安全側線
安全側線（あんぜんそくせん）とは、過走して他の列車の進路に支障を来すことによる衝突を防止する目的で列車を進入させ、列車を意図的に脱線・停止させるために設ける停車場内の短い側線である。側線を設けないポイントだけの設備は、脱線転轍器（脱線ポイント）という。
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[編集] 概要
単線区間の交換駅では、列車が停止位置を冒進して本線しまうと、対向列車と正面衝突する危険がある。そこで、本線に合流する分岐器の手前で分岐させ、その先を砂利盛りなどの車止めにしておくもの。交換駅のほか、列車の待避を行う駅で待避線に設置されたり、分岐駅で合流する側の線路に設置される。
列車交換時には分岐器は安全側線側に開通しており、列車が冒進した場合はそのまま安全側線に進入させた上で砂利盛りなどの車止めで停止させ、対向列車との衝突を避ける仕組になっている。
単線区間で広く用いられており、停車場に両方向から同時に列車を進入させる場合には、安全側線を設けるか、警戒信号を現示するなどして列車を徐行で進入させるか、あるいは十分な過走余裕距離を確保しなければならないとされている[要出典]。
日本では1913年10月17日に発生した東岩瀬事故を教訓に全国で整備された。この東岩瀬事故やそれまでのオーバーランの実例、種々の実験の結果を参考に、突込線（1926年に突込線が「安全側線」と改称された）の長さは約91mとされ、さらに車止を設け、その手前約10mの区間に砂利盛りをすることになった。
日本国外では列車による軍事侵攻を防ぐ為に、国境線に設置するケースがある。さらに、東西分離当時の東ドイツでは西ドイツへの列車での逃亡を防ぐ目的から国境直前に設置していた[要出典]。
[編集] 課題と対策
基本的には、誤進入により他の列車・車両との衝突を起こすよりも、誤進入列車・車両を脱線させた方が被害がより少ないであろうという想定に基づいている（フェイルセーフではなく、自動車で言うパッシブセーフティにあたる）。安全側線は、誤進入した列車・車両を停止させるために十分な砂利提等の長さが確保でき、進入速度が十分低ければ、有効な安全システムとして機能する。
日本の場合、用地の関係で十分な長さが取れていない箇所が多い。安全側線のすぐ先に民家が建っていたり、すぐ先が切り立った崖であったりする事例もある。また、高速で進入すると当該列車が脱線転覆するのみならず、本線に支障を来して後続列車との二次事故を生じる危険も高い。実際、安全側線に突入して脱線した列車の車両が本線の線路上に転覆し、対向列車が激突した事故が起きている。（六軒事故など）
現在では、安全側線に高速で進入することのないように、手前でATSなどにより減速させるほか、万一、安全側線に進入した場合には、ケーブルの切断・スイッチ動作などにより、周辺の信号機を停止信号にする安全側線緊急防護装置を設置して安全対策を行っている。また、より安全性の高い保安装置（ATCなど）の導入により安全側線が省略される場合もある。
[編集] 安全側線の事故例
- これらは、冒進した列車が安全側線に進入して転覆・傾斜し、本線に支障を来したところに後続列車（三河島）・対向列車（六軒・総谷）が突っ込み、二次事故を引き起こして、多数の死者を出す大惨事となった例である。
- トワイライトエクスプレスを札幌駅まで牽引する予定だったディーゼル機関車が安全側線へ誤進入し、砂利に乗り上げて停止した。この影響で夜行列車に数時間の遅れや、普通列車に部分運休などの影響が出た。
- 紀伊勝浦発新宮行き上り普通列車が、線路に積もった竹の枝葉のため滑走し、ホーム位置で停止できずに安全側線に進入し、砂利盛りに突っ込んで先頭車両の前側台車2軸とも脱線して停止した。この事故で運休やダイヤの乱れが生じたが、人的被害は避けられた。
[編集] 関連項目
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