自動改札機

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JR西日本片町線(学研都市線)放出駅の自動改札機(2005年6月撮影)
MBTAにある回転棒式の自動改札(2005年8月3日撮影)
JR東日本浜川崎駅に設置されているICカード専用簡易改札機
JREM製自動改札機の中身
ICカード乗車券の使用方法

自動改札機(じどうかいさつき、Turnstile)は、鉄道駅空港改札口(搭乗口)に設置されている機械で、改札業務を人間に代わって行うものである。情報セキュリティの機密保持などの理由で、オフィス施設等の入口に設置されるものはセキュリティゲートと呼ばれる。

メーカーの仕様書には、「自動改札装置」と記載される場合もあるが、ここでは一般に呼称されている「自動改札機」と表記する。

概要[編集]

日本国内の改札機には、入場専用・出場専用・入出場両用の3種類があり、台数は両用が最も多い。このうち、入場専用と出場専用は両用に比べて若干コストが安く、台数の多い駅[1]や入場者数と出場者数が時間帯によらずほぼ等しい駅などでよく使われている。また、一部の無人駅では入場専用の自動改札機のみ設けている。

当初は乗車券の確認を行うだけであったが、1990年代以降では以下のような機能を備えたものも増えている。

  • プリペイドカードの運賃の処理
  • 非接触型ICカードへの対応
    • ICカード乗車券の普及により、ICカード乗車券(SuicaICOCAなど)を誤って投入口に挿入するトラブルが発生しており、故障するケースも発生している。
  • 普通券特急券、普通券とプリペイドカード、プリペイドカード2枚など、複数枚の切符の投入への対応
    • 2枚重ねて投入できる機種には、「2枚重ねて投入できます」というステッカーが貼付されていることが多い。ただし、西日本旅客鉄道(JR西日本)の改札機は、京阪神エリア(アーバンネットワーク)では乗車時1枚・降車時2枚投入(2013年春までに3枚投入に対応予定[2])、岡山・広島エリアでは3枚投入[3]に、また北海道旅客鉄道(JR北海道)と九州旅客鉄道(JR九州)の改札機は3枚投入にすべて対応しているため、ステッカーは貼付されていない[4]。また主に、東日本旅客鉄道(JR東日本)の在来線用改札機など、2・3枚投入対応の自動改札機でも、重ねて投入ではなく1枚ずつ投入する機種がある。
    • 乗車券と特急券などの同時投入は、改札機によっては出場時のみ可能なものもある。
    • 新幹線改札はすべての駅に自動改札機が設置されている[5]。乗車券のほかに特急券も重ねて入れる必要があり、乗車券または特急券単独での投入では通過できない[6]。これらの新幹線自動改札機は、複数枚の乗車券類の投入に対応している[7]。また、自動改札機とマルスのデータを連携して、車内改札を省略するシステムも開発されている。なお、出場時は、特急券の回収などで、戻ってくる枚数が投入した枚数よりも少なくなることもある。

乗車券類を投入せず通過しようとしたり、精算が必要な乗車券や無効な乗車券を投入したりすると、警告チャイム音とともに扉が閉まる。この扉をフラップドアと言う。日本ではフラップドアは小さく簡易な構造が多い。海外においては、自動改札機の通路全体を遮断する人の背丈ほどの頑丈なドアが多く、また自動改札機を通過する際以外は常時閉じており、通過の際も、すぐに閉じるなど不正乗車防止に重点が置かれている。また、小児用の切符が投入された時は「こども」のランプが点灯し[8]、運賃割引適用の乗車券が投入された時は「割引」のランプが点灯する。

途中下車への対応は、機種や乗車券のパターンにより可否があり、途中下車可能な乗車券であっても自動改札機に投入した場合は回収されることもある[9]。途中下車に対応していない場合は有人改札口を利用する。

JRの近距離乗車券や駅の入場券には制限時間が設けられており、一定時間を過ぎた乗車券や入場券を改札機に投入すると時間超過でゲートが閉まり通過できなくなるため[10]、有人改札口を利用する[11]

日本国外の改札機では、乗車券やIC乗車券の他に、トークンを使うものや、QRコードを併用するもの(台湾高速鉄道)など、多様な方式が存在する。

構造[編集]

新大阪駅の乗換口にある新幹線自動改札機で入場日時が印字された乗車券(2012年8月撮影)

自動改札機は、改札を通る人間を赤外線で感知するセンサー部、乗車券類・プリペイドカード(乗車カード)を投入・返却する口、切符に入・出場時刻などを印字・記録する装置、普通乗車券で入場した場合に入鋏の替わりにパンチ穴を開ける装置、回収した乗車券類を収納する収納箱などからなる。内部には複数のCPUが搭載され、情報処理を行う。通過データ(収入・人員)を記録する機能も持つ。

外観は、古いタイプは改札機の筐体上部に検知バーが柵のように設置されていて、さらに改札通路の天井に通行可(○や矢印マーク)、通行不可(×や進入禁止マークなど)が示されていて、どの改札を使えるかが遠くから見ても分かるようになっている。また、新しいタイプは検知バーがなく、さらには天井の進入禁止マークなどもなくなっているものが見受けられる。2000年代に入ってからは、古いタイプの老朽化に伴って新しいタイプのものへと更新された駅もあり、ICカード乗車券を導入する多くの鉄道事業者で行われている。JR西日本では岡山・広島エリアおよびアーバンネットワークの新設・改築駅のみ新型を使っているが、2013年をめどに京阪神の駅にも導入する予定である。

