日本の鉄道事故 (1949年以前)

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本項では、1949年以前に発生した日本の鉄道事故について記述する。

目次

事故一覧[編集]

1870年代[編集]

新橋駅構内列車脱線事故[編集]

1874年(明治7年)10月11日列車脱線事故
新橋駅構内で横濱からの列車が到着する際、ポイント通過時に機関車貨車1両が脱線し転覆。負傷者なし。以後終日運休となった。
原因はポイントの故障とされる。日本最初の鉄道事故。

東海道線西ノ宮列車正面衝突事故[編集]

1877年(明治10年)10月1日
東海道線住吉駅 - 西ノ宮駅(現:西宮駅)間で上り旅客列車と下り回送列車が正面衝突。
上下列車は本来西ノ宮駅で行き違う予定だったが、上り旅客列車の直前に臨時列車が設定され、下り回送列車の機関方(機関士)が臨時列車の到着後、旅客列車を待たずに発車したのが事故の原因である。上り旅客列車と正面衝突し、乗務員3人が死亡した。
従来は駅長同士の電信連絡で列車の運行を管理していたが、事故を機に1区間に1本の列車しか入れないようにする票券閉塞方式の導入が前倒しされた。日本最初の鉄道死亡事故(日本経済評論社発行「事故の鉄道史」に該当記事あり)。

1880年代[編集]

大森駅構内列車脱線事故[編集]

1885年(明治18年)10月13日列車脱線事故
深夜1時頃、東海道線大森駅構内で、到着した新橋発大森行き臨時列車(客車14両編成、池上本門寺参詣客用)を下り線から上り線に転線する作業中、分岐器上で客車が脱線転覆。乗客1名死亡、1名負傷。当日は池上本門寺のお会式期間中であった。
事故原因は推進運転中の機関士が入換合図を見間違え、開通していない分岐器に進入したためといわれる。日本の鉄道における最初の旅客死亡事故。
構内(蒲田寄の線路内)に木製の慰霊碑が建立されている。

東海道線工事列車正面衝突事故[編集]

1889年(明治22年)4月11日
午前11時15分頃東海道線安倍川付近で15号機関車牽引の静岡発工事列車と5号機関車牽引の焼津発静岡行工事列車が正面衝突し4人が死亡し、7人が負傷した。死亡した中には名古屋で開かれる第三師団の招魂祭に参列するために乗車していた静岡県知事の関口隆吉がいた。まだ東海道線が全通していないため工事列車に便乗しており事故の時に関口は前の車両が積載していた鉄材に足を挟まれており、足を切断しなければならない状態だったが、関口はそれを拒否したため傷口が化膿し、5月17日に死亡した。
参考文献『日本国有鉄道百年史』第1巻、717頁、静岡新聞社編『静岡県鉄道物語』静岡新聞社、1981年、47-50頁

1890年代[編集]

山陽鉄道軍用列車海中転落事故[編集]

事故現場付近にある慰霊碑
1895年(明治28年)7月25日 
当時山陽鉄道の路線だった山陽本線尾道駅 - 糸崎駅間を深夜に走行していた上り軍用列車(蒸気機関車牽引、客車23両、車両は全て鉄道局所有)が、神戸起点225.3Km付近(現在の広島県三原市尾道市の境界)において、折からの暴風雨による満潮時の波浪で、築堤が300mにわたって崩壊していた線路に突入したため、機関車と客車6両が瀬戸内海に脱線転落した。
軍用列車には日清戦争に従軍した傷病兵と付添人、乗員ら358名が乗車していたが、11名死亡(うち乗員3名)し、98名が負傷した。事故後脚気で3名が死亡したため、後述の慰霊碑では乗客の死者を11名としている。機関車に乗務していた機関士と火夫見習いは殉職したが、火夫は顔面の負傷のみで助かり、海中に転落した客車から傷病兵を救助し、事故発生を知らせる為に徒歩で尾道駅に向かった。
現在、同区間は海岸から少し離れたところに線路があり、海岸との間に国道2号があるため、同種の災害が起きる危険度は低い。慰霊碑は事故から41年後の1936年に第5師団の手で建立されており、現在も山陽本線才の原踏切(尾道バイパスと鉄道の立体交差地点)の傍らにある。

参考:山陽鉄道大脱線 明治28年7月26日東京日日新聞『新聞集成明治編年史. 第九卷』(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)

東海道本線工事列車転落事故[編集]

1897年(明治30年)10月2日 
東海道本線(現在の御殿場線小山駅 - 山北駅間(谷峨駅は信号所時代を含め未開業)が、台風による酒匂川の氾濫によって不通になり、復旧工事が進められていた。沼津から復旧工事現場に来た工事列車が停止しようとしてブレーキ操作を誤り、速度超過のため車止めを突き破り築堤下に転落、作業員8名が死亡し17名が負傷した。

九州鉄道蒸気機関車ボイラー破裂事故[編集]

ボイラーが破裂した機関車
1898年(明治31年)4月8日 8時ごろ
九州鉄道(後に国有化)幸袋線(1969年廃止)の幸袋駅構内で混合列車を牽引していた蒸気機関車(タンク式、後の3300形蒸気機関車、1893年アメリカ合衆国ボールドウィン社製造)が、貨車入れ替え作業中にボイラーが破裂し大破。乗務員2名と駅員1名が殉職し、踏切にいた歩行者4名、民家内に居た1名が負傷したほか、吹き飛んだ車体で400尺(約120m)離れた地点までの民家3軒も破損した。事故は外火室が破裂したものであったが、原因不明。

参考:明治31年度鉄道局年報(近代デジタルライブラリー)

箒川鉄橋列車転落事故[編集]

1899年(明治32年)10月7日
当時日本鉄道の路線だった東北本線矢板駅 - 野崎駅間で発生した明治時代最大の鉄道事故である。当日17時頃、折からの台風接近による強い風雨をついて、上野福島行きの貨車客車混合第375列車(機関車2両+貨車11両+客車7両)は矢板駅を約1時間遅れで発車した。箒川鉄橋を通過中突風にあおられ、この瞬間貨車最後尾の緩急車の連結が外れて緩急車とその後ろの客車7両が鉄橋上で転覆、そのまま箒川へ転落した。増水した川の濁流で貨車・客車は砕かれ、一部の遺体は下流の茨城県まで流されたという。死者19名、負傷者38名。
対策として、大雨・強風時などに運転抑制を行うことが検討されたが、運転抑制するべきか判定が難しく具体化までまだ時間を要した。
現在、鉄橋の両詰には事故を悼んだ慰霊碑が残されている。(日本経済評論社発行「続・事故の鉄道史」に該当記事あり)
「暴風汽車を宙に釣り上ぐ」明治32年10月10日付国民新聞『新聞集成明治編年史』第十巻(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)

1900年代[編集]

東海道線山崎駅 - 高槻駅間列車脱線事故[編集]

1900年(明治33年)8月4日 19時45分頃(列車脱線事故
東海道線山崎駅 - 高槻駅間(当時島本駅は未開業)で下り第105混合列車(蒸気機関車、客車11両、貨車11両)が走行中突然、前から11両目の客車と次位の貨車3両が脱線して貨車2両が築堤下に転落し1人が死亡、2名が負傷した。
当時は車両・線路に欠陥など無く単独では起こりえないため、原因不明とされてきたが、後年の二軸貨車競合脱線事故の最初のものと考えられている。

横川駅 - 軽井沢駅間乗務員乗客転落事故[編集]

1901年(明治34年)7月13日鉄道人身障害事故
横川駅を発車し、軽井沢駅へ向かって登坂中の長野行き第51列車において、21時頃蒸気機関車の蒸気管が突然破裂し、噴出した蒸気によって機関助士2名が車外に飛ばされて重軽傷を負った。機関士は非常制動をかけたがブレーキが効かず、列車は重力によって自然停止した後に退行しはじめた。このとき乗客は40人おり、うち1人が退行前に飛び降りて無事に軽井沢駅にたどり着いたが、退行開始後に飛び降りた日本鉄道副社長男爵毛利重輔とその息子の2人が列車に巻き込まれて死亡した。技術者だった毛利は碓氷峠の急勾配で退行し始めたことは制動不能になったと判断、その恐ろしさを知っていたため、他の乗客にも飛び降りることを勧めて飛び降りたという。列車は約1.9km退行したが、機関士の必死の操作により停車に成功し、残った乗客は無事だった。
「碓氷隧道の汽車逆行の珍事」明治34年7月15日付時事新報『新聞集成明治編年史』第十一巻(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)

大阪駅清水太右衛門死亡事故[編集]

