国鉄205系電車

205系電車 共通事項
埼京線用0番台 （2010年5月22日 十条駅）
定格速度	全界磁 39.0 km/h、35%弱界磁77.0km/h
減速度	3.5 km/h/s（常用最大） 4.0 km/h/s（非常）
全長	基本20,000 mm 先頭車化改造車20,100mm（いずれも連結面間）
全幅	車体基準幅2,800 mm 雨樋間最大幅2,870 mm
全高	4,086 mm パンタグラフ折りたたみ時4,140 mm
軌間	1,067 mm
電気方式	直流 1,500 V（架空電車線方式）
主電動機	直流直巻電動機 MT61形 120 kW
歯車比	85:14 (6.07)
制御装置	CS57形 界磁添加励磁制御 抵抗制御・直並列組合せ
駆動装置	中空軸平行カルダン駆動方式
台車	ボルスタレス台車
ブレーキ方式	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
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205系電車（205けいでんしゃ）は、1985年（昭和60年）に登場した直流通勤形電車。当初は日本国有鉄道（国鉄）により、また国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本）により設計・製造された。

本項では、番台区分および新製車については登場順に、投入や転属・転入については各社所属車別にそれぞれ記述する。

概要

導入の経緯

1981年（昭和56年）より、103系に代わる省エネルギー通勤形電車として量産が開始された201系は、量産中にも様々なコストダウンを図りながらも1,000両を超える増備を行ってきた。しかし、核となる電機子チョッパ制御の製造コストが非常に高価で、当時財政的に厳しい状況に置かれていた国鉄にとっては、より大幅なコストダウンの図れる車両が必要な状況にあった。この時期には111系・115系などの老朽化置き換えを目的とした次期近郊形車両（現在の211系）用として開発していた「界磁添加励磁制御」方式を実用化に向けて試験を行っていた。また、同車には新開発の軽量ボルスタレス台車や軽量ステンレス構造、電気指令式ブレーキの採用計画などを進めていた。

その後、1984年度に1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正において横浜線・武蔵野線の輸送力増強用を行うこととなり、山手線からこれらの路線へ103系を捻出するための通勤形車両が必要となった。この時点で既存の201系を山手線用に増備するのか、新形式車両を投入するかが迫られていた。そして、最終的には1984年（昭和59年）6月末に次期近郊形車両用のシステムを使用した通勤形車両として本系列の製造が決定された。乗務員訓練時期を含めたダイヤ改正の前に落成する必要性から、翌1985年1月末に第1編成の落成が決定され、デビューまでわずか7ヶ月という非常に短期間で設計・製造が進められた。

なお、当初の国鉄における計画では首都圏全体の置き換え計画があり、山手線に次ぐ投入線区として中央・総武緩行線に集中投入する計画であった。

車体

101系からの伝統的な 20 m 級片側4扉車体を有するが、車体は従来の普通鋼製からステンレス製となり、大幅な軽量化と塗装工程を省略したことにより保守作業が大きく軽減された。ステンレス車体とすることで、車両重量については201系より各車約 7 t の軽量化が実現されている。

外観は補強用のビード（ローラーによる断面が細い凸状のプレス加工）を極限まで減らした外板に、初回製造分（→#0番台量産先行車）を除きバランサー付きの大きな1段下降窓を備えたものとなった。この1段下降窓への設計変更は横浜市営地下鉄の2000形（現在は廃車）がヒントになっている。量産先行車の落成時、国鉄の車両設計責任者が東急車輛の工場を訪問した際、同時期に製造中であった横浜市2000形が本系列と並んでいた。同形式の1段下降窓を見たその責任者曰く「1段下降窓の方がすっきりする。ステンレス車体なら腐食の心配もないから保守上の問題もない」とのことで、以後の量産車は1段下降窓で製造された。

国鉄ではかつて10系客車の一部寝台車や157系電車、それに急行形グリーン車（153系サロ152、451系サロ451、キハ58系キロ28/キロ58）などの鋼製車で1段下降窓を採用した前例があるが、いずれも車体下部の水抜き穴設置が不十分で、内側にたまった鉄粉や泥が水分を保持して車体の腐食を進めることで車両の寿命を縮めた。そのため、下降窓車は当時は「御法度」となっていたが、オールステンレス構造の本系列であれば腐食の心配もないことから、戦後の通勤形車両としては初めて1段下降窓が採用された。このほか、車体側面の戸袋窓と連結面にある妻面窓が廃止された。ステンレス車両の場合、外板が強度を確保する上で重要な役割があり、窓を設ける場合には骨組みで固める必要がある。しかし、窓を無くせばその分軽量化やコストダウンを図ることができる。　

また、それまでの車体全面塗装から窓の上下に各路線ごとのラインカラーを糊付きフィルムの帯で表す方法を採ったことで、非常にすっきりとした印象を利用者に与えている。当初は1色のみだったが、国鉄の分割・民営化以降は最大で3色まで使われるようになり、従来同じうぐいす色の車両で運行されていた山手線・埼京線・川越線・横浜線がそれぞれ別の帯色となった（後述する#番台区分や#投入線区の写真を参照）。

前面は、先代の201系と同じく設計に参加した東急車輌製造（以下東急車輛と略）のカラーが反映された、前面の窓周りを黒色でまとめた左右非対称のデザインが採用されたが、前照灯が窓下に降ろされたため、やや柔和な「顔つき」になっている。この位置変化は203系からの流れともいえる。また、前面にもラインカラー帯を配し、前照灯はカラー帯上に配置されている。東日本地区でJR化後の横浜線投入分以降に製造された車両では前面上部右側に種別表示器が追加されたが、実際は横浜線と京葉線以外では路線名のみを掲出していた例が多く、現在は使用されていない場合も多い。

分割・民営化後は行先表示器・運行番号表示器・尾灯・車側灯がLED化されるようになったが、電球のままの車両も存在する。また、JR西日本ではLED式行先表示器を試験的に7両に設置したが、短期間で幕式に復元している。

国鉄時代に製造された車両は、子供が戸袋に手を引き込まれないように201系と同様に窓を小さくした客用ドアを備えるが、分割・民営化以降は山手線用を除いて一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。

主制御器

CS57形電動カム軸式主制御器

HS52形励磁装置（界磁添加励磁装置）

前述したとおり201系と203系で採用した電機子チョッパ制御では高コストとなることから、本系列では国鉄末期の財政難の状況でも大量投入が行えるように比較的簡単な機器構成で省エネルギー効果が得られる界磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあるが、電気ブレーキに回生ブレーキが使える利点があり、軽量な車体と相まって、結果的に201系より優れた省エネ車両となった。特に制御回路は電機子チョッパ制御とは異なり、高価な半導体素子を使用することなく、従来の車両で広く普及している部品を使用するため機器のコストは大幅に抑えられている。

また、導入前に本系列の山手線走行シミュレーションを実施した結果、性能向上と車体軽量化により201系よりも電力消費量は少なく、さらに同線で運用されている103系よりも大幅な電力消費量が減少することが確認されている。本系列で採用したCS57形電動カム軸式主制御器には加減速の頻度が大きい場合に有用なノッチ戻し機構も搭載されている。この力行時に用いられる抵抗制御回路の段数は直列13段・並列11段である。

本系列での界磁制御を行うため、CS57形主制御器に付随してHS52形励磁装置が搭載されている（ただし、JR東日本化後の増備車は後述するHS52A形に変更）。この励磁装置は弱め界磁制御と回生ブレーキ使用の際に界磁制御を行うもので、装置はサイリスタ (1,600 V - 800 A) とダイオード (1,600 V - 250 A) を組み合わせた三相混合ブリッジとバイパスダイオード (1,600 V - 800 A)、さらには励磁用変圧器やマイコン制御部などの無接点制御装置から構成されるものである。電動機の制御には電動発電機 (MG) からの三相交流440Vを基に三相混合ブリッジを用いて全波整流（HS52形）/半波整流（HS52A形）を行い、主電動機の制御を行う。

主電動機

MT61形主電動機

本系列の主電動機はMT61形と呼称する近郊形の713系向けに開発された直巻整流子電動機を使用している。1時間定格出力こそ従来標準電動機とされてきたMT54形と同じ120 kWであるが、設計の見直しにより低回転域でのトルクをより向上させた一方で、弱め界磁率を 35 % まで拡大して高速性能を確保している。1時間定格速度は 39.0 km/h、1時間定格牽引力は1ユニットあたり 8,870 kg である。この電動機と軽量ステンレス構造車体の採用により、地下鉄乗り入れ用の203系と同じ歯数比 6.07 とされたにもかかわらず、高定格回転数仕様の主電動機を搭載し歯数比5.60と高速仕様の201系と比較してほぼ同等の起動加速度・高速特性を確保している。本系列の 6M4T 車（京浜東北線用）における起動加速度は 2.4 km/h/sとなっている。

1988年度までに投入された車両については201系並みの高音を唸らせる、いわゆる外扇形モーターで、翌1989年度の埼京線向け以降に増備したグループでは騒音源となる冷却ファン構造を変更し、高速域でも静かな走行音を実現した内扇形モーターに移行している。同線で運用されていた103系の騒音が大宮 - 赤羽間で併走する新幹線よりも大きかったこともあり、騒音対策のため静かな車両が望まれていたことが伺える。これ以降、京葉線や武蔵野線向けの車両にも波及していった。車両検査時に内扇形モーター車が外扇形へ換装される、またはその逆のケースがあるが、両者は機能的には同一で、互換性を有している。