改札機の制御をするため、駅務室内に「監視盤」と呼ばれる操作卓が置かれる。監視盤にはリセットボタンが設けられていて、タッチパネルの画面では異常が発生した時にどのような状況か確認できる[12]。改札機単体で使用されず、必ず監視盤とセットである。また、監視盤は改札機の台数分は必要なく、改札1か所につきが1台が一般的であるが、名古屋鉄道神戸電鉄やJRの改札を備えている無人駅では、管理上別の有人駅などから遠隔操作と旅客へのインターホン等による案内が可能である。

自動改札機に通す乗車券類などには、磁気半導体メモリによって情報が記録されており、この情報を機械で読み取り、それを基に改札の通行を許可するか否かの判断が行われる。磁気情報を入れることができるきっぷは裏面が黒、もしくは茶色である。

  • 裏面に磁気情報を入れることができない乗車券類[13]ワンマン列車に乗車した際に発行される整理券は自動改札機に通すことができない。なお、ワンマン列車の整理券については有人改札口付近または出口専用の自動改札機の前に専用の回収箱が設置されていることがある[14]
  • 裏面が黒い乗車券類でも、細長いものやホッチキスで止めてあるものは対応していないため自動改札機を利用できない。このような場合、切符の右下に×マークがなどが印刷され、またホッチキス止めを外しても自動改札機を通すことができない。
    • 上記のいずれかに該当する切符類の場合(一度に複数枚利用の場合はどれか1枚でも該当する場合)は有人改札口を利用しなければならない。また、無人駅からのワンマン列車乗車で直接運賃を支払う場合は自動改札機のある駅であっても有人改札口を利用しなければならない。

乗車券類投入後の流れは、【投入口→複数枚分離部→整理部→裏向き専用読み取りヘッド→表向き専用読み取りヘッド→反転部→保留部→書き込みヘッド→確認ヘッド→パンチ・印字部→集札・放出部】の順番である。事業者ごとに内部の構造は若干異なるが、投入口から放出部までは、乗車券類(パンチあり)の場合約0.7秒である。

旧来の自動改札機では、裏向きに投入した場合に備えてヘッドが計6個付いていた。新型では裏向きでも表向きに直す反転部が開発され、計4台のヘッドで扱うようになり、パンチ部や印字部も1台ずつになりコストダウンが図られている。なお裏向き投入に対応していない自動改札機もある。切符の向きについては特に制約はないが、小型の乗車券を真横に入れた場合、切符が詰まることがあり、大型のものでは真横にすると改札機の中に入らないこともある。

保守点検は旧来の自動改札機ではカバーを開けて搬送部全体を上に持ち上げて行っていたが、新型の自動改札機ではカバーが大きく開き、搬送部全体が見え、持ち上げることなく楽に保守できるように開発された。

構造上機械的な動作部分が多いため、夏場などポケットに入れた乗車券類が汗を含んでコシがなくなる状態になると、読み取れずに扉が開かなかったり、機械内部で詰まったりする異常動作を起こすことが多い。また、特に乗降客の多い都市の主要駅に設置されているものは、使用頻度の過多により保守が追い付かず、故障が発生していることがしばしばある。

自動改札機本体の価格は、最低でも1台650万円から700万円近くであり、多機能なものになると1台1,000万円から1,500万円を超える。近年は高機能化により価格が上昇している。実際には、その他にも、監視盤(制御用の操作卓)、架台(改札機本体を床面に据え付ける土台部分)、通線工事(ケーブルの引き回し)、改札機と接続するデータ集計機のソフトウェアなどの費用が必要である。価格のうちソフトウェアの占める割合が大きく、駅数が多くても少なくてもソフトウェアの設計費は大きく変わらないので、駅数の少ない鉄道事業者の場合、1通路あたりの単価は割高になる。

寸法[編集]

多くの自動改札機の通路の幅は55cmであり、路線バス料金収納機の横の通路よりは広い。横に荷物を持ったままや小型の台車が通過できる。

  • 車椅子で問題なく通れる通路の幅は85cm以上であるとされ、すれ違いや方向転換も考慮すれば140cm以上が適正とされる。こういった理由で、一部の駅では通路幅が90cm程度の自動改札機が1台程度設置されているが、それがない場合は自動改札機を通らずに窓口の横のゲートを通り、手作業で改札を受ける。
  • トロリーバッグスーツケースは、90Lくらいの大型サイズのものだと広い辺を正面にするとぎりぎり通れない寸法のものも多いが、狭い辺からであれば通せる。しかし、固定式の2輪キャスターの製品では狭い辺から通す際にキャスターが横向きのままになるため、引きずるか持ち上げて通さなければならない。空港直結駅では、ケースの持ち運びを考慮して、幅が広いタイプの自動改札機を設置することがよくある。

特殊な改札機[編集]

ICカード専用改札機[編集]

