(昭和7年)11月8日:南部駅 - 紀伊田辺駅間 (9.1km) が延伸開業し、芳養駅・紀伊田辺駅が開業。
  • 1933年(昭和8年)12月20日:紀伊田辺駅 - 紀伊富田駅間 (12.8km) が延伸開業し、紀伊新庄駅・朝来駅・白浜口駅(現在の白浜駅)・紀伊富田駅が開業。
  • 1935年(昭和10年)3月29日:紀伊富田駅 - 紀伊椿駅間 (5.3km) が延伸開業し、紀伊椿駅(現在の椿駅)が開業。
  • 1936年(昭和11年)
    • 7月1日:日方町駅が海南駅に改称。
    • 10月30日:紀伊椿駅 - 周参見駅間 (13.3km) が延伸開業し、紀伊日置駅・周参見駅が開業。
  • 1938年(昭和13年)
    • 9月7日:周参見駅 - 江住駅間 (12.0km) が延伸開業し、見老津駅・江住駅が開業。
    • 12月15日:手平駅・冷水浦駅・初島駅が開業。
  • 1940年(昭和15年)8月8日:江住駅 - 串本駅間 (20.1km)、新宮駅 - 紀伊木本駅間 (22.6km) が延伸開業。紀勢中線を編入し、和歌山駅(初代) - 紀伊木本駅間などが紀勢西線となる。狗子ノ川駅 - 秋津野駅間で改キロ (+0.1km)。和深駅・田並駅・紀伊有田駅・鵜殿駅・阿田和駅・紀伊市木駅・神志山駅・有井駅・紀伊木本駅(現在の熊野市駅)が開業、紀伊湯浅駅 - 紀伊由良駅間に南広信号場が開設。
  • 1941年(昭和16年)8月10日:手平駅が廃止。
  • 1942年(昭和17年)4月1日:秋津野駅が紀伊佐野駅に改称。
  • 1945年(昭和20年)2月15日:東和歌山駅 - 紀三井寺駅間に宮前信号場が開設。
  • 1951年(昭和26年)ごろ:定期列車の天王寺駅乗り入れ開始。東和歌山駅で電気機関車に付け替え、当初は普通列車が6往復運転していた。
  • 1951年(昭和26年)12月26日:宮前信号場が廃止。
  • 1954年(昭和29年)11月15日:田子駅が開業。
  • 1955年(昭和30年)4月1日:宮前駅が開業。
  • 1956年(昭和31年)4月1日:紀伊木本駅 - 新鹿駅間 (6.8km) が延伸開業し、大泊駅・新鹿駅が開業。

紀和鉄道→和歌山線(紀和駅 - 和歌山市駅間)[編集]

明治-大正時代と思われる和歌山駅(現・紀和駅)
  • 1903年(明治36年)3月21日紀和鉄道の和歌山駅(初代、現在の紀和駅) - 南海連絡点、南海鉄道の紀和連絡点 - 和歌山市間(両者計1.1M≒1.77km)が延伸開業し、和歌山市駅が開業。
  • 1904年(明治37年)8月27日:関西鉄道が紀和鉄道の路線を買収。
  • 1907年(明治40年)
    • 10月1日:関西鉄道が国有化。
    • 11月1日:和歌山駅 - 和歌山市駅間が 0.1M(≒0.16km)短縮。
  • 1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道線路名称の制定により、王寺駅 - 和歌山駅(初代) - 和歌山市駅間が和歌山線となる。
  • 1930年(昭和5年)4月1日:営業距離の単位をマイルからメートルに変更(1.0M→1.5km)。

全通以後[編集]