台車

台車には国鉄が新規に開発した軽量ボルスタレス台車を採用している。軸箱支持方式は円錐積層ゴム方式で、動力台車はDT50形、付随台車はTR235形と称する。台車枠は側梁をストレートタイプ、横梁にはシームレスパイプを採用するなど構造を大幅に簡素化したものとした。また、軸箱方式と合わせて構成部品数を少なくし、保守性の向上を図っており、合わせて軽量化と新製コストの低減を実現している。この結果、従来の台車よりも1台車あたりの重量は約1.5t軽量化されている。基礎ブレーキ装置は動力台車は片押し式踏面ブレーキ、付随台車は片押し踏面併用ディスクブレーキ方式を採用した。

この軽量ボルスタレス台車は以降、203系100番台（DT50A形・TR235A形）、211系（DT50B形・TR235B形）、415系1500番台（DT50C・TR235C形）など同時期に製造される国鉄車両に続々と採用が進められた。

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  DT50形動力台車

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  TR235形付随台車

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  改良型のDT50D形動力台車

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  改良型のTR235D形付随台車

その後、昭和60年度第1次債務車（山手線クハ205-32 - クハ204-32以降）からは軸受形状を片つば式密封ころ軸受から両つば式密封ころ軸受に変更し、合わせて動力台車の駆動装置の歯車潤滑方式の変更などが実施され、形式はDT50D形、TR235D形に改められた。なお、分割民営化後に製作されたJR西日本向け1000番台とJR東日本向けサハ204形では異なる台車が使用されており、これらは後述する。

ブレーキ

ブレーキ装置には国鉄で初の全電気指令式ブレーキが採用され、空気配管の大幅削減と機器の軽量化が実現された。電気ブレーキは励磁装置を用いて回生制動を行う。高速域では界磁電流を弱く、主回路電流は強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減じるよう制御することで、一定のブレーキ力が確保される。65 km/h 以上からの制動では電動機は並列つなぎとなっており、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。並列つなぎで開始した場合は 50 km/h 前後で直列つなぎに切り替わるが、切り替えの際に端子電圧を急に半減することができないため、抵抗を挿入しながら回路を切り替え、その後抵抗を抜き取る動作を行う。低速域では界磁電流を強めても回生電圧が架線電圧を下回るため、20 km/h 前後で回生ブレーキが失効する。

従来の国鉄車両では運転台に手ブレーキが設置されていたが、効果が少ない割りに無駄にスペースを占有することから廃止した。そのほか、空気圧縮機 (CP) は電動機に三相誘導電動機を使用したレシプロ式コンプレッサMH3075-C2000M形（吐出量 2,000 L/min）を採用、補助電源装置には 190 kVA のDM106形電動発電機（ブラシレスMG）をM'車に搭載する（MG非搭載車もあり・後述）。

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  MH3075-C2000M形空気圧縮機。右端の除湿装置はD20A形

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  左から電動発電機、フィルタ装置、補助抵抗器

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  DM106形電動発電機本体

車内

車内は201系をベースとしたもので、内装色はクリーム色系、床敷物は薄茶色である。天井は平天井構造とし、各車には補助送風機（ラインデリア）が4台設置されている。前述した戸袋窓と妻面窓の廃止でこれらのあった個所には広告枠が設置されている。ドアを開閉するための「ドアエンジン（戸閉装置）」は大半の車両が座席下収納式の「異径複シリンダ形差動ラック式」を使用している。

車内は基本的にオールロングシートで、101系以来の国鉄新性能通勤形電車標準の座席配置（バリエーションは後述）である。落成当初の座席表地は区分のため、両端3人掛け部をロームブラウン色（こげ茶色）、中央の1人分をヘーゼルナッツ色（うすいオレンジ色）としたものである。なお、座席表地はJR化以降経年劣化のため、各社の標準品へと交換が実施されている。空調装置は集中式のAU75G形 (48.8 kW・42,000 kcal/h) を搭載する。

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  JR東日本製造分埼京線用車の車内。製造時、座席のモケットは茶色系統の色であったが、現在は緑色系統の色のものに張り替えられている。（2008年6月5日）

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  連結面寄り。妻面窓は省略されている

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  優先席部の座席周り

乗務員室と客室の仕切部においては従来、機器設置スペースとすることで背面窓を省略または小さいものを設けていた。しかし、国鉄末期に製造された本系列では分割民営化を控えた時期であり、旅客サービス等の配慮などから客室からの見通しも考慮して背面窓を設ける構造とした。

運転台の機器配置、寸法等は201系に準拠したものである。ブレーキの電気指令化に伴い、ワンハンドルマスコンの採用も検討されたが、取り扱いの慣熟性などの諸問題から201系と同様の横軸式マスコン・縦軸式ブレーキ設定器の組み合わせとなった 。縦軸式ブレーキ設定器の採用で、運転士の足元スペースを広く取っている。また、ブレーキ設定器は固定式となり、マスコンキーでハンドルロックの解除を行うものとなった。

運転台の配置は基本的に写真左（クハ204-20）のような配置が基本となっている（国鉄時代製造分・JR東日本初期製造分・JR西日本製造分）。ただし、JR東日本化後の昭和63年度3次予算増備車（写真右、クハ204-130）からは簡易モニタ装置の設置により、配置の一部見直しが実施されている（後述）。

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  運転台（クハ204-20）

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  運転台（クハ204-130）

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  乗務員室背面仕切壁。写真は埼京線用ATC対応車で、仕切窓が小さい

形式・製造両数

記述の順番は過去からの慣例に準ずる。

国鉄設定形式

国鉄時代には368両が製造された。このうちJR東日本に340両、JR西日本には28両が継承された。

モハ205形 (M)

モハ204形またはクモハ204形とユニットを組む電動車。パンタグラフと主制御器を搭載する。

モハ204形 (M')

モハ205形とユニットを組む電動車で、電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を搭載する。ただし、編成内にモハユニットを3ユニット以上連結する場合は1両のみMGを搭載しないモハ204形が連結される。この形式は特に番台区分されていない。

クハ205形 (Tc)

奇数向きの先頭に連結される制御車。

クハ204形 (Tc')

偶数向きの先頭に連結される制御車。

サハ205形 (T)

付随車。

JR設定形式

国鉄時代にはなく、JR化後に独自に設計された形式である。JR化後はJR東日本で1,073両、JR西日本で20両製造された。国鉄製造分を含めた205系全体では1,461両が造られた。

クモハ205形 (Mc)

モハ205形から改造された制御電動車。クモハ204形とユニットを組む。

クモハ204形 (M'c)

モハ204形から改造された制御電動車。クモハ205形またはモハ205形とユニットを組む。

サハ204形 (T')

混雑時に対応するために客用扉を片側6か所とした中間付随車。

番台区分（新製車・改造車）および新製車

本節では新製車（新規に製造されたもの）と改造車（新製車の改造で発生したもの）に分け、登場時期の古いものから順に記述する。なお、新製形式であるサハ204形も本節内に記述する。

新製車

国鉄・JR東日本 0番台
0番台量産先行車 側窓は2段サッシ窓で扉窓は小さい （2004年12月15日 田町駅）
営業最高速度	100 km/h 京葉線用の一部編成は110 km/h
編成定員	座席48・立席88（先頭車） - 座席54・立席90（中間車）
車両質量	23.6 t（サハ205形）- 34.4 t（モハ204形）
台車	円錐積層ゴム式 DT50・TR235系
保安装置	ATS-B（山手線用の一部と横浜線・南武線・中央・総武緩行線用） ATS-S → ATS-SN（横浜線・山手線・京阪神緩行線用を除く。一部は製造時よりSNを装備） ATS-S → ATS-SW（京阪神緩行線用） ATS-P（山手線・京浜東北線用を除く） ATC-6（山手線・横浜線・埼京線・京浜東北線用のみ） D-ATC（横浜線用のみ）
製造メーカー	東急車輛製造 川崎重工業 日本車輌製造 日立製作所 近畿車輛 東日本旅客鉄道大船工場 （現・鎌倉車両センター）
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0番台量産先行車

1984年度（初回）に製造された量産先行車で、10両編成4本が該当する。東急車輌製造・日立製作所・日本車輌製造・川崎重工業がそれぞれ1本ずつ製造した。番台区分上は0番台に含まれ、それぞれ 1 - の番号が付されている。基本的な構造はその後製造された車両に準じているが、窓形状が上段下降、下段上昇の2段サッシ窓である点が異なっている。全4本が山手線に投入され、1991年に他の編成と同じく10号車にサハ204形 (1 - 4) が連結され、1996年 - 1997年にかけて先頭車には全編成、排障器（スカート）が設置された。

2005年に埼京線へ転用するサハ204を抜き取った上で山手線から京葉線へ転用され（後述）、結果的に製造時の編成に戻っている。なお、先頭車の運行番号表示器は当初巻き取り式であったが、1995年に後述の0番台量産車とともにLED式に換装されている。