鴨居駅設置のICカード専用機(2013年12月設置)
池袋駅北口改札口のJREM製Suica専用改札機(2006年12月16日撮影)
小田急電鉄藤沢駅改札口の日本信号製PASMO専用改札機(2007年9月22日撮影)
筑肥線九大学研都市駅の日本信号製SUGOCA専用改札機(2013年10月1日撮影)

JR東日本では、2005年頃から首都圏主要駅にある自動改札機の一部をICカード (Suica) 専用改札にしており、その第1号は新川崎駅である。また東京臨海高速鉄道 (Suica) 、PiTaPaを導入している一部の事業者、PASMOを導入している一部の事業者、東海旅客鉄道(JR東海・TOICA)、西日本旅客鉄道(JR西日本・ICOCA)、札幌市交通局 (SAPICA) 、manacaを導入している一部の事業者にもICカード専用改札機が存在する。これらはICカードを所持しない旅客が誤って専用改札に向かい、改札の流れを乱してしまうことを防ぐため、周りをステッカーで覆ったり、本体照明でライトアップしたり、またICカード専用である旨を天井や床の矢印で案内している。さらに最近では、磁気券を使用することのできる改札機に対しても色で強調した案内などをする事業者も現れている。東急などの中にはメンテナンス省力化のために、ICカード・磁気カード両用機の磁気カード投入口を「ICカード専用」などと書かれたシールで封印しただけのものもある。

ICカード専用改札機の導入の背景には、以下の点が挙げられる。

  1. ICカード乗車券のさらなる普及を目指す。
  2. ICカード乗車券が改札通過時に起こすエラーはたいていの場合、乗客自身で解決できるため磁気券対応改札よりもスムーズな流れを期待できる。
  3. 費用の削減
    1. 何回にもおよぶ乗車券投入で故障が発生しやすい従来の自動改札機に比べて、ICカード専用機には投入口がなくICカードをかざすだけで良いため、メンテナンス費用を大幅に削減することができる[15]
    2. 磁気券R/W部がなく、内部構造の簡易であるため、導入コスト削減も期待できる

視覚障害者は、ICカード乗車券は残高が確認しにくかったり、障害者割引の対象にならない場合があるため磁気乗車券を利用するが、利用しようとする改札機がICカード専用改札機であることに乗車券を投入しようとするまで気づかない、という問題も発生している[16]。他に札幌市交通局では、ICカードの普及率が低いにもかかわらず多くのICカード専用改札機を導入したため、ラッシュ時にそれ以外の改札機へ客が集中し混雑するという問題も起きている[17]。現在、鉄道業界としてICカード専用改札機の設置位置についてのルール化は行っていない。

また、高松琴平電気鉄道では自動改札機が利用できるのはICカードIruCaのみで、それ以外の普通券などは磁気化されていない。

自動改札機ではないが、ICカード利用エリア内にある無人駅・一部の有人駅や複数の鉄道事業者との共用駅などではICカード専用のカードリーダ・ライタとして簡易型自動改札機あるいは簡易式自動改札機を設置している。この場合、乗・降車に際して対応した単機能式のカードリーダ・ライタを設置し、乗降時にそれぞれICカードをカードリーダにかざす[18]ことによって乗降(入出場)する。かざし忘れた場合、ICカードが使用できなくなったり、正規の運賃と異なる金額が差し引かれることがある。

なお、日本以外では、乗車券が全面IC化されているシンガポールMRT台北捷運韓国KORAIL空港鉄道や2000年代に入ってから開業した地下鉄などでは、全駅の自動改札機がICカード専用である。また、ICカードと磁気券を併用している鉄道でも、上記理由からICカード専用改札機が設置されている。KLIAエクスプレスKLセントラル駅では、ビザカードの非接触決済サービス「Visa Wave」を使用した、ICカード専用改札機が設置されている。

改札外を経由する乗り換え専用自動改札機[編集]

東京地下鉄(東京メトロ)や都営地下鉄京成電鉄大阪市営地下鉄神戸市営地下鉄および福岡市地下鉄では、同一事業者の路線同士であってもいったん改札外に出ないと乗り換えできない構造の駅がある。この場合、乗り換え元の駅を出る時に特定の改札機から通る、または最初の駅であらかじめ乗り換え用の乗車券を購入することで、切符を持ち越すことができる。

例えば、ある駅でX線とb線が改札内部を共有していないとする。この駅でX線からb線へ乗り換えるためには、X線の乗り換え専用改札を使って改札外に出る。乗り換え用改札以外の改札を利用すると、この駅で下車するとみなされ乗車券が回収される(ただし、設定金額を超えている乗車券は返却される場合もある)。そして、b線側の改札をX線を出る時に再び受け取った乗車券で入る(時間を過ぎている乗車券を受け取った場合は係員のいる改札を通る必要が生じる場合もある)。

乗り換えの際には乗り換え時間に制限が設けられている場合がある。東京地下鉄、都営地下鉄、東京急行電鉄、京成電鉄、大阪市営地下鉄の場合は30分、神戸市営地下鉄の場合は90分、福岡市地下鉄の場合は120分である[19]。それぞれの時間を超えると、乗り換え先の駅の改札を通ることができなくなるので、新たに乗車券を買い直す必要がある。以前は改札外乗り換えに時間制限が設けられていなかった。これは1枚の短距離乗車券で事実上途中下車を認めることになり、また場合によっては事実上往復乗車に近いような片道利用も可能であったため、そういった状況を防止するための措置である。

