湖西線

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湖西線
おごと温泉駅に進入する113系による普通列車
路線総延長	74.1 km
軌間	1067 mm
電圧	1500 V 架空電車線方式 (直流)
最高速度	130 km/h

湖西線（こせいせん）は、京都府京都市山科区の山科駅から、琵琶湖の西岸を経由して滋賀県長浜市の近江塩津駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。

目次 1 概要 1.1 路線データ 2 高速運転への対応 3 沿線概況 4 運行形態 4.1 京都 - 近江今津間 4.2 近江今津 - 近江塩津間 4.3 列車番号 4.4 臨時列車の運転 4.5 京都駅での東海道線との接続 4.6 新快速の分割併合 4.7 新快速の表示と時刻表表記 5 直流化工事 6 乗車制度の特例 7 路線環境 8 女性専用車 9 使用車両 10 歴史 10.1 年表 11 駅一覧 12 脚注 13 関連項目 14 外部リンク

[編集] 概要

琵琶湖の西岸、湖西地区を通るため、湖西線と命名された。起点は山科駅だが、京都駅まですべての列車が直通している。永原駅まではアーバンネットワークに含まれる。北陸本線や東日本旅客鉄道（JR東日本）の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに日本海縦貫線を構成している。

大阪から北陸本線へ向かう特急列車が当路線を経由し、また京都・大阪方面への通勤・通学路線ともなっている。2006年9月24日から交流電化であった当路線の永原駅 - 近江塩津駅間が北陸本線長浜駅 - 敦賀駅間とともに直流化され、10月21日から一部の新快速が北陸本線敦賀駅まで直通運転している（後述）。

関西方面と北陸方面を経由する日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車も多数運行されている。開業前には堅田駅と近江今津駅で貨物営業を行う計画もあったが、実現しなかった。そのため、湖西線内の貨物列車はすべて山科から近江塩津まで無停車で通り抜けている（ダイヤ上特急等を待避する停車はある）。貨物側線用地は保守用基地等に現在利用されている。

計画時は東海道本線の線路容量が限界になるとの予測により、山科駅から奈良線木幡駅・新田駅、片町線長尾駅・鳥飼を経由して吹田操車場に至る42.1kmの新線計画^[1]があり、貨物列車を新設の長尾操車場に運転する計画であった。そのため、山科駅は西側も分岐できる構造になっている。しかし新線は国鉄の財政事情悪化により計画が中止された。

全線が大阪近郊区間に含まれる。全駅で乗車カードとしてICOCAおよびこれと相互利用可能なICカード（ICOCAを参照）が利用可能となっており、また山科駅 - 近江舞子駅間の各駅のみJスルーカードが自動券売機で乗車券に引き換えることで利用できる。

[編集] 路線データ

• 管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
• 路線距離（営業キロ）：74.1km
• 軌間：1067mm
• 駅数：21駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（直流1500V）
• 閉塞方式：複線自動閉塞式
• 運転指令所：新大阪総合指令所
• 最高速度：130km/h

全区間とも京都支社の管轄である。

[編集] 高速運転への対応

関西と北陸の短絡という目的から高速走行を狙う路線とされたため、ほとんどの区間がトンネルや高架線となっており、湖西線内に踏切は全くない。三井寺や白鬚神社などでは境内をトンネルが通過することによる土地取得などを巡って補償騒動が起きたほか、地元からの反対、江若鉄道（後述）との関係で路線決定に難航した部分もあるが、最小曲線半径は1,400mとし（例外的に大津京駅付近などに半径800mの曲線がある）、勾配も19‰以下と在来線としては高規格で建設されている。

高架構造でスラブ軌道を多用したため、保線も大型機械を導入した。その大型機械を使う保守間合いを確保するため、深夜に通過する貨物列車を単線で使用をするための設備（単線並列）を設けた。おごと温泉を除く待避可能駅とマキノ駅にはシーサスを、上下線との両方向で使用できる信号設備（複線利用では閉塞区間があるが、単線で使用時は1閉塞扱い）を配置した。が、その後貨物列車の減少などもあり、設備を維持する必要性が薄れたため、2004年に単線用信号設備の使用を停止した。この単線運転を考慮した構造のため、堅田・近江舞子・近江今津・永原の各駅は待避線が内側に入る構造で、シーサス配置と相まって結果的に電車の折り返し運転に便利な配線になっている。

高速運転に最適な路線であるため、国鉄時代から、湖西線を利用して381系・221系・JR四国8000系電車などが速度向上試験に取り組んだ。

現在は特急「サンダーバード」がほぼ全線で最高速度130km/hで駆け抜ける。また、ブレーキ性能上120km/hを最高速度とする485系電車で運転される「雷鳥」は、踏切のない湖西線内では最高速度130km/h運転が特別に認められている。「サンダーバード」で京都駅 - 敦賀駅間無停車の場合の所要時間は、下りが51分、上りが53分程度である。

