転車台

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転車台(てんしゃだい)とは、ターンテーブルともよばれ、車両の方向を変えるための機械。一般に地上におかれる。

運転台が1箇所に設けてある鉄道車両(特に蒸気機関車およびEF55形などの片運転台型機関車)や自動車の場合、運転台を進行方向に向ける際に必要な設備である。

鉄道用[編集]

概要[編集]

下路式転車台(JR東海名古屋車両区
上路式転車台で方向転換中の蒸気機関車(小樽市総合博物館
上路式転車台(登録有形文化財若桜駅

鉄道用の転車台は、主に片側にしか運転台がない車両や、バック運転では性能が限られている車両を載せて回転させて、車両の向きを進行方向に向けるために用いられる。一般に蒸気機関車の方向転換に用いるものとして知られており、蒸気機関車の全盛期には各地の車両基地や拠点駅・起終点駅に必ず設けられていたが、蒸気機関車が廃止され、方向転換の必要がない電気機関車ディーゼル機関車などが増加するにつれ不要となり撤去され、あまり見られなくなってきた。撤去されないまま放置されていた転車台が蒸気機関車の復活運転用として整備され、再使用されている例もある。また電車気動車機関車に改造を施す際や運用上編成全ての向きを変える必要がある場合等に車両の方向転換を行うことがあるため、工場や車両基地・運転所などでは現在でも使用され、また旭川運転所のように移転後に新たに設置される事例もある[1]

アメリカなどでは、ディーゼル機関車においても片側にのみ運転台を備えている車両が広く用いられているため、現代においてもなおよく用いられる設備である。

機関車の車両基地においては、転車台の周囲から放射状に線路を伸ばし、その先に機関車の車庫や修理・点検設備として用いる扇形庫を設置した例が広く見られる。これも蒸気機関車の時代には広く見られた設備であったが、転車台自体の減少もあって残存しているものは少ない。

転車台の上に架線を張ることが難しいため、通常転車台は電気推進の車両には用いられない。電気機関車や電車の方向転換を行う必要がある場合は、他の動力車を用いるなどして転車台に出し入れする必要がある。ただし、東海道本線電化時の浜松機関区のように、スペースの問題からどうしても扇形庫に電気機関車を留置せざるを得なくなり、くもの巣状の架線を転車台上空に張り巡らせて電気機関車の自走を可能にした例がある[2]

転車台は、取っ手を人間が手で押して回転させるものと、電動機や蒸気圧などによる動力で回転させるものがある。

構造[編集]

転車台は、レールとそれを支えて回転する部分(主桁)と、回転させるための土台になる部分(転車台坑、ピット)からなる。

主桁上にあるレールの高さを転車台周囲のレールと揃える必要性があるため、転車台坑は周辺の地面より掘り下げられている。転車台坑中心には主桁の回転中心となる中央支承があり、外側には円形にレールが敷かれて、主桁の重量の一部を負担しつつその回転を案内する。

主桁は、構造的にはガーダー橋と全く同一であり、このため鉄道橋の一部として取り扱われることがある。

主桁に対するレールの配置により上路式(デッキガーダー橋)と下路式(スルーガーダー橋)が存在する。上路式ではレールを桁材の上に配置するのに対し、下路式では桁材の間の横梁の上に設置する。このため、下路式では桁に対してレール面を低く設定でき、転車台坑を浅くすることができる。転車台坑が深いと建設工事の費用がかさむ上に雨水の排水の問題もあるため、転車台坑の面では下路式の方が上路式に比べて優れている。

一方、下路式では桁の間にレールを敷くため、転車台を使用する車両の最大横幅(車両限界)以上に桁の間隔を広く取らなければ車両と桁が抵触してしまう。桁の間隔を広くするとその分横梁の構造も頑丈に作る必要があり、結果として主桁は大型化し主桁の製作に費用がかさむため、この面では上路式の方が優れている。

