国鉄DF50形ディーゼル機関車

DF50形ディーゼル機関車（DF50がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）のディーゼル機関車の一形式である。

JR四国多度津工場で保管されていたころの1号機

開発の背景と構造

非電化亜幹線の無煙化のため1957年（昭和32年）に先行試作車が製造され、以後1963年（昭和38年）まで増備された。国鉄のディーゼル機関車の中では初めて本格的に量産ベースに乗った形式である。

当時は液体変速機の技術が未熟であり、メカニズムについては本形式の前に製作されたDD50形に引き続いて、発電用のディーゼルエンジンと駆動用のモーターを搭載した電気式が採用された。重連総括制御可能な点もDD50形と同様であるが、非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたDD50形と違い、本形式は亜幹線で単機運用ができることを主眼に設計され、両運転台となった。

外見的な特徴は、電気機関車同様の箱形車体と、線路規格の低い亜幹線での使用を考慮し軸重を抑えるためB-B-B型軸配置を採用した点である。B-B-B型軸配置は、中間台車の横方向へのずれを許容する設計としたことで曲線通過を容易とした効果的な設計でDF40形のようなC-C型軸配置と比較して台車の総重量は大きくなるが、その一方で曲線通過時に過大な横圧が発生する危険性が低く、EF60形以降の電気機関車でも採用されている。モーターは出力100kWの直流直巻電動機（MT48形）が6基搭載されており、駆動方式はつりかけ式である。

DD50形が暖房用蒸気発生装置を持たず、冬季に旅客列車を牽引する場合は暖房車を要して運用に不便であったため、本形式は暖房用のボイラー（蒸気発生装置）を搭載し、旅客列車牽引にも使いやすくしている。このように重装備だが、DD50形の過大軸重への反省から軽量化に努め、軸重を最大でも14.5t未満に抑えることで、乙線クラスの亜幹線入線を可能にした。

エンジンは2系統が用いられ、グループ分けされた。三菱重工業がスイスのズルツァー社のエンジンをライセンス生産した直列8気筒直噴式の8LDA25A（1,060馬力）を搭載した0番台と、川崎車輛と日立製作所がドイツのMAN社のエンジンをライセンス生産したV型12気筒予燃焼室式のV6V22/30MA（1200馬力）を搭載した500番台がある。なお、1 - 7号機は量産試作車で、前面形状、台車位置、機器配置などが量産型とは若干異なっている。ズルツァー型に搭載された8LDA25Aは、DD50形用8LDA25を気筒寸法やストロークなどは一切変更せず、燃料噴射系のチューニングを変更することで1割強の出力増強を実現したものであった。

エンジン音はメーカー別に特徴があり、中速機関のズルツァー型は焼玉エンジンのような「ポンポンポンポン」というリズミカルな音、同じく中速機関ながら、ズルツァー型よりやや高速な機関を搭載するMAN型は「ドドドドド」と連続した低音である。MAN型の中には、キハ181系のようなターボ音を発するものがあった。

製造と運用

1号機

65号機

573号機

0番台65両と500番台73両の、計138両が製造された。

亜幹線での長距離運用が可能な最初の実用的ディーゼル機関車で、北海道を除く日本各地の非電化亜幹線と一部非電化幹線で特急列車から貨物列車まで幅広く運用された。特にトンネルの多い路線では、蒸気機関車の煤煙から解放される無煙化の効果が大きかった。なお、旧線時代の奥羽本線の矢立峠越えの区間（秋田・青森県境）などのような急勾配区間では、補機として使用されたケースも多かった。

だが、本形式は日本のディーゼル機関車としては過渡期の存在であり、課題も多く残していた。最たる問題はエンジン出力の不足である。

電気式のため、全車軸を駆動軸にできることから粘着力は高く、勾配では空転を起こさずに登坂できたが、反面、元々の出力が低すぎ、著しい速度低下をきたした。このため、急勾配区間での貨物列車牽引では重連仕業を強いられた。また、平坦区間でも出力の余裕に乏しく、走行性能面は、従来使用されてきた亜幹線用の蒸気機関車と同程度に留まった。

このように牽引性能が不十分であることに加え、駆動方式が電気式で搭載機器が多い上、国外メーカーライセンスのエンジン搭載という制約もあって製造コストが高すぎ、無煙化のために大量増備するのに適した機関車とは言えなかった。