JR西日本発足後、最高速度160km/hで走行できる681系電車が製造されたが、信号機改良（北越急行ほくほく線のように6灯式高速信号機の設置）やホームドア設置等のコストが嵩むこと、一方足の遅い普通列車や電気機関車が牽引する貨物列車や客車列車が存在することなどにより、結果として5 - 10分程度の短縮にしかならず費用対効果が薄いと判断され、湖西線内では160km/hでの運転は見送られている。

なお、新幹線としては比較的低規格の東海道新幹線でも最小曲線半径は2,500mが基本であり、新幹線と比べると規格は低いため、新幹線並みのスピードで列車を走らせることは不可能である。

北陸新幹線の敦賀駅以南（以西）の計画案の一つとして湖西線を改軌しミニ新幹線で運行しようという構想もある。

[編集] 沿線概況

停車場・施設・接続路線
凡例 T＝トンネル 東海道本線（琵琶湖線） 京阪：京津線 0.0 山科駅 ■ 左：京阪山科駅 ↑京都府／滋賀県↓ 長等山T 3038m 東海道本線（琵琶湖線） 京阪：石山坂本線 皇子山駅 5.4 大津京駅 8.5 唐崎駅 11.1 比叡山坂本駅 坂本駅 第一雄琴T 第二雄琴T 第三雄琴T 14.5 おごと温泉駅 第四雄琴T 第五雄琴T 17.7 堅田駅 19.8 小野駅 和邇川 22.5 和邇駅 24.9 蓬莱駅 27.3 志賀駅 30.0 比良駅 32.2 近江舞子駅 34.5 北小松駅 高島T 1498m 40.9 近江高島駅 鴨川 45.0 安曇川駅 安曇川 48.3 新旭駅 53.2 近江今津駅 石田川 58.0 近江中庄駅 知内川 61.0 マキノ駅 峰山T 3910m 68.3 永原駅 城山T 2318m 旧 交直セクション 北陸本線 74.1 近江塩津駅 北陸本線

山科駅を出ると、東海道本線と分岐し、長等山トンネルに入る。このトンネルは、山科方は単線3本の変形トンネルであるが、大津京方が複線断面である。山科駅まで内側線を走る普通電車は18‰の勾配で東海道本線を乗り越すが、特急列車や貨物列車など外側線運転の列車は10‰の緩勾配用に設けられた分岐線を通っていき、トンネル内で合流している。長等山トンネルを出ると京阪石山坂本線を乗り越えて、すぐに2面4線の大津京駅に着く。ここでは京阪の皇子山駅への乗り換えができる。

大津京駅から北は活断層（琵琶湖西岸断層帯）が活動した結果できた細長い平地に沿って走る。そのため、西に比叡・比良の山脈を見上げ、東はほぼ全線に渡って琵琶湖の湖面を眺めることができるため、風光明媚な路線として知られる。線路の周囲は静かな田園地帯ではあるが、堅田までは周辺に住宅や量販店も多い。途中おごと温泉駅付近は江若鉄道の旧線路と大きく離れ、山側をほぼ直線で抜けていく。そのため、おごと温泉駅の前後に5つの比較的短いトンネル（第一 - 第五雄琴トンネル）がある。

大津京駅を過ぎ、1面2線の唐崎駅へ。唐崎駅を出ると左手に国道161号湖西道路が並行して走り、新快速停車駅の比叡山坂本駅に着く。比叡山坂本駅を出て、トンネルを3つ抜けるとおごと温泉駅、おごと温泉駅からトンネルを2本抜けて堅田駅に着く。堅田駅は特急の一部や新快速が停車する主要駅で、この駅を始発・終着とする普通も多く、国鉄時代は新快速もこの駅が発着だった。

堅田駅から先は湖岸に沿って線路が走り、天気がよい日には対岸の山々も見える。次の小野駅はびわこローズタウンへの最寄駅として、京阪電気鉄道の請願駅として京阪の出資により開業した。続く和邇駅、蓬莱駅、志賀駅、比良駅はいずれも普通列車しか停まらない（ただし、志賀駅は新快速が臨時停車することもある）。近江舞子駅は2面4線で、かつては新快速の終着で、現在はここで折り返す普通も多い。近江塩津方面に向かう新快速はこの駅から各駅に停まる。北小松駅を過ぎると比較的短い2つのトンネル（第一・第二北小松トンネル）があり、高島市に入り、その先に路線決定で難航した白鬚神社の北側を短い2つのトンネル（第一・第二白鬚トンネル）、そして高島トンネル（長さ1,488m）の合計5つのトンネルを抜けて近江高島駅に着く。

近江高島駅から先は湖岸から離れ、平地の中を走る。次の安曇川駅は2面4線で、旧安曇川町の中心駅だった。安曇川を渡り、高島市役所への最寄駅・新旭駅に。再び琵琶湖に近づき、近江今津駅に着く。近江今津駅は留置線を持つ湖西線の拠点駅である。ここで京都方面からの普通列車の大半が折り返すほか、敦賀駅発着の新快速の増解結作業が行われている。また山科方にある留置線では線内唯一の夜間滞泊も行われている。