  • 1959年(昭和34年)
    • 7月15日:三木里駅 - 新鹿駅間 (12.3km) が開業し全通。亀山駅 - 和歌山駅(初代)間が紀勢本線となる。紀伊木本駅が熊野市駅に、相可口駅が多気駅に改称。九鬼駅 - 三瀬谷駅間で貨物営業開始。伊勢柏崎駅 - 大内山駅間で改キロ (-0.1km)。三野瀬駅・相賀駅・九鬼駅を和歌山方面に0.1km、三瀬谷駅・阿曽駅・鵜殿駅・宇久井駅・串本駅・紀伊富田駅・紀伊新庄駅・和佐駅を亀山方面に0.1kmずつ改キロ。
    • 9月26日伊勢湾台風により、徳和駅 - 多気駅間の櫛田川橋梁流失。同年10月17日に仮橋梁を設置して復旧[73]
  • 1961年(昭和36年)
    • 9月1日:冷水浦駅が和歌山方面に0.4km移転。
    • 12月11日:波田須駅が開業。
  • 1964年(昭和39年)
  • 1965年(昭和40年)
    • 2月27日:大内山駅 - 紀伊長島駅間に梅ヶ谷信号場が、見老津駅 - 周参見駅間に双子山信号場が開設。
    • 3月1日:紀伊椿駅が椿駅に、白浜口駅が白浜駅に、紀伊湯浅駅が湯浅駅に改称。名古屋駅 - 天王寺駅間で特急「くろしお」が運転開始。
    • 11月1日:梅ヶ谷信号場を駅に変更し梅ヶ谷駅が開業。
  • 1966年(昭和41年)
    • 11月1日:黒江駅が開業。
    • 12月1日:冷水浦駅 - 海南駅間が複線化[75]
  • 1967年(昭和42年)
    • 2月8日:南広信号場 - 湯浅駅間が複線化[76]
    • 3月3日:下津駅 - 加茂郷駅間が複線化[76]
    • 3月11日:初島駅 - 下津駅間が複線化[76]
    • 3月14日:紀伊由良駅 - 南広信号場間が複線化[76]
    • 3月15日:南広信号場が廃止[76]
    • 3月24日:加茂郷駅 - 冷水浦駅間が複線化[76]
    • 4月1日:和歌山駅 - 和歌山市間の営業キロが改正(国鉄0.5km、南海1.0km)[76]
    • 9月17日:紀伊宮原駅 - 藤並駅間が複線化[76]
    • 9月29日:箕島駅 - 紀伊宮原駅間が複線化[76]
    • 10月1日:狗子ノ川駅が廃止。
  • 1968年(昭和43年)
    • 2月1日:和歌山駅(初代)が紀和駅に改称。
    • 3月1日:東和歌山駅が和歌山駅(2代目)に改称。
    • 3月19日:湯浅駅 - 藤並駅間が複線化[77]
    • 3月24日:箕島駅 - 初島駅間が複線化[77]
    • 6月1日:貨物支線 紀伊由良駅 - 由良内駅間 (2.0km) が廃止。由良内駅が廃止。
    • 9月1日:宮前駅 - 和歌山駅間に貨物駅として和歌山操駅が開業。和歌山操駅 - 和歌山駅間が電化。
    • 9月3日:稲原駅 - 和佐駅間が複線化[77]
    • 9月18日:岩代駅 - 切目駅間が複線化[77]
    • 9月21日:御坊駅 - 紀伊内原駅間が複線化[77]
    • 9月28日:紀伊内原駅 - 紀伊由良駅間が複線化[78][79]
  • 1969年(昭和44年)2月25日:道成寺駅 - 御坊駅間が複線化[80]
  • 1970年(昭和45年)9月29日:南部駅 - 岩代駅間が複線化[81]
  • 1972年(昭和47年)3月15日:和歌山線の紀和駅 - 国社分界点 - 和歌山市駅間が紀勢本線に編入。
  • 1977年(昭和52年)
  • 1978年(昭和53年)
    • 1月24日:芳養駅 - 南部駅間が複線化され、紀伊田辺駅 - 和歌山駅間の複線化が完成[83]
    • 3月31日:新宮駅 - 和歌山駅間に列車集中制御装置 (CTC) が導入[83]
    • 10月2日:新宮駅 - 和歌山操駅間が電化開業[84]。名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間で特急「南紀」が運転開始。「くろしお」は天王寺駅 - 白浜駅・新宮駅間の運転となる。
  • 1982年(昭和57年)11月15日:貨物支線 新宮駅 - 熊野地駅間 (1.5km) が廃止。熊野地駅が廃止。
  • 1983年(昭和58年)12月21日:亀山駅 - 新宮駅間に CTC が導入[85]
  • 1984年(昭和59年)10月1日:和歌山駅 - 和歌山市駅間が電化。
  • 1985年(昭和60年)3月13日:南海本線からの直通列車が廃止。
  • 1986年(昭和61年)11月1日:紀伊佐野駅 - 和歌山駅間の貨物営業が廃止。和歌山操駅が廃止。客車列車は全廃され新宮駅 - 和歌山駅間の普通列車が113系から165系に置き換えられる。

分割民営化以後[編集]