0番台量産車

国鉄時代から分割・民営化後のJR東日本にかけて、山手線・横浜線・埼京線・南武線・京浜東北線・中央・総武緩行線と西日本の東海道・山陽本線（京阪神緩行線）に投入された車両がこれにあたる。近畿車輛がメーカーに加わったが、JR東日本における1989年度以降は川崎重工業一社に集約された（後述）。また、横浜線向けの一部車両はJR東日本の自社工場となる大船工場（現・鎌倉車両センター）で製造されている。なお、本稿では便宜上側扉の窓が小さいタイプを前期形、大きいタイプを後期形と区分する。後期形の一部は、前面のデザインが変更されている。

国鉄時代の製造は前期形のみで、山手線用として10両編成30本が増備され、続いて京阪神緩行線に7両編成4本が投入された。なお、量産先行車の落成（1985年1月末）から半年足らずで量産車の落成が開始されている（1985年7月上旬）。これは同年10月に開業する通勤別線（現在の埼京線）池袋駅 - 新宿駅間開業用として山手線の103系180両を同線に転用する必要があるためであった。

国鉄分割民営化後は、後述の山手線用の再増備を経て、1988年の横浜線用から後期形となり、京葉線・武蔵野線には前面デザインが大幅に変更されたものが投入された。この京葉線・武蔵野線用は従来の前頭部はステンレスと周囲（額縁部）をFRP材で構成したものから、前頭部全体をFRP成形品で覆う構造としたものである。塗色は京葉線用は白色、武蔵野線用は銀色である。

前面の運行番号表示器は量産先行車では手動式の巻き取り式であったが、特に山手線は運行中の運用変更も多いことから、0番台量産車からは設定器からの指令によるオレンジ色のバーで構成するマグサイン式を採用した。その後は山手線用以外の増備車では巻き取り式に戻ったが、本系列の末期の新製車にあたる武蔵野線向け（相模線向け500番台も同様）では黄緑色のマグサイン方式の採用となった。

山手線用のマグサイン方式は表示器の照明が暗く、特に夜間の視認性に問題があったため、1995年にLED式に換装された。京阪神緩行線など他線のものは巻き取り式でも1997年頃からLED式に換装されている例も多い。排障器（スカート）も大半の車両に設置されている。

京阪神緩行線用がJR西日本に継承された以外、全車がJR東日本に所属している。現在は後継車の製造により、山手線用を始め、投入時の路線とは異なる場所で使用されている車両も多い（後述）。

また、JR東日本は国鉄分割民営化後に山手線用の製造を再開するにあたり、同社の山手線所属車両の続き番号とする（この場合京阪神緩行線向け車両と重複番号が発生する）かJR西日本に継承された京阪神緩行線向け車両の番号を飛ばすかが検討された。その結果、同一形式でも異会社間で重複番号がある場合には、万が一の乗り入れ等などが発生した場合に不都合が考えられることから重複する番号は避けることとなった。

山手線編成の編成番号と車両番号の関係

• 編成番号と先頭車の番号は同じ（例：編成番号3の先頭車はクハ205-3・クハ204-3）
• 編成中のサハは編成番号の2倍または、それより1少ない番号
• 編成中のモハユニットは編成番号の3倍または、それより1と2少ない番号

しかし、京阪神緩行線向けに続く番号とした場合、山手線用の編成の編成番号と車両番号の法則（上記に記載）が崩れてしまうため、この法則を守るために、以下の車両番号を当初より欠番としている。これは最低限キリの良い番号まで飛ばすものであった（説明表の下部にJR東日本化後の車両番号と、仮に続き番号とした場合を記載）。

• モハ205形・モハ204形：111 - 120
• クハ205形・クハ204形：39, 40
• サハ205形：73 - 80

山手線投入分の車両番号について

形式	クハ205 (Tc')	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
国鉄時代 山手線投入分	1 2 ： 33 34	1 4 ： 97 100	1 4 ： 97 100	1 3 ： 65 67	2 5 ： 98 101	2 5 ： 98 101	2 4 ： 66 68	3 6 ： 99 102	3 6 ： 99 102	1 2 ： 33 34
京阪神緩行線 投入分	35 ： 38	103 ： 109	103 ： 109	69 ： 72	104 ： 110	104 ： 110				35 ： 38
JR東日本化後 山手線投入分	41 42 ：	121 124 ：	121 124 ：	81 83 ：	122 125 ：	122 125 ：	82 84 ：	123 126 ：	123 126 ：	41 42 ：
仮に続き番号を 使用した場合	39 40 ：	111 114 ：	111 114 ：	73 75 ：	112 115 ：	112 115 ：	74 76 ：	113 116 ：	113 116 ：	39 40 ：

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  クハ205形0番台量産車（前期形）
  側窓は1段下降窓で、扉窓が小さい
  （2007年3月6日 和歌山駅）

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  モハ205形0番台量産車（前期形）
  （2007年3月6日 上野芝駅）

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  モハ204形0番台量産車（前期形）
  （2007年3月6日 上野芝駅）

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  クハ204形0番台量産車（前期形）
  （2007年3月6日 上野芝駅）

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  クハ204形0番台量産車（前期形）
  行先表示器や運行番号表示器がLED式となっている
  （2007年3月17日 十条駅）

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  クハ204形0番台量産車（後期形）
  客扉窓の大きさが従来より拡大されているが、行先表示器は幕式のままである。
  （2007年3月17日 西国立駅）

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  武蔵野線に投入された前面デザイン変更車。JR東日本の205系で唯一、スカートが未設置である。

1000番台（JR西日本）

JR西日本 1000番台
阪和線仕様の1000番台 （2006年4月8日 山中渓駅）
営業最高速度	110 km/h
設計最高速度	120 km/h
編成定員	座席48・立席88（先頭車） - 座席54・立席90（中間車）
車両質量	24.5 t（先頭車） - 32.8 t（モハ205形）
台車	円錐積層ゴム式 WDT50G・WTR235G
保安装置	ATS-SW,ATS-P
製造メーカー	近畿車輛
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1988年にJR西日本が阪和線向けに設計･投入した車両である。全車両が近畿車輛で製造された。0番台と比較して、走行機器・前面窓レイアウトの変更、補助電源装置に静止形インバータ (SIV) の採用など多数の変更点がある。

外観では前面窓のレイアウトが変更され、運転士側の窓が狭いものとなり、反対に助手席側を大窓に変更、さらに下方に250mm拡大されたものとなっている。合わせて客室からの展望を考慮して助手席側の機器キセを低くし、乗務員室背面仕切壁中央窓と仕切扉窓を拡大している。また、客用出入扉と貫通扉が上方に20mm拡大されたほか、前者の窓ガラスが下方に拡大されている。

車内は座席の1人分の掛け幅が拡大されたり、座席上部荷棚形状が金網式からパイプ式に変更されている。

空調装置は仕様が変更され、外気導入方式のWAU75H形（容量は変わらない）となり、また屋根上の通風器（ベンチレーター）は各車2台に削減されている。車外側面には放送スピーカーが2基設置されている。

歯車比はそのままに営業最高速度を 110 km/h に引き上げるため、主電動機をWMT61A形に変更し、最高回転数を 4,600 rpm から 5,100 rpm に引き上げている。台車は軸箱方式は同様としながら、高速走行を考慮してヨーダンパ取り付け準備工事したものに、基礎ブレーキについても高速対応用に改良されている。なお、走行性能の相違いから0番台との併結運転はできない。

補助電源装置は電動発電機に代わり、回転部分を廃した静止形インバータ（WSC23形・160kVA）に変更されている。

その後のJR西日本の通勤形電車はVVVFインバータ制御を採用する207系に移行したため、製造は4両編成5本（20両）のみであった。現在は前面に排障器（スカート）が取り付けられ、先頭車の一部は運行番号表示器がLED化されている。

この番台は2002年からJR東日本でも登場しているが、これとは無関係で、番号も重複していない。JR東日本が所有する1000番台については南武支線向けを参照。

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  クハ205形1000番台
  屋上通風器は冷房機の前後に1つずつ設置されている。
  （2007年12月22日 和歌山駅）

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  モハ205形1000番台
  ドア間窓上には車外スピーカーが設置されている。
  （2007年3月10日 上野芝駅）

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  モハ204形1000番台
  （2007年3月10日 上野芝駅）

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  運転台仕切り窓が大きめに取られている。

サハ204形

JR東日本 6扉車
横浜線用の6扉車両（サハ204-100番台） （2004年12月9日 町田駅）
車両定員	座席0・立席157（座席収納時） - 座席30・立席124（座席使用時）
車両質量	25.0 t（100番台）- 26.7 t（0番台）
台車	ロールゴム式 TR241B 軸梁式 TR246E（100番台）
製造メーカー	近畿車輛
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JR東日本が、ラッシュ時の混雑に対応するために客用扉を片側6か所とした車両で、1990年より全車両が近畿車輛で製造された。本形式は、朝の最混雑時に対応して立席定員を増やせるように座席を跳ね上げる機能を有しており、車掌が運転席より自動で座席をロックさせることが可能になっている。座席が利用可能となる時間は線区ごとに異なるが、同一線区では同じ時刻を目処に車掌がロックを解除する。ロックを解除すると座席端部に設置したランプが点灯し、乗客が手動で引き出して座席の使用が可能となる（これは安全面を考慮して手動式となっている）。収納については乗客のいない車両基地入庫後にボタン操作で自動収納（バネとガスダンパを使用）される。