近江今津駅を離れると一転して市街地から外れ、さらに水田地帯の中を走って行くが、近江中庄駅は無人駅で駅周辺は閑散としている。当駅はほぼ一直線上にあるため、ホームから双方向への見通しも非常に良い。次のマキノ駅は片仮名の駅として国鉄時代から有名で、かつては町名も片仮名になっていた。2005年に高島市に合併されて町名は消えてしまったが、駅名の方は片仮名書きが健在である。マキノ駅を過ぎると山々が近づき、峰山トンネル（長さ3,910m）を通過、長浜市に入り、2面4線の永原駅に着く。かつては直流電化区間の終着駅として新快速の発着もあった。現在でも永原駅で折り返す普通はまだ残っており、6または8両編成の普通電車はこの駅までしか入線しない。駅前には長浜市役所西浅井支庁がある。さらに永原を過ぎた先で国道303号線をオーバークロスして、城山トンネル（長さ2,318m）を抜けていく。2006年9月までこのトンネルを抜けた北側に交直セクションがあった。その後約20mの高さの高架橋で水田地帯を越え、右手に北陸本線が寄り添い、国道8号線をオーバークロスして近江塩津駅に着く。ただし同駅は通過列車主体の湖西線下り本線側にホームはない。

[編集] 運行形態

関西 - 北陸の短絡線という目的に即して、関西と北陸方面を結ぶ優等列車は現在、夜行列車の急行「きたぐに」を除く特急「サンダーバード」・「雷鳥」・「日本海」・「トワイライトエクスプレス」のすべてが湖西線を経由している。特急列車の一部は大津京駅・堅田駅・近江今津駅のいずれかに停車するものがあり、湖西と京阪神間の速達サービスや通勤利用に対応している。また、かつては西大津駅が最も多く停車していたが、現在は大津京駅（西大津駅から改称）に停車する列車は少なく、堅田駅が最も多くなっている。そのため2003年10月1日から回数券・定期券利用客向けに、近江塩津駅・堅田駅 - 京都駅・新大阪駅・大阪駅間で利用可能な「湖西通勤回数特急券」の発売を開始している。

日中の運行パターン^[2]

種別＼駅名		近江塩津	…	近江今津		…	近江舞子		…	堅田		…	山科		京都
運行本数	新快速	1本
														3本
	普通				1本
								2本
											1本
														4本

[編集] 京都 - 近江今津間

湖西地区のローカル輸送を担う一面も持ち、線内の新快速・普通列車も多数運転されている。山科が路線としての起点であるが、全列車京都に直通し、さらに快速・新快速列車などが大阪・姫路方面と直通している。

開業当初、普通列車が京都駅 - 近江今津駅または永原駅間で1時間あたり1本というわずかな運転本数であったが、その後沿線の住宅増加に伴い、普通電車の本数は徐々に増加している。大半の普通列車は堅田駅または近江舞子駅で折り返し、堅田駅まで毎時4本、近江舞子駅まで毎時3本、近江今津駅まで毎時1本である。平日朝晩には京都を越え大阪方面・西明石駅へ直通する普通列車も設定され、4扉ロングシートの通勤形電車が運用される。

また、開業時から昼間に毎時1本の新快速が大阪方面から堅田駅まで直通し、1986年11月1日に近江舞子駅まで延長され、1996年3月16日に近江今津駅まで延長された。新快速の設定のある昼間帯が夕方ラッシュ帯より本数が多いという珍しい設定で、日中が新快速を含めて毎時5本、新快速のない夕方ラッシュ時は毎時4本運転である。また京都駅発基準で下り列車が朝7時台には2本しかなく、その点でも偏りがある。

新快速の運転は日中のみで近江舞子駅以北は各駅に停車し、近江今津駅までは前述の普通をあわせて毎時2本の列車が停車する。利便性向上のために1996年3月16日からは朝ラッシュ時に近江今津発大阪行き、1997年3月8日からは夕ラッシュ時に京都発永原行きの上下1本ずつの快速が設定された。前者は新旭駅・近江高島駅・北小松駅を通過、後者は近江舞子駅以北の各駅に停車し、2002年3月23日から快速は両者とも雄琴駅（現在のおごと温泉駅）に停車するようになり、敦賀駅まで直流電化になったときに敦賀駅まで運転区間が延長されている。琵琶湖線内を普通として運転している快速に対し、湖西線では前述のパターンで快速運転を行っているため、京都駅 - 山科駅間でも「快速」表示が1往復見られ、近江今津駅から普通列車として運転し、京都駅から快速となる大阪方面行きの列車も1本設定されている。

日中の近江今津・敦賀行き新快速は大津京駅で緩急接続^[3]し、普通列車に乗り換えができる。また、京都・大阪方面への新快速は堅田駅で普通列車との緩急接続が行われている。ただし、湖西線内の新快速の本数が少ないため、緩急接続する普通列車は少ない。

