国鉄EF55形電気機関車

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国鉄EF55形電気機関車（こくてつイーエフ55がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が製造した直流用電気機関車である。

EF55 1

目次

[編集] 構造

1936年（昭和11年）に日立製作所、日本車輌製造・東洋電機、川崎造船所・川崎車両で1両ずつ、計3両が製造された。

当時は日本国外の新鋭車両に影響され、国・私鉄を問わず流線形（ストリームライナー）ブームの只中で、蒸気機関車のC53形の1両（43号機）が試験的に流線形に改造されたのを皮切りに、C55形の20 - 40号機が流線形で製造され、電車ではモハ52系、気動車ではキハ43000形が次々と登場している時代であり、本形式もそのような流れの中で製造されたものである。

切妻の第2エンド側

流線美を追求するため、車体の組み立てからリベットやボルトを排し、新技術の電気溶接を全面的に導入し、前位側連結器は格納式とされた。当初はペンシルバニア鉄道GG1形を元に、さらに流線の度合いを強めたようなデザインとして計画されていたが、連結面に大きく空間ができてしまうため、現行のデザインとなった。

基本的にはEF53形のメカニズムを踏襲しているが、歯車比はEF53形の2.63に対して2.43とより高速側に振られている。車体は、片側（第1エンド）のみが流線形とされ、反対側（第2エンド）は切妻で、運転台設備は当初構内運転用程度のものしか設置されておらず、前照灯も取り付けられていなかった。このように、常に第1エンド側を先頭にして運転されることから、前部の台車は先輪2軸を有する旅客列車用電気機関車の標準形であるが、第2エンド側は、先輪（従輪と言うべきか）1軸の貨物機用のものを流用しており、前後非対称の特異な軸配置となっている。

[編集] 運用

[編集] 国鉄時代

第二次世界大戦前の状態

製造当初は沼津機関区に配置され、特急用として「つばめ」「富士」の牽引[1]を中心に、他の旅客列車や小荷物列車[2]の牽引にも使用された。しかし、最高速度95km/h程度では流線形による空気抵抗低減の効果が出ないことや、終端駅では電気機関車であるにもかかわらず転車台により方向転換をしなければならないこと[3]、スカートを装着したことで保守に手間がかかることなどにより、わずか3両で製造を打ち切られた。もっとも、これらの不合理は製造前から既に明らかなことであり、一連の流線化は、国鉄技術陣の威信の顕示や、現場の士気発揚、あるいは宣伝などが主目的であった。

その後、1938年（昭和13年）頃に格納式だった前位側連結器の固定化[4]、後位側運転台を本線運転用に整備するなどの小規模な改造を経て戦後まで東海道本線で使用された。戦後には連合軍専用列車や特急復活試運転列車の牽引にも使用されたが、東海道本線の列車単位が増大したことから1952年（昭和27年）に3両とも高崎第二機関区に転属し、高崎線でEF53形とともに使用されることとなり、第二次世界大戦中に撤去を免れた台車周りのスカートや連結器カバーはこの時期に撤去された。また1955年（昭和30年）にはEH10形とともに東海道本線で120km/h運転の試験[5]に供されたほか、碓氷峠（信越本線横川 - 軽井沢間）の空転試験列車やED71形の性能試験時に死重として連結されたこともある。

しかし、前述の理由により1960年代に入り次々と廃車されることとなり、3号機は1962年（昭和37年）に試作交直流両用電気機関車のED30形 (ED30 1) に機器を流用され、残る2両も1964年（昭和39年）に廃車され、2号機は解体、1号機は中央鉄道学園の教習用となった。その後、1号機は1978年（昭和53年）に準鉄道記念物に指定され、既に撤去されていたスカートや連結器カバーが復元された[6]。

[編集] 国鉄末期からJR時代

高崎第二機関区留置時代のEF55 1。ナンバープレートは外してある（1978年）。
2008年12月上旬に運転された「EL奥利根号」

1号機は長らく中央鉄道学園に静態保存されていたが、後に高崎第二機関区に移され、転車台脇に留置された。長年の屋外留置で外板の塗装も艶がなくなり退色の進んだ状態であったが、1985年（昭和60年）に実施された機関車展示会において、同機関区有志の手により、構内運転が可能な状態にまで整備された。この機関車展示会におけるレールファン人気を見た国鉄本社は、リバイバルトレインでの運用を前提として1986年（昭和61年）に大宮工場（現・大宮総合車両センター）で動態復元され、同年6月24日に車籍が復活した。従来ならばまず考えられないことであった。翌1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化後は、東日本旅客鉄道（JR東日本）に引き継がれ、高崎運転所（現・高崎車両センター）に配置された。