かつての山手線、および現在運用中の埼京線・りんかい線は10時に、横浜線は9時にロック解除となる。車内には解除時間まで座席を使用できない旨のステッカーが貼り付けされている。そのため、列車によっては入庫駅近くから利用可能となるものや乗客が引き出さない座席があるまま入庫するものもある。また、いたずら防止のため乗客が一度引き出した座席はロックされてしまい、手動での収納ができない。

車体は仕様が見直され、各出入口は高さが 1,800 mm から 1,850 mm とされ、ドア間は1枚の縦長窓が配され、側窓は天地寸法 880 mm から 1,050 mm とされた。これは現代人の体格向上やラッシュ時に車内の圧迫感を減らすための目的でもある。台車は従来の円錐積層ゴム式とは異なり、651系で採用したロールゴム式軸箱支持方式TR241B形が使用されている。また、けん引装置はリンク式からZリンク式に変更されている（この台車方式は900番台・0番台のみ）。

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  山手線からの転属車の車内
  （2004年8月6日 橋本駅）

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  折りたたみ式の座席

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  出入口天井部のサーキュレータ部（左側の天井グリル）

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  サハ204形のTR241B形台車。なお、写真の車両ではロールゴム方式ではなく、円錐積層ゴム方式となっている。

座席の構造上、暖房機器を従来のように座席下に設置できなくなるため、鉄道車両ではあまり例がない床暖房が採用されている。このほか、従来どおり座席下にも小形のシーズ式ヒーターが設置されている。これは補助的なもので、座席が使用されている場合のみこのヒーターは稼動する。

冷房装置はドア開口部が大きいことから従来より約 20 % の能力向上を図ったAU717形 (50,000 kcal/h・58.0 kW) を採用している。制御方式は直流 600 V を電源とするインバータ方式である（従来は三相交流を電源とする稼働率制御方式。なお、100番台は後述）。天井部では補助送風機（ラインデリア）を4台から6台に増設し、また各ドア上部（12か所）にはサーキュレーターを設置している。　

車内ではつり革の数を98個（増設前の4扉中間車）から150個へと大幅に増やし、合わせて中央通路にプロテクターの巻かれたスタンションポールを5本設置した。これは座席が収納式となり、ドア付近につかまる場所がなくなったために設置された。車内は扉が6つあるため座席数は通常の4扉車両（54席）よりも少ない30席である。また、上記の時間帯により使用できない補助座席という特殊性から、JR東日本所有の通勤形電車と一般形電車としては唯一優先席を設けていない。しかし、車両の端部を活用してここに車椅子スペースを設置するなど、バリアフリーにも対応している。

各ドアの非常用ドアコックはドアの上部にガラスで覆われて設置され、0・900番台は使用方法に「このガラスの中のハンドルを手前に引けばドアは手で開けられます。」と表記されているが、100番台は209系と同一スタイルのため「中のハンドルを手前に引けば、ドアは手で開けられます。」と表記されている。

山手線用の車両では1990年6月8日から、この6扉車において試験的に車内表示モニターによる情報提供サービスが開始されている。これはJR東日本が、乗客へのサービス向上などに配慮してタイムリーに情報を提供することを目的としたものである。

車内表示モニターはサハ204-901が5インチの液晶式、サハ204-902は6インチのブラウン管式の薄型ディスプレイを使用したもので、各扉上部の点検フタ左右、片側12か所・1両あたり24台が設置された。放送内容は文字放送によるニュース、天気予報、CM、スポーツ情報をはじめJR東日本のPRビデオや環境ビデオなどを流すものである。これは量産車でも正式に採用されている。屋根上の通風器（ベンチレーター）部には受信アンテナを、床下にはチューナー、制御用コントローラー、ゴーストキャンセラーがあり、これらを経由して車内モニターに表示される。

その後は同線以外では情報提供機器の支援設備がないため、E231系500番台投入によって埼京線や横浜線に転出した際に液晶ディスプレイと受信用アンテナを取り外している。この車両のみ行先表示器がなかったが、これも埼京線転属車は一部の窓を改造してLED式のものを設置している。

サハ204形900番台

1990年2月27日付けで新製した6扉車の先行試作車で、2両が製造された。900番台 (901・902) が付与され、本系列で唯一の試作車番台区分となった。当初は山手電車区（現在の東京総合車両センター）に配置され、ヤテ42編成（クハ205-42以下10両）の9号車と2号車に連結されて同年3月10日のダイヤ改正より営業運転を開始した。混雑状況の試験のため、連結位置を8・9号車に変更することも実施されている。

車内のモニター画面は量産車と大きさが異なっており、閑散時の選択開閉機能（6ドア全て開扉・6か所中4か所のみ開扉を選択）があり、ドアが開かない2か所に締切中を表示するランプが設置されていた。また、荷物棚の高さが量産車よりわずかに高い（高さ 1,950 mm）。その他の設備は量産車との違いはほぼ皆無である。

その後各種試験を行い、量産車の落成を控えた1990年10月 - 11月に量産化改造が施工され、車内のモニター画面を量産車と同じ9インチの液晶式に交換、選択開閉機能の撤去、自車用補助電源装置の搭載（次の0番台に記載）などが実施されている。

0番台が連結された後も試作車2両は1両ずつに分かれて連結（901がヤテ42編成、902がヤテ60編成に連結）され、何回か連結編成の差し替えが行われた。1996年2月5日付けでヤテ42編成が川越電車区（現在の川越車両センター）に転属する際の組み換えで、当時ヤテ49編成に組み込まれていた902は、保留車扱いになっていた0番台のサハ204-42と差し替えられ、その後902が保留車となった。

その後2001年6月30日付けで902は埼京線用として転属し、901も2003年12月5日付けで同所に転属した。現在ではハエ8編成に902が、ハエ18編成に901がそれぞれ組み込まれて同線を走行している。

サハ204形0番台

サハ204形0番台

0番台埼京線用車内

900番台の試験結果を基に、量産車（0番台）が山手線の増結（11両編成化）用として51両が増備され、1991年（平成3年）12月1日から9日にかけて同線の全53編成中51編成に連結された。

試作車は昼間に2か所の扉を閉め切って4扉車として使用できるように扉の選択開閉機能と締め切り案内用の表示器が扉横に装備されていたが、量産車では終日6扉で運用されることになったため、この設備は省略された。また、11両編成化に伴い補助電源装置は従来のMG2台では電源容量が不足することから、自車用の冷房電源装置として30kW容量を持つDC-DCコンバータが床下に装備されている（900番台は後から取り付け）。

車内のモニター画面は見やすいよう9インチの液晶ディスプレイを採用した。荷物棚は乗客へのアンケートから高すぎるとの意見があり、1,900 mm に下げた。なお、省令による基準によりこれ以上高さを下げることはできない。そのほかの設備は900番台と共通である。

2005年までに後述の転属により0番台50両が川越車両センター、1両が鎌倉車両センターにそれぞれ転属し、2008年6月現在、川越車両センター転属車は埼京線のハエ1 - 25・31編成計26本に連結され、特に混雑の激しい同線で最も混雑する駅の階段付近に停車する2・3号車に連結されている。ただし、同線には本系列を連結しない編成（ハエ26 - 30・32編成）も在籍しているため、6扉車を連結している編成は扉上部と先頭車の前面に「6DOORS」のステッカーを貼付して区別している。一方、鎌倉車両センター転属車は横浜線のH27編成2号車に連結されている。なお、同線の0番台はこの1両のみである。

サハ204形100番台

1994年12月3日からの横浜線全列車の8両編成化用として落成した。本系列製造終了後のリピートオーダーであったため、この車両は当時新製中であった209系の設計が取り入れられ、軸箱支持方式が軸梁式となったほか、側扉のドアガラスの支持方式を従来の金属押さえ金方式から接着方式となるボンディング式に変更された。冷房装置はサハ204形0番台・900番台とは異なり、AU722形稼働率制御方式クーラー (50,000 kcal/h・58.0 kW) を使用している。また、0番台の屋根上通風器に装備されていた液晶ディスプレイによる情報案内放送用のデータを受信するためのアンテナは、同装置を設置しないことから省略され、車内では荷物棚の形状が変更された。

2008年現在、横浜線のH1 - 26編成の2号車に連結されている（これは同線で最も混雑する傾向にある場所である）。

500番台

JR東日本 500番台
相模線仕様の500番台 （2011年4月17日 橋本駅）
営業最高速度	95 km/h
車両質量	24.9 t（クハ205形・クハ204形） - 34.2 t（モハ204形）
台車	円錐積層ゴム式 DT50D・TR235D
保安装置	ATS-SN,ATS-P
製造メーカー	東急車輛製造 東日本旅客鉄道大船工場 （現・鎌倉車両センター）
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1991年3月16日の相模線の全線電化開業にともない、同線に新製投入されたローカル線仕様で、従来の車両とは変更点が多いことから500番台に区分されている。2M2T (Tc M M' Tc') の4両編成を組む。

このグループは相模線専用となるため、同線の新しいイメージとして前面デザインが大きく変更されたほか、前照灯と尾灯形状は角型コンビネーション化した。また、相模線は踏切が多いため踏切事故対策として本系列の新製車では初めてスカートが設置されている 。なお、後付けで装備された他番台では類を見ない独特の形状である。