定期券の場合は元々途中下車が認められているため、券面区間内であれば乗り換え専用改札を利用しなくても乗り換えは可能であり、乗り換えの時間制限もない。また、乗車カード(東京におけるPASMO・パスネットなど)の場合でも乗り換えの時間制限はあるものの、「乗り換え専用改札機を通らなければならない」という制限は通常設けられていない。

駅の構造上、改札を出ずに乗り換え可能な場合は、改札外通路を使っての乗り換えはできないので、改札を出た時点で下車したものとみなされるが、駅によって例外もある。例えば、東京メトロ大手町駅の場合は、東西線半蔵門線丸ノ内線の乗り換えではいったん改札を出て乗り換えるように案内されている。同駅は半蔵門線開業時にすべて改札内で各線のホームがつながったが、改札内通路だけでは遠回りになることがあるので、半蔵門線開業後も開業前と同様に乗り換えられるようにして乗客の便宜を図っている。その他、神戸市営地下鉄の新長田駅では改札を出ずに乗り換え可能であるが、一旦改札を出て乗り換えることもできる。東京メトロの新宿三丁目駅は、改札内で乗り換えができる駅だが、ラッシュ時は乗り換え方向によって一度改札の外に出る必要がある。JR東日本の武蔵小杉駅は連絡通路を介した乗り換えが可能であるが、暫定連絡通路が狭かったため2011年の正式開業までの期間限定で一旦改札を出て乗り換えができた(乗換時間の制限は30分)。一方でJR東日本の東京駅横須賀線総武快速線京葉線との乗り換えのように、一旦改札口を出て乗り換えたほうが距離が短く、所要時間が大幅に短縮される場合でも改札外乗り換えを認めていないこともある。

九州旅客鉄道(JR九州)の折尾駅で東口⇔鷹見口を改札外で乗り換える場合、乗車券・SUGOCAでは自動改札を通過することは不可能であり、有人通路を通過することになる。

乗り換え専用改札は、改札機の色を分けるなどの方法で識別されている。一例として、東京メトロではオレンジ色で識別されており「オレンジ改札」の通称で呼ばれることもある[20]

不正乗車防止システムの搭載[編集]

不正乗車に対する対策をさらに強化する目的で、自動改札を通った人物の性別や年代を瞬時に判別する機能(セグメントセンサ[21])を搭載した改札機をオムロンが開発した。これにより、不正常習者の特定を円滑にできるとされている。2008年3月現在、同月4日に公開し同年夏期より各鉄道事業者へ販売される予定と発表されているが[22]2011年12月現在も同システムの採用は行われていない模様である。これは乗客のプライバシーの観点や導入コストに見合わないなどの問題などがあると考えられる。

車載型自動改札機[編集]

地方鉄道路面電車では、列車車内やプラットフォーム上で乗務員が回収札業務を行う事例が多い。しかし回収札業務の時間の分、列車停車時間が増大し、定時運行に支障を来す場合もある。その問題を解決する手段として欧米では回収札を乗客自身の手に委ねる信用乗車制度が広く採り入れられているが、日本では不正乗車に対する罰金の低さや運賃制度の違いからそのまま導入する事については困難との指摘がある。そのため、日本独自の信用乗車制度として車両扉に自動改札機を設置する方法が検討されており、車両に搭載可能な自動改札機の開発が鉄道総合技術研究所(以下、鉄道総研)によって進められ[23]、鉄道総研の車両(LH02形電車)や広島電鉄の車両に登載しての実験も行われている[24][25]

歴史[編集]

初期の改札機(ターンスタイル)[編集]

1927年東京地下鉄道(現・東京メトロ銀座線)の開業初期には、10銭均一運賃制のため、10銭硬貨を投入して回転腕木を回す形のターンスタイルと呼ばれる改札機が設置されていたが、1931年9月16日の区間制運賃導入により廃止された[26]。この改札機は、東京都江戸川区葛西にある地下鉄博物館レプリカがある。なお、硬貨(またはトークン)を投入して腕木を回すスタイルの自動改札機は古くから欧米に存在しており、現在でもニューヨーク市地下鉄などにある。また、日本でもチケットを通して回す方式のものがテーマパークなどでみられる。

光学読み取り式改札機の開発[編集]

1966年には、鑽孔式(穴開け式)の光学読み取り式による自動改札機が開発され、近畿日本鉄道南大阪線大阪阿部野橋駅や東京急行電鉄東横線元住吉駅で試験が行われた。しかし、両社とも本格採用に至らなかった。

同方式の実用的な自動改札機が導入されたのは1967年のことである。京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄千里線北千里駅で立石電機(現・オムロン)が開発した定期券専用自動改札機で本格的に採用された。しかし、全駅に導入されたわけではなく、また定期券専用であったため導入駅でも普通乗車券用に磁気バーコード式やその他の乗車券用に有人改札との併用であった。

磁気乗車券用改札機の実用化[編集]

初期の磁気式自動改札機(オムロン製、南海電気鉄道の中古品が、水間鉄道貝塚駅に設置されていたもの)。2009年に機器更新された後はオムロンに返還され、2010年には機械遺産に指定された[27]