[編集] 近江今津 - 近江塩津間

近江今津駅 - 近江塩津駅間は、途中交流電化に変わることなどから、普通列車は当初1日3本ときわめて少ない本数であった。JRになってから徐々に本数は増え、電車化後は敦賀を越え福井方面へ直通する列車や、近江塩津駅から長浜・米原方面へ北陸線を南下する列車も設定されたが、それでも全体の3分の2の列車が永原駅発着であった。2006年10月に直流区間が敦賀駅まで延伸されたことに合わせて、永原駅以北に行く列車の本数が増加した。

直流区間が敦賀駅まで拡大されたことにより、2006年10月21日のダイヤ改正から日中の新快速は敦賀駅まで延長された。この区間は日中、敦賀駅まで新快速が毎時1本運行され、朝晩には永原駅・近江塩津駅発着の列車がある。一部は福井駅や米原駅に直通するほか、朝晩の大阪方面からの快速も敦賀駅に発着する。2008年3月15日のダイヤ改正で近江塩津駅発着列車が6時台と19時台に1往復ずつ増発されている。

[編集] 列車番号

普通列車の列車番号は、堅田駅・近江舞子駅発着の列車は2800番台、それ以北へ向かうものを1800番台として区別している。近江今津駅を発着する北陸線方面の列車は、列車番号に4800番台を与えることを基本としているが、朝10時台に近江今津駅へ到着する上り1本のみ1800番台が与えられている。敦賀駅発着の新快速・快速は近江今津で列車番号が変わる。乗務員交代も行われ、列車の切り離しが容易になっている。積雪などでダイヤが乱れた時には、近江今津駅で系統分割が行われ近江今津駅 - 敦賀駅間で別編成で運転することがある。

なお、近江今津駅を発着する北陸線方面の列車と新快速および京都駅から直通する普通との間で列車番号の奇数・偶数が逆転している。

[編集] 臨時列車の運転

開業当初から琵琶湖や比良山系へのレジャー客輸送に臨時列車が設定されている。初期の頃は堅田駅までの定期新快速を近江今津駅まで延長するものや、網干駅 - 大阪駅間の快速を湖西線に延長するものであった。臨時列車では夏冬に運用がない修学旅行用車（155系）を利用したものもあり、宮原総合運転所に所属する車両はこの時に耐寒耐雪工事を受けている。

その後定期列車の増発が進み臨時列車の設定は減っていったが、志賀駅に臨時停車する新快速を「湖西レジャー号」と呼んで区別している。また、新快速の敦賀延長にともない定期運用で4両編成化された列車の多客時救済列車が2006年秋以降定番化しており、特にマキノ駅を最寄りとする海津大崎の花見客輸送では敦賀行きを分割する編成が本編成に先行して救済臨として運転されている。また観光シーズンには琵琶湖一周列車が団体貸切の形で多数運転されている。

[編集] 京都駅での東海道線との接続

開業時は発着ホームを東海道線に間借りしていたが、京都駅構内の改良工事により、湖西線列車の発車はほぼ3番のりば折り返しに固定され、現在まで続いている。京都駅着の一部列車の中には5 - 7番のりばに到着後、京都総合運転所へ回送されるものもある。

この運転形態のため、大阪方面から湖西線へは京都駅でホーム対面、湖西線から大阪方面へは山科駅でホーム対面での乗り換えが可能で、利便性は高い。

なお、2000年3月改正では、湖西線列車が大阪方面からの新快速と接続するダイヤとなったが、新快速の軽微な遅れによる湖西線への影響が大きかったため、2006年3月のダイヤ改正（いわゆるゆとりダイヤ導入）以降、夜の一部列車を除き新快速の到着前に湖西線が発車するようになった（そのようなスタイルは、1988年から1999年頃にもあった）。

東海道線（JR京都線）以西で遅延が発生した際には、京都駅3番のりばに到着しようとする湖西線列車が延着することがしばしばある。

[編集] 新快速の分割併合

2006年10月の新快速敦賀延長では、近江塩津・新疋田各駅のホームかさ上げと敦賀駅中線（4番のりば）の有効長を4両分としたため、近江今津駅（一部の列車は京都駅で）で列車の分割併合を行うことになった（京都駅では分割のみ）。そのため近江今津駅の2番のりばには誘導信号機が新設された。その作業のため停車時間があり（作業は3分程度で終了するが、実際の停車時間はもっと長い）その間に特急「サンダーバード」・「雷鳥」を待避する列車がある。同様の例は姫路駅での分割中に「スーパーはくと」が先発する例があるのみで、新快速が特急待避となることはまれである（琵琶湖線内で特急が新快速を追い抜く例はあるが、複々線区間内のため、通過待ち合わせは行わない）。この分割併合に要する停車などのため、新快速の大阪駅 - 敦賀駅間所要時間は当初想定の1時間50分から10分程度延びている（とくに京都駅 - 近江中庄駅・マキノ駅・永原駅間の所要時間は、従来から運転されている京都駅 - 永原駅間運転の普通と比較してもほとんど大差がない）。