日本で実際に用いられたものは上路式の方が圧倒的に多いが、下路式のものも存在していた。

また主桁の設計としては、バランスト形と三点支持形が存在する。

バランスト形では車両が上に載っていない時は、主桁は中央支承のみで支えられ、周囲の円形レールと主桁端の車輪は接触せず浮いている。車両が転車台に進入すると、その重みにより主桁が下がり円形レールと桁端車輪が接触して重量を負担するようになる。しかし、車両の重心がちょうど転車台の回転中心に一致する位置に車両を停めると、再び中央支承のみで重量を支えるようになり、この状態で回転させる。この方式では、桁端車輪の分の摩擦がないため転車台を軽く回すことができ、動力式でも小さな動力のもので回転させることができる。

一方、三点支持形では常に円形レールと桁端車輪が接触しており、回転する時にも重量を負担しているため、抵抗が大きく大きな動力を必要とする。

ただし、バランスト形では車両の重心位置を回転中心に揃えて停車させることが難しいという問題がある。例えば、C62形の場合、炭水車に一杯に石炭を搭載している状態ならば第一従輪の上あたりに重心があるため、日本国有鉄道(国鉄)の大きな機関区や駅で標準的に用いられていた直径20mの転車台でも重心位置をきちんと揃えて回転させることができた。しかし石炭や水を消費した状態では重心が前に移動し、重心から炭水車後端車輪までの長さが11mを超えて、バランスをとった状態で回転させることが不可能となる。バランスの崩れた状態では、バランスト形の転車台は三点支持形のものより回転抵抗が大きくなる。この問題の対策として新設計の24m転車台が登場したが、既存の転車台の改修には転車台坑の拡大を中心に多大な費用を要するためあまり広まらなかった。このため、後年三点支持形に改造したものが現れている。

特殊な用例[編集]

貨車の転回に用いる小型の転車台の中には、十字形に2本の線路を交差させて設置したものがある。また、こうしたものの中には転車台坑を全面に渡って板で覆ったものがある。

フランスでは、スペース不足の問題から主桁の3分の1くらいの点に回転中心を設けた、非対称な転車台が存在していた。当然のことながら、こうした転車台では360度回転させることはできない。

イギリスのベントナー駅 (Ventnor railway station) 、ベンブリッジ駅 (Bembridge railway station) には、機回し線を振り分けるために通常の分岐器の代わりに小型の転車台が存在していた。これは、トンネルを出てすぐの場所に駅が設けられたため、通常の分岐器を使うとトンネルの出口までの距離が近くなりすぎ、機関車が機回しをしようとすると一旦トンネルに入らなければならなくなったからである。後にこの転車台は三分岐式の分岐器に置き換えられたが、これにより機関車は機回しに際して一旦トンネルに入らなければならなくなった。

遊園地ではあるが、埼玉県東武動物公園内を走る鉄道「パークライン」や、松田山ハーブガーデンの「ふるさと鉄道」は、複線の転車台がある。終端駅における方向転換に特化したからこそ出来たものではある(方向転換と同時に機回線に転線する)が、複線式転車台は世界的に見ても非常に珍しい。

現役で稼動する転車台のある駅・運行列車等一覧[編集]

駅・運行列車一覧[編集]

  1. 岩見沢駅函館本線岩見沢運転所隣接駅)
  2. 弘前駅奥羽本線
  3. 東能代駅奥羽本線
  4. 横手駅奥羽本線北上線
  5. 荒屋新町駅花輪線
  6. 大館駅奥羽本線
  7. 盛岡駅東北本線SL銀河[3]
  8. 釜石駅釜石線・SL銀河)
  9. 小国駅米坂線
  10. 只見駅只見線SL会津只見号) 人力駆動方式
  11. 小出駅上越線
  12. 坂町駅羽越線SL村上ひな街道号
  13. 郡山駅磐越西線SL郡山会津路号(下り)・SL磐梯会津路号(上り))
  14. 会津川口駅只見線)  人力駆動方式
  15. 真岡駅真岡鐵道SLもおか
  16. 茂木駅真岡鐵道SLもおか
  17. 水上駅上越線SLみなかみ
  18. 三峰口駅秩父鉄道パレオエクスプレス
  19. 新金谷駅大井川鉄道SL急行) 2011年10月新設
  20. 千頭駅大井川鉄道SL急行) 人力駆動方式・2009年機械遺産認定
  21. 天竜二俣駅天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線
  22. 美濃太田駅高山本線
  23. 北濃駅長良川鉄道越美南線
  24. 若桜駅若桜鉄道若桜線登録有形文化財
  25. 津和野駅山口線SLやまぐち号
  26. 宇和島駅予土線清流しまんと号
  27. 徳島駅高徳線牟岐線
  28. 松山駅予讃線
  29. 多度津駅予讃線
  30. 宮地駅豊肥本線SLあそBOY
  31. 人吉駅肥薩線SL人吉