現在の主流である磁気乗車券を使用した自動改札機は、1969年に近畿日本鉄道が学園前駅で試験導入した日本信号[28]が実用化の端緒である。1971年に日本鉄道サイバネックス協議会の自動出改札研究会で、標準化された磁気コードが制定された。同年12月に開業した札幌市営地下鉄南北線[29]、1972年12月に開業した横浜市営地下鉄、1979年3月に開業した北総開発鉄道[30]では、開業当初から全駅に設置された。関西地区では京阪電鉄、近畿日本鉄道、阪急電鉄[31]等の主要駅で1970年代初頭より本格的導入が見られ、一般的となっていた。同じころ、関東の主要鉄道会社では自動改札機はほとんど見られず、本格導入は関西私鉄が早かった。

その後、近畿地方の鉄道事業者では相次いで導入が進められ、1980年代には同地方の大手私鉄・地下鉄のほとんどの駅で自動改札機が導入された。一方、関東地方では、1971年に東京急行電鉄が3駅[32]に15台を設置し、最終的には13駅[33]65台にまで拡大して実用化試験を行ったが、非磁気化券を投入することによる使用障害も頻発した。当時の東急では、自動改札機設置駅以外で発売する普通乗車券は磁気化されておらず[34]、定期乗車券も発着駅のいずれか一方に自動改札機が設置されている場合に限り、ラミネート方式によりエンコード(磁気化)[35]が行われていた。また、出場用の改札機も設置されていたが、磁気化定期券専用となっており、磁気化されていても普通乗車券では出場できなかった。同じ頃、東京モノレール[36]帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)[37]東武鉄道[38]京成電鉄[39]小田急電鉄[40]東京都交通局[41]でも、試験的に使用された。前述のように、関東地方でも、横浜市営地下鉄だけは、1970年代の開業区間を含め、当初から全駅で乗越精算機を含めた自動改集札システムが本格的に運用されていた。

日本国有鉄道(国鉄)では、1970年4月に国立駅[42]武蔵小金井駅柏駅[43]での実用試験を経て、1973年に武蔵野線[44]や1979年に片町線の一部の駅[45]で試験的に導入された。しかし、自動改札の導入が駅員の合理化につながることを危惧した組合側の主張により、自動改札の本格導入は国鉄分割民営化まで行われなかった。あらゆる面で国鉄の後追いをしていた関東地方の私鉄や地下鉄(横浜市営地下鉄を除く)も国鉄同様に自動改札機の導入には消極的[46]で、本格的な導入は1990年代に入ってからようやく始まった。

一方、関西では自動改札の導入が合理化になるとして各私鉄や地下鉄は次々と自動改札を導入し、1980年代後半には既に大半の駅で使用が可能であった。しかも、この時点で神戸高速鉄道を挟む3者の連絡乗車券など複雑な乗車券の処理も行っていた。だが、関西でも国鉄では前述のように地域内完結型の片町線を除いては導入されず、本格的な導入は国鉄の分割民営化後しばらく経った1997年以降で、私鉄や地下鉄に比べて20年ほど遅れた[47]

導入状況[編集]

国鉄の分割民営化で発足したJR東日本が自動改札の導入に舵を切ると、関東地方の各私鉄や地下鉄、四国旅客鉄道(JR四国)[48]を除くJR他社でも自動改札機の設置が標準となり、1990年代後半からは大都市圏以外の地域や新幹線の駅などでも導入する動きが加速している。2000年代以降、ICカード導入に合わせて、自動改札機も導入することが多い。JR東日本の一部の駅[どこ?]では、自動改札を設置する代わりに改札有人窓口を廃止する(有人対応が必要な旅客は遠隔監視システムで対応)など、徹底した自動化・合理化を進めている。

2012年3月現在、鉄道駅に自動改札機が設置されていない県は石川県[49]福井県[50]鳥取県島根県愛媛県[51]徳島県宮崎県の7県である[52]。支社単位でみた場合も、JR西日本の金沢支社・米子支社管内の駅では自動改札が設置されていない。

IEEEマイルストーン受賞[編集]

2007年11月28日に、電気・電子・情報・通信分野における世界最大の学会であるIEEE(アメリカ電気電子学会)は、世界初の鉄道向け自動改札システムの開発・実用化の技術を「IEEEマイルストーン」に認定した。同システムを共同で研究・開発してきた、大阪大学オムロン近畿日本鉄道阪急電鉄の4者が、共同で受賞した。前述した自動改札機の試験導入が行なわれた、近畿日本鉄道の大阪阿部野橋駅、および阪急電鉄の北千里駅には、同賞の受賞記念の銘板が設置されている。

トラブル[編集]

自動改札機は機械及びコンピュータシステムである以上、故障やトラブルが常につきまとう。機械が故障しておらず正規の乗車券を投入した場合であっても、機械が乗車券の磁気情報やIC情報をうまく読みとれず、フラップドアを閉じてしまうこともしばしばある。例えば、乗車券を折り曲げた場合、濡らした場合、ICカードをかざす時間が短かった場合にはよく起こる。