なお同様に米原経由で近江塩津・敦賀行の新快速も米原駅で分割併合を行うため10分前後の停車時間があり、こちらは停車中に下り特急「しらさぎ」に道を譲る。

[編集] 新快速の表示と時刻表表記

新快速は各駅停車区間でも「新快速」の表示を出し、駅時刻表も新快速と表記されている。京阪神の快速が西明石・明石駅以西・高槻駅（一部時間帯では京都）以東で「普通」となるのに対して、新快速は各駅停車区間でも新快速である。これは新快速が一種のブランド化している現象^[4]で、地元自治体にとっては実態が各駅停車であっても「新快速が直通する」ことが重要なのである。

[編集] 直流化工事

湖西線建設当時、山科駅は直流電化されており、近江塩津駅は交流電化されていた。そのため永原駅 - 近江塩津駅間に交直セクションが設けられた。これにより、湖西線を北陸方面に直通する電気車両は車上で交流と直流の切り替えのできるもの、つまり485系などの交直流電車と交直流両用のEF81形電気機関車に限られた。需要の見込めない湖西 - 北陸のローカル列車には高価な交直流電車は投入されず、近江今津駅 - 敦賀駅間の普通列車は電化区間でありながら1991年9月まで気動車で細々と運転されていた。他方、山科駅 - 永原駅は直流電化で建設され、京都方面から直流電車が入っていた。

一方、北陸線も交流電化のためローカル列車の本数も少なく、湖北と大津や京阪神間の移動には米原駅での乗り換えが必要であった。滋賀県や地元自治体は国鉄時代の1986年に沿線市町・商工会で「北陸本線直流化促進期成同盟会」を設立し、北陸線の利便性向上には電化方式の変更が必要と国鉄・JRへの要望活動を進め、さらに1990年5月には、湖西の市町も加わり「琵琶湖環状線促進期成同盟会」を新たに発足させ、JRへの働きかけを進めた。その結果、翌年北陸線米原駅 - 長浜駅間の直流化工事が行われた。もともと実際の交直セクションは同線の坂田駅 - 田村駅間であったので、これを長浜駅 - 虎姫駅間に移設したものである。工事費約7億円は県や長浜市など地元自治体の負担でまかなった。工事完成による1991年9月のダイヤ改正以降、京阪神からの新快速が長浜まで直通し、観光客の増加と人口増加という経済効果をもたらした。新快速の乗り入れで長浜が京阪神の通勤圏となった一方、黒壁スクエアなど地元の観光資源活性化などが反響を呼んだ結果多くの観光客が長浜へと足を運ぶようになり、街づくりの起爆剤としての直流化工事は注目を浴びた。

その成功を見て、湖北の各自治体も動き出した。同様に交流電化で列車本数が少なく、米原駅以西への直通がなかった湖北地区に「新快速の直通を」という機運が高まり、湖西と湖北地区の相互交流も、この交直セクションのために直通電車が少なく不便であったので、これらを解消するためにも直流化工事は地元の重要課題であった。1995年からは基金として毎年工事費用を各自治体が積み立てることを始め、「琵琶湖環状線構想」を前進するよう駅周辺整備や観光施設の案内整備に努めた。一方、長浜の成功事例を参考に、敦賀市も新快速の直通による観光客の増加を目論見、福井県とともに京阪神からの直通電車を増発するためには直流化が必要、と働きかけた。

そこで鉄道整備の一環として、

1. 新快速を湖北に直通させる
2. 湖西湖北の列車利用による移動をより便利にする
3. 敦賀へ京阪神から直通の新快速を走らせる

という狙いで、湖西線と北陸線の直流化工事が行われた。工事は地元の請願という形で、滋賀県側（県と地元自治体）と福井県側（県と敦賀市）がほぼ折半の形で工事費の負担をしている（工事費は161億円で、うち滋賀県側が75億円・福井県側が68億円の設備費用分を負担し、JR西日本が車両新製費として18億円を負担している）。

直流化工事は長浜駅 - 虎姫駅間、永原駅 - 近江塩津駅間にあったデッドセクションを敦賀駅 - 南今庄駅間（敦賀駅 - 北陸トンネル敦賀口間）に移設し、北陸線長浜駅 - 敦賀駅間、湖西線永原駅 - 近江塩津駅間を直流き電とするもので、2006年9月24日に完成した。

同年10月21日のダイヤ改正で、敦賀駅まで223系直流電車による新快速が運転され、また湖西線と北陸線長浜方面との接続改善も図られた。昼間帯を中心に1日25本（湖西線経由17本、琵琶湖線（北陸本線）経由8本）が近江今津駅・長浜駅から延長される形で敦賀まで、1日18本が近江塩津（琵琶湖線・北陸本線経由）まで乗り入れるようになった。近江塩津駅では、日中に湖西線方面からの下り敦賀行から当駅始発の上り米原方面行に、また米原方面からの当駅止まりから湖西線上り列車に同一ホームで乗り換えができるようになり、湖北・湖西間の接続改善がなされた。