  • 1987年(昭和62年)4月1日国鉄分割民営化により亀山駅 - 新宮駅間 (180.2km) を東海旅客鉄道、新宮駅 - 和歌山市駅間 (204.0km) を西日本旅客鉄道が承継、日本貨物鉄道が亀山駅 - 紀伊佐野駅間 (188.6km)、和歌山駅 - 南海電鉄分界点間 (2.3km) の第二種鉄道事業者となる。
  • 1988年(昭和63年)3月13日:新宮駅 - 和歌山駅間できのくに線の愛称が使用開始。
  • 1989年平成元年)
    • 2月20日:松阪駅 - 多気駅間でワンマン運転開始[86][87]
    • 7月22日:特急「スーパーくろしお」運転開始。「くろしお」とともに一部が新大阪駅・京都駅発着になる。
    • 10月20日:和歌山駅 - 和歌山市駅間でワンマン運転開始[88]
  • 1990年(平成2年)3月10日:亀山駅 - 松阪駅間でワンマン運転開始。
  • 1993年(平成5年)3月14日:広川ビーチ駅が開業。
  • 1996年(平成8年)7月31日:特急「スーパーくろしお・オーシャンアロー」が運転開始。
  • 1997年(平成9年)3月8日:「スーパーくろしお・オーシャンアロー」が「オーシャンアロー」に改称[89]高速化が完成し、和歌山駅 - 新宮駅間で約19分の短縮。
  • 1998年(平成10年)10月10日:海南駅周辺の連続立体交差化工事が完成。
  • 2000年(平成12年)3月11日:新宮駅 - 紀伊田辺駅間でワンマン運転開始[88]。阪和線からの直通の快速列車が大幅に削減。
  • 2001年(平成13年)3月3日:多気駅 - 新宮駅間でワンマン運転開始[90]
  • 2002年(平成14年)
    • 3月22日:165系の定期運用が終了[53]
    • 3月24日:快速「ありがとう 165系号」が天王寺駅 - 白浜駅間で運転される[53]
    • 11月2日:紀伊田辺駅 - 御坊駅間でワンマン運転開始[88]
  • 2003年(平成15年)
    • 4月1日:日本貨物鉄道の第二種鉄道事業(和歌山駅 - 南海電鉄分界点間 2.3km)が廃止。
    • 10月1日:紀和駅 - 新宮駅間のコンコースの喫煙コーナーが廃止[91]
    • 10月:きのくに線電化25周年記念イベントとして、11・12日に天王寺駅 - 新宮駅間でキハ58系による急行「きのくに」が復活運転、12・13日に和歌山駅 - 白浜駅間でEF58 150牽引の12系客車による急行「紀勢線電化25周年記念号」が運転される[92]
  • 2004年(平成16年)
    • 6月2日:冷水浦駅付近の高架橋でトレーラーが横転して積荷の材木が線路上へ落下し、快速列車が脱線して約1日半にわたって部分運休[93]
    • 9月29日 - 10月26日台風21号による紀伊長島駅 - 三野瀬駅間の赤羽川橋梁橋脚流出により、紀伊長島駅 - 船津駅間で運休[94]
  • 2005年(平成17年)12月7日:那智駅で紀伊勝浦発新宮行き普通列車がホームで停止できずに安全側線に進入する事故が発生。この事故で約1日半にわたって運休やダイヤの乱れが生じたが、人的被害はなかった[95]
  • 2008年(平成20年)
    • 4月1日:日本貨物鉄道の第二種鉄道事業(鵜殿駅 - 紀伊佐野駅間 10.0km)が廃止。
    • 10月4日:紀和駅周辺の連続立体交差化工事が完成[96]
  • 2009年(平成21年)7月15日:紀勢本線全通50周年記念として亀山駅 - 白浜駅間でキハ85系による快速「紀勢本線全通50周年記念号」が運転[97]。キハ85系が紀伊勝浦駅 - 白浜駅間で運転されるのは初めて。
  • 2011年(平成23年)
    • 4月2日 - 4月7日東日本大震災の影響で車両保守部品が不足したことにより、新宮駅 - 和歌山市駅間で日中の列車の間引き運転が実施される[98]
      • 日中の運転率は、新宮駅 - 紀伊勝浦駅間70%、周参見駅 - 御坊駅間60%、御坊駅 - 和歌山駅間50%で、和歌山駅 - 和歌山市駅間は9 - 15時台の全列車の運転を取りやめた[99]
    • 9月4日台風12号による那智川の増水で紀伊天満駅 - 那智駅間の那智川橋梁が流失するなどの被害を受ける[31]
    • 9月6日:多気駅 - 尾鷲駅間で運転再開。
    • 9月7日:尾鷲駅 - 熊野市駅間で運転再開。
    • 9月17日:串本駅 - 白浜駅間で運転再開[36]
    • 9月26日:紀伊勝浦駅 - 串本駅間で運転再開[37]
    • 10月11日:熊野市駅 - 新宮駅間で運転再開[100]
    • 12月3日:新宮駅 - 紀伊勝浦駅間で運転再開され、台風12号による不通区間が解消される[42]
  • 2012年(平成24年)3月17日:特急に287系が投入(新大阪駅 - 白浜駅間のみ)。これに伴い特急「オーシャンアロー」「スーパーくろしお」「くろしお」がすべて「くろしお」に列車名統一[101]