また、近年ではプリペイドカードICカードへの対応で自動改札機の機構はきわめて複雑になり、他社線との乗り換えや電子マネーとの共通化など大規模なネットワークを構築するようになってきている。そのため、自動改札機が単体で故障するだけでなく、小さなトラブルでも多数の駅で一斉に自動改札機が動作しなくなるような故障も見られる(後述)。

しばしば行われる一部仕様の変更がトラブルの原因になる。システムの性格上、トラブルの解決も即時の対応が要求されるため、根本的な解決が後回しになりがちである。また、根本的な解決を行いたくても、以前のシステムを引きずり難しい部分も多い。

2000年代に入っても技術現場では数千のバグ報告[要出典]が累積している。

  • 2006年12月1日未明 東日本旅客鉄道(JR東日本)・東京モノレールの各駅に設置したジェイアール東日本メカトロニクス製(日本信号製筐体)の自動改札機でSuicaを使っての通過ができなくなるトラブルがあった。 [53]
  • 2007年10月12日朝、首都圏JR私鉄地下鉄各社局など660以上の駅において、始発から日本信号製の自動改札機のみ作動しなくなるトラブルが発生し、同社は「私どもの責任であると考えている」と謝罪した[54][55]。原因は改札機のICカード処理部(全鉄道事業者共通)のプログラムのミスで、ホストサーバーから送られるネガデータ(ネガティブカードデータの意で、紛失・盗難や不正利用などにより利用停止措置のなされたカードのリストのこと。このリストに含まれるカードは改札の通過などができない。)が、プログラムのバグによって特定のデータ容量だと受け付けなくなり、この日のデータがその条件に当てはまったことが原因だった[56]。朝ラッシュ時という人が殺到する時間帯のため、同社製品以外のすべての改札口も開放し、通勤通学客260万人に影響があった。これまでに無かった大規模なトラブルに国土交通省は事態を重く捉え、10月15日以降にも関係者に原因報告と再発防止策を提出するように指示を出した。

入場印字機[編集]

JR西日本岡山支社管内の入場印字機(鴨方駅にて2007年3月20日撮影)

入場印字機(にゅうじょういんじき)とは、乗車券などに旅客の駅構内への入場日時や駅名などを印字する装置である。自動改札機のチェック機能と集札機能を省いたものとも言える。JR西日本の自動券売機設置無人駅や時間帯によって駅員配置が省略される駅に設置されていることが多いが、JR西日本の山口駅糸魚川駅黒部駅西脇市駅津和野駅など、有人駅においても設置されているケースもある[57]。首都圏では自動改札導入以前の営団地下鉄と東京都交通局及び東急田園都市線二子新地駅が改札口に設置しており、回数券のみが入場印字機を通していた。

これは、乗車券や回数券を機械に通すことによって入場日時・駅を刻印するもので、乗車改札の代用とされるものである。原則として駅員が改札に立っていない時は必ず通さなければならないが、故障やインク切れで文字の判別ができないことも多く、通さなかったからといって特に咎められることはない。大型券から小型券まで、通常発売されているほぼすべてのサイズの乗車券に対応している。

なお、設定されている内容を印字することしかできず、乗車券の内容を判読したりチェックしたりすることはできないので、狭義の自動改札機には含まれない。この機械は自動改札機への移行により順次撤去されているが、自動改札機の移行の予定の無い地方では現在も根強く残っている。

ヨーロッパに多い信用乗車方式を導入している鉄道には、「チケットキャンセラー」と呼ばれる入場印字機と同じ機能を有する機械が設置されているが、通さないと検札の時に無賃乗車とみなされる。

メーカー[編集]

駅で使用される自動改札機のメーカーは、他の駅務機器自動券売機など)に比較して少ない。日本ではオムロン東芝日本信号の3社が製造している。多機能改札機では1台で1千万円を超えるものもある。ジェイアール東日本メカトロニクス (JREM) やJR西日本テクシアのように他のメーカー(オムロンなど)から部材を購入して組み立てのみを行うメーカーもある(ジェイアール東日本メカトロニクスの自動改札機は、東日本旅客鉄道・東京モノレール・東京臨海高速鉄道・埼玉新都市交通・仙台空港鉄道・関東鉄道で採用されている)ので実質5社である。一般に空港などで使用される改札機に比べて、駅の自動改札機は使用条件が過酷であり、製造できるメーカーも限られている。

機種[編集]

  • ジェイアール東日本メカトロニクス (JREM) …東芝製のソフト、オムロン製の搬送部、日本信号製の筐体を使用したオリジナル品。EG-2、EG-20。バーレスのみ。
  • JR西日本テクシア…AG50(バーレス)、IG50(IC専用)他。オムロン・東芝・日本信号の各社から部品を調達したオリジナル品。
  • 東芝…EG-2000、EG-5000(一般用バーレス)、EG-3000(新幹線用)他
  • オムロン…S-PG(バーあり)、U-PG(バーレス)他
  • 日本信号…GX-5(バーあり)、GX-7(バーレス)他
    • 5社ともバーレス機は最高3枚、EG-3000は4枚同時投入対応(設定で変更ができる)

以前は本体の上にセンサー取り付け用の支柱があったが、センサーの改良により支柱が不要となったので、1990年代末期頃から各社ともバーレス(小児検知センサーを付ける支柱がない)タイプを開発・投入している。

