西成線列車脱線火災事故
| 西成線列車脱線火災事故 | |
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消火活動中の事故現場
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| 詳細 | |
| 発生日 | 1940年（昭和15年）1月29日 |
| 発生時刻 | 6時55分頃(JST) |
| 現場 | 大阪府大阪市此花区島屋 |
| 国 |  日本 |
| 路線 | 西成線 |
| 運営者 | 鉄道省 |
| 事故の種類 | 列車火災事故 |
| 原因 | ガソリンカーの脱線･転覆 |
| 統計 | |
| 被害列車数 | 1台(3両編成) |
| 死者 | 189人 |
| 負傷者 | 69人 |
（キハ42000形の後身のキハ07形） |
西成線列車脱線火災事故（にしなりせんれっしゃだっせんかさいじこ）は、1940年（昭和15年）1月29日に大阪府大阪市此花区の鉄道省西成線（現在のJR西日本桜島線）安治川口駅構内において発生した列車脱線転覆火災事故である。
駅員の分岐器切り替えの不正操作により、列車通過中に分岐器を転換したため、気動車（ガソリン動車）列車のキハ42000形3両編成のうちの最後尾の1両が2対のレールにまたがったまま進行し、同駅構内の島屋町踏切（現在も同じ名前で存在する）付近の構築物に衝突して脱線・転覆。燃料のガソリンへの引火により火災が発生し、脱出困難などの悪条件が重なったことから、死者189名、重軽傷者69名を出す大惨事になった。
目次 |
[編集] 事故の概要
西成線は、大阪駅から臨海部を結ぶ路線であったため、昭和の初めごろまで閑散路線であったが、日中戦争以降軍需産業が発達し、沿線に多数の工場が建設され、通勤客が激増していた。翌年には電化が決定していたが、輸送能力は限界に近づいており、単線区間もあったため運転本数を増やすことができず、朝夕のラッシュ時には乗車率が300パーセント以上に達していたという。
当時、ガソリンは戦略物資として統制され、石炭も節約が強く奨励されていた。事故の発生した1940年1月29日の朝、大阪駅を出発した事故列車（下り1611列車。キハ42057+キハ42012+キハ42056の3両編成）は、西九条駅を出発後、六軒家川橋梁から安治川口駅までガソリン節約のため惰性で走行するように規定されていた。安治川口駅に到着したのは午前6時55分で、定時よりも3分遅れていた。西成線は単線であるため、安治川口駅の前の西九条駅まで来ていた臨時6001列車（蒸気機関車牽引）も閉塞区間のため、出発できず遅れることになり[1]、同じく蒸気機関車牽引の上り旅客列車も同駅を発車できず遅れることになった。
列車が遅延すると余計に石炭を消費するため、焦った信号掛が早く線路を空けようとして十分な確認を怠り、1611列車が駅構内の分岐器を通過し終わる前に分岐器を転換した。この重大な操作規定違反のため、最後部の1両（キハ42056）が2対の線路にまたがったまま走行したのち脱線し、構内踏切付近の電柱に衝突して転覆した。燃料タンクから漏れ出したガソリンが、車体とバラストとの摩擦による火花、もしくは電気配線のショートによる火花で引火し車体が炎上した。なおガソリンタンクが破損した原因は転覆したからではなく、脱線時に車輪が敷石に乗りあげた時に動力を車輪に伝達する継ぎ手（プロペラシャフト）が接触したためである。これは満員の乗客の重みで車体が沈み込んでいたため、接触したものであった。そのうえ折り悪く大阪湾から吹く西風にあおられ、瞬く間に火勢が強くなり全焼した。
この事故では、耐火構造になっていない車両、車両横転、火災発生、乾燥した冬の気候、西風、超満員と数々の悪条件が重なったため、多くの通勤客が犠牲になった。また事故車両に乗車していた大味彦太郎車掌は、横転により片側からしか脱出できなくなっていた窓から脱出しようとする乗客をできるだけ助けていたため、自身も下半身に大火傷を負い、収容先の大阪住友病院で殉職した。