帯色はライトブルーの濃淡2色であるが、本系列では唯一、幕板部（側窓上部）の帯が省略され、腰板部（側窓下部）のみに貼り付けされている。また、側面はコーポレートカラー（緑）のJRマークを標記するのも、本番台が唯一である。

車内は本系列で初めて内装カラーリングが変更され（化粧板・床敷物など内装材の柄を変更）、新製時における座席表地は沿線にある「相模川」をイメージした清涼感のあるブルーグリーン（水色系）のカラーとした。室内保温の観点から半自動ドア回路を追加し、そのため運転室に設置されている車掌スイッチには鍵の操作で自動・半自動を切替えるセレクターが設置され、客用ドア付近にはドア開閉スイッチを設置している。各ドアの非常用ドアコックはドア上部に設置しているものの、使用方法がドアコックの右側に表記されている。戸閉装置（空気式ドアエンジン）は従来の座席下収納式（異径複シリンダ形差動ラック式）からメンテナンス面を考慮したドア上部内蔵形の「直動式ドアエンジン」を採用した。

同線では全線で通年半自動ドア扱いを実施するため、各ドアにはその旨が記述されたステッカーが貼り付けされている。R1編成は2004年、R2 - R13編成は2009年にドアスイッチが更新されてドアチャイムを設置したほか、車内から降りる時にドアを開ける旨を音声で告知するようになった。

乗務員室内は初めてカラーリングが見直され、従来の室内をライトグリーン、計器台をダークグリーンとしたものから室内をアイボリー色、計器台をダークグレーに変更した。運転台計器盤右端には簡易モニタ装置に代わり、乗務員支援機能を有する「MON5形モニタ装置」が搭載された。導入当初のMON5形は本体がFC-9801で、CRTディスプレイを使用していた。なお、この装置は後年に651系や215系などで使用されている「MON3形モニタ装置」を改造したシステムに更新されている。

基本は東急車輛製造製であるが、R12編成の中間車とR13編成はJR東日本の大船工場（現在は工場を廃止して鎌倉車両センター）で製造された。なお、詳細は横浜線向けの項も参照。

2009年1 - 3月には、全編成のパンタグラフがシングルアーム式のPS33E形に交換された。

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  相模線仕様（500番台）の運転台。モニタ装置が目立つ。

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  ドアスイッチ周辺部（車外）。

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  ドアスイッチ周辺部（車内、ドアスイッチ更新前）。

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  ドアスイッチ周辺部（車内、ドアスイッチ更新後）

改造車

後述の「転属」により、主に山手線用（一部それ以外の車両もあり）の車両を転属先の線区事情に合わせるため、それぞれ大規模な改造工事を施工した。

下記に改造車が投入された線区とその改造内容を記述する。

先頭車改造については、11両編成で運用している山手線からの転用にあたり、転用先における短編成化によって必然的に先頭車が不足することから、中間車の先頭車化改造が施工されている。前面デザインは既存車とは異なる新しいものとした。フロントガラスは緩やかな横方向にカーブした1枚の曲面ガラスを使用したものとなり、前照灯（HID）と尾灯は窓内上部左右の配置とした。LED式行先表示器は中央上部の配置である。

改造にあたっては妻構体を撤去し、前面強化フレームを溶接の上、前頭部はFRPにフェノール発泡体を合わせた剛性の高い複合材料を使用したものとなっている。改造にあたって、乗務員室部に支障する助手席側側面の行先表示器は廃止している。

乗務員室機器配置はE231系などに準拠したもので、マスコンハンドルは既存車とは異なる左手操作形ワンハンドル式を採用しており、モニター画面の設置はないが、計器台形状も同系列に準じたものである。

乗務員室は既存車よりも線路方向に 200 mm 長いものとされ、乗務員室背面仕切壁には非常救出口・遮光幕付きの大窓・仕切扉窓を配置するものである。なお、先頭車化改造車の全長は 215 mm 長い 19,715 mm となり、また連結面間距離は 20,100 mm となっている。

また、先頭車化改造を実施した車両では連結面側の片側座席を撤去し、車椅子スペースの設置が行われている（ただし、編成の短い南武支線用1000番台・鶴見線用1100番台はクモハ204形のみ設置）。

南武線向け（1200番台）

府中本町駅に入線する1200番台。中間の4両は0番台。
（2006年5月11日）

以下の2形式が改造された。

• クハ205形1200番台
• クハ204形1200番台

2004年 - 2005年に不足する先頭車を補充するため、元山手線用の付随車の一部に先頭車化改造を行って投入した。先頭車は1200番台に区分されているが、中間車は0番台を連結する。

当初は5編成が投入される予定だったが、埼京線列車の増発と計画変更に伴い、最終的に1編成増の6編成が投入された。その後、1編成が仙石線転用のために2009年7月に郡山総合車両センターに回送され、現在は5編成のみが存在。パンタグラフがシングルアーム式に交換された車両もある。編成組成は投入線区欄の0番台の組成図と同じである。

南武支線向け（1000番台）

205系1000番台改造車（南武支線・ワンマン運転対応）
（2009年8月1日 川崎新町駅）

以下の2形式が改造された。

• クモハ205形1000番台
• クモハ204形1000番台

2002年に中央・総武緩行線用（4両）と2003年に山手線用（2両）のモハユニットに先頭車化改造を施工させ、南武支線に投入した。2M0Tの2両編成で、ワンマン運転に対応し、以前使用していた101系とは異なる車外スピーカーによる発車ベル・チャイムや自動放送を搭載する 発車ベル・ドアチャイム。

また、長時間停車の際の車内保温のため、客用扉を1か所のみ開く「3/4閉スイッチ」を装備する。主電動機や空気圧縮機などの走行装置関係は種車をそのまま流用しているが、クモハ204形の補助電源装置はMG（電動発電機）非搭載車からの改造のため、160 kVA 出力SIV（静止形インバータ）を搭載している。2009年3月には全編成ともパンタグラフがシングルアーム式のPS33E形に交換された。

番台区分上は1000番台となるが、前述のJR西日本所属車とは無関係であり、JR東日本にはクモハの2形式しか存在していないので、車両番号が重複することはない。

	← 浜川崎 尻手 →
号車	2	1
形式	クモハ205 (Mc)	クモハ204 (Mc')
搭載機器	Cont	SIV,CP

• Cont：主制御器、SIV：静止形インバータ、MG：電動発電機（190 kVA ブラシレスMG）、CP：空気圧縮機（この凡例は以降も共通）

鶴見線向け（1100番台）

1100番台改造車両（鶴見線）
（2009年8月1日 国道駅）

以下の2形式が改造された。

• クモハ204形1100番台
• クハ205形1100番台

2004年 - 2005年にかけて投入された。先頭車はすべて中間車から改造（クハは全車元埼京線、モハ・クモハは元山手線）の 2M1T の3両編成。先頭車のみが1100番台に改番されたため、ユニット間での車号が異なっているが、同一番号の車両を種車としている。長時間の停車を考慮して、1000番台と同等の「3/4閉スイッチ」を装備する。また、南武支線向けと同様にクモハ204形の補助電源装置はSIV（南武支線用と同一品）である。

なお、クハ205-1101は205系の先頭化改造第一号車として試作的意味合いもあり、2002年に先行改造されたものである。そのため、編成を組む電動車の完成まで大船工場内に保留車として留置されていた。

2009年1 - 3月に全編成ともパンタグラフがシングルアーム式のPS33E形に交換された。

	← 扇町・海芝浦・大川 鶴見 →
号車	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	クモハ204 (Mc')
搭載機器		Cont	SIV,CP

八高・川越線向け（3000番台）

205系3000番台
（2009年8月1日 的場駅）

以下の4形式が改造された。

• クハ205形3000番台
• モハ205形3000番台
• モハ204形3000番台
• クハ204形3000番台

2003年 - 2005年にかけて投入した。ドアスイッチの設置を伴う半自動ドアとドアチャイムを装備し、先頭車はすべて改造先頭車の 2M2T の4両編成で、中間車も含めて種車は全車元山手線所属の車両である。次に述べる3100番台とほぼ同仕様だが、オールロングシートでトイレは設置していない。また、投入線区を考慮して車椅子スペース部には壁面取り付けヒーターが設置されている。これは先頭車改造車でも3000番台と3100番台のみ設置されているものである。

パンタグラフは当初菱形 (PS21) だったが、現在はすべてシングルアーム式 (PS33E) になっている。保安装置はATS-P、SN型で、耐雪ブレーキも装備している。

2006年12月1日から八高・川越線内ではドア開閉を通年ボタン式としているため、ドア上にドアの開閉方法を表記したステッカーが貼付されている。

	← 南古谷・川越 高麗川・八王子 →
号車	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	MG,CP

仙石線向け（3100番台）

JR東日本 3100番台
205系3100番台 （2009年3月17日 西塩釜駅）
編成定員	座席36・立席82（クハ205形2WAY車クロス時）- 座席54・立席103（モハ205形・モハ204形）
車両質量	25.6 t（クハ204形） - 32.7 t（モハ205形）
台車	円錐積層ゴム式 DT50・TR235系
保安装置	ATACS, ATS-Ps
備考	クハ205形以外は0番台に準じる
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以下の4形式が改造された。

