坊っちゃん列車

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坊っちゃん列車(復元運行用第1編成)
坊っちゃん列車(復元運行用第2編成)

坊っちゃん列車(ぼっちゃんれっしゃ)とは、非電化軽便鉄道時代の伊予鉄道に在籍した蒸気機関車 (SL) および、そのSLが牽引していた列車のこと。

夏目漱石の小説『坊つちやん』の中で、軽便鉄道時代の伊予鉄道が「マッチ箱のような汽車」として登場しており、四国松山中学校に赴任する主人公の坊っちゃんがこれに乗ったことから、坊っちゃん列車と呼ばれるようになった。

2001年より、伊予鉄道により松山市内の軌道で復元運行(ただし動力はディーゼル機関)されており、以後はこちらの方を指すことが一般的である。

初代坊っちゃん列車[編集]

伊予立花駅構内に停車中の坊っちゃん列車(1930年頃)
松山駅構内に停車中の坊っちゃん列車13号機関車(1910年頃)
梅津寺公園に保存されている「坊っちゃん列車」1号機関車(実物)と客車(レプリカ)
松山市内の子規堂に保存されている客車。内部には伊予鉄道から受贈した旨の額が掲げられている。

1888年10月28日に伊予鉄道が松山(現在の松山市) - 三津間を762mm軌間で開業した際に、ドイツミュンヘンクラウス社製B形蒸気機関車(甲1形)2両で運行を開始した。牽引される客貨車も鉄道開業に伴う資材調達全般を請け負った刺賀商会の手配でドイツから輸入されたが、これらはあまりの小型さ故にそのまま木箱に詰めて納品されてきたという逸話が残る。

その後、路線開業で順次機関車・客貨車共に増備が進み、また1900年の南予鉄道道後鉄道の合併もあって車両数は激増した。

1907年の時点での機関車各形式とその概要は以下の通り。

以上からも明らかな通り南予鉄道からの編入車である甲4形をのぞき全車クラウス社製の同系機で揃っていた。 このため、異端車である甲4形は稼働率が低かったことが伝えられており、1911年の車庫火災の際には車庫の奥に置かれていたことから車庫内からの移動も行えないまま焼失、その後も修理されずに放置されていた。

この2両の補充としては、新造車ではなく中古車の導入が図られた。同時期に近隣の別子鉱山鉄道で余剰を来していた、1形5 - 7が1912年6月に譲受されて甲6形15 - 17となったのである。これらも1894年(Nos.15・16)および1896年(No.17)、クラウス社製の甲1形同系機[1]である。

もっともこれら3両は状態が悪かったとされ、1917年には置き換え対象であったはずの甲4形2両と共に全車除籍され、スクラップとして売却されている[2]

また、この火災の際には客貨車も大きな被害を受けており、伊予鉄道ではハ31形を自社工場で製造するなどして焼失車の欠を補っている。

この後1931年に高浜線の改軌・電化が実施されたが、その際にも貨物列車牽引は蒸気機関車のままで残されたことなどから全線改軌となり、客貨車を含めて順次改軌工事が実施されたが、機関車についてはこの時点では増備も廃車も特に行われないまま推移した。ただしこの頃には道後鉄道編入車である甲3形の不調が目立つようになり、1940年頃にNo.8が状態不良で除籍され、残るNo.7も戦後早い時期に除籍されている。

戦後は混乱期の車両不足から、八幡製鐵所構内専用鉄道より1910年コッペル社製のNo.156を1946年に譲受し2代目甲6形15としたが、これは燃料の入手難等で郡中線が電化されたことで余剰となり、1952年に廃車されたため短期間の使用に終わった。

こうして紆余曲折を経て運行されてきた伊予鉄道の蒸気機関車群であるが、1953年にNo.6の部品流用でDB-1形DB-1を試作、さらに新造でDB-2 - 8が投入されたことでその役割を終え、1954年に運行を終了した。