稼働しないが転車台施設が現存する駅[編集]

  1. 南稚内駅宗谷本線
  2. 遠軽駅石北本線
  3. 倶知安駅(函館本線、C62ニセコ号[4]
  4. 山寺駅仙山線
  5. 作並駅(仙山線)
  6. 会津宮下駅只見線
  7. 会津高原尾瀬口駅会津鉄道会津線野岩鉄道会津鬼怒川線)旧・国鉄会津線会津滝ノ原駅の人力式。
  8. 亀山駅 (三重県)関西本線)かつての亀山機関区のもの。
  9. 三次駅芸備線
  10. 長門市駅山陰本線)かつての長門機関区のもの。
  11. 豊後森駅久大本線) 旧・豊後森機関庫登録有形文化財近代化産業遺産

稼働する転車台を保有する運転所・機関区等一覧[編集]

  1. 旭川運転所[5]北旭川駅隣接・宗谷本線)
  2. 釧路運輸車両所釧路駅隣接 : 根室本線
  3. 苗穂運転所苗穂駅隣接 : 函館本線 )
  4. 鷲別機関区鷲別駅隣接 : 室蘭本線
  5. 五稜郭機関区五稜郭駅隣接 : 函館本線)
  6. 函館運輸所函館駅隣接 : 函館本線)
  7. 駒場車庫[6][7]駒場車庫前停留場隣接・函館市企業局交通部湯川線)
  8. 秋田車両センター秋田駅 - 四ツ小屋駅 : 奥羽本線
  9. 一ノ関運輸区一ノ関駅隣接 : 東北本線
  10. 酒田運輸区酒田駅隣接 : 羽越本線) 人力駆動方式
  11. 小牛田運輸区小牛田駅隣接 : 陸羽東線
  12. 新庄運転区新庄駅隣接 : 陸羽東線
  13. 会津若松運輸区会津若松駅隣接 : 磐越西線SLばんえつ物語只見線SL会津只見号
  14. 新津運輸区新津駅隣接 : 磐越西線SLばんえつ物語
  15. 長岡運輸区宮内駅 - 長岡駅 : 信越本線
  16. 直江津運輸区直江津駅隣接 : 信越本線
  17. 高崎車両センター高崎支所(倉賀野駅 - 高崎駅 : SLみなかみ号他)
  18. 広瀬川原車両基地広瀬川原駅隣接 : 秩父鉄道秩父本線
  19. 尾久車両センター東北本線
  20. 木更津運輸区木更津駅隣接 : 久留里線
  21. 名古屋車両区名古屋駅 - 八田駅間 : 関西本線
  22. 宮原総合運転所
  23. 梅小路運転区京都駅西大路駅間 : 東海道本線山陰本線
  24. 京都総合運転所向日町駅長岡京駅間 : 東海道本線
  25. 福知山電車区豊岡支所(旧豊岡鉄道部)豊岡駅隣接 : 山陰本線
  26. 鳥取鉄道部西鳥取車両支部鳥取駅湖山駅間 : 山陰本線
  27. 後藤総合車両所米子駅隣接 : 山陰本線
  28. 後藤総合車両所出雲支所(旧出雲鉄道部出雲車両支部)西出雲駅出雲神西駅間 : 山陰本線
  29. 岡山気動車区津山派出(旧岡山電車区気動車センター津山派出)津山駅隣接 : 姫新線津山線
  30. 下関総合車両所新山口支所新山口駅隣接 : 山口線SLやまぐち号他)
  31. 高知運転所土佐一宮駅布師田駅間 : 土讃線
  32. 高松運転所高松駅香西駅間 : 予讃線
  33. 博多運転区竹下駅隣接 : 鹿児島本線
  34. 唐津鉄道事業部西唐津駅隣接 : 唐津線
  35. 大分車両センター牧駅隣接:日豊本線
  36. 熊本車両センター熊本駅川尻駅鹿児島本線SL人吉
  37. 鹿児島車両センター(旧鹿児島総合車両所)鹿児島中央駅郡元駅間 : 指宿枕崎線