清水太右衛門を描いた紙芝居「鉄路の華」
1907年(明治40年)5月31日 18時ごろ」(鉄道人身障害事故
大阪駅の駅員の清水太右衛門が同駅西第一踏切で踏切番として勤務中、遮断機をくぐり線路に入った幼女を発見、その時西成線の上下列車が同時に迫って来た。太右衛門も踏切内に飛び込み間一髪で幼女を救ったが、太右衛門は列車と接触し重傷を負い、幼女を気遣いながらも22時間後に入院先で死亡した。死亡前には事故の目撃者の一人から10円もの寄付があり、大阪駅長が発起人となって義捐金を集め太右衛門に贈ろうとしていた[1]
この踏切は昭和初期に廃止された。
太右衛門の功績をたたえるため、同年10月に現場付近(現在の北区梅田三丁目)に「清水太右衛門殉職碑」が建立された。1945年大阪大空襲で破壊されたため、1956年に国鉄総裁十河信二揮毫で再建された。2007年に大阪駅の改装工事のため、阪神高速池田線梅田出入口付近に移設、これ以来JR社員によって数十年ぶりに命日に慰霊式が行われるようになった[2]2011年1月、ノースゲートビルディングと立体駐車場をつなぐ通路に移設された[3]
1942年(昭和17年)に太右衛門の行為を描いた紙芝居が大阪鉄道局によって制作された。慰霊碑移設の新聞記事を見た作者の一人の遺族から2011年6月にJR西日本に寄贈され、同社は大阪駅に展示して安全教育に役立てるとしている[4]
参考文献『大阪駅物語』(朝日新聞社、1980年)P48-50、『鉄道碑めぐり』(日本国有鉄道、1962年)P137-139
関連項目:山崎栄塩狩峠

奥羽線赤岩信号所構内列車転覆事故[編集]

1909年(明治42年)6月12日列車脱線事故
奥羽線赤岩信号所で発生した列車転覆事故。赤岩信号所を発車した列車が急勾配の第13号隧道内において空転を頻発した。その際に後部補助機関車内の機関手及び機関助手は蒸気により窒息し、昏倒。異常に気づいた本務機関車の機関手は非常制動をしようとしたができず遂に後退し始めた。そのまま列車は赤岩信号所構内に侵入、脱線転覆した。木造の客貨車は粉砕され、旅客は1人死亡27人負傷、職員は3人死亡、3人負傷した。
参考文献 進藤義朗『奥羽本線福島/米沢間概史』プレスアイゼンバーン、2001年、34頁

1910年代[編集]

北陸線東岩瀬駅列車正面衝突事故[編集]

1913年大正2年)10月17日
午前4時23分頃、北陸本線東岩瀬駅(現在の東富山駅[5])で、上り列車と行き違いを行う予定の下り臨時貨物列車第43列車がオーバーランを起こして本線に進入、上り対向転轍機外方約24mの箇所に停車した。手信号による退行中に、上り臨時団体旅客列車第700列車が停止信号を冒進し衝突、客車6両が転覆脱線、客車2両が破損、貨車1両が脱線。旅客24名が死亡、旅客106名、職員1名が負傷した。
下り列車のオーバーラン、上り列車の停止信号の見落とし、またはブレーキ操作の遅れが衝突の原因とされている。
この事故による関係者の処分は、緩急車へのブレーキホースの連絡が不完全だったにもかかわらず(つながってはいたが、ブレーキはかからない状態だった)発車させ、その際に虚偽報告をした富山駅助役が減俸処分(『交通世界』大正4年2月15日号より)、旅客列車運転士が禁錮8か月、貨物列車運転士が罰金200円とされた。
旅客列車側の処罰が重い理由は、明治42年制定の列車運行及信号取扱心得第168条において「遠方信号機が確認できない場合は当該信号機に最大の制限のある危害信号(現在の停止信号)の現示があるものとして徐行し、必要に応じて停車しなければならず、場内信号機が停止信号であるならばその手前で停車しなければならない」との規定に違反していたためである。
この事故を機に安全側線が採用され、日本全国に整備された。安全側線はオーバーランに対しては有効であるが、運転士が停車操作を行わない場合はおおむね役に立たず、有効長が短いため砂利盛りに乗り上げるなどして脱線転覆することが多い。その例として、後年に発生した参宮線六軒駅列車脱線事故常磐線三河島事故などがある。これらの事故を教訓にATS、ATCなどの安全設備が進展した。

東海道線西ノ宮駅列車脱線事故[編集]

1914年(大正3年)3月16日列車脱線事故
午前3時半頃、神戸発大阪行の貨物第579列車が西ノ宮駅付近で脱線した。37輌中、14輌が脱線。

東北線列車正面衝突事故[編集]

1916年(大正5年)11月29日
東北本線(現在の青い森鉄道線)下田駅 - 古間木駅(現・三沢駅)間(当時向山駅は未開業)で、下り臨時旅客列車と上り貨物列車が正面衝突。軍隊入営兵士ら39名が死亡した。
当時、東北本線は単線通票閉塞方式をとっていた。当日夜、古間木駅助役と駅員1人が勤務時間中に外出し飲酒した。先に戻ってきた駅員は下り臨時旅客列車の運転の連絡を受け閉塞扱いをしたのち就寝し、後に駅に戻った助役も寝てしまった。その後、下り臨時旅客列車の運転を知らされていない別の駅員が、到着した上り貨物列車に渡す通票が見当たらないために助役を起こして指示を仰いだところ、泥酔した助役は閉塞機から通票が取り出せないのは故障だと判断し、針金を差し込む不正操作で通票を取り出して上り貨物列車に渡し発車させてしまった。当時の閉塞機は通票が引っかかって取り出せなくなる故障が時として起こっており、その際は針金などを差し込んで通票を取り出していたが、この事故を機に、不正扱いが出来ないよう閉塞機の改良が進んだ。(日本経済評論社発行「事故の鉄道史」に該当記事あり)

詳細は「東北本線下田古間木間における旅客列車と貨物列車との衝突 」『鉄道災害記事 自大正4至6年度』写真あり(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)事故写真『歴史写真. 大正6年1月號』(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)

(名称不明)[編集]

1917年(大正6年)1月22日〜23日
岩越線(現: 磐越西線)徳沢豊実間で旅客列車の一部の車両が雪崩により埋没、無事だった客車で乗客を避難させた。午前0時過ぎ、この列車の救援に向かった機関車が雪崩により停車、復旧作業中に雪崩の直撃を受けた。死者9名[6]。なお同線では同年3月にも雪崩による鉄道事故と、松野トンネル崩壊事故が発生している。

信越本線熊ノ平駅列車脱線事故[編集]

事故現場
1918年(大正7年)3月7日(列車脱線事故
熊ノ平駅を軽井沢方面へ発車した貨第191列車(10000形電気機関車2両+貨車10両+有蓋緩急車1両)の本務機関士が、第20号トンネル通過中に異臭・異音を感じ、緊急停車した。故障は軽微であったことから運行継続を決断し、再発車しようとしたが起動せず、碓氷峠の急勾配を退行し始めた。機関士は制動を試みたが発電ブレーキが故障して効かず、10箇所のトンネルを通過暴走して熊ノ平駅の引込線に突っ込み、第10号トンネル終点側出口壁に衝突した。列車は転覆して大破、これにより乗務員1名、熊ノ平駅転轍手1名の計2名が即死、補助機機関士、後部車掌の2名が重傷後死亡で計4名が犠牲となり、その他4名が負傷した。

下関駅構内爆発事故[編集]

1918年(大正7年)7月26日
山陽本線下関駅(旧)構内で関門連絡船に積込み中の弾薬搭載の貨車が爆発。作業員ら27名が死亡、40名が負傷した。さらに鉄道貨車7両が粉砕し118両が脱線したうえに、下関構内にいた急行列車の客車窓ガラスも破壊されたため、乗客59名も負傷した。

詳細は「山陽本線下関構内における火薬爆発」『鉄道災害記事 自大正7年度』写真あり(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)

1920年代[編集]

(名称不明)[編集]

1921年(大正10年)3月20日 午後6時過ぎ
磐越西線の小島山トンネル出口が雪崩により閉塞。列車が雪に衝突し出火した。死者9名[6]

北陸線列車雪崩直撃事故[編集]