このように、結果的には伊予鉄道自社プロパーの甲1・2・5形が最後まで残存し、他社編入車や中古車は早期に淘汰された状態でディーゼル化の日を迎えたことになる。

一方、客車についてはその後も2軸車2両を接合して1両としたハ500形などが非電化の横河原・森松線用として残存したが、これも1965年の森松線廃止と1966年の横河原線全線電化完成で役割を終え、また貨車も1956年の貨物輸送廃止を経て1960年に全車廃車となっており、ここに1888年以来78年に渡った「坊っちゃん列車」の系譜は一旦幕を閉じることとなった。

休止期[編集]

機関車は、1953年に同社が運営していた道後公園内にNo.1の実機が、762mm軌間仕様に戻し、先端に大きな火の粉止めを内蔵した輸入時の煙突のレプリカを取り付けて保存・展示され、さらにNo.3が愛媛大学工学部に教材用として寄贈された。しかし、人の出入りが自由な道後公園内に展示されていたNo.1は、その展示期間中に心ない者の手によって機器類が次々に盗難・破壊されて凄まじい荒廃状況を呈した。このため、1965年、伊予鉄道は自社が経営する有料遊園地である梅津寺パーク(現在の梅津寺公園)へNo.1を移設、愛媛大学に依頼して同型機であるNo.3の返却を受け、これの部品をNo.1へ移設して、先端にチムニーキャップのついた通常型煙突を取り付けた姿に復元[3]の上で、改めて保存・展示することとした。この際、部品を提供したNo.3の残存部品は廃棄されず、後にNo.1に移設した部品を採寸して製作したレプリカ部品を取り付けて、No.1のレプリカとして伊予鉄道本社前に展示されることとなった。1967年10月14日、梅津寺パークに保存のNo.1が鉄道記念物に指定された。

客車は、松山市内の子規堂に1両が保存されている。

米山工業製レプリカ運行期[編集]

復活した坊っちゃん列車[編集]

経緯[編集]

伊予鉄道道後温泉駅前の引き込み線に待機の「坊っちゃん列車」1号機関車の復元機

松山の観光のシンボルの復活として、坊っちゃん列車の復元構想は、過去、いくつか起こっては消えていた。特に、観光の目玉を増やしたい観光関係者、特に道後温泉関係者にとって関心事であった。関係者ほかで構成される道後温泉誇れるまちづくり協議会でも特別委員会をつくって復活の可能性を研究していた。

一番の難点が、蒸気機関車に付きもののばい煙であり、特に、現在の伊予鉄道の市内電車(軌道)は市街地の大通りを走っているため、観光振興の名目で新たな公害を持ち込むものと社会的に批判を受ける恐れがあった。このため、関係者間でも、蒸気機関車として本格的な復元を望む人と、ある程度妥協して現代的にアレンジしばい煙をなくした列車とすべきという人が居るなど、意見の統一を見ていなかった。

結局はディーゼル方式が採用されることになり、伊予鉄道は、2001年に坊っちゃん列車の復元を発表、運行開始した。列車は往時の坊っちゃん列車をモデルにディーゼル動力方式を採用、汽笛は同社OBの協力を得、制服も当時のものを復元するなど、可能な限り往時に近づけた。その他、蒸気機関車ならではのドラフト音は車外スピーカーによって鳴らす方式を採用し、煙突からは水蒸気を使用したダミーの煙を出す発煙装置を採用する等の工夫がなされている。

現在の運行の概要[編集]

復元運行開始後[編集]

  • 2001年10月12日 伊予鉄道がディーゼル機関によるレプリカを市内線松山市駅前 - 道後温泉間で運行を開始する。
  • 2001年10月30日 南堀端停留場付近で脱線。11月1日運行再開。
  • 2001年12月3日 大型客車ハ31形を増備。
  • 2002年8月8日 第2編成登場。古町 - 松山駅前 - 道後温泉間でも運行開始。料金を1000円から300円に値下げ(詳細後述)。
  • 2007年7月25日 古町車庫構内で入替作業中に脱線。脱線した場所が高浜線と軌道線の交差地点付近だったため、両線の列車が2時間近く運休。原因は方向転換装置の格納表示に不具合があり、全部格納していない状態で格納済みと表示したため、転換装置が本来よりも下がった位置で運行され線路と接触した。事故を受けて伊予鉄道は坊っちゃん列車を当面の間運休とした。
  • 2007年9月29日 上記の事故編成が整備を終えて運転再開に向けた試運転中、城南線西堀端停留場 - 南堀端駅間で再び脱線。
  • 2007年10月1日 1編成のみの運用で運行を再開。
  • 2007年12月28日 7月に脱線した編成が運行を再開。