稼働するが使用機会が喪失している駅[編集]

  1. ニセコ駅(函館本線、C62ニセコ号、SLニセコ号[8]

台数[編集]

年度 台数
1918(大正7)年 232
1920(大正9)年 252
1922(大正11)年 265
1924(大正13)年 303
1926(昭和元)年 327
1928(昭和3)年 349
1930(昭和5)年 374
1932(昭和7)年 394
1934(昭和9)年 411
1936(昭和11)年 435
  • 鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料

自動車用[編集]

バス路線の起終点の駐車場操車場において、スペースが狭すぎて後退ないしはUターンなど通常の方法による車両の転向が出来ない場合に設置される。車両を転車台上に乗せ、スイッチを運転席から操作して作動させる。スイッチは台上に設けられている紐スイッチを使用する方法と、運転席から遠隔操作する方法がある。また、地上係員が転回操作を行うこともある。東急玉川線の渋谷駅跡は、バス乗り場に転換されたが、やはり狭すぎたためにこの方法で転向していた。中にはターンテーブル自体に動力がなく、バスの後輪駆動力を利用して回転させるタイプのものも存在した。

また、タワー型立体駐車場の多く(タワー内部に転向機能を備えないもの)にも普通・小型・軽自動車向けの転車台が設備されている。この場合の転向操作は駐車場に常駐する係員が行う方式が多いが、月極賃貸専用あるいは企業従業員等専用の駐車場の一部には自動車の運転者が一旦降車し操作する方式を採っている箇所もある。

フェリーの車両デッキに設置される場合もある。これは船尾側だけにランプウェイが設置されているような船において、船内で自動車が方向を転換して下船することが難しい場合に使用される。

さまざまな転車台[編集]

参考文献[編集]

  • 中川 浩一「蒸気機関車に欠かせない舞台装置 転車台抄論」鉄道ピクトリアルNo.804(2008年6月)pp.65 - 71 電気車研究会

脚注[編集]

  1. ^ 移転前は扇形庫が残存していた為に庫内への機関車等の収納等に向きを変える際に使用していたが、移転後においては当初は配属しているC11形と配属客車車両等の方向転換が目的であったため、移転前と同じ直径20メートル程の大きさの物が新設されている。蒸気機関車の方向転換以外にも、電車や気動車でも車両故障時連結器不具合時の工場回送時に方向を変える目的で使用する場合があるためと、実際に連結器が破損した789系1000番台の事故回送時旭川運転所にて編成を全て転換して回送した事例もある
  2. ^ 大庭正八「東海道本線 浜松電化の思い出」、『鉄道ピクトリアル』第773巻、電気車研究会、2006年3月、 pp.26 - 32。
  3. ^ 著しく荒廃が進んでいたが、2014年4月より復元・運行されるC58 239の配置に合わせて再整備された。
  4. ^ かつてはニセコ号運行時に使用されていたが、ニセコ駅への延長を機に用途廃止となり施設周辺を公園化した為に転車台施設は現存するも配線は接続されておらず通ずる線路も撤去された為使用される事は無い
  5. ^ 北彩都計画により旭川駅より移転した際に、転車台は新たに設置され主にC11形の整備や転換等に使用されている
  6. ^ 用地の関係もあり、車両が乗った主桁を油圧で持ち上げて転換作業を行う珍しい形態。
  7. ^ 交通局が駒場車庫に転向装置設置へ2004/8/26/eHAKO函館地域ニュースアーカイブ 2012年2月7日閲覧
  8. ^ C62ニセコ号がニセコ駅まで延長された際に新得駅より移設されている。定期的なメンテナンスや電気系統の配線が接続状態である事から現在でも稼働可能だが、固定資産税納付の絡みから転車台に通ずる側線そのものは撤去されておりSLニセコ号は転車台を使わずバック運転で運行

関連項目[編集]

名古屋車両区転車台 動画 

外部リンク[編集]