なお、北陸線に乗り入れする新快速の標準的な運転時分は、湖西線経由で敦賀駅から京都駅までが約95分、大阪駅までで約125分、三ノ宮駅までで約145分、姫路駅までで約185 - 190分である。また米原駅経由はさらに15分ほど所要時間が延びる。もともと湖西 - 敦賀のローカル流動はほとんどなく、湖北（あるいは湖東も） - 敦賀の流動はそれなりにあるため、敦賀駅発着の新快速は昼間は湖西線経由での運転に、それ以外は米原駅経由になっている。そのため朝夕時間帯には米原駅経由のほうが早くなる場合もある^[5]。

[編集] 乗車制度の特例

山科駅 - 近江塩津駅間をまたぐ場合、普通乗車券では湖西線経由の営業キロによる運賃で米原駅経由にも乗車できる経路特定区間の特例がある。しかし定期券の場合はそれが適用されず、実際に乗車する経路の運賃が適用されるため、米原駅経由より割安な湖西線経由の定期券では米原駅経由で利用できない。

[編集] 路線環境

湖西地域は北陸から続く多雪地帯のため、スプリンクラーや雪落とし溝を設けるなどの設備を持っている。近江今津駅には電留線設備があるが、留置時パンタグラフの位置には屋根を設け、降雪から車両を保護している。

一方で、比良おろしと呼ばれる山からの強風により、過去には貨物列車が停車中に倒された例があるなど、速度規制や運転見合わせとなることも多く、「サンダーバード」など湖西線を通過する特急が米原経由で迂回運転されることもある。2006年度では運転見合わせは計28日実施されたという。これを受けて、JR西日本は、比良駅 - 近江舞子駅間の沿線山側（西側）に防風柵を設置し、それによって従来秒速25mで運転規制を行うようにしていたのを30mまで引き上げると発表した。これによって年間の運転見合わせ時間を、設置前の半分以下にすることができる、としている^[6]。工事概要は2007年10月に発表され、大鉄工業により翌年4月に着工し、同年12月から工事完成にともない運転規制の緩和が行われている。また防風柵工事完成に合わせて近江舞子駅には風力発電装置が備えられ、駅で使用する電力の一部を賄っている^[7]。

[編集] 女性専用車

女性専用車
←京都	堅田→
1 2 3 4 5 6 7

京都駅 - 堅田駅間では、平日ダイヤの初発 - 9:00と17:00 - 21:00まで、207系の堅田方から3両目と321系の5号車が女性専用車となっている。乗車位置には、女性専用車の案内表示がある。なお、ダイヤ乱れの際は女性専用車が解除されることがある。

JR西日本は「車内での迷惑行為防止の観点から、安心して利用できる車内空間を提供することを目的としている。」と公式サイト上でコメントしている^[8]。

[編集] 使用車両

特急列車

• 681系・683系電車（特急「サンダーバード」）
• 485系電車（エル特急「雷鳥」）
• 24系客車（寝台特急「トワイライトエクスプレス」・「日本海」）

普通列車

• 223系電車（1000・2000番台）
  • 湖西線内の快速・新快速で8または12両編成で全列車に使用されているほか、一部の線内普通列車でも4または8両編成で全区間で運用されている（ただし8両編成で運転されているのは永原以南で、以北は4両編成のみ）。
• 113系電車
  • 湖西線開業時に半自動扉などの寒地対策車をした113系700番台が登場した。のちに草津線電化用に登場した2700番台と合わせて湖西・草津線用として現在まで湖西線電車の主力。かつては6両貫通編成が在籍していた時期もあったが、現在は4両編成に揃えられ、4または8両編成で永原駅までの区間で運用されている。
• 117系電車
  • 半自動扉などの寒地対策は当初から湖西線での運用を考慮したものである。原型車のほか、一部に座席をロングシートに改造した旧福知山線車があり、多くの編成で混在している。もともとの6両編成に加え8両貫通編成もあり、こちらも永原までの区間で運用されている。
• 207系電車
  • 早朝に堅田発が、平日夜間に近江舞子行きが運転されている。2004年10月16日改正で近江今津駅で滞泊する運用ができたが2006年3月18日改正で廃止した。なお、量産先行車F1編成は、後述の321系と共通運用されているため堅田駅までの運転である。
• 321系電車
  • 平日午前に堅田まで1往復乗り入れる。2006年3月18日 - 2008年3月14日の間は夜間の近江舞子行きにも運用されていた。
• 221系電車
  • 221系登場と同時に網干電車区（現在の網干総合車両所）に配置された車両により新快速での湖西線運用が始まりその後普通列車の一部にも使われていたが2006年10月改正で撤退し、しばらく221系の湖西線運用はなかった。その後2008年3月15日より新たに京都総合運転所所属車両により湖西線での運用が復活している。主に8両で運転される。実際に入線可能なのは永原駅までだが、2009年3月改正時点での北限は近江今津駅となっている。
• 521系電車
  • 北陸本線・湖西線の敦賀直流化の際に投入された車両であり、すべて2両編成で運用されている。永原駅以北の普通列車は、223系とこの車両のみになる。また近江今津駅以南では運用されていない。