駅一覧[編集]

凡例
  • 停車駅
    • 普通…すべての駅に停車
    • 快速…●印の駅は停車、|印の駅は通過
  • 線路 … ∥:複線区間、◇・|:単線区間(◇は列車交換可能)、∨:ここより下は単線、∧:ここより下は複線

東海旅客鉄道[編集]

  • 全区間非電化
  • 駅名 … ◆・◇:貨物取扱駅(◇は定期貨物列車の発着なし)
  • 停車駅
駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 快速 接続路線 線路 所在地
亀山駅 - 0.0   東海旅客鉄道関西本線名古屋方面)
西日本旅客鉄道関西本線柘植方面)
三重県 亀山市
下庄駅 5.5 5.5    
一身田駅 6.6 12.1     津市
津駅 3.4 15.5 近畿日本鉄道名古屋線
伊勢鉄道伊勢線
阿漕駅 3.8 19.3  
高茶屋駅 4.1 23.4  
六軒駅 5.7 29.1   松阪市
松阪駅 5.5 34.6 東海旅客鉄道:名松線
近畿日本鉄道:山田線
徳和駅 3.0 37.6  
多気駅 4.9 42.5 東海旅客鉄道:参宮線 多気郡
多気町
相可駅 3.9 46.4    
佐奈駅 3.2 49.6    
栃原駅 5.5 55.1     多気郡
大台町
川添駅 5.7 60.8    
三瀬谷駅 7.1 67.9    
滝原駅 5.1 73.0    
阿曽駅 4.1 77.1     度会郡
大紀町
伊勢柏崎駅 5.1 82.2    
大内山駅 4.7 86.9    
梅ヶ谷駅 2.6 89.5    
紀伊長島駅 8.9 98.4     北牟婁郡
紀北町
三野瀬駅 7.5 105.9    
船津駅 6.3 112.2    
相賀駅 4.4 116.6    
尾鷲駅 6.7 123.3     尾鷲市
大曽根浦駅 4.1 127.4    
九鬼駅 7.0 134.4    
三木里駅 4.1 138.5    
賀田駅 4.1 142.6    
二木島駅 4.2 146.8     熊野市
新鹿駅 4.0 150.8    
波田須駅 2.4 153.2    
大泊駅 2.0 155.2    
熊野市駅 2.4 157.6    
有井駅 2.0 159.6    
神志山駅 4.5 164.1     南牟婁郡
御浜町
紀伊市木駅 1.5 165.6    
阿田和駅 2.8 168.4    
紀伊井田駅 5.4 173.8     南牟婁郡
紀宝町
鵜殿駅 2.8 176.6    
新宮駅 3.6 180.2   西日本旅客鉄道:紀勢本線(和歌山方面) 和歌山県
新宮市

下記をのぞく32駅は無人駅である。

  • JR東海直営駅(7駅)
    • 亀山駅・津駅・松阪駅・多気駅・紀伊長島駅・尾鷲駅・熊野市駅
  • JR西日本の直営駅
    • 新宮駅

西日本旅客鉄道[編集]