1922年(大正11年)2月3日
北陸本線親不知駅 - 青海駅間にあった勝山トンネル西口で65列車(蒸気機関車2296(2120形)牽引、6両編成)が雪崩の直撃を受け客車2両が脱線大破した。乗員乗客200名のうち、乗客89名、鉄道職員1名、併せて90名が死亡した。
なお、この列車の乗客のうち約150名は除雪作業員であり、そのため死亡した乗客89名のうちの88名までが除雪作業員であった。
この除雪作業員は幹線が積雪で不通になっていたため、鉄道省と陸軍省の要請により沿線村落から建設会社を仲介して集められた青年団などの住民だった。そのため地元は多くの働き手を失ったことで打撃を受けた。また地元の糸魚川町と鉄道省との間で弔慰金を誰が支払うかで論争になったが、最終的には「奉仕隊」だったとして鉄道省が支払ったという。なお犠牲になった乗客1名の身元は遂に判明しなかった。
事故原因は豪雪による積雪が季節外れの大雨によって緩んだために発生した雪崩に巻き込まれたものだった。雪崩による鉄道事故の犠牲者数では、現在に至るまで日本で最悪の数字である。
1922年2月5日付大阪毎日新聞(神戸大学附属図書館新聞記事文庫)

参宮線列車転覆事故[編集]

1923年(大正12年)4月16日
参宮線(現在の紀勢本線)の下庄駅 - 一身田駅間(亀山駅から約8.1キロ地点)で、湊町(現在のJR難波)発鳥羽行き急行62列車が脱線転覆した事故。死者15名、負傷者約160ないし200名。
この日は先発の第60列車が定員オーバーにより連結器が破損して2時間以上遅れ、その間に、名古屋方面から来た乗客を乗せるため亀山駅より臨時列車が第60列車のダイヤに沿って発車(臨時60列車)、遅れて到着した第60列車は第62列車のダイヤに沿って運転、さらにその後ろを走っていた第62列車は下庄駅で上り第310列車を待ち合わせたため、32分遅れで発車した。
事故現場ではこの第310列車の通過後40分間列車が来ないことになっており、この間にレールを交換する予定であった。しかし、それを知らせる標識は一切出しておらず、レールを外し終わったところに62列車が差しかかり脱線、転覆した。
機関車は線路の敷かれていた築堤上に停車、しかし木造客車7両のうち4輪単車の1 - 3両目は築堤の下に落ちて大破、同じく4輪単車の4,5両目も折り重なるようにして大破、線路上に残っていたボギー車の6,7両目も破損した。そして築堤下に落ちたうちの1両は写真では一切確認できないほど大破した。(日本経済評論社発行「事故の鉄道史」に該当記事あり)

詳細は「参宮線下庄-身田間に於ける旅客列車脱線転覆」『鉄道災害記事大正12年度』(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)

根府川駅列車転落事故[編集]

事故機関車のナンバープレート
海岸に残った客車のうちの1両。台車が外れ、車体が歪んでいる。 海底に沈んだ車輪の周りを泳ぐ魚(読売新聞1933年8月28日付)
海岸に残った客車のうちの1両。台車が外れ、車体が歪んでいる。
海底に沈んだ車輪の周りを泳ぐ魚
(読売新聞1933年8月28日付)
1923年(大正12年)9月1日関東大震災
熱海線(現在の東海道本線根府川駅のホームに停止しようとしていた下り真鶴行き列車(960形蒸気機関車977牽引、乗客約150名)が、関東地震によって引き起こされた地滑りに遭遇し、ホームごとおよそ45m下の海中に転落、客車8両のうち最後部の2両[7]が波打ち際に残ったほかは海中に没した。鉄道省の記録では、列車の乗客と乗務員合わせて111名が死亡、更に、ホームにいた駅員3名が死亡、乗客約20名が行方不明、これも合計すると死者行方不明者は約130名。死者数は資料によって異なっている[8]
また、根府川駅で下り事故列車と交換するはずであった東京駅行き上り列車は、遅延していたため賽の目トンネルを出た所で地滑りに遭遇し、客車6両をトンネル内に残して960形蒸気機関車(979[9])が埋没、乗務員6名が死亡し乗客3名が負傷した。
関東大震災では12件の鉄道事故が発生し、犠牲者が出た事故は7件あったが、根府川駅における事故が最大の犠牲者を出していた。


箱根登山鉄道電車脱線転落事故[編集]

1926年(大正15年)1月16日列車脱線事故
小田原電気鉄道(現・箱根登山鉄道小涌谷駅 - 宮ノ下駅間の80パーミルの下り勾配を走行していた箱根湯本行き単行電車(チキ1型チキ5)のブレーキが利かなくなり、加速してカーブで脱線し、築堤から12m下に落下し、民家2軒(留守で誰もいなかった)を半壊させた。この事故で17名が死亡、10名が負傷した。唯一無傷だったのは途中で飛び降りた乗客1名のみだった。
事故原因は鉄道省による調査では線路、車両とも異常はみつからず、電車の運転士が速度制御に失敗したと推定されたが、重傷の運転士は当時の記憶を喪失しており、詳細を調査できず原因不明として処理された[10]
事故車のチキ5は廃車となった。その後、1950年にチキ1型の台車等を流用したモハ1形が製造されたが、車両番号は台車の流用元の番号に100を足したものとされたため、105号が当初から存在しない状態となっている。

山陽線特急列車脱線事故[編集]

めり込み粉砕した木造客車
1926年(大正15年)9月23日
山陽本線安芸中野駅 - 海田市駅間で、豪雨により築堤が崩壊し線路が浮き上がっていた場所に東京発下関行きの下り特急第1列車(事故後の1929年(昭和4年)に「富士」と命名)がさしかかり、築堤下に脱線転覆。34名が死亡した。
事故列車はヨーロッパ - アジア国際連絡運輸の一部を担うものであり、著名人が多数犠牲となった。木造客車の車体強度の弱さが指摘され、この事故と参宮線における事故により木造車両の製造を中止し、翌年から鋼製客車が製造されるようになった。(日本経済評論社発行「事故の鉄道史」に該当記事あり)

阪急十三駅三重衝突事故[編集]

1926年(大正15年)10月14日
阪急神戸線十三駅構内を走行中、神戸(後に上筒井駅に改称され廃止)発梅田行列車(500形508+509+510)が宝塚線の引き上げ線に誤進入。その後、電動貨車1208号が510号と接触。さらに、神戸行列車(600形604+602+606)が510号と接触し、三重衝突事故となった[11]
事故車両はすべて鋼製車両だったため、死者はなく、負傷者3人のみにとどまった。鋼製車両が事故の拡大を防いだといえよう。

北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故[編集]

1928年(昭和3年)12月6日
北陸本線刀根駅 - 柳ヶ瀬駅間(後に新線切り替えに伴い当該区間は柳ヶ瀬線に分離、1964年廃止)にある柳ヶ瀬トンネル(単線)を走行していた上り556貨物列車(D50形蒸気機関車2両、前部本務機D50 64、後部補機D50 206)が、トンネル内の25パーミルの登り坂で車輪が空転し速度が低下し、トンネル内に煤煙が充満したため、出口から25mの地点で走行不能になった。そのため上り貨物列車の乗員10名が窒息したが、かろうじて前部本務機の乗務員3名が這いでて昏倒した。
トンネル直前にあった雁ヶ谷信号所で待機していた下り553貨物列車の機関車が救助のために牽引し、トンネル外に押し出したが、下り機関車の乗務員2名も昏倒した。結果上下の貨物列車の乗務員12名全員が窒息し、上り貨物列車の車掌・荷扱手、機関助士見習の3名が死亡した(一部に5名死亡の記録もある)。
事故原因は、2日前に別の鉄道事故で1日間不通になった事により滞貨していた貨物を大量に牽引していたため、重量が超過していたこと、レールに積雪があり車輪が空転していたこと、風が貨物列車にとって追い風となり、煤煙が纏わり付いて拡散しなかったことがあげられている。しかし、最大の原因は柳ヶ瀬トンネルが1884年に開通したトンネルであり、明治時代の小さな蒸気機関車にあわせたトンネル幅の規格(後年の標準規格の71%のサイズしかなかった)で建設されていたことである。そのため、昭和時代になって大型蒸気機関車が通行すると、空間に余裕がなく煤煙が充満し当該窒息事故が発生した。
事故対策として、全国の長大トンネルで列車が入ると煤煙にまかれないように遮断幕を下ろす設備が整備されたほか、蒸気機関車の運転室に煤煙が入らないように、集煙装置が付けられるようになった。(日本経済評論社発行「事故の鉄道史」に該当記事あり)


大鉄電車三重衝突事故[編集]