事故車両には多くの焼死体が積み重なっていたが、死体を収容したところ最下層から奇跡的に2名の生存者が発見された。なお西成線は軍事的に重要な路線であったため、事故後の復旧作業は迅速に進められ、鉄道省の職員だけでなく駅周辺の工場労働者まで動員して、当日の正午には運行が再開された。
事故処理時に確認されただけで181名が焼死し、その後前述の車掌を含めた8名が収容先で死亡したことで、最終的には死者189名、重軽傷者69名という人的被害となった。現在に至るまで、日本の鉄道事故において、正確に記録されたものとしては史上最悪の死者数を出した事故である。
[編集] 事故原因
事故の直接の原因は、列車通過中にもかかわらず信号掛が分岐器を転換したことである。信号掛の焦った背景には当時の時節柄、戦略物資である燃料節約のための強い圧力があったが、そもそも列車通過中に分岐器が動かせる設計であったことが最大の要因であった。
通常、分岐器には、鎖錠装置という安全装置が付けられており、列車通過中は分岐器が固定され、切り替えることができなくなる。この装置は東海道線などの複線の幹線には設置されていた。しかし当時の西成線にはこの装置が付けられていなかった[2]（鎖錠装置「ディテクターバー」は、事故現場に元々設置されていたが、事故前に撤去されていたことが参考文献「機関車と共に」に記述されている。そのことについては参考文献にある「信楽高原鉄道事故」を参照のこと）。
なお、列車が通過中にもかかわらず分岐器が切り替わる事故は1926年（大正15年）4月9日に横浜の桜木町駅[3]構内で発生していた。この事故は、鎖錠装置があったにもかかわらず、日常的に列車通過中にポイントを切り替える不正な操作を行っていたため、ポイントが疲労破損して事故になったものである。この時は上り京浜電車が脱線し、その後の車両が切り離され下り線を逆走、下り電車は停車ののち逆走して衝突を回避しようとしたが、逆走車に追いつかれ衝突した。この事故では衝突速度も遅かった為、幸いにも大事故にならなかった。なお信号掛は起訴され、裁判により罰金200円の刑事処分を受けた。
そのため、実際に類似の事故が起きていたにもかかわらず、事故防止対策の欠如があったとの指摘もある。すなわち、人間が通常ありえない操作を意図的に行うことを前提にして、人間のミスが重大な結果を招かないようにする「フェイルセーフ」が重要視されていなかった。安全工学上の思想であるフェイルセーフ思想が当時乏しかったのは否めないが、信号掛のミスを事故に直結させないようにする手段が欠けていたといえる。
[編集] 事故後の経過
事故の刑事裁判であるが、当時分岐器を転換した信号掛の駅員2名が起訴され、服務規程に違反して惨事を起こした責任があるとして、1940年10月9日に大阪地方裁判所で共に業務上汽車転覆致死罪[4]で禁錮2年が宣告され確定した。
この事故により、引火しやすいガソリンを鉄道車両に使用することの危険性が指摘され、より安全なディーゼル動車の開発が進められた。当時は、東京・大阪間を結ぶ高速旅客列車をガソリンカーで開発する構想もあったが中止された。しかし、実際には戦争の激化に伴い燃料統制が進み、ガソリン動車の使用は縮小し、ディーゼル動車の開発も中断されることになった。一部の私鉄では戦後の1960年（昭和35年）ごろまで若干のガソリンカーが存続していた。
キハ42000形気動車も燃料統制により使用不可能となり放置されていたが、戦後に機関をディーゼルエンジンに換装して再生改造され、キハ42500形（2代）→キハ07形になった。
なお西成線では、事故後ガソリン動車の使用を中止し、電化工事が前倒しで行われた。工事は急速に進められ、事故の翌年の1941年に完成している。この工事は「慰霊工事」といわれ[5]、同時に西成線の分岐器には鎖錠装置が取り付けられた。
[編集] 引用および注釈
[編集] 参考文献
- 「事故の鉄道史」佐々木冨秦・網谷りょういち、日本経済評論社、1993年、183頁 - 208頁
- 「ある鉄道事故の構図」昭和15年安治川口事故の教訓はいかされたか、坂上茂樹・原田鋼、日本経済評論社、2005年
- 「信楽高原鉄道事故」網谷りょういち、日本経済評論社、1997年、236頁
- 「機関車と共に」、今村一郎、ヘッドライト社、1962年 201頁 - 204頁