• クハ205形3100番台
• モハ205形3100番台
• モハ204形3100番台
• クハ204形3100番台

2002年 - 2004年に103系を置き換えるため、仙石線に投入された。2M2T の4両編成で、改造種車はモハユニットは全車元山手線用で、クハは元山手線用と元埼京線用のサハ205形に運転台を設置した車両である。耐寒耐雪仕様となり、側引き戸レールヒーターや耐雪ブレーキを追加装備している。

改造内容は、ドアスイッチを伴う半自動ドア機構を備え、クハ205形には本系列で唯一車内トイレ（車椅子対応大形洋式）が設置されている。保安装置はATS-Psになっているほか、停車駅通過防止装置を搭載する。

3100番台のモハ205形のうち、3112・3114・3116・3118・3119号車については架線の霜取り運転時用のシングルアーム式パンタグラフ（PS33C形）が増設されている。当初の集電用パンタグラフは菱形（PS21）であったため、一時的に2種類のパンタグラフを搭載していたが、後に全車両が集電用もシングルアーム式（PS33C形）に交換されている。

仙石線では2009年度末に保安装置を ATACS に更新する予定であり、現在その試験が行われている。このため、一部編成で ATACS 対応運転台に交換されているほか、クハ204形にATACS車上装置と専用アンテナの設置も実施されている。なお、モハ204形は全車がMG撤去車からの改造のため、補助電源装置として同線の103系からの廃車発生品を流用したSIV（SC63A形・160 kVA）を搭載しており、5000番台のものなどとは外観が異なる。詳細は「仙台車両センター宮城野派出所」を参照。

3100番台のうち、編成番号M-2 - M-5編成とM-8編成のクハ205-3102 - 3105・3108号車にはクロスシート/ロングシートに転換可能な「2WAYシート」を装備している。これはドア間の7人掛け座席を撤去し、2人掛けの2WAYシートを3基ずつ配置したものである。なお、連結面寄りは車椅子スペースとトイレを設置したため、座席はない。この関係で座席下のドアエンジンが使用できなくなることから、ドア上部収納の直動式ドアエンジン式に改造している。

車体ラインカラーはオールロングシート車では青色系の2色であるが、2WAYシート車組み込み編成は各車両ごとにラインカラーが異なるほか、側面に沿線の観光地をイメージしたロゴマークが貼り付けされている（以下にイメージ観光地とラインカラーを記載）。

• クハ205形「石巻・赤（■■）」石巻市の花であるツツジをイメージ
• モハ205形「松島・オレンジ（■■）」松島の朝日と夕日、扇谷の紅葉をイメージ
• モハ204形「塩竃・紫（■■）」塩竃港に水揚げされるマグロなどの魚をイメージ
• クハ204形「仙台・緑（■■）」仙台市の木であるケヤキと杜の都をイメージ

このほか、クハ205形にはドア横に2か所2WAYシートロゴマークが貼り付けされている。このうち、M-8編成は石ノ森章太郎の描くマンガ作品でラッピングされた「マンガッタンライナー」として運転されている。その後、M-2編成にもラッピングを実施して「マンガッタンライナーII」として運転されている。

	← 石巻 仙台・あおば通 →
号車	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	SIV,CP

• モハ205のうち、5両は霜取り用のパンタグラフが増設されている（各車シングルアーム式を2基）。

武蔵野線向け（5000番台）

JR東日本 5000番台
舞浜駅に進入する205系5000番台
編成	8両 (4M4T)
起動加速度	3.2 km/h/s
車両質量	31.1 t（モハ205形） - 33.3 t（モハ204形）
主電動機	かご形三相誘導電動機 MT74形 120kW
制御装置	SC71形VVVFインバータ制御 (IGBT)
台車	円錐積層ゴム式 DT70・TR235系
保安装置	ATS-P,SN
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以下の2形式が改造された。

• モハ205形5000番台
• モハ204形5000番台

2002年 - 2005年・2008年に武蔵野線に投入された。登場の背景は、205系が多数の地域に転属して電動車が不足していたことがある。同線の車両は、直通運転を行う京葉線地下トンネルの急勾配区間に対応するために8両中電動車が6両という編成を組んでいたが、電動車不足から電動車4両でも同等の性能を確保しなければならなくなり、主回路の変更と主電動機の換装で対応したものである。そのため、電動車のみが5000番台に改番されている。

モハ205形の主電動機への入力電力を制御するVVVFインバータ装置はIGBT素子を用いた東洋電機製造製（SC71形）で、またそのインバータによる主電動機の可変速制御手法に速度センサレスベクトル制御を用いた。この改造に伴いM1・2編成（ともに元中央・総武緩行線用）から取り外した界磁添加励磁制御装置と主電動機は253系の増備編成（200番台）2編成に転用されている。主電動機は新設計のMT74形 120 kW 出力誘導電動機が使用されている。

また、モハ204形の床下機器は種車をそのまま流用しているが、MG撤去車および非搭載車からの改造車には補助電源装置としてSIVが新たに搭載されている。そのため、MG搭載車とSIV搭載車の2種類が存在する。ただし、このグループのSIVは編成両数の関係から容量の大きい 210 kVA 出力のSS66B形が使用されている。なお、モハ204-393改造のモハ204-5069と、2008年に改造されたモハ204-5072のみ、SIV ではなく MG を搭載している。

上記両形式に使用されている台車は、主電動機の換装（前述）による取り付け部分の改造を受けたため、DT50系からDT70系へ形式変更された。このほか、既存の205系に合わせて耐雪ブレーキの取り付けも実施されている。

• 

  SC71形VVVFインバータ装置

• 

  SC66B形静止形インバータ装置

• 

  改造されたDT70形台車

改造種車の大部分が元山手線所属の車両であるが、ごく初期に改造された2編成のみが元中央・総武緩行線の車両を種車にしている。2006年には電動車を確保するために1991年に当初から武蔵野線に新規投入された車両も追加で改造された。この過程で電動車が何らかの理由で取りかえられ、モハ205形とモハ204形が別番号の車両を種車とするユニットが登場した。5000番台に限らず、205系は同番号の電動車同士でユニットを組むので、このようなケースは改造車を含めても初めてとなった。

原則として改造順に番号が振り直されたため、若番ほど古いとは限らない。4M4T の8両編成。

	← 東京・新習志野・南船橋 府中本町 →
号車	1	2	3	4	5	6	7	8
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		VVVF	MG,CP			VVVF	MG or SIV, CP

• 7号車の補助電源装置はMGまたはSIVどちらかを搭載している。
• 制御装置はVVVFインバータ装置である。

投入線区

路線名の横の四角は帯の色である。路線名の横のx両編成および記号は投入当時の両数と編成を示す（現在と異なる場合がある）。

国鉄時代

以下の路線に配置された。

山手線

山手線では、0番台の10両編成 (Tc M M' T M M' T M M' Tc') が山手電車区に配置された。色は■。

中央線快速、中央・総武緩行線に続く首都圏で3番目の省エネ車投入区となった。当初は201系の投入を予定していたが、当時の国鉄の財政事情から、高価な同系列に代えて安価な本系列の開発・投入をする方針に変更され、10両編成34本（340両）が投入された。

本系列の第1編成となるクハ205-1以下の10両編成は1985年（昭和60年）1月31日に東急車輛製造で落成・出場した（同日に入籍）。出場後は横須賀線で公式試運転を実施し、夜間に品川電車区（当時）へと回送した 。同年3月3日には「山手線開業100周年記念号」としてクハ205-2以下の10両編成が臨時列車において営業運転を実施した。同年3月25日からはクハ205-4以下の10両編成がシナ16編成として初めて一般営業運転が開始された。

なお、量産先行車落成時点では以下のよう編成札が掲出された

• クハ205-1以下「300」（2月23日からの山手線本線試運転開始時）→「1」（営業運転）
• クハ205-2以下「400」（3月3日の山手線開業100周年記念号）→「2」（営業運転）
• クハ205-3以下「500」→「8」で営業運転、その後「3」
• クハ205-4以下（不明）→「16」で営業運転、その後「4」

その後、0番台量産車となるシナ5編成（クハ205-5以下）は1985年（昭和60年）7月15日から営業運転を開始している。落成当初所属していた品川電車区（南シナ）は1985年（昭和60年）11月1日付けで山手電車区（南ヤテ）に改称された。

山手線用10両編成

	（大崎駅基準） ← 東京・品川 渋谷・新宿 →
号車	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	MG,CP		Cont	MG,CP		Cont	MG,CP
車両重量 （落成時）	25.4t	32.6t	34.4t	23.6t	32.6t	34.4t	23.6t	32.6t	34.4t	25.4t

• Cont：主制御器、MG：電動発電機（190 kVAブラシレスMG）、CP：空気圧縮機（この凡例は以降も共通）
• 5号車のモハ204のMGは当初搭載していたが、JR東日本発足後の1988年途中の増備車より省略、既存車も撤去（車両重量は 30.2 t に減少）。

東海道・山陽本線（京阪神緩行線）

東海道本線・山陽本線（京阪神緩行線）では明石電車区に Tc M M' T M M' Tc' の7両編成が配置された。色は■。のち2011年3月14日より■□■。

1986年11月1日のダイヤ改正時の福知山線・山陰本線（福知山駅 - 城崎駅間）電化および武蔵野線増発用として投入された。この京阪神緩行線用は山手線用と大差ないが、保安装置にATCの搭載がなく（当時はATS-S形のみ搭載）、乗務員室内の機器が減少したため、乗務員室背面仕切壁を 130 mm から 80 mm へ薄くし、合わせて背面仕切窓を拡大している。

