安全側線

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単線区間の停車場の安全側線(北海道旅客鉄道根室本線尺別駅
安全側線を含む駅構造(九州旅客鉄道豊肥本線南熊本駅
高架線に設置された安全側線の例(小田急電鉄小田原線本厚木駅
イギリスで多く使われている脱線転轍器
安全側線緊急防護装置(根室本線直別駅

安全側線(あんぜんそくせん)とは、過走して他の列車の進路に支障を来すことによる衝突を防止する目的で列車を進入させ、列車を意図的に脱線・停止させるために設ける停車場内の短い側線である。側線を設けないポイントだけの設備は、脱線転轍器(脱線ポイント)という。

概要[編集]

行き違い施設では、列車が停止位置を冒進して本線に出てしまうと、対向列車と正面衝突する危険がある。そこで、本線に合流する分岐器の手前で分岐させ、その先を砂利盛りなどの車止めにしておくものが安全側線である。安全側線導入によって単線区間でも同時進入が可能になり、交換待ちによるダイヤのロスを減らすことができる[1]

列車交換時には分岐器は安全側線側に開通しており、列車が冒進した場合はそのまま安全側線に進入させた上で砂利盛りなどの車止めで停止させ、対向列車との衝突を避ける仕組になっている。

日本では1913年10月17日に発生した東岩瀬事故を教訓に全国で整備された。この東岩瀬事故やそれまでのオーバーランの実例、種々の実験の結果を参考に、突込線(1926年に突込線が「安全側線」と改称された)の長さは約91mとされ、さらに車止を設け、その手前約10mの区間に砂利盛りをすることになった。

課題と対策[編集]

誤進入により他の列車・車両との衝突を起こすよりも、誤進入列車・車両を脱線させた方が被害がより少ないであろうという想定に基づいている(フェイルセーフではなく、自動車で言うパッシブセーフティにあたる)。安全側線は、誤進入した列車・車両を停止させるために十分な砂利提等の長さが確保でき、進入速度が十分低ければ、有効な安全システムとして機能する。

しかし、日本では用地の関係で十分な長さが取れていない箇所が多い。また、高速で進入すると当該列車が脱線転覆するのみならず、本線に支障を来して後続列車との二次事故を生じる危険も高い。実際、安全側線に突入して脱線した列車の車両が本線の線路上にはみ出し、それに対向列車や後続列車が衝突した事故も起きている(後述)。

現在では、安全側線に高速で進入することのないように、手前でATSなどにより減速させるほか、万一、安全側線に進入した場合には、ケーブルの切断・スイッチ動作などにより、周辺の信号機を停止信号にする安全側線緊急防護装置を設置して安全対策を行っている。また、より安全性の高い保安装置(ATCなど)の導入により安全側線が省略される場合もある。

安全側線の事故例[編集]

以上は、冒進した列車が安全側線に進入して転覆・傾斜し、本線に支障を来したところに後続列車(三河島)・対向列車(六軒・総谷)が突っ込み、二次事故を引き起こして、多数の死者を出す大惨事となった例である。詳細はそれぞれの項を参照。

  • 2001年12月12日 石勝線川端駅脱線事故[2]
    • 夕張追分行き上り普通列車(1両編成)の運転士が出発信号機の停止現示を見落として出発し、ATS警報音が鳴ったため非常ブレーキをかけたが、スノーシェルター内で安全側線に進入し、砂利盛りに乗り上げて前側台車2軸とも脱線した。通常ダイヤでは当該列車は当駅で行き違いを行わないが、事故当時は降雪でダイヤが大幅に乱れており、当駅で対向の特急列車の通過を待つことになっていた。そのことは当駅停車中に輸送指令から運転士に伝達する予定であったが、連絡前に運転士が列車を出発させて事故に至った。結果的に特急列車との衝突を免れ、人的被害もなかった。
  • 2003年3月8日 函館本線五稜郭駅誤進入事故[3]
  • 2004年11月28日 奥羽本線鯉川駅脱線事故[4]
    • 秋田青森行き普通列車(2両編成)が、線路に積もった杉の木の枯葉で制動時に車輪が滑走し、十分に減速できないまま安全側線に入り、砂利盛りに乗り上げて先頭車両の前側台車1軸が脱線して停止した。この脱線でダイヤの乱れ、運休はあったが、人的被害は免れた。
  • 2005年12月7日 紀勢本線那智駅脱線事故[5]
    • 紀伊勝浦新宮行き上り普通列車(2両編成)が、線路に積もった竹の枝葉のため滑走し、ホーム位置で停止できずに安全側線に進入し、砂利盛りに乗り上げて先頭車両の前側台車2軸とも脱線して停止した。この事故で運休やダイヤの乱れが生じたが、人的被害は免れた。
  • 2012年2月16日 石勝線東追分駅脱線事故[6]
    • 釧路貨物札幌貨物ターミナル行き貨物列車が、対向列車(特急「スーパーおおぞら13号」)待ちのため東追分駅に進入する際、雪などの影響でブレーキが効かず、規制速度時速25kmを上回る時速70kmで進入した。非常ブレーキをかけたが止まらず停止位置を超え、その先の安全側線に時速40kmで進入し、砂利盛りに突っ込んでスノーシェルターの壁に衝突して停止した。機関車1両と貨車4両が脱線したが、対向列車との衝突は免れ、けが人もいなかった。
  • 2012年11月8日 三岐鉄道三岐線三里駅脱線事故[7]
    • 近鉄富田東藤原行きの下り普通列車(3両編成)が、出発信号機の停止現示にもかかわらず出発して安全側線に進入し、先頭車両が車止めを突破して砂利盛りに乗り上げて脱線した。乗客2人と運転士1人にけがはなかった。当該列車は当駅で行き違いを行わないため、運転士がいつものように進行現示と思い込んだのが直接の事故原因であった。停止信号が現示されていたのは、運転指令担当者が当駅で列車の行き違いがあると勘違いして、交換制御押ボタンを操作したためであった。

脚注[編集]

  1. ^ 鉄道運転規則第六十九条。過走による相互支障のおそれがある場合は、原則として停車場内に同時に進入または進出することは禁止されている。しかし、安全側線の設置や、警戒信号の現示などにより同時進入ができる。
  2. ^ 石勝線川端駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 - 運輸安全委員会
  3. ^ 北斗星に6時間の遅れ 機関車が安全側線に進入 - 共同通信
  4. ^ 奥羽線鯉川駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 - 運輸安全委員会
  5. ^ 紀勢線那智駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 - 運輸安全委員会
  6. ^ 石勝線東追分駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 - 運輸安全委員会
  7. ^ 三岐線三里駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書 - 運輸安全委員会

関連項目[編集]