入出場両用機、入場専用機、出場専用機がある。 また、改札機本体のほか、監視盤(駅務室内にあり、改札機の電源ON/OFFや各種の設定を行なう)、架台(改札機を床面に据え付ける土台)、通線(改札機本体への電源供給、データ送受信用ケーブル。通常は床下を通す)等の設備が必要である。

改札機の設置にあたっては、直射日光の当たる場所は避ける必要がある(赤外線人間検知センサの誤作動の原因になる)。

ODデータ[編集]

ODデータのOはOrigin(出発地)DはDestination(目的地)を表し、ODデータとは発駅と着駅の組み合わせごとの利用者数を表すデータである。すなわち、「どこの駅から乗った旅客がどこの駅で下車したか」という資料である。このODデータを手作業でつくることは膨大な手間が必要で現実的ではない。しかし、改札機を使うことで作成が可能となる。

自動改札機の導入されていない路線で交通量調査を実施する際には、乗客全員に発駅の記載したバーコード用紙などを渡して着駅で回収し統計を取るなどをする事があった。自動改札機導入後には省力化だけでなく日毎の変化をデータから見る事が可能となった。

ただし、ODデータを作るためには改札機からのデータを処理・集計するためのサーバとそのためのソフトウェアが必要であり、それらは高価であるので自動改札を使用している鉄道会社がすべてODデータ作成用の設備(ハード・ソフト)を持っているわけではない。したがってODデータを作成していない鉄道会社もある。

自動改札機に関する映画・テレビ番組[編集]