JR化後の増備・旧型車置き換えは主に207系で行われたため、7両編成4本（28両）という極めて小所帯となった。

	← 草津・堅田・京都 西明石・加古川 →
号車	7	6	5	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	MG,CP		Cont	MG,CP
車両重量	24.5t	32.6t	34.4t	23.6t	32.6t	34.4t	24.5t

分割・民営化後

分割・民営化後は新規製造により以下の路線に配置された。

JR東日本投入分の仕様変更について

JR東日本向けのうち、昭和62年度3次予算増備車（山手線向けクハ205-49 - クハ204-49以降）からは車両のコストダウンを図るため、特に大きな仕様の見直しが実施されている。内容は10両編成で3台搭載している電動発電機 (MG) のうち、編成中央に組まれるモハ204形のMGを省略して代わりに電源誘導装置を搭載。これに習い既存車も編成中央のモハ204形のMGを撤去の上、以降の新造車に流用することも実施している。

このほか、主回路の励磁装置を全波整流方式から半波整流方式に変更し、制御回路に使用する大容量ダイオードの使用数を削減（励磁装置はHS52形→HS52A形に）、空気圧縮機の電動機を専用機から汎用型に、合わせて除湿装置を変更、車内では荷棚形状をアルミ金網式からステンレスパイプ式に変更、冷房吹出口をアルミ材からFRP品に変更などが行われた。

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  モハ204形の電源誘導装置（電源誘導接触器箱、写真は埼京線向け新製車）

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  半波整流方式となったHS52A形励磁装置（写真は埼京線向け新製車）

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  MH3075-C2000M形空気圧縮機。右端の除湿装置は改良形のD20B形に

国鉄時代には「公共企業体」の理念の下、国鉄車両を製造する主要メーカーに対し、価格によらず一定車両の製造を発注する「分散発注方式」を行っていた。しかし、分割民営化後は民間企業の元、このような発注方法は行われなくなり、入札方式により最も安い価格を提示したメーカーに発注する方法に代わられた。

特にJR東日本の昭和63年度3次予算製造分では交渉の結果、大量発注を条件に川崎重工が従来より25%安い価格を提示したため、同社が508両全車両の製造を担当している。JR東日本化後の増備車1,073両のうち半数弱はこの発注分で製造されている。この発注分は平成元年度分と平成2年度分、2年度分の車両を一括発注しており、内訳は南武線用78両、埼京線用230両、中央・総武緩行線用20両、京浜東北線用60両、京葉線用120両となっている。なお、これ以降の0番台増備車（武蔵野線向け40両のみ・平成2年度3次予算製造分）も川崎重工製となっている。

JR東日本への投入

運用終了直前の山手線用205系

現在のJR東日本所属車両の座席表地（一般席）は京葉線向け車両はマリンブルー色、それ以外の車両ではグリーン色で区分柄入りのものを使用している。また、横浜線向け車両と武蔵野線向け車両では、座席横袖仕切板上部にアクリル製の風除け板が取り付けられている。

各車両間には転落防止幌が設置されている。

JR東日本が製造した車両は、2008年春までに優先席付近のエリアを明確にするためにつり革をE233系で使用されているオレンジ色の細長い三角形のものへ交換された。

山手線

山手線では国鉄時代に引き続いて投入された。ただし、上述の通り欠番が生じている。欠番発生により、山手線では先頭車の車両番号を編成番号にしているため、国鉄時代製造分の編成番号はヤテ1 - 34編成、JR東日本投入分はヤテ41- 60編成となっている（クハ205-60・クハ204-60まで・なお、ヤテ35 - 40編成の編成番号は欠番）。

1991年12月から外回り品川方向10号車（新宿駅で見ると渋谷寄りから数えて2両目）にサハ204形を組み込んで11両編成化された。ただし、1990年の登場から本投入までは一部の10両編成にサハ205形の代用として組み込まれたほか、改造工事による編成の不足を補うために浦和電車区から205系1本を借用し、帯色を変更してヤテ35編成として使用していた。11両編成化後しばらくは先頭車の前面に「11CARS」のステッカーを貼付していたが、1997年10月までにすべての編成から撤去された。

11両編成化後の編成

	（大崎駅基準） ← 東京・品川 渋谷・新宿 →
号車	11	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	サハ204 (T') 6扉	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		DDC	Cont	MG,CP		Cont	CP		Cont	MG,CP

• 凡例は同様だが、サハ204形には自車給電用のDC-DCコンバータを搭載する。

横浜線

横浜線では1988年9月22日に運用を開始し、鎌倉車両センターの0番台7両編成 (Tc M M' T M M' Tc') が使用されている。色は■■。

当初は蒲田電車区に配置されたが、1996年10月に横浜支社が発足し、横浜線東神奈川駅 - 橋本駅間は同支社の管轄とされたため、同年12月1日付けで大船電車区（現在の鎌倉車両センター）に転属した。

1988年9月 - 翌1989年2月までの半年間で7両編成25本を集中投入し、約半年間で同線の205系化を図った（現在のH1 - H25編成）。この横浜線向け以降の車両では客用ドアのドアガラスが拡大されている。また、以降の車両では前面に種別表示・路線表示窓が設置されている。1994年12月3日のダイヤ改正時に東神奈川駅（大船駅）寄りの2号車にサハ204形100番台を組み込んで8両編成 (Tc M M' T M M' T' Tc') 化された。

横浜線向け新製車最終編成のH25編成7両のうち、サハ205-145、モハ205・204-230の3両はJR東日本大船工場（当時）で製造されている。ただし、これらの車両は車体基本ブロックを東急車輛製造から購入し、組み立てと艤装を大船工場で実施しただけのものである。このため、完全な新製車両とはいえず、いわゆる「ノックダウン方式」の製造車両である。これは後に製造される500番台の同工場製造分も同様である。

また、デジタル列車無線搭載に伴い前面種別表示器が使用できなくなるため、2006年11月よりデジタル列車無線の搭載工事と並行して、前面行先表示器のLED化改造を施工した（H27・28編成は鎌倉車セ転入時に搭載。側面は幕式のままである）。埼京線用のものとは異なり英字・ローマ字表記は全て大文字である。

2009年の根岸線におけるデジタルATCの使用開始に先立ち、2007年3月までに全編成に関連機器が取り付けられた。

横浜線向け205系の運用路線で保安装置にATS-SNを使用した路線はないため、首都圏で運用されている本系列では唯一ATS-SNが装備されていない。2009年現在、H1編成からH28編成までの28編成が在籍している。H26 - H28編成の3本は他線からの転入である（後述）。 なお、H28編成は横浜線で1両だけ6ドア車が導入されておらず、オール4ドア編成で運転されている(2011年8月1日現在)

	← 八王子 東神奈川・大船 →
号車	7	6	5	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	MG,CP		Cont	MG,CP
号車	8	7	6	5	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ204 (T') 6扉	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	MG,CP		Cont	MG,CP

• 上段が7両編成時代、下段が8両編成化後の編成である。
• 現行のH1 - H27編成は上記の編成組成たが、H28編成のみ2号車は4扉車のサハ205形 (T) である。

南武線

南武線用の205系
（2007年1月5日 稲田堤 - 中野島駅間）

南武線では中原電車区に0番台6両編成 (TcMM'MM'Tc')が使用されている。色は■■■。

1989年3月11日のダイヤ改正輸送力増強用として投入され、同日より営業運転を開始した。以降は1990年9月までの4回に分けて6両編成16本が新製投入されている（現在のナハ2 - 16編成）。このうち、1編成は後に他路線へ転属している。在来車をすべて置き換えずに投入が終了した。のちに209系も2本が投入されるが、それでも多数の103系が残った。これらが一掃されたのは山手線からの転入車を受け入れた2004年12月のことである。

保安装置にATCの搭載がないため、乗務員室内の機器が減少により乗務員室背面仕切壁を 130 mm から 80 mm へ薄くし、合わせて背面仕切窓を拡大した。

	← 川崎 立川 →
号車	1	2	3	4	5	6
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	MG,CP	Cont	MG,CP

中央・総武緩行線

中央・総武緩行線では当初の205系投入計画にはなかった線区だが、東中野駅における追突事故で車両不足が発生し、1989年に本来埼京線用として製造中だった2本を多少仕様変更して投入した。このため、非ATC線区ながらATC仕様車であった。色は■。

205系就役以前は中央緩行線中野駅 - 三鷹駅間及び総武緩行線西船橋駅 - 津田沼駅間において「銀色の電車は東西線」とアナウンスされていたが、同系就役により、その原則が崩されたうえに誤乗問題が多発したため、地下鉄直通301系・103系の帯を青色に変更した上で「青帯の電車は東西線」とアナウンスした。

既に同線では運用されていない。

	← 千葉 三鷹 →
号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')

埼京線・川越線

埼京線・川越線の205系。6扉車が2両連結されている。
（2009年5月4日 高田馬場駅）

埼京線・川越線では1989年7月1日から運用を開始し、川越車両センターの0番台10両編成 (Tc M M' T M M' T M M' Tc') が使用されている。色は■。