吉野行き2両編成(右端)が後退し久米寺行き単行(中央)に衝突、更に吉野行き4両編成(左端)に玉突き
1929年(昭和4年)4月14日
3月29日に開業したばかりの大阪鉄道(現在の近鉄南大阪線上ノ太子駅-二上山駅間(上ノ太子駅東方250m[12])で、花見客で満員の阿部野橋発吉野行き電車(6両編成、最後尾デニ500形529号[13])が上り急勾配で故障して停車。2時間修理を試みるも直らず、午後12時10分、古市駅から派遣された検車係が2両ずつ発車させようと連結器を切り離した所、最後部の2両が突然後退し始めた。乗務員が乗り合わせていなかったためブレーキ操作はされず[14]、あるいはすぐ飛び乗りエアブレーキ、ハンドブレーキを必死にかけたが効かず[15]、急勾配で加速し、上ノ太子駅に停車中の久米寺行き後続電車(デハ100形114号)に衝突、後方3尺の所に停車していた吉野行き後続電車(4両連結、先頭デニ500形502号)を巻き込み三重衝突となった。
吉野行き電車運転士が死亡、乗客12名が重傷、80名余りが軽傷を負った[14]。新聞報道には無いが、「大鐵全史」(1952年)によれば乗客も1名死亡している。久米寺行き電車は全鋼車では無かったため大きく破壊されたが、後退して来る電車を発見して窓から逃げ出し難を逃れた乗客も多かった。一方、後続の吉野行き電車では気付けず前部から多くの重傷者が出た。上ノ太子駅員や車掌、運転士は激怒する乗客たちに圧倒され現場を捨てて逃げ出したという。
1両の定員が132名にも関わらず400名以上を乗せており、上り急勾配に当時の電鉄界最初の試みという6両連結は無理があったのではないか、と問題視された。この日は朝から急勾配で数分または数十分立ち往生する電車が頻発し、午前10時頃には二十数両が数珠繋ぎとなり、機関車2両を出動させて片付けたほどであった[14]
後の調査で、検車係は許可が出る前に独断で後部車両を切り離した事と、設置したという手歯止めが現場周辺から見つからず、虚偽の証言をしていた事が明らかになった。手歯止めハンドブレーキをかけず、エアーシリンダーの気圧も確かめずに後部車両を切り離したために後退したとされる[16]
この事故の2日後の4月16日には嵐山電車御室駅-妙心寺駅間でタブレットの扱いの誤りにより正面衝突事故(運転士1名死亡)が発生した。度重なる事故に「平常鉄道省が私設鉄道の監督を怠っている結果」と世間の非難が高まり、鉄道省は両社に検査官を派遣、その後警告をする事にした[17]
事故に関わった車両のうち車番が判明している3両はいずれも1942年(昭和17年)時点で既に廃車されており、事故廃車と思われる[18]
が、レイル79年10月号の58~61ページによると、502、529は1939年に制御車フイ616、618として復帰し、関西急行鉄道に吸収されたときに、ク6686、6688に改番され、別の事故で520→617→6687となっている。このため、533、534、535が6602、6620、6629と改番されている。

1930年代[編集]

久大線機関車ボイラー破損事故[編集]

1930年(昭和5年)4月6日
久大本線鬼瀬駅 - 小野屋駅間で、後進牽引(ボイラー側を客車に向けて牽引)していた機関車のボイラが破裂。煙室扉が開き、熱水(飽和蒸気または水性ガスの説あり)が客車内に吹き込み、23名が死亡した。
この事故を機に、後進牽引を極力抑えるため、終点駅への転車台設置が進められた。

「事故の鉄道史」に詳細な記述あり

山陽線急行列車脱線転落事故[編集]

事故現場
1931年(昭和6年)1月12日午前3時57分
山陽本線河内駅を通過中の上り急行列車(13両編成)が分岐器で脱線。機関車(C53 24)が横転して後位の客車5両が駅前方の椋梨川鉄橋から川に転落し、7名が死亡、179名が重軽傷を負った[19]。横転して鉄橋を塞いでいた機関車は川に突き落として撤去された[20]
分岐器通過の際の速度超過が原因とされ、速度制限標の設置が進められた。前年に発生した東海道線石山駅急行列車脱線転覆事故とは駅の前か後かの違いで状況が類似している。
なお、事故の原因については分岐器の設置ミスとの説もある(日本経済評論社発行「続・事故の鉄道史」に該当記事あり)。
「山陽線椿事の原因と大塚副参事以下の責任判明」1931年4月12日付国民新聞 (神戸大学附属図書館新聞記事文庫)

東海道線瀬田川鉄橋急行列車脱線転覆事故[編集]

事故現場
遠景
1934年(昭和9年)9月21日(室戸台風)
東海道本線草津駅 - 石山駅間(現在の瀬田駅 - 石山駅間)の瀬田川橋梁上を徐行運転していた下り急行列車(11両編成)が室戸台風の強風により脱線。3両目以降の9両の客車が橋梁上に転覆し、11名が死亡、202名が負傷した。
橋梁上での強風による客車の脱線という点では余部鉄橋列車転落事故と類似しているが、こちらは複線橋梁で、客車がもう片方の線路がある側に倒れて寄りかかったため転落(水没)という最悪の事態は避けられた。通過各駅に掲示された暴風警報(気象告知板)や、本来は通過駅の草津駅で臨時停車して受けた警告[21]を考慮せず列車を運行していたため、京都地検は不可抗力では無く乗務員の過失と認定し起訴を決定した。
事故を機に、風速計が設置され、防風設備の研究が進められた。
鉄道電話が通じず5時間も鉄道省は死傷者の氏名すら把握出来ず、鉄道省は空中架線に問題があるとして鉄道無電の整備を逓信省に要望した[22]
この事故の直前に東海道本線摂津富田駅付近で列車が脱線転覆し25名が死傷、同線野洲駅 - 守山駅間の野洲川橋梁で貨物列車が転落、水没している。国鉄の強風への対策不足が露呈する結果となった。
同日午前には、大阪電気軌道奈良線(現・近鉄奈良線)では大阪府布施町(現・東大阪市)内で電車(デボ1形5)が脱線転覆した。
寝台車マイネフ37200が大破し復旧困難であったことから翌年5月廃車となったが、1937年試験車として改造され復活、1975年まで在籍した。国鉄オハ31系客車を参照。
「”鉄道の大演習” : 欠陥暴露に驚いた内田鉄相 規定も改正を命ず」1934年9月27日付大阪毎日新聞
「過失と認定愈よ起訴 : 京都地検で慎重審理の結果瀬田川列車顛覆事件」1934年10月10日付神戸又新日報(共に、神戸大学附属図書館新聞記事文庫)
湾曲したレールに注目 摂津富田駅付近で脱線転覆した列車
湾曲したレールに注目
摂津富田駅付近で脱線転覆した列車


山陽本線特別急行列車追突事故[編集]

展望車に機関車がめり込んでいる
1937年(昭和12年)7月29日
山陽本線岡山駅構内で4分遅れで発車しようとしていた下り特別急行列車「富士」号(11両編成、C53形牽引)に後続の臨時普通列車(8両編成、C51形牽引)が追突し、臨時普通列車の機関車が特急富士の一等展望車の展望室内に突っ込み大破、普通列車の先頭木造客車も機関車炭水車に突っ込み大破し双方の列車の乗客6名が死亡(内3名は救助後死亡)、乗客・乗務員64名が負傷した。原因は岡山駅信号所係員の信号取り扱いのミス。

東神奈川駅軍用列車歓送客轢死事故[編集]

1937年(昭和12年)10月27日鉄道人身障害事故
東海道本線東神奈川駅付近で、軍用列車歓送の人波に押し出された国防婦人会の女性ら25名が列車に轢かれ死亡。

鹿児島線列車火災事故[編集]

1937年(昭和12年)12月27日列車火災事故
鹿児島本線小倉駅 - 上戸畑信号場(現・九州工大前駅付近)間を走行していた上り12列車(7両編成)の4号車車内で爆発音が聞こえ火炎が上がったため車掌弁で急停車。火災は火元前後の客車に類焼し9名が死亡、36名が負傷した。乗客が玩具製造のセルロイド管の束を客車に持ち込み下車の際網棚から降ろしたときに自身の咥えタバコの火がセルロイド管に引火したのが原因。

山陽線列車脱線転覆事故[編集]

1938年(昭和13年)6月15日 午前3時56分頃
山陽本線熊山駅 - 和気駅間を走行していた下関発京都行きの上り110列車(13両編成)が走行中、築堤が崩壊し機関車と前4両が脱線転覆。その直後に走行してきた京都発宇野行きの下り801列車が下り線を塞いでいた110列車の5両目の側面に衝突した。この事故で25名が死亡し、108名が負傷した。
110列車の機関車乗務員2名が殉職したほか、機関車の次位に増結されていた木造車両が粉砕し、多くの死傷者が出たが、この増結車両には宮島への修学旅行に行った帰りだった和歌山県橋本高等小学校の生徒一行が乗車しており、多くの生徒が犠牲になった。また引率していた教員3名全員が殉職したが、瀕死の状態でありながら、自分の身よりも生徒達の安否を尋ねていたという最期の様子が世間の同情を集めたという。
事故原因については、急曲線改良工事のために新たに盛土した築堤が、折りしも梅雨による長雨のために伏流水が増大し、C53形蒸気機関車の重量に耐え切れなくなり崩壊したというものだった。そのため設計ミスで水抜きが充分ではなく盛土工事の施工不良が原因とされた。事故原因は天災よりも人為的ミスの割合が高かったとされた。

