JR東日本E331系電車
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| JR東日本E331系電車 | |
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E331系（2006年7月、京葉車両センターにて撮影）
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| 起動加速度 | 2.5km/h/s |
| 営業最高速度 | 100km/h |
| 設計最高速度 | 120km/h |
| 編成定員 | 1,480名（標準） |
| 全長 | 16,500mm（1・7・8・14号車） 13,400mm（その他） |
| 全幅 | 2,989mm |
| 軌間 | 1,067mm（狭軌） |
| 電気方式 | 直流1,500V （架空電車線方式） |
| 主電動機 | 永久磁石同期電動機 MT77 |
| 制御装置 | VVVFインバータ制御（IGBT素子） |
| 駆動装置 | 車軸直接駆動方式 |
| ブレーキ方式 | 回生併用電気指令式空気ブレーキ |
| 保安装置 | ATS-P, ATS-SN |
| 製造メーカー | 東急車輛製造・川崎重工業 |
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この表について
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E331系電車（E331けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流一般形電車。
目次 |
[編集] 概要
現在、京葉線で使用されている201系の置き換えを目的（中央線快速からの転属車は除く）として、2006年（平成18年）3月に量産先行車が製造された。国鉄→JR所有の鉄道車両で初の営業運転を行う連接車である[1]。
第1編成は、2006年3月に2回に分けて7両ずつ車両メーカー（東急車輛製造・川崎重工業）から甲種車両輸送された。
[編集] 車体
軽量ステンレス製で、前面形状は山手線用のE231系500番台と類似しているが、車端部のオーバーハングがなく、台車中心間距離が短い連接式であることから、車体幅は従来の車両より39mm広い2989mmで、車体全長は13.4mを基本とし、片方の台車をその車両に属することとしている[2]。ただし、先頭車（制御車）のクハE331・E330形および編成分割部の付随車のサハE331形1000番台・E330形は16.5mである。
E993系（ACトレイン、現在は廃車）と同様に客用ドアの数は1両当たり3か所となっている。なお、同系列で採用された外吊り戸は本系列では採用されず、戸袋にドアを収納する従来タイプとされた。
窓枠はE231系のような1段下降式ではなく、209系や東京臨海高速鉄道70-000系の開閉化改造窓のような下段固定・上段下降式である。
1編成14両で構成されているが、編成の長さは既存車両（20m車）の10両編成と同一である。14両は全て連接化されているわけではなく、7両の連接編成2本が組み合わされている。そのため、台車の数は合計16となる。検査などの際は連接編成を分割して行うことがある。
[編集] 車内
視認性を向上するため、各ドアの端部にE531系やE233系で採用した黄色いテープを高さいっぱいに貼付し、通路際の床材の色を黄色とするとともにドアチャイムとドアランプを搭載している。また、自動放送装置を搭載するとともに各ドアの上部にはE231系500番台やE233系0番台と同一の液晶モニタを2基搭載し、右側は行先・次の駅・乗り換え案内・運行情報などを、左側はトレインチャンネルとしてニュース・天気予報・CMなどをそれぞれ放映している。また、新たな運行情報が入電された時はアラートが鳴動し、また始発駅を発車した時点で入電されている時は最初から鳴動する。
つり革は、E993系やE233系・E531系では黒色だったが、本系列では白色を採用した。なお、優先席付近は2008年初頭頃にオレンジ色のものに交換した。また、車椅子スペースの他、車椅子でスムーズな乗降ができるように専用の格納式電動スロープを設置している。
先頭車中央の座席はロングシートとセミクロスシートの両方に対応しているので、座席の中央の部分を回転させるとロングシートからクロスシートに変更することが可能である。これは仙石線で運用されている205系3100番台の「2wayシート車」（近畿日本鉄道の「L/Cカー」と同じ）とは異なり、かつて209系3000番台で試験が行われた可変座席と近い構造である。なお、座席モケットの柄はE231系500番台と同一である。 また、サハではE231系等と類似した座席が、モハには新開発の座席が設置されている。