画像[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ 入場者と出場者で改札を分けられる利点がある。
  2. ^ 5月定例社長会見
  3. ^ 特急券も対応。ただし三原駅など一部京阪神と同様の使用法を案内している駅もある。
  4. ^ JR西日本の在来線改札機の乗車側の投入口上部には「乗車券のみ入れてください」というステッカーを貼付している例もある。
  5. ^ ミニ新幹線山形新幹線秋田新幹線は厳密には在来線であるため、一部駅では導入されていない。
  6. ^ なお、乗車券と特急券を併せて1枚の切符で発券されることもある。
  7. ^ 例えば、JR東日本及びJR東海の新幹線自動改札機は、全部で4枚まで投入可能。乗車券については、新幹線区間を含む乗車券は2枚まで対応(新幹線乗車までの在来線区間のみの乗車券がある場合は、乗車券は3枚まで対応)。新幹線区間を含む乗車券が3枚以上の場合は「枚数超過」でドアが閉まるため、有人改札口を利用する。
  8. ^ JR西日本・JR四国や関東近畿地方大手私鉄などでは、認識のためヒヨコの鳴き声を模した「ピヨピヨ」という警告音が鳴る。音はメーカーにより異なる。
  9. ^ 例えば、JR東日本の場合は基本的に途中下車に対応しているが、旅客営業規則第70条(東京付近の特定区間を通過する場合の特例)が適用されている乗車券を用いて「東京付近の特定区間」の駅で途中下車する場合については、運賃計算に用いた最短経路(券面経路)以外の駅では対応していない。
  10. ^ 処理をしていないICカードで入場・出場しようとした場合も同様である。
  11. ^ 入場券の有効時間制限のある駅で、その有効時間を過ぎた場合、その超過時間に応じた追加料金を支払う必要がある
  12. ^ 一覧画面→異常発生→号機タブにタッチ→詳細画面の順で確認することができる。
  13. ^ 硬券・車掌から購入したレシートタイプの切符(車内補充券。券面に「自動改札不可」と印字されている)や精算券・裏が白・灰色の切符・一部の事業者の一日乗車券などが該当する。
  14. ^ JR北海道旭川駅では出口専用の自動改札機の前に数箇所、ワンマン列車整理券専用の回収箱が設置されている。
  15. ^ ただし、乗車券が完全IC化している日本国外の一部鉄道においては、出口側に一回用IC乗車券を回収するための投入口が設けられている。
  16. ^ IC乗車券の専用機増加 視覚障害者が改札で困惑 - 関西交通・旅ニュース asahi.com 2009年6月29日
  17. ^ [1]
  18. ^ ICカードを読み取る時間を要することから、かざすだけの場合は動作が安定しないことが、自動改札機の実験で判明した。そのため、事業者によっては使用方法として「タッチ」「ふれる」「あてる」等の説明をしている。「デザインで性能が変わる~Suica改札機のわずかな傾き (1/2) (2/2)
  19. ^ 東京地下鉄と都営地下鉄の相互の乗り継ぎは、磁気券に限り時間制限はない。
  20. ^ 『東京の地下鉄がわかる事典-読む・知る・愉しむ』 - 青木栄一監修・日本実業出版社編(2004年) P.226
  21. ^ セグメントセンサ(性別・年代分析システム) - オムロン(2011年1月10日閲覧)
  22. ^ 年齢・性別、改札が「拝見」…不正乗車防止に新システム[リンク切れ] - YOMIURI ONLINE読売新聞社、2008年3月3日付)
  23. ^ 明星秀一・松原広・池田明・薮田晶慶:車載用横開き式自動改札機の試作と基礎システム検討 (PDF) ,鉄道総研報告,第22巻,第6号,2008年6月号
  24. ^ 杉山陽一・明星秀一・松原広:路面電車の乗降時間を短縮する (PDF) ,RRR,Vol67,No.1,2010年1月
  25. ^ 明星秀一:地方鉄道の運賃収受を考える (PDF) ,RRR,Vol.67,No.12,2010年12月
  26. ^ RRR (2012年11月). “鉄道技術来し方行く末 発展の系譜と今後の展望 第8回「出改札機」 (PDF)”. 明星秀一. 鉄道総合技術研究所. 2014年4月17日閲覧。
  27. ^ 自動改札機 Automated Ticket Gate(日本機械学会「機械遺産」  機械遺産 第43号/MECHANICAL ENGINEERING HERITAGE NO.43)”. 日本機械学会 (2013年). 2014年4月17日閲覧。
  28. ^ アメリカ・リットンインダストリー社などの技術を基本としたもの。日本サイバネティック規格が定められる以前であり、定期乗車券は現代のものよりも大型であった。
  29. ^ 駅業務機器や定期券発行機と組み合わせた総合システムとしては初。
  30. ^ 乗越精算機も機械化されていた。ただ、無人機とはいえ、遠隔操作による半自動方式で、乗車券投入口には券面を読み取るための小型カメラが内蔵されていた。センターの職員が券面をモニターで読み取って手作業で計算するため、磁気化の有無は関係なく、例えそれが国鉄の周遊券などであっても、投入口に収まれば精算可能であった。精算後は、磁気化された精算出場券で自動改札機から出場した。1 - 2名のセンター職員が対応していたため、複数駅からの精算が重複したり、複雑な計算を伴う精算が発生すると、長い順番待ちが必要であった。
  31. ^ 阪急電鉄では社員証(定期券を兼ねている)も含めた徹底した磁気化を進行させていた。
  32. ^ 祐天寺駅学芸大学駅桜木町駅
  33. ^
  34. ^ 回数乗車券はまったく磁気化されていなかった。
  35. ^ 新玉川線(渋谷駅、三軒茶屋駅)の定期券発行機では磁気コートされたプラスティック券が使用されていた。
  36. ^ 浜松町駅 昭和44年10月 日本信号㈱HPより
  37. ^ 恵比寿駅中野坂上駅池袋駅有楽町線)、銀座一丁目駅。ただし、池袋駅(有楽町線)は1984年に一旦撤去されている。
  38. ^ 西新井駅伊勢崎線大師線
  39. ^ 京成上野駅、成田空港駅(現・東成田駅)、京成千葉駅(現・千葉中央駅)。
  40. ^ 玉川学園前駅
  41. ^ 新高島平駅西高島平駅。東急同様、自動改札機設置駅以外では磁気化されていなかったが、磁気化されていれば普通乗車券でも出場できた。
  42. ^ 鑽孔式で、特定定期券保持者を対象とした。 http://page.freett.com/blackcat_kat/nenpyou/anotoki/jnr/s45.htm
  43. ^ 1972年6月。
  44. ^ 1973年4月1日開業。開業時点での自動改札機設置は他線との乗換駅である府中本町駅西国分寺駅南浦和駅新松戸駅北府中駅を除く12駅。
  45. ^ 片町線の当時の電化区間であった長尾駅 - 片町駅間の各駅に導入された(ただし京橋駅は片町線側の改札口のみ)。
  46. ^ 関東私鉄・地下鉄は関西と比較して相互直通運転が活発であり、連絡乗車券・定期券や精算処理などの問題から一事業社局だけでの導入は難しいという事情もあった。一方で先行導入した横浜市営地下鉄では自動改札機の評価について「思った程省力化の効果はなかった」としている。(鉄道ジャーナル No.86(1974年6月号)「"自動出改札"乗り歩き」より)
  47. ^ 当時の国鉄大阪鉄道管理局も本社に対して、関西地区への自動改札機の導入を要望していたが、当時の国鉄の財政・労使事情と、本社による首都圏優先投資の弊害で予算が回らず、結局片町線と京都駅の地下改札口を除いて、国鉄時代に導入は行われなかった。
  48. ^ 2010年8月現在で自動改札を導入している駅は高知駅高松駅の2駅のみ。
  49. ^ 自動改札や可動柵設置 北陸新幹線金沢駅 - 北國新聞 2013年4月17日
  50. ^ 2014年にJR西日本で導入予定。
  51. ^ 愛媛県では私鉄の伊予鉄道松山市駅に導入していたが、ICい~カードの普及に伴い2013年2月16日に撤去された
  52. ^ 富山県では富山地方鉄道1970年代に定期券専用の自動改札機を導入していたがその後撤去。2012年2月にICカード方式で再導入
  53. ^ 12月1日になった途端、Suica改札機通れず――184駅でトラブル」、ITmedia、2006年12月1日。
  54. ^ 自動改札ダウン、製造元の日本信号が謝罪」、NIKKEI NET、2007年10月12日。
  55. ^ 素通りで混乱回避、朝のラッシュ直撃 首都圏改札障害」、asahi.com、2007年10月12日。
  56. ^ 日本信号プレスリリース (PDF)
  57. ^ みどりの窓口で乗車券類を購入した際に、乗車前に購入すると購入時に改札をされることがある。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]