魚梁瀬森林鉄道車両転落事故[編集]

1939年(昭和14年)6月4日
高知県にあった魚梁瀬森林鉄道で、山火事消火の為に村民ら80名を乗せた列車が、北川村釈迦地区のカーブで機関車と客車の連結器が破断。村人を振り落としながら客車は谷底に転落。14名が死亡した。原因は通常運行の2倍以上とも言われている機関車の過速度運転にあったとされている。

中勢鉄道青谷車両脱線事故[編集]

1939年(昭和14年)11月1日
中勢鉄道ガソリンカーが、津市の青谷でカーブを曲がりきれず脱線。当日は興亜奉公日であり車内は女学校の生徒で満員であったため女子生徒2名が死亡、50名が重軽傷という大惨事になった。
この事故で運行会社は安全面を問われ、平行路線である参宮急行電鉄(現、近鉄名古屋線)の開通によって衰退していたうえに、さらなるダメージとなり、間もなく廃止に追い込まれた。
運転手は汽車電車転覆罪で起訴されたが、被告人弁護人刑法125条の「鉄道又ハ其標識ヲ損壊シ又ハ其他ノ方法ヲ以テ汽車又ハ電車ノ往来ノ危険ヲ生セシメタル者ハ二年以上ノ有期懲役ニ処ス」(平成7年改正前の文語体による条文。ただし改正された刑法125条の主旨は同じ)が言うところの「汽車又ハ電車」には、ガソリンカーは含まれないと裁判で主張した。それに対し裁判所は「汽車又ハ電車」という文言自体に捕らわれず、立法趣旨に鑑みて本質的にガソリンカーも汽車に含まれると判断し、有罪判決を下した(大審院、昭和15年8月22日判決)。そのため刑法学ではこの事故の裁判は、法律学上罪刑法定主義で禁じられている類推解釈の例外である、論理解釈かつ拡張解釈の一例とされている。

1940年代[編集]

武蔵野鉄道線列車正面衝突事故[編集]

1940年(昭和15年)1月2日
武蔵野鉄道武蔵野線(現・西武池袋線秋津駅 - 所沢駅間で、下り電車と上り貨物列車が正面衝突し、下り電車の乗客ら11人が死亡した。原因は下り電車が5分ほど遅れていたにもかかわらず貨物列車が所沢駅を勝手に発車してしまったということであるが、当時の所沢駅はライバルである旧西武鉄道(現・西武新宿線)の管轄駅であり、所沢駅職員が意図的に信号を操作し、武蔵野鉄道の運行を妨害したのではという憶測が流れたと言う。所沢駅では以前から乗客の取り合いで両社の駅員が殴り合いの喧嘩をした事もあった程で、この事故を契機に堤康次郎による武蔵野鉄道と旧西武鉄道の合併(現・西武鉄道)への流れとなった。

西成線列車脱線火災事故[編集]

1940年(昭和15年)1月29日 6時56分(列車火災事故
西成線(現・桜島線安治川口駅構内で、駅員の誤操作により列車通過中にポイントが転換したため、通勤客で満員のガソリン動車(ガソリンカー)3両編成のうち最後尾の1両(キハ42000形42056号車)が2対のレールにまたがったまま走行し、踏切付近の構築物に衝突して脱線・転覆。燃料ガソリンへの引火により火災が発生し、満員のまま横転した車両で189名が焼死・69名が負傷した。
1940年1月30日付大阪朝日新聞 (神戸大学附属図書館新聞記事文庫)

米坂線列車転落事故[編集]

1940年(昭和15年)3月5日 8時45分
米坂線玉川口駅1995年に廃止)近辺にある荒川橋梁が雪崩の直撃を受けて崩壊した。その直後に米沢駅坂町駅行きの下り103混合列車(蒸気機関車48639(8620形)牽引、客車3両、貨車2両)がさしかかり、最後尾の客車1両以外は崩壊した橋梁から下を流れる荒川に転落した[6]。乗客5名・職員(鉄道郵便職員も含む)11名が死亡、負傷者30名(慰霊碑の記録)を出した。雪崩対策が不充分であった可能性が指摘されている。

東海道線塚本駅列車衝突事故[編集]

1941年(昭和16年)3月26日
東海道本線塚本駅構内で、北方貨物線経由で進行してきたD50形牽引下り貨物列車が下り本線への合流地点で信号機を誤認して安全側線へ進入した為に脱線転覆した。当該事故で脱線した車両が下り線の内線・外線を支障して、下り旅客列車・電車と相次いで衝突する三重衝突事故となり、3人が死亡した。
尚、夜が更けた時間帯で発生した事故であった為、衝突した列車の乗客が少なく、犠牲者が少なかった。奇しくもこの事故から21年後に発生した国鉄常磐線三河島事故とほぼ類似パターンの事故であった。

山陽線網干駅列車衝突事故[編集]

1941年(昭和16年)9月16日 18時8分
山陽本線網干駅構内で、下関発東京行き上り急行8列車が駅場内信号機の停止信号を冒進して駅構内に進入し、停車中の下関発京都行き普通列車に追突。双方の列車各3両が大破、85名が死亡、71名が負傷した。
当時の橙信号など中間現示には速度制限がなかったので、橙信号下で減速せず走行したことから次閉塞区間の停止信号で停車できずに事故を招いたとされた。この事故を機に、中間現示制限が試行され、それがダイヤ維持に悪影響のないことも分かり、橙信号下では30km/h制限などの変遷を経て45km/h以下(改良線55km/h以下)に落とす規定となった。また、塚本駅事故とも合わせて、東海道・山陽・鹿児島線に連続コード速度照査式ATS設置工事を開始したが、受信機が運用直前に爆撃を受けて使えなくなり頓挫、戦後は連合国軍に工事再開を拒否されそのままとなった。

豊肥線列車脱線転落事故[編集]

1941年(昭和16年)10月1日
豊肥本線竹中駅 - 中判田駅を走行していた下り列車(8620形蒸気機関車牽引)が、豪雨で路盤が軟弱化していた河原内鉄橋付近で機関車と客車4両すべてが脱線し、機関車と客車2両が立小野川に転落した。44名が死亡、72名が負傷した。

常磐線土浦駅列車衝突事故[編集]

1943年(昭和18年)10月26日
常磐線土浦駅構内で、入換中の貨車が上り本線に進入し、同駅を通過した上り貨物列車と衝突。貨物列車は脱線して下り本線を支障し、下り普通列車と衝突した。普通列車の客車4両が脱線転覆、そのうち1両が桜川へ水没し、最終的に110名が死亡、107名が負傷した。
貨第294列車は18時40分頃土浦駅上り1番線に到着、入換のため貨車41両を持ち引上線に引上げたところ、信号掛が転轍器を異方向に転換したため異線に進入、上り本線から分岐する転轍器を割出して18時48分に進路を支障した。18時51分30秒、貨第254列車が場内信号機の進行指示によって進行したため支障車両に衝突、牽引機関車は貨車に食込み、直後の貨車14両は脱線転覆し、下り本線を支障した。18時54分、下り本線に進入した客第241列車は、貨第254列車に接触し脱線顛覆。客車2両は脱線傾斜し、3両目は桜川橋梁上から脱線傾斜、4両目は桜川に転落水没した。5両目以下は橋梁手前で転落は免れた。
原因は車両入換で信号掛と操車掛の打合せ不良と操車掛の進路確認不良のため車両を異線に進入させ上り本線を支障させたことと、信号掛が列車防御措置をとらなかったことである。操車掛は接近中の貨第254列車を停止すべく北部信号所に向かったが約500mの距離があり、間に合わなかったとされる。
事故内容が類似していることから三河島事故の予兆とされ、この事故がしっかりと検証されていれば、その事故の重大化は避けられたものと思われる事故であるが、戦時中のため大きく報道されることはなかった。
第1の事故は貨車入換中に発生したもので、入換作業は操車掛の進路要求により信号掛が進路構成し操車掛が機関士に指示することで開始するが、この事故では信号掛が異進路を構成し、操車掛が入換標識を確認せず入換を開始したことに起因する。当時土浦駅の信号機は腕木式で、転轍器を割出しても自動的に場内信号機に停止信号を現示することはできなかったとされる。信号掛は戦時中に列車運行を阻害する事故を発生させたことに気が動顚したのか、北部信号所に連絡するなど上り列車抑止手配を取らなかったため、第2の事故が発生した(列車防護不適切)。南信号所で対応可能であった下り場内信号機に停止信号を現示していれば第3の事故は防止可能であった(列車防護不適切)。
またこのときの事故車両(支障貨物に衝突した機関車)のD51 651は修理後運用復帰し、1949年下山事件下山定則初代国鉄総裁を轢断している。
尚、歌手坂本九が幼少時代、母親と疎開のためにこの事故の巻き添えになった客第241列車に乗車して笠間に向かっていた。同事故で川に転落して多数の犠牲者を出した車両に当初は乗り合わせていたが、事故発生直前に別の車両に移っていたために難を逃れている[要出典][23](後に日本航空123便墜落事故に遭遇して命を落としている)。
(日本経済評論社発行「事故の鉄道史」に該当記事あり。同事故の研究書として佐賀純一「木碑からの検証―戦時下の土浦駅構内事故」上下(筑波書林、1984年)がある )