その後は、イベントに欠かせない機関車となり、上越線高崎 - 水上間の「EL&SL奥利根号やEF55奥利根号」を中心に、各地で同機を使用した臨時列車が運行されている。その際はEF64形 (1001) を補機として連結することが多い。ATS-Pも搭載されている。

2006年には、3月25日から4月3日まで千代田区神田須田町にあった交通博物館閉館記念イベントで神田川沿いの旧万世橋駅跡に特別展示された[7]。また、12月2日には「EF55形誕生70周年記念号」が上野 - 高崎間で運転された。2007年は「お座敷ゆとり水上号」の高崎 - 水上間を牽引予定だったが、電動空気圧縮機 (CP) の故障によりEF60 19に変更となった。その後は目立った運用がなかったが、故障箇所の修理と復元工事が実施され、臨時快速列車で同機のさよなら運転が実施された[8]。当面は高崎車両センターで車籍を残したまま静態保存され、将来的には鉄道博物館で永久保存される予定である[9]。


[編集] 愛称

愛称は「ムーミン」であるが、これは1986年に復帰した時に、トーベ・ヤンソン原作のアニメや絵本のキャラクター「ムーミン（ムーミン・トロール）」に外観が似ていることに由来するものである。流線形蒸気機関車に比べ、精悍な風貌とは言いがたいことから、現役時代は「ドタ靴」（チャップリンが一連の喜劇映画で用いていた大振りの靴）・「靴のお化け」あるいは「カバ」と呼ばれていた。

ユニークな愛称で親しまれる一方、戦時中に機銃掃射を受けた経歴があり、運転台の真上部分にその弾痕を今も残す、「太平洋戦争の生き証人」でもある。

[編集] 主要諸元

  • 全長：19,150mm
  • 全幅：2,810mm
  • 全高：3,940mm
  • 重量：100.38t
  • 動輪上重量：78.93t
  • 電気方式：直流1,500V
  • 軸配置：2C+C1
  • 主電動機：MT28A形×6基
  • 歯車比：30:73＝1:2.43
  • 1時間定格出力：1,350kW
  • 1時間定格引張力：6,300kg（62%界磁）
  • 1時間定格速度：78km/h
  • 最高運転速度：95km/h
  • 動力伝達方式：歯車1段減速、吊り掛け式
  • 制御方式：非重連、抵抗制御、3段組合せ制御、弱め界磁制御
  • 制御装置：電磁空気単位スイッチ式
  • ブレーキ方式：EL14A自動空気ブレーキ、手ブレーキ
  • 台車形式：HT54、HT55（主台車）、LT215（先台車）

[編集] 脚注

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  1. ^ 実際には到達時分重視のため、増解結時間すら惜しむ超特急「つばめ」運用に入ることはあまりなかった。
  2. ^ 代表例として急行7・8列車の続行で走った荷47列車がある。
  3. ^ 転車台上に架線を張る必要もあった。
  4. ^ この際連結器カバーに穴を開けている。
  5. ^ 流線形の効果を測定するため一度撤去されたスカートが再度取り付けられ、運転台上には風速計が仮設された。
  6. ^ この時は前位側連結器を格納した状態に復元されており、2008年時点の状態と若干異なる。
  7. ^ 交通博物館は2006年5月14日をもって閉館した。
  8. ^ “【ふるさと便り】ありがとうムーミン　ＥＦ５５のさよなら運行始まる　群馬”. MSN産経ニュース. (2008年12月6日). http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081206/trd0812062210016-n1.htm 2009年1月27日..閲覧。  [リンク切れ]
  9. ^ “【鉄道ファン必見】さよなら“ムーミン”！あぁ惜別の上野駅…奇跡の電機「ＥＦ５５形」”. MSN産経ニュース. (2009年1月17日). http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090117/trd0901171300003-n1.htm 2009年1月27日..閲覧。  [リンク切れ]

[編集] 関連項目

ウィキメディア・コモンズには、国鉄EF55形電気機関車に関連するカテゴリがあります。
  • トニー谷長男誘拐事件 - 1955年(昭和30年)に起きた事件。当時の運転士が被害者である長男を1号機で送り届けたと言う逸話を、1987年(昭和62年)3月31日に日本テレビで放送された国鉄最後の日で紹介した。


[編集] 外部リンク

その他の国鉄電気機関車
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