運行についての特記事項[編集]

  • 伊予鉄道創業時のものを再現した制服を着用した機関士車掌が乗務している。
  • 客車の屋根には分岐点でポイント操作を行うトロリーコンタクターを作動させるため、ダミーのビューゲル(進路制御装置と呼んでいる)が取り付けられている。この機器は分岐器制御専用で、動力車が電車や電気機関車では無くディーゼル機関車なので集電は行わない。通常は降下させてあり、トロリーコンタクター付近でのみ上昇させて使用する(下の写真:松山市駅へ向かう坊っちゃん列車 参照)。
  • 道後温泉駅の専用の引き込み線には2編成が夜間と、1日おきに時間調整のために留置されており、観光客がその前で記念写真を撮るなどされ、親しまれている(上写真)。もう1編成は古町車庫に留置される。
  • 電車よりも出力が弱く、県庁前 - 上一万の登り勾配がきついので、道後温泉駅行き定期電車の続行ダイヤとなっている。
  • 復活運行開始当時は乗車には記念グッズと市内電車1日乗車券込みの1,000円が必要でしかも1区間しか乗れなかったが、2002年8月から1回乗車のみなら300円、また全区間乗車も可となるなど実質値下げされ、利用しやすくなった。
  • 2006年9月よりICい〜カードでも坊っちゃん列車に乗車できるようになった。
  • 下の写真は、松山市駅前での回転作業の模様。

その他[編集]

  • 復元運行されている客車の1両であるハ31のオリジナルは、古町車両工場の一角に現在も保管されている。1911年製のオープンデッキ客車の実物として貴重な存在である。
  • 軌道線用の内燃車両は戦後は札幌市交通局札幌市電)に存在したのみ(「札幌市電#過去の車両」を参照)で、運行再開に当たっては過去のものとなっていた「乙種内燃車」の運転資格を復活させた。

脚注[編集]

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  1. ^ ただし、クラウス社の設計系列を示す図面番号(Zeichnungsnummer)は伊豫鉄道および道後鉄道向けの4に対して別子のものは27で、伝熱面積をはじめとするボイラーの設計や使用圧力、シリンダー寸法、それにブレーキ(別子のものは反圧ブレーキを使用した)などが相違し、基本構造は共通するものの異質な設計となっていた。
  2. ^ なお、この際甲4形9が売却・修理されて浜松鉄道4となり、甲6形のいずれか、あるいはこれら3両の状態良好部分を合成した1両が、大阪の楠木製作所1919年に再製され、佐世保軽便鉄道No.3→国鉄ケ96形ケ96となったと推定されている。
  3. ^ ただし、この煙突を装着していた時期には既に運転台背面に妻板が設置されていたことが判明しており、若干考証を欠く。

参考文献[編集]

  • 中村英利子『走れ、坊っちゃん列車 日本発の軽便列車ものがたり』(アトラス出版、2003年) ISBN 4-901108-31-X
  • 西井健『坊っちゃん列車物語 かまたき少年の戦後奮闘記』(アトラス出版、2003年) ISBN 4-901108-32-8
  • 宮田寛之「坊っちゃんが松山に赴任した当時の伊予鉄道とクラウス1号機」
  • 鶴 通孝「痛快!坊っちゃん列車 伊予鉄道市内線で松山市街を駆ける
  • 大野 鐵・速水 純『伊予鉄が走る街 今昔―坊っちゃん列車の街・松山の路面電車 定点対比50年 (JTBキャンブックス)』、JTBパブリッシング、2006年

関連項目[編集]

外部リンク[編集]