山田線列車転落事故[編集]

1944年(昭和19年)3月12日午前8時7分ごろ発生
山田線平津戸-川内間を走行していた盛岡発・釜石行下り貨物465列車(宮古機関区所属C58形283号蒸気機関車牽引・現車13両・換算14.8両・重量148トン)が、雪崩で崩壊した鉄橋に突っ込み谷底へ転落、機関士が死亡し機関助士が負傷した。
当該列車は大雪の影響により、平津戸駅に定刻より2時間遅れの3月12日午前0時20分到着したが、先行する宮古行下り旅客15列車が豪雪により川内駅で立ち往生した為、足止めとなり、午前7時56分に平津戸駅を発車したが、第二小滝トンネルを出た直後に小雪崩が機関車を直撃し、運転台前面窓を突き抜けて、雪が運転台に、なだれ込み、乗務員が身動きを取りにくい状況と吹雪で視界を奪われた状態で崩落した鉄橋に突っ込んだと思われる。
機関士が瀕死の重傷を負いながら事故拡大防止のため、機関助士に緊急連絡を指示し息絶えた美談が1960年に「大いなる旅路」として映画化され、世に広く知られることとなった。また、現場付近には慰霊碑が建てられている。
当時の山田線は、戦争による海上輸送が困難となった釜石製鉄所への軍需物資である鉄鉱石・石炭及び鉄鋼輸送の為、昼夜関係なく24時間体制で重量物を運ぶ貨物列車がダイヤの限界まで設定されていたが、当日の荒天による大雪の為、山田線の各列車に大幅な遅れが生じていた。
C58形283号蒸気機関車は、事故後、しばらく経ってから現場から引き上げ、修理後、運用復帰し、1970年(昭和45年)2月山田線無煙化による蒸気機関車お別れ列車を牽引する。

高野山電気鉄道電車脱線転覆事故[編集]

1944年(昭和19年)9月3日
高野山電気鉄道(現在の南海電鉄高野線紀伊細川駅 - 上古沢駅の登り勾配を走行していた下り極楽橋駅行き電車が、床下より出火し急停車した。点検していたところ停止ブレーキのかけ方に不備があったため、50パーミルの急勾配を電車は逆走し曲線区間で脱線転覆した。71名が死亡、138名が負傷した。
なお、事故の引き金になった出火原因であるが、戦中戦後の戦時強制合併とその解消など鉄道会社の変遷の激しかった時期ということもあり、記録が残っておらず不明である。現在でも南海電鉄高野線での乗務員の実地研修に、車内から床のフタを開け、機械的に楔を落とし込むことで車両暴走の停止を行う訓練を励行しているのは、この事故の経験を生かしているためという。[要出典]

山陽線列車追突事故[編集]

1944年(昭和19年)11月19日
山陽本線上郡駅 - 三石駅を走行していた下り233旅客列車(C57形蒸気機関車牽引)が閉塞信号の停止現示で停止していたところ、午前1時56分に後続の下り345貨物列車(D52形蒸気機関車牽引)が追突し、追突した機関車と貨車56両中4両と、旅客列車11両中5両が脱線し大破した。38名が死亡、59名が負傷した。
事故は、後続の貨物列車の乗務員が居眠りし、信号冒進したためだった。なお後続列車の乗務員は生存していたが、自責の念から後に蒸気機関車の火室で焼身自殺した。

沖縄県営鉄道輸送弾薬爆発事故[編集]

1944年(昭和19年)12月11日
沖縄県営鉄道糸満線において兵員と弾薬を輸送していた列車が爆発事故を起こし、乗務員や兵士、同乗していた旅客など約220人が犠牲となった。

高山線列車脱線事故[編集]

1945年(昭和20年)1月10日
高山線飛騨金山駅 - 焼石駅間(当時福来信号場は未設置)にある益田川第三鉄橋を走行中の下り303列車(C58形蒸気機関車牽引)が競合脱線を起こし、客車6両のうち2両目と3両目が脱線のうえ、下の益田川(現在の公式名称は飛騨川)に転落した。死者43名、負傷者56名。
競合脱線の原因として戦時体制下のため、客車やレールなどの鉄道施設が荒廃していたことが背景にある。

飯田線電車脱線転覆事故[編集]

1945年(昭和20年)2月17日
飯田線三河槙原駅 - 三河川合駅間(当時柿平駅は一時廃止中)を走行中の201電車(三信デ306+伊那電気サハユニフ100)が山腹から突然落下してきた巨大な岩石の直撃を受け、2両編成の電車は脱線転覆し三輪川に転落した。死者20名、負傷者23名。

北条線列車脱線転覆事故[編集]

網引駅付近にある「列車転覆事故殉難の地」碑
1945年(昭和20年)3月31日
北条線(現・北条鉄道)網引駅 - 法華口駅間(田原駅は未開業)で、鶉野飛行場所属の日本海軍戦闘機紫電改」が故障のため水田に不時着したものの乗員は死亡した。不時着の際に線路をかすめ、ずらしていたため、直後に来た上り旅客列車(C12 189号機牽引)が脱線転覆。「紫電改」搭乗員と、乗客のうち11人が死亡し104人が負傷[24][25]航空事故が鉄道事故を誘発した珍しい事例である。
目撃者によると、駆けつけた兵隊たちは乗客を助けるよりも先に戦闘機に田んぼのワラを被せて隠蔽を図ったという[26]。軍の機密として戦闘機不時着は公表されず、地元紙の神戸新聞ですら、脱線転覆事故が発生したという事と、死傷者数、死者氏名を掲載したのみだった。
2011年になって、事故機関車の動輪が交通科学博物館で保存展示されている事が判明した[27]

富山地方鉄道線列車正面衝突事故[編集]

1945年(昭和20年)5月17日
富山地方鉄道本線越中三郷駅 - 東新庄駅間で、下り電車と上り電車が正面衝突し、乗客ら45人が死亡、重傷者85人、軽傷者115人をだした。原因は三郷駅 - 東新庄駅間の信号が故障しており、下り電車が東新庄駅を発車しているにもかかわらず、三郷駅の駅員が失念し、上り電車に発車の指示を与えてしまったためといわれている。くわえて当日は小雨が降り濃霧がたちこめ、現場は見通しの悪い防風林に囲まれた曲線の勾配部分という悪条件が重なり、大惨事となった。
参考文献『富山地方鉄道五十年史』富山地方鉄道、1983年、363頁

肥薩線列車退行事故[編集]

1945年(昭和20年)8月22日
肥薩線吉松駅 - 真幸駅間の山神第二トンネル内において、蒸気機関車(D51形重連)牽引の上り人吉方面行き列車が、粗悪石炭使用のため出力が不足して勾配を登りきれずに停止。トンネル内に充満した煙に耐えられなくなった復員者などが列車から降りて出口へ向かって歩いていた所へ列車が逆走し始め、多くの乗客が轢死した。死者53名。
終戦直後の混乱期における、劣悪な輸送状況を象徴する一つの例として挙げられることがある。

八高線列車正面衝突事故[編集]