駅名・信号場名 駅間営業キロ 累計
営業キロ
快速 接続路線 線路 所在地
新宮
から
亀山
から
新宮駅 - 0.0 180.2   東海旅客鉄道:紀勢本線(亀山方面) 新宮市
三輪崎駅 4.7 4.7 184.9    
紀伊佐野駅 1.7 6.4 186.6    
宇久井駅 2.1 8.5 188.7     東牟婁郡 那智勝浦町
那智駅 4.3 12.8 193.0    
紀伊天満駅 0.9 13.7 193.9    
紀伊勝浦駅 1.2 14.9 195.1    
湯川駅 2.7 17.6 197.8    
太地駅 2.1 19.7 199.9     太地町
下里駅 1.2 20.9 201.1     那智勝浦町
紀伊浦神駅 3.9 24.8 205.0    
紀伊田原駅 4.9 29.7 209.9     串本町
古座駅 5.1 34.8 215.0    
紀伊姫駅 3.9 38.7 218.9    
串本駅 2.9 41.6 221.8    
紀伊有田駅 5.8 47.4 227.6    
田並駅 1.8 49.2 229.4    
田子駅 4.3 53.5 233.7    
和深駅 2.7 56.2 236.4    
江住駅 5.6 61.8 242.0     西牟婁郡 すさみ町
見老津駅 3.0 64.8 245.0    
双子山信号場 - 70.5 250.7    
周参見駅 9.0 73.8 254.0    
紀伊日置駅 7.2 81.0 261.2     白浜町
椿駅 6.1 87.1 267.3    
紀伊富田駅 5.2 92.3 272.5    
白浜駅 2.9 95.2 275.4    
朝来駅 4.3 99.5 279.7     上富田町
紀伊新庄駅 3.5 103.0 283.2     田辺市
紀伊田辺駅 2.2 105.2 285.4  
芳養駅 4.1 109.3 289.5  
南部駅 5.0 114.3 294.5   日高郡 みなべ町
岩代駅 5.1 119.4 299.6  
切目駅 5.9 125.3 305.5   印南町
印南駅 3.8 129.1 309.3  
稲原駅 4.3 133.4 313.6  
和佐駅 6.8 140.2 320.4   日高川町
道成寺駅 4.3 144.5 324.7   御坊市
御坊駅 1.6 146.1 326.3 紀州鉄道紀州鉄道線
紀伊内原駅 2.9 149.0 329.2   日高郡 日高町
紀伊由良駅 5.3 154.3 334.5   由良町
広川ビーチ駅 6.8 161.1 341.3   有田郡 広川町
湯浅駅 2.6 163.7 343.9   湯浅町
藤並駅 3.4 167.1 347.3   有田川町
紀伊宮原駅 3.9 171.0 351.2   有田市
箕島駅 4.4 175.4 355.6  
初島駅 2.5 177.9 358.1  
下津駅 3.0 180.9 361.1   海南市
加茂郷駅 2.7 183.6 363.8  
冷水浦駅 3.9 187.5 367.7  
海南駅 2.8 190.3 370.5  
黒江駅 1.8 192.1 372.3  
紀三井寺駅 3.6 195.7 375.9   和歌山市
宮前駅 2.9 198.6 378.8  
和歌山駅 2.1 200.7 380.9 西日本旅客鉄道:阪和線和歌山線
和歌山電鐵貴志川線
紀和駅 1.8 202.5 382.7    
和歌山市駅 1.5 204.0 384.2   南海電気鉄道南海本線和歌山港線

下記をのぞく31駅は無人駅である。

  • JR西日本の直営駅(9駅)
    • 新宮駅・串本駅・白浜駅・紀伊田辺駅・御坊駅・湯浅駅・箕島駅・海南駅・和歌山駅(全駅みどりの窓口設置)
  • ジェイアール西日本メンテックによる業務委託駅(10駅)
    • 紀伊勝浦駅・南部駅・紀伊由良駅・藤並駅・紀伊宮原駅・初島駅・下津駅・加茂郷駅・黒江駅・紀三井寺駅(紀伊勝浦駅・南部駅・藤並駅の3駅はみどりの窓口設置。それ以外の6駅はPOS端末設置)
  • ジェイアール西日本メンテックによる簡易委託駅(1駅)
  • 簡易委託駅(4駅)
    • 周参見駅・切目駅・印南駅・紀伊内原駅(周参見駅のみ、みどりの窓口設置。それ以外の3駅はPOS端末設置)
  • 南海電気鉄道の管轄駅
    • 和歌山市駅(JR線のりかえ改札口にJR西日本の券売機設置)

廃止区間[編集]

( )内の数字は起点からの営業キロ。

貨物支線(1968年廃止)
紀伊由良駅 (0.0km) - 由良内駅 (2.0km)
貨物支線(1982年廃止)
新宮駅 (0.0km) - 熊野地駅 (1.5km)
旧線(1938年廃止)
新宮駅 (0.0km) - 熊野地駅 (1.0km) - 広角駅 (3.4km) - 三輪崎駅 (5.4km)