321系登場による置き換え前は201系電車や205系電車も湖西線に入線していた。

また、特異な姿から食パン電車とも呼ばれる419系電車や、急行から転用の475系電車が近江今津駅以北で1991年以降使用されていたが、敦賀直流化の改正以降湖西線に定期運用で姿を現すことはなくなった。さらにそれ以前、永原駅以北に行く運用には、キハ40・48形気動車が北陸本線米原口の区間運行や小浜線と共通で使用されたことがあった（またさらにそれ以前はキハ26・55形気動車も）。

[編集] 歴史

大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として建設された。元々、浜大津駅 - 近江今津駅間に地元資本による江若鉄道が開業しており、路線計画時にほぼ並行する形のこの江若鉄道の扱いが問題となった。最終的に江若鉄道は廃止し、その路盤を買い上げて転用することで決着した。が、競合路線の買い上げ救済が真の目的であって実際の転用率は低く、車窓から廃線跡が確認できる区間も多い。江若鉄道は1969年10月限りで鉄道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。

関西対北陸の優等列車の湖西線経由への移行は開業翌年の1975年3月10日となったが、これは湖西線の開業当時山陽新幹線がまだ岡山駅までしか開業しておらず、博多駅への延伸開業まで移行を見合わせていたためである。最終的に急行「きたぐに」と「ゆのくに」を残し、あとはすべて湖西線経由へ移行した。

[編集] 年表

• 1922年（大正11年）4月11日：浜大津 - 三宅（現在の小浜線上中駅）間、国鉄予定線に編入。
• 1962年（昭和37年）5月31日：浜大津 - 塩津間、国鉄調査線となる。
• 1964年（昭和39年）6月25日：山科 - 沓掛間、国鉄工事線に昇格。
• 1966年（昭和41年）12月28日：山科 - （仮称）北大津（現在の大津京駅）間、近江今津 - 近江塩津間第一次認可。
• 1967年（昭和42年）1月12日：皇子山総合運動公園で湖西線起工式を開催。
• 1969年（昭和44年）11月1日：江若鉄道線浜大津駅 - 近江今津駅間廃止。
• 1974年（昭和49年）7月20日：山科駅 - 近江塩津駅間 (74.1km) が開業。同時に113系電車運行開始。新快速が山科駅から近江今津駅まで乗り入れ開始。
• 1975年（昭和50年）3月10日：大阪駅 - 北陸・東北間の特急と急行「立山」が湖西線経由となる。
• 1986年（昭和61年）11月1日：新快速を線内各駅停車化し、近江舞子駅まで定期列車としての運転区間を延長。
• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。
• 1988年（昭和63年）12月4日：小野駅開業。
• 1989年（平成元年）3月11日：新快速の近江今津駅への臨時延長運転をいったん廃止。京都口では113系4両編成による普通列車が増え、近江今津駅 - 永原駅間で3往復増発。
• 1991年（平成3年）9月14日：北陸本線米原駅 - 長浜駅間直流電化に伴う車両運用変更により、永原駅 - 近江塩津駅間を跨ぐ普通列車を気動車から交直両用電車に切り替え。近江今津駅 - 近江塩津駅間を平均約10分短縮したほか、近江塩津駅構内配線変更により長浜方面との直通列車を新設。
• 1993年（平成5年）3月18日：207系電車投入。
• 1994年（平成6年）9月4日：叡山駅を比叡山坂本駅に改称。
• 1996年（平成8年）3月16日：新快速を再び京都駅 - 近江舞子駅間で快速運転に戻し、近江今津駅（最後の1往復は永原駅）まで運転区間を延長。朝通勤時に敦賀発近江今津行の普通と接続する同駅始発大阪行き快速を1本新設し、こちらは新快速よりさらに停車駅を削減。そのため臨時延長運転以来長く続けられてきた志賀駅が通常の新快速停車駅から外される。
• 1997年（平成9年）3月8日：夕方18時台の京都発永原行き普通1本を快速（停車駅は新快速と同じ）に格上げし、大阪方面からの新快速と接続。
• 1999年（平成11年）2月26日：山科駅 - 小野駅の各駅で「Jスルーカード」が利用可能に（改札機での利用は2009年3月1日で終了）。
• 2002年（平成14年）3月23日：和邇駅 - 近江舞子駅の各駅に「Jスルーカード」専用簡易改札機を設置し、使用開始。雄琴駅（現在のおごと温泉駅）が快速停車駅となる。
• 2003年（平成15年）11月1日：山科駅 - 近江舞子駅の各駅でICカード「ICOCA」導入。
• 2004年（平成16年）10月16日：朝の新快速1往復を永原駅まで運転区間を延長、これで近江今津駅 - 永原駅間も運転する新快速は2往復となる。
• 2006年（平成18年）9月24日：永原駅 - 近江塩津駅間を交流電化から直流電化に変更。
  • 10月21日 新快速・快速が敦賀駅まで延長され湖西線全区間運転となる。北小松駅 - 近江塩津駅間各駅でICカード「ICOCA」が利用可能に。
• 2008年（平成20年）3月15日：西大津駅を大津京駅に、雄琴駅をおごと温泉駅に改称。