くじら運動公園に置かれた八高線衝突事故車両の車輪
1945年(昭和20年)8月24日 7時40分頃
八高線小宮駅 - 拝島駅間の多摩川橋梁中央部において上り列車と下り列車(両列車とも機関車1両、客車5両)が正面衝突し、客車が川に転落。少なくとも105名の死亡、67名の重軽傷者が確認された。終戦直後の混乱期のため、列車は通勤通学客に復員兵や疎開先から自宅に帰る人たちも加えて満員で、その多数の乗客が衝突により多摩川の濁流に流された。当日は激しい雷雨により多摩川が川幅いっぱいに増水していたこともあり、遺体が海まで流されて確認されなかった死者も相当数いるのではないかと言われている。
原因は、小宮駅 - 拝島駅間での列車の運転の連絡不備による人為的なものとされている。当日は朝から暴風雨で、そのような中に信号故障が発生、さらに激しい風雨が原因と見られる通信途絶が起こり、駅間の連絡が取れない状態となりダイヤが大幅に乱れていた。小宮駅では通信途絶で通票閉塞が使用できなかったため、代用閉塞の一つである指導式により列車を運転することとし、上り列車の指導員となる駅務員を徒歩で拝島駅へ向かわせた。
ところがその後八王子から小宮に下り回送機関車が到着し、さらに下り旅客列車が続行するとみられたことから、小宮駅長は下り旅客列車を先行させることとし、その旨の連絡を携えた別の駅務員を機関車に乗り込ませて拝島駅に派遣した。機関車は途中で先に出発した駅務員を拾い上げ拝島駅に到着したが、拝島駅は第1の駅務員の連絡を正とし、それと矛盾する第2の連絡は列車番号の誤記だと解釈した。結果として拝島駅では最初の連絡に従い上り列車を小宮駅に向け発車させ、小宮駅では変更した運転順序の連絡ができていると思い込み、下り列車を拝島駅に向け発車させてしまったのである。本来、指導式は、閉塞区間両端駅の駅長が相互に連絡を取り、閉塞区間内に列車が無いことを確認した上でタブレット(もしくはスタフ)の代替となるただ一人の指導員を列車に添乗させて運行する方式である。つまり、その区間で一人だけ選任される指導員の乗った列車のみがその閉塞区間内を運行可能となるのであるが、この時はその原則に反した取り扱いがなされるとともに、双方の駅長が連絡が不十分で、両者の思い込みが食い違ったために正面衝突事故を引き起こしてしまった。
2001年に当時の車両の車輪が川の中州から引き上げられ、2004年に河原の公園脇に設置された(他に該当すると思われる機関車が存在しないため遺物と認定)。
参考記事:読売新聞都内支局「さびた車輪 八高線多摩川鉄橋事故」
参考文献:舟越 健之輔 『「大列車衝突」の夏』、1985年12月、初版。ISBN 978-4-620-30505-9

中央線笹子駅構内脱線転覆事故[編集]

1945年(昭和20年)9月6日
中央線笹子駅構内で、スイッチバックのため折り返し線に午前3時41分に到着した下り403列車(ED16形電気機関車牽引)が車止めを突破し、機関車と客車9両のうち3両が大破転覆した。死者60名、負傷者91名。
原因は機関車の乗務員の居眠り運転とされている[28]
藤居寛(元帝国ホテル社長)の両親が事故に巻き込まれ死亡した[29]

神戸有馬電気鉄道電車脱線転覆事故[編集]

1945年(昭和20年)11月18日
神戸有馬電気鉄道(現・神戸電鉄有馬線鷹取道駅(現・丸山駅) - 長田駅間を走行中の神戸行き上り電車(2両編成)が33パーミルの下り勾配でブレーキ制御が不能になり、長田付近の曲線で脱線転覆した。死者48名、負傷者180名。
事故原因として電車運転士の制御ミスとされているが、終戦直後のため電車の整備状態も悪かったことも背景にあるとされる。

津山線列車脱線事故[編集]

1945年(昭和20年)11月27日
津山線建部駅金川駅間を走行中の上り第611客車列車(4両編成)において、機関士が後部確認の際に2両目客車が異常に傾いているのを発見、列車を止めて調べたところ車内で乗客5人が死亡、6人が負傷していた。
前位車輪が車軸の破損により脱線分離しており、終戦直後の物資の不足が背景にあったとされている。

富士山麓電鉄正面衝突事故[編集]

1946年(昭和21年)1月13日
富士山麓電鉄(現・富士急行)の山梨県大月町(現・大月市)にあるトンネル入口で午後5時過ぎ頃に乗客200名を乗せた大月発吉田行き電車(3両)が、田野倉発の電車(2両)と正面衝突。双方とも先頭車両が大破して死亡26名、負傷者多数。

東武日光線衝突事故[編集]

1946年(昭和21年)1月21日
栃木県上都賀郡落合村(現・日光市)にある東武日光線の下小代駅のポイント部分を午前7時30分、東武日光発の浅草行の電車が差し掛かったところブレーキ故障で減速できず、そのまま高速でポイントに乗り上げて脱線転覆。乗客7名が死亡。

東急小田原線列車脱線転覆事故[編集]

1946年(昭和21年)1月28日
当時東京急行電鉄の路線だった小田原線大根駅(おおねえき、現・東海大学前駅)から渋沢駅までの区間は、上り勾配が延々と続いており、事故の発端はここで発生した。
事故を起こしたのは、東京急行(現・小田急電鉄)新宿駅を午前7時50分に発車した小田原駅行き2両編成の電車(第294列車)で、この電車が停電のため15分遅れで大秦野駅(現・秦野駅)を発車したところ、駅から約500mの地点で再び停電し、運転士は制動機をかけて停車したが、まもなく送電。その際、制動機故障により電車がひとりでに逆行し始めたので、運転士と車掌が下車して車体点検を行ったが、電車は徐々に速度を増し、運転士と車掌は取り残されてしまった。逆行した電車の速度は約90km/hにも達し、鶴巻駅(現・鶴巻温泉駅)の急カーブで小田原側の車両が脱線し、転覆した。死者30人、重軽傷者165人。

国府津駅構内列車追突事故[編集]

1946年(昭和21年)5月8日
1946年5月8日午前2時頃、東海道本線国府津駅に24分遅れで到着し、20分延発予定で停車中の1761貨物列車、(EF105)牽引、現車61両に、 後続の臨時旅客3801列車、現車9両 (EF5712)牽引が、機関士及び機関助士の居眠りが原因で場内信号の停止を見落とし激突(追突)した。
牽引のEF57形12号機は1761列車の後部貨車に乗り上げ、ついで左側に脱線転覆した。貨物列車の貨車は後部2両と、16両目を粉砕し他7両が脱線した。この事故で貨物列車の後部車掌が即死し、3801列車の機関士と乗客6名が負傷した。
この事故で大破したEF5712は修復されず1948年に除籍、事故廃車となった。

中央線乗客転落事故[編集]

1946年(昭和21年)6月4日
中央本線大久保駅 - 東中野駅間で、上り電車の4両目の中央扉が満員の乗客の圧力により外れたため、乗客3名が車外に投げ出され神田川に転落して死亡した。
応急対策として扉に外れ止めが取り付けられ、恒久策としては鋼製扉への取替えが進められた。だが、皮肉にも、外れない鋼製扉が桜木町事故での被害増大を招くのである。

尾道鉄道電車脱線転覆事故[編集]

1946年(昭和21年)8月13日
尾道鉄道1964年に全線廃止)石畦(いしぐろ)駅を発車し終点の市駅に向かっていた下り(勾配は登り)電車が、尾道鉄道第五トンネルの急勾配にさしかかった際に、突如、集電ポールが外れ猛烈な速度で退行しはじめ急カーブで脱線したうえ、山腹に衝突し大破した。車両はほぼ満員だったため、死者37名、重軽傷者101名を出す事故となった。
事故原因は乗客による悪戯とブレーキ故障が複合したとされているが、後身企業である中国バスの社史にも記述は乏しく、終戦直後のため事故の詳細は不明である。

八高線列車脱線転覆事故[編集]

八高線列車脱線転覆事故 八高線事故慰霊碑
八高線列車脱線転覆事故
八高線事故慰霊碑
1947年(昭和22年)2月25日 7時50分
八高線東飯能駅 - 高麗川駅間の20‰下り勾配で、C57 93が牽引する超満員(屋根の上に乗客を乗せざるを得ないという異常ともいえる運転状態が常態化していた)の乗客を乗せた、八王子発高崎行き、6両編成の客車列車が過速度により半径250mの曲線を曲がりきれずに後部4両が脱線し、築堤上から5.6m下の畑に転落。客車の木造車体が大破し、184名が死亡し495名が負傷するという大事故となった。
死傷者の大部分は食料買出し目的の乗客だった。列車は超満員の乗客によって加重されたことにより、下り勾配で十分なブレーキが効かず、車両は事故の直前、左右に激しく揺れていた。
184名という死者は1940年(昭和15年)1月に発生した西成線列車脱線火災事故に次ぐものであり、負傷者とあわせた被害者数では当時最悪の鉄道事故だった。
この事故で、事故車両が木造客車だったために被害が拡大したことからその脆弱性が問題視され、木造車の淘汰が決定したが、鋼製客車の新規製造のみによる置き換えはコスト的に困難だったため、木造客車の台車と台枠を再利用し、その上に鋼製車体を載せる鋼体化改造が実施されることになった(→国鉄60系客車#製造の背景も参照)。

名鉄瀬戸線脱線転覆事故[編集]