廃駅・廃止信号場[編集]

廃止区間の駅をのぞく。( )内の数字は亀山駅起点の営業キロ。

  • 狗子ノ川駅:1967年廃止、宇久井駅 - 那智駅間 (191.4km)
  • 南広信号場:1967年廃止、広川ビーチ駅付近 (341.3km)
  • 手平駅:1941年廃止、宮前駅付近 (379.1km)
  • 和歌山操駅:1986年廃止、宮前駅 - 和歌山駅間 (379.5km)

過去の接続路線[編集]

  • 阿漕駅:中勢鉄道線 - 1942年11月30日まで
  • 松阪駅:三重電気鉄道松阪線 - 1964年12月13日まで
  • 徳和駅:関急伊勢線 - 1942年8月11日まで
  • 藤並駅:有田鉄道線 - 2002年12月31日まで
  • 海南駅:
  • 紀和駅:和歌山線
    • 和歌山線は1974年まで紀和駅からも分岐していた。こちらが1903年に開通した元々の和歌山線で、和歌山駅から分岐するようになったのは1961年である(正式な旅客営業は1972年から。ただしそれ以前から一部の旅客列車が運転されていて、運賃は紀伊中ノ島駅経由の営業キロで計算していた)。
  • 和歌山駅:南海和歌山軌道線 - 1971年3月31日まで
  • 和歌山市駅:
    • 南海加太線(廃止区間)
      • 南海加太線は、和歌山市駅 - 北島駅 - 東松江駅 - 加太駅間であったが、1950年に台風のため和歌山市駅 - 北島駅間が不通となり、1955年に同区間が廃止され、北島駅 - 東松江駅間が北島支線、紀ノ川駅 - 東松江駅 - 加太駅間が加太線となった。詳細は南海加太線南海北島支線の項を参照。なお、加太線に直通する列車は和歌山市駅から発着している。
    • 南海和歌山軌道線 - 1971年3月31日まで

脚注[編集]

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  1. ^ 鉄道事業ダイジェスト - 西日本旅客鉄道
  2. ^ ご利用可能エリア 近畿圏エリア|ICOCA:JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道
  3. ^ PiTaPa交通ご利用エリア 詳細マップ (PDF) - スルッとKANSAI
  4. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年。ISBN 978-4-533-02980-6
  5. ^ 動物と列車接触急増、1年で507件…紀勢線インターネット・アーカイブ)- 読売新聞 2010年10月26日
  6. ^ トンネル抜ければ朝 JR紀勢線 新宮駅周辺 - 朝日新聞 2009年11月21日
  7. ^ 災害に対する安全性向上 - 西日本旅客鉄道
  8. ^ 企業行動報告書 2009-2010 (PDF) - 西日本旅客鉄道 p.32
  9. ^ JR紀勢線鉄橋、増水で一部流される 和歌山・那智勝浦 - 朝日新聞 2011年9月4日
  10. ^ わかやま観光情報 - 和歌山県
  11. ^ ライオンのふん効果抜群/紀勢線、シカ衝突事故0件 - 47NEWS 2003年3月20日
  12. ^ 「南高梅」収穫始まる 台風も枝には実がいっぱい 和歌山・みなべ - 産経新聞 2011年6月4日
  13. ^ 青い世界からの伝言 JR紀勢線・岩代駅 - 朝日新聞 2009年9月12日
  14. ^ きのくに観光列車 快速「紀州歴史物語号」の運転インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2006年9月15日
  15. ^ データで見るJR西日本 - 西日本旅客鉄道
  16. ^ 駅で水着に着替えたら JR紀勢線 古座駅 - 朝日新聞 2008年9月13日
  17. ^ 平成7年9月 和歌山県議会定例会会議録 第4号(永井佑治議員の質疑及び一般質問) - 和歌山県議会
  18. ^ JR紀和駅高架の供用始まる 渋滞緩和などに効果 - わかやま新報 2008年10月5日
  19. ^ 特急「南紀」が乗り入れる新宮駅 - 紀伊勝浦駅間では混在することになる
  20. ^ 貴志川線と南海加太線を1本化構想 - わかやま新報 2009年3月5日
  21. ^ “秋”の臨時列車のお知らせ (PDF) - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2010年8月24日
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参考文献[編集]

関連項目[編集]