[編集] 駅一覧

• 便宜上、山科側の全列車が乗り入れる東海道本線京都駅 - 山科駅間も合わせて記載する。
• 地下鉄線の () 内の英数字は駅番号を表す。
• 快速 朝：朝に平日は姫路行（京都まで快速、京都から新快速）、土曜・休日は大阪行（大阪まで全区間快速）のみ運転
• 快速 夕：夕方に平日は大阪発（京都まで新快速、京都から快速）、土曜・休日は京都発のみ運転
• 普通列車は全駅に停車する（表中では省略）。特急列車については「雷鳥 (列車)」を参照。なお「日本海」「トワイライトエクスプレス」は湖西線内で旅客扱いを行う停車駅は無し。

凡例

：特定都区市内「京都市内」の駅

停車駅 … ●：全列車停車、｜↑↓：全列車通過（↑↓：矢印の方向のみ運転）

路線名	駅名	駅間営業キロ	山科からの営業キロ	快速		新快速	接続路線	所在地
				夕	朝
東海道本線	京都駅	-	5.5	●	●	●	西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（大阪駅方面直通運転あり）・山陰本線（嵯峨野線）・奈良線 東海旅客鉄道：東海道新幹線 近畿日本鉄道：京都線 京都市営地下鉄：■烏丸線 (K11)	京都府	京都市 下京区
	山科駅	5.5	0.0	●	●	●	西日本旅客鉄道：東海道本線（琵琶湖線） 京都市営地下鉄：■東西線 (T07) 京阪電気鉄道：京津線（大津線）（京阪山科駅）		京都市 山科区
湖西線
	大津京駅	5.4	5.4	●	●	●	京阪電気鉄道：石山坂本線（大津線）（皇子山駅）	滋賀県	大津市
	唐崎駅	3.1	8.5	↓	↑	｜
	比叡山坂本駅	2.6	11.1	●	●	●
	おごと温泉駅	3.4	14.5	●	●	｜
	堅田駅	3.2	17.7	●	●	●
	小野駅	2.1	19.8	↓	↑	｜
	和邇駅	2.7	22.5	↓	↑	｜
	蓬莱駅	2.4	24.9	↓	↑	｜
	志賀駅	2.4	27.3	↓	↑	｜
	比良駅	2.7	30.0	↓	↑	｜
	近江舞子駅	2.2	32.2	●	●	●
	北小松駅	2.3	34.5	●	↑	●
	近江高島駅	6.4	40.9	●	↑	●			高島市
	安曇川駅	4.1	45.0	●	●	●
	新旭駅	3.3	48.3	●	↑	●
	近江今津駅	4.9	53.2	●	●	●
	近江中庄駅	4.8	58.0	●	●	●
	マキノ駅	3.2	61.2	●	●	●
	永原駅	7.1	68.3	●	●	●			長浜市
	近江塩津駅	5.8	74.1	●	●	●	西日本旅客鉄道：北陸本線（敦賀駅方面直通運転あり）

大津京・おごと温泉・堅田・近江舞子・安曇川・近江今津・マキノ・永原が停車場であるが、マキノのみ待避設備がない。そのほかの駅は停留所である。

中間駅のうち、直営駅は大津京駅・堅田駅・近江今津駅の3駅だけ。ほかに近江中庄駅が終日無人駅、永原駅が簡易委託駅（2000年4月頃までは同駅も無人駅）である以外はすべて、ジェイアール西日本交通サービスによる業務委託駅である。

[編集] 脚注

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[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• アーバンネットワーク
• 琵琶湖若狭湾快速鉄道（若狭リゾートライン）
• 単線並列
• 江若鉄道

[編集] 外部リンク

• 琵琶湖環状線構想（北陸本線等直流化事業）の概要 - 滋賀県

JR西日本アーバンネットワーク ■琵琶湖線（北陸本線・東海道本線） - ■JR京都線（東海道本線） - ■JR神戸線（東海道本線・山陽本線） - 京阪神緩行線 - ■大阪環状線 - ■JRゆめ咲線（桜島線） - ■学研都市線（片町線） - ■おおさか東線 - ■JR東西線 - ■JR宝塚線（福知山線） - ■大和路線（関西本線） - ■阪和線 - ■関西空港線 - ■嵯峨野線（山陰本線） - ■奈良線 - ■湖西線 - ■草津線 - ■桜井線 - ■和歌山線 - ■紀勢本線 - ■赤穂線 - ■和田岬線（山陽本線） - ■羽衣線（阪和線）

西日本旅客鉄道京都支社 東海道本線（琵琶湖線 - JR京都線） - 北陸本線 - 草津線 - 湖西線 - 山陰本線（嵯峨野線） - 奈良線 京都総合運転所 - 梅小路運転区 - 吹田工場