1962年には1,000馬力級エンジン2基を搭載した強力な液体式機関車のDD51形が登場する。出力の割には製造コストを抑えられるDD51形がほどなく量産ベースに乗るに従って、重量級列車や高速列車の牽引が多い主要幹線にはDD51形が導入され、DF50形は順次、比較的軽負荷な運用の多い亜幹線に転用された。昭和50年代に入ると電化の進展もあって多くが廃車となった。

その中で日豊本線では、北部からの電化進展に伴って運用域は年々狭まったものの「富士」や「彗星」などの寝台特急運用で1979年の全線電化直前まで非電化区間の牽引を務めた。最後まで残った寝台特急運用は、紀勢本線の寝台特急「紀伊」の牽引である。しかし、1979年6月には上り列車のみDD51形に置き換えられ、下り4003列車の亀山駅 - 紀伊勝浦駅間およびその回送である回4003列車の紀伊勝浦駅 - 新宮駅間についても亀山機関区配置機の運行終了直前の1980年2月にDD51形に置き換えられた。

最後まで主力車として残った四国でも、1981年10月に定期旅客運用を離脱し、同時にMAN型の500番台が全廃された。1983年9月には貨物運用も終了した。同年9月25日に運転された、臨時急行列車「サヨナラDF50土佐路号」をDF50 1+DF50 65の重連で牽引したのを最後に運用を終了。1985年1月21日付けで、最終貨物列車を牽引したDF50 34が廃車されたのを最後に、3両の保存機を除いて完全に消滅した。

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  1971年にお召し列車を牽引した際、ステンレス帯になったDF50 26 （1981年、高松駅）

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  DF50 1+DF50 65牽引50系客車 臨時急行列車「サヨナラDF50土佐路号」（1983年9月25日、阿波川口駅付近）

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  DF50 18+DF50 43牽引 石灰石運搬貨物列車 （1983年、土佐石灰工業大平山鉱山専用線）

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  DF50 43+DF50 18牽引 石灰石運搬貨物列車 （1983年、土佐石灰工業大平山鉱山専用線） ‎

事故廃車

• 10号機：1964年6月25日・紀勢本線 多気発九鬼行き135列車牽引中に大曽根浦駅 - 九鬼駅間の土砂崩れにより崖下へ転落、炎上により廃車。
• 35号機：1977年12月26日付けで老朽廃車されているが、実際は事故後そのまま復旧されずに廃車されたようである。
• 39号機：1969年1月24日・紀勢本線 名古屋発天王寺行き921列車を牽引中に紀伊日置駅付近で脱線、7m下の水田に転覆し廃車。
• 45号機：1972年7月5日・土讃本線 繁藤駅で土砂崩れ（地すべり）に巻き込まれ川へ転落し廃車。車両は現地解体。車体の一部はその後も穴内川に埋没した状態で残されている。
• 569号機：1978年3月22日・予讃本線 高松発松山行き下り普通列車を牽引中、高瀬駅 - 比地大駅間の踏切でクレーン車と衝突、助士席側を大破し廃車。

なお、1962年11月29日の羽越本線列車衝突事故で前頭部が粉砕されて炎上し、転覆した548号機はまだ車齢が若かったため土崎工場で修復された。その後米子機関区に転属し、1977年に廃車されるまで山陰本線で運用された。

保存機

1号機は廃車後、解体されることなく国鉄多度津工場に保管され、1983年に準鉄道記念物に指定された。同車は1987年に車籍復帰し、四国旅客鉄道（JR四国）多度津工場に保存されていたが、2007年10月13日の展示を最後に車籍を残したまま愛媛県西条市の伊予西条駅に隣接する四国鉄道文化館へ搬入され、同年11月26日より展示公開されている。多度津時代は動態保存でしばしば構内運転も行われたが、移動後は静態保存である。

また、4号機は大阪市東淀川区の菅原天満宮公園に、18号機は大阪市港区の交通科学博物館に静態保存されている。

500番台は全機解体され、保存車はない。

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  交通科学博物館に保存されている18号機

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  大阪市東淀川区菅原天満宮公園に保存されている4号機

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  四国鉄道文化館で展示されている1号機

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  四国鉄道文化館で展示されている1号機

主要諸元

• 全長：16,400mm
• 全幅：2,932mm
• 全高：3,987mm
• 重量：冬85.1t／夏81.2t（0番台）
• 重量：冬84.5t／夏80.6t（500番台）
• 軸配置：B-B-B
• 連続定格出力：1,060ps/800rpm（0番台）
• 1時間定格出力：1,200ps（0番台）
• 連続定格出力：1,200ps/800rpm（500番台）
• 1時間定格出力：1,400ps（500番台）
• 最高速度：90km/h