1948年(昭和23年)1月5日
名鉄瀬戸線尾張瀬戸堀川(現在は廃止)行き急行電車が、大森駅(現在の大森・金城学院前駅)東側にある半径160mのカーブに差し掛かったところ、後部の車両サ2241形が脱線転覆し大破。そのまま50mほど引きずられ、前方の電動車モ565形も転覆した。この事故により、36人が死亡、153人が負傷するという、瀬戸線史上最悪の事故となった。

近鉄奈良線暴走追突事故[編集]

(生駒トンネルノーブレーキ事故)

1948年(昭和23年)3月31日
近鉄奈良線奈良上本町行き急行電車デボ1形他3両編成)が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走、河内花園駅を発車しかけた前方の普通電車に70 - 100km/hで追突した。木造車体が大破し、特に一両目は原型さえも留めていないほどであった。この事故により49名が死亡した。
原因は戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースの破損とされる。

五条駅貨物列車突入事故[編集]

1949年(昭和24年)1月14日
奈良県宇智郡五条町(現・五條市)の省線五条駅で王寺発五条川端行の貨物列車(16両)の切替え作業をしていたところ、午後6時10分頃に離された貨車2両が引込み線から暴走して、そのまま駅の待合室に突っ込んだ。この事故により、待合室が倒壊して多数が下敷きとなり、8名が死亡した。

阪急今津線暴走事故[編集]

阪神久寿川駅でホームに衝突して停車した電車
1949年(昭和24年)12月13日
阪急今津線の電車(600形2両編成603、608)が、阪神国道駅でコンプレッサーの故障によりブレーキが緩まなくなったため修理を行った際、誤ってドレンコックを開きエアーが抜けたためブレーキが緩み、電車は40パーミル[30]の下り急勾配を走り出した。運転士と乗客が協力してハンドブレーキを回したが効果は無く、今津駅の半径60m[30]の急カーブを曲がり車止めを突破して、当時線路が接続されていた阪神線にポイントを粉砕して入り込んだ。運転士は乗客に後ろの車両に移るよう指示し、阪神の方が建築限界が小さかったため隣の久寿川駅のホームに衝突してようやく止まった。途中で窓から飛び降りた2名が負傷した。
阪神線の大阪行き急行が通過直後で、1分後には普通車が迫っていたため、タイミングがずれていれば大惨事になっていた恐れがあった。
朝日新聞大阪本社版で「阪急、阪神に"殴り込み"」と報道された[31]ため、「殴り込み事件」という通称がある。事故後、今津駅の連絡線は車止めを変えたもののレールは接続されたままであったが、阪急側のホーム延伸に伴い1977年に分断された[要出典]

参考文献[編集]

佐々木冨泰・網谷りょういち『事故の鉄道史―疑問への挑戦』日本経済評論社、1993年 ISBN 978-4-8188-0662-7
以下の事故に詳しい記述がある。

  • 1913年北陸線東岩瀬駅列車正面衝突事故(第2話「安全側線の誕生」)
  • 1916年東北線列車正面衝突事故(第3話「2個出たタブレット」)
  • 1922年北陸線列車雪崩直撃事故(第4話「親不知の2代の慰霊碑」)
  • 1923年参宮線列車転覆事故(第5話「来ないはずの列車」)
  • 1923年根府川駅列車転落事故(第6話「109列車、海底に沈む」)
  • 1926年山陽線特急列車脱線事故(第7話「国際特別急行列車の遭難」)
  • 1928年北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故(第8話「柳ケ瀬トンネルの功罪」)
  • 1930年久大線機関車ボイラ破損事故(第9話「蒸気機関車ボイラーの破裂」)
  • 1940年西成線列車脱線火災事故(第10話「炎上したガソリンカー」)
  • 1940年米坂線列車転落事故(第11話「鉄橋を直撃した雪崩」)
  • 1943年常磐線土浦駅列車衝突事故(第12話「土浦、知らされなかった戦中事故」)

同『続・事故の鉄道史』日本経済評論社、1995年 ISBN 978-4-8188-0819-5
上記作品の続編。以下の事故に詳しい記述がある。

  • 1899年箒川鉄橋列車転落事故(第1話「汽車の転落大事件―箒川橋梁での客車転落事故」)
  • 1931年山陽線急行列車脱線転落事故(第3話「河内駅五五号転轍器のミステリー―制限速度一覧表は教養材料にすぎず」)
  • 1938年山陽線列車脱線転覆事故(第4話 竹林に墜ちる―橋本小学校修学旅行団の遭難)
  • 1948年近鉄奈良線暴走追突事故(第7話「この電車は停まれません―近鉄花園駅での追突事故」)

関連項目[編集]

脚注[編集]

  1. ^ 大阪朝日新聞1907年6月2日付「感心なる踏切番」・5日付「興風会と殉職踏切番」
  2. ^ 朝日新聞2008年4月5日「捨てられかけた巨大駅 JR大阪駅」
  3. ^ 朝日新聞2011年5月31日「104年前殉職駅員の碑に新入社員ら献花 JR大阪駅」
  4. ^ 読売新聞2011年6月26日付朝刊「104年前の鉄道員の勇気語る紙芝居 作者の息子がJR西に寄贈へ」
  5. ^ 富山ライトレール富山港線にある東岩瀬駅は当時未開業で、1924年(大正13年)に越中岩瀬駅として開業した。
  6. ^ a b c 丸山久一「写真で見る雪崩による鉄道事故について」、『雪氷』第39巻第3号、日本雪氷学会1977年、 150-156頁、 NAID 130000906947
  7. ^ 一部の資料では1両。
  8. ^ 武村雅之<講演要旨>関東大震災における米神・根府川(神奈川県足柄下郡方浦村)の被害総数(PDF)歴史地震 第25号(歴史地震研究会、2010年)P124
  9. ^ 「国有鉄道震災誌」P818
  10. ^ 『箱根登山鉄道のあゆみ』1978年、113-116頁
  11. ^ 大阪朝日新聞1926年10月15日付朝刊(鉄道ファン2012年11月号に再録)
  12. ^ 『大鐵全史』(1952年、佐竹三吾監修、近畿日本鉄道)P123「痛恨の列車事故」
  13. ^ 大阪朝日新聞による。大阪毎日新聞では「17号」。
  14. ^ a b c 大阪朝日新聞1929年4月15日付朝刊1・5面
  15. ^ 大阪毎日新聞1929年4月15日付朝刊7面
  16. ^ 大阪毎日新聞1929年4月16日付夕刊2面
  17. ^ 大阪毎日新聞1929年4月21日付夕刊2面
  18. ^ 「大鐵全史」掲載の「車輌内訳表 昭和17年9月末現在」ではデハ100形101-115のうち104、114、デニ500形501-535のうち502、520、529が欠番となっている。
  19. ^ 死傷者数は「続・事故の鉄道史」による。東京朝日新聞1931年1月13日付夕刊では「肝腎の機関手が絶命して原因取調に支障」とあるが誤報で、実際は重傷を負いながらも生存している。
  20. ^ 大阪朝日新聞1931年1月13日付朝刊
  21. ^ 大阪朝日新聞1934年9月23日朝刊2面
  22. ^ 大阪朝日新聞1934年10月4日朝刊3面「台風に煽られて切実に無電欲 鉄道、警察に必須論 通信統制から逓信省は反対」
  23. ^ 日本テレビ系列心に刻む風景」2013年9月18日放送分より。なお、これがきっかけで笠間稲荷神社を信仰するようになったとされる。
  24. ^ 礎-現代が残したもの- 10.海軍鶉野飛行場跡(加西市) - 神戸新聞、2005年8月25日(リンク切れ)
  25. ^ 庶民の悲劇、後世に 大戦末期の北条鉄道脱線転覆 - 神戸新聞、2003年8月8日(リンク切れ)
  26. ^ 「駅ものがたり(10)戦争の悲劇伝える駅舎」2014年1月20日閲覧(読売新聞2014年1月15日阪神版31面掲載)
  27. ^ 神戸新聞2011年2月12日朝刊姫路・西播磨版「北条線列車転覆事故の動輪、大阪で発見 高砂の上谷さん」、「兵庫の鉄道全駅 JR・三セク」(神戸新聞総合出版センター、2011円12月)P220
  28. ^ 「乗務員の居眠り 中央線笹子駅の事故」1945年9月8日付朝日新聞(東京) 聞蔵Ⅱビジュアル(朝日新聞)
  29. ^ 1990/07/05, 日経流通新聞
  30. ^ a b 『阪急電車駅めぐり 空から見た街と駅』神戸線の巻、阪急電鉄株式会社総務部広報課[編]、1980年、43頁。全国書誌番号:82008965NCID BN10231027
  31. ^ 朝日新聞大阪本社版1949年12月14日付夕刊2面。同記事には"阪急、阪神へ不意打乗入れ"とも書かれている。今津いまむかし物語2012/1/31阪急電車暴走事件(5)