[編集] 編成
- モハE331形：電動車（側面行先表示器なし）
- クハE331形：制御車（可変座席あり）
- クハE330形：同上
- サハE331形：付随車
- サハE331形500番台：補助電源搭載付随車（パンタグラフを搭載する）
- サハE331形1000番台：付随車（片側通常台車）
- サハE330形：同上
[編集] 第1号編成
量産先行車の第1編成は、2006年3月に2回に分けて7両ずつ車両メーカーから甲種車両輸送された。
- 凡例：+:連接台車、=:通常台車・連結器
両者は幕張にて連結され、27日より一般路線での試運転を開始し、下旬に試運転を実施しながら配置先の京葉車両センターに到着している。
[編集] 運用
本系列は、2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正から京葉線で営業運転を開始した。当面は土曜・休日ダイヤの95運用のみの運用だが、将来的には平日ダイヤへの運用拡大も予定されている。なお、平日ダイヤで運用される場合は、先頭車のクロスシート部分をロングシート部分に転換して運用される。各駅には本系列の停止位置を明確にするため、ホームには通常の201系や205系とは異なり、専用の乗車口マークが設置されており、また運用時には発車標に「14両（3ドア）」と表記（一部駅の時刻表にも表記）される。
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開始当初は同年4月30日まで開催された「ちばデスティネーションキャンペーン」のADトレインとして運用していた。しかし、同月に入って運用されなくなり、しばらく幕張車両センターなどで留置されていた[3]が、10月に入ってから川崎重工製の7両が兵庫に戻って部品の一部について改良を行い、同月26日～27日に兵庫から京葉車両センターまで甲種輸送された。また2008年3月25日に東急車輛製の7両についても部品の一部の改良のため甲種輸送された。
2008年12月までは営業運転には就かずに、試運転は同線を中心に行っていたが、同年12月23日より営業運転を再開した[4]。
試運転は京葉線のほか、内房線や外房線などでも行っており、時折試験台車の交換などで大宮総合車両センターに入場することもある。
[編集] 主要性能
[編集] 機器構成
本系列はE993系の成果を受けて開発された車両で、連接台車を持つ14m級の短い車体が大きな特徴である。制御装置はIGBT素子によるVVVFインバータ制御である。電動機は「ACトレイン」で試験された車軸直接駆動式 (DDM) を採用している。加速時はチョッパ音のような非同期音のあと一度変調してその後ほとんど無音となる。減速時はその逆のパターンを取る。
運転台の速度計と圧力計は2004年（平成16年）以降に製造されたE231系近郊タイプや常磐線用のE531系と同様の液晶ディスプレイ（グラスコックピット）であり、サイズはE231系近郊タイプの10インチに対し、本系列では12.4インチへと拡大された。
また、情報管理システムはE231系が搭載するTIMSの発展型であるAIMSを搭載している。
[編集] 車内設備・放送
車内設備は、ドア上部に209系・E217系・E231系・E501系・E233系などと同様のチャイムを採用している。また、客室内には「トレインチャンネル」と呼ばれる2基の液晶ディスプレイ（E231系500番台やE233系0番台と同一のもの）によって運行情報などを表示するシステムがあり、次の駅の案内などが表示され、漢字→ローマ字→ひらがなの順に表示される（例：「次は舞浜です」→「Next Maihama」→「つぎはまいはまです」）。この他に京葉線の通勤車で初めて自動放送が導入された。音声は日本語を三浦七緒子、英語をクリステル・チアリがそれぞれ担当している。
[編集] 今後
2007年（平成19年）から2010年（平成22年）までの3年間にわたり、京葉線で営業運転を兼ねながらの試験走行を行い、DDMや連接台車化によるメリット（検査面・コスト面）を調査し、量産に踏み切るかを判断する予定である。したがって、今後の増備計画についての発表はされていない。
[編集] 脚注
- ^ 国鉄→JR線で連接車が営業運転に使用されたのは御殿場線が最初であるが、使用された連接車は急行時代の「あさぎり」に使われていた初代小田急3000形「SE」→「SSE」である。これを含めても同車が1991年3月に営業運転を終了して以来16年ぶりとなった。
- ^ ただし、自重は両端の台車の半分ずつで算定されている。
- ^ JR東日本千葉支社・E331系の運転休止について
- ^ 「E331系の運転再開について」 JR東日本千葉支社PDF
[編集] 関連項目
- JR東日本の在来線電車 （■国鉄引継車を含む全一覧 / ■カテゴリ） ■Template ■ノート