1989年6月から翌1990年12月までに3回に分けて10両編成23本が新製投入された。先述したとおり、投入予定車のうち2本は中央・総武線用に転用された。このグループより主電動機が内扇形に変更されている。

これ以降の車両（昭和63年度3次予算発注分：南武線向け中期車と中央・総武緩行線向けも搭載）では車内の快適性向上のため、マイコン式温度調整装置が導入されている（HS70形電子式温湿度調節器）。運転台では211系で採用した多重表示装置（簡易モニタ装置）が搭載され、これに伴い計器盤の高さが上げられている。この簡易モニタ装置はドア開扉、非常警報、ブレーキ不緩解やMG出力異常、OCR（過電流）、OVR（過電圧）などの故障が発生した際、運転台に該当号車を含めたモニタリングをする装置である。

当初の編成は Tc M M' T M M' T M M' Tc' だったが、一部の編成をのぞき2002年から川越寄りの2・3号車に山手線から転入のサハ204を組み込んだ組成 (Tc M M' M M' M M' T' T' Tc') へ変更された。また、ほとんどの編成において優先席付近のつり革が白色から黄緑色に交換されたが、2008年春までに他線区と同様にE233系タイプのオレンジ色のものに変更されている。

2002年12月1日より東京臨海高速鉄道りんかい線との相互直通運転が実施されている。これに伴い、一部の車両を除き行先表示器の幕式からLED式への交換が行われた。2008年3月現在では全車がLED式のものになっている。

2009年12月28日より1本、2010年1月末より1本の計2編成に、痴漢件数最多路線ゆえの対策・試行として防犯カメラが設置されている。設置車両は埼京線で最も痴漢が多いとされる1号車である。また、2010年6月以降、埼京線で運用される205系の全32編成の1号車に防犯カメラを設置することが発表されている。

	← 新木場・大崎 大宮・川越 →
号車	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	モハ205 (M)	モハ204 (M')	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ204 (T') 6扉	サハ204 (T') 6扉	クハ204 (Tc')

• 上段が落成時点での編成、下段がサハ204形6扉車組み込み後の編成である。
• 現在はハエ26 - 30・32編成が上段の10両編成、それ以外の編成は下段の10両編成となっている。

京浜東北線・根岸線

京浜東北線・根岸線では1989年秋に4本が、翌1990年秋に2本が投入されている。このうち、前者4本は京葉線東京開業に必要な205系（10両編成16本）のうち4本を京浜東北線に振り分けたものである（残り2本は老朽車置換用）。103系とともに水色（青24号）の帯をまとって最大6本が運用されていたが、本系列で1番早く1996年までに撤退し、現在同線では運用されていない。

	← 大宮 大船 →
号車	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')

京葉線

京葉線用の205系。白い前面が特徴的。
（2004年4月10日 舞浜駅付近）

京葉線東京延伸開業に伴う快速電車用として10両編成12本が新製投入された。東京開業となる1990年3月10日から運用が開始され、京葉車両センターに0番台10両編成 (Tc M M' T M M' T M M' Tc') が配置されている。色は■。

従来車とは異なり、前面デザインが大幅に変更され、全体をFRP成形品で覆う構造となり、合わせてフロントガラスも曲面形状とした。これは沿線にある大型娯楽施設「東京ディズニーリゾート」（投入時は「東京ディズニーランド」のみ）へアクセスする電車にもなることから、同ランドへの「楽しいイメージ」を表現したものである。南武線向け同様にATCを搭載しないため、乗務員室背面仕切壁の窓拡大が行われている。これは以降の相模線・武蔵野線向けも同様である。

1995年には直通先である内房線・外房線内での 110 km/h 運転に備えてブレーキの増圧工事が施され、対応する車両には形式番号標記の前に○印が付与された。2009年時点では山手線からの転入車も配置されているが、これらは上記の対応工事が施されておらず、運用は分けられている。

同線は従来ラインカラーがスカイブルーだったが、東京全通時の本系列投入に合わせて同系列の帯色であるワインレッドに変更された。ただし、在来車は101系を利用した塗色変更試験の結果が思わしくなかったため塗り替えられることはなかった。

2005年頃には幕が交換され、書体は「新ゴ（英表記はHelvetica）」に、側面幕の上部には「京葉線」と表記されたものとなった（詳細は後述）。

後年に車内ドア付近の床面が黄色い点字模様付きに交換されており、E531系やE233系の例に近い。また他線と同様、座席のモケットがオリジナルのものから交換されているが、こちらは地色が濃い青色系のものである。山手線からの転入車にも同様の例が存在する。

	← 上総一ノ宮・上総湊・君津・蘇我 東京 →
号車	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')

相模線

相模線では1991年3月16日から運用を開始し、国府津車両センターの500番台4両編成 (Tc M M' Tc') が使用されている。当初は豊田電車区（現在の豊田車両センター）所属だったが、1996年10月に横浜支社が発足し相模線は同支社の管轄とされたため、1996年12月1日付けで国府津電車区（現在の国府津車両センター）に転属した。色は■■。

現在までにドア付近のつり革増設工事は行われていない。この500番台と次に述べる武蔵野線向けでは運行番号表示器が字幕式からマグサイン方式に変更されている。

	← 茅ヶ崎 橋本・八王子 →
号車	1	2	3	4
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	MG,CP
車両重量	24.9t	32.4t	34.2t	24.9t

武蔵野線

武蔵野線用の205系。京葉線用と異なり、前面のFRPの部分が銀色である。
（2006年6月2日 南越谷駅）

武蔵野線では、京葉車両センターに配置されている0番台8両編成 (Tc M M' M M' M M' Tc') が使用されている。色は■□■。

1991年12月1日ダイヤ改正時の武蔵野線輸送力増強を目的とした8両編成化増強用として投入した8両編成5本で、捻出した103系を組み換えることで同線の8両編成化を実施した。最初の1編成はダイヤ改正前から103系の組み換えを行う関係から、6両編成で落成して1991年10月8日から営業運転を開始した。2編成目は10両編成で落成し、その後8両編成2本に組み換えられた。

前頭デザインは京葉線向けと同様だが、シルバーメタリック塗装に変更した。当初は豊田電車区（現在の豊田車両センター）所属だったが、2004年3月13日付けで京葉電車区（現在の京葉車両センター）に転属した。京葉線用と同デザインの前面を持つが、内房線・外房線直通運用には就かないため、110 km/h 対応改造は行われていない。

車内内装は従来の0番台タイプだが、座席表地は茶色1色としながら、背ずり部に区分柄を織り込んだものを採用した。また、つり革は従来の丸型からすべて三角形に変更されている。先頭車の前面に8両編成を表す「8CARS」のステッカーを貼り付けしていた時期があったが、のちに撤去されている。

走行区間内に踏切がないため、本系列で唯一前面排障器を装備していないほか、京葉線トンネル区間の急勾配に対応するためMT比を 6M2T と高くしている（後に同線に投入された5000番台は 4M4T であるが、0番台と同等の性能を確保している）。また、ブレーキ装置には本系列の新製車で唯一「耐雪ブレーキ」を装備している。

	← 東京・海浜幕張・西船橋 府中本町 →
号車	1	2	3	4	5	6	7	8
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	モハ205 (M)	モハ204 (M')	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	MG,CP	Cont	CP	Cont	MG,CP
車両重量	24.9t	32.6t	34.1t	32.6t	29.9t	32.6t	34.1t	24.9t

JR西日本への投入

阪和線

阪和線には1000番台4両編成 (Tc M M' Tc') が日根野電車区に配置されている。色は■。

1988年（昭和63年）3月13日ダイヤ改正時における阪和線輸送力増強用として製造され、ダイヤ改正より早い同年2月22日から営業運転を開始した。

110km/h運転対応のほか随所にJR西日本独自の仕様を取り入れているが、5本のみの製造で打ち切られた。 現在、各先頭車に前面排障器（スカート）が取り付けられ、クハ205・204-1003の運行番号表示器がLED化されている他は、比較的原形を保っている。

	← 天王寺 和歌山 →
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
搭載機器		Cont	SIV,CP
車両重量	24.5t	32.8t	32.3t	24.5t

転属

後継車の新製によって他線区へ転配される車両が出てきている。ただし、2010年4月1日現在において、JR他会社への転配（譲渡）は行われていない。

JR東日本

小規模な転属は各路線別に記載するが、ダイヤ改正時における比較的大きな転属については下記に記載する。

1993年（平成5年）4月10日ダイヤ改正

このダイヤ改正では横浜線・中央快速線・中央・総武緩行線における輸送力増強のため、本系列に動きが発生している。京浜東北線への209系1次車投入に伴い、同線の205系3本を捻出した。また、同時に南武線へも209系（ナハ1編成）を投入することで同線の205系1本を捻出した。

横浜線には増車1本が必要とされた。これには京浜東北線用の205系を6両編成化し、合わせて4扉車最後の新製となる「サハ205-232」を組み込んで7両編成化し、同線に転属させた。

一方、中央快速線には10両編成2本の増車と中央・総武緩行線用に10両編成1本の増車が必要となった。このうち、中央快速線用には中央・総武緩行線から201系2本が中央快速線用に転属した。

この転属した201系2本の補充と1本の増車のため、京浜東北線から205系2本と南武線の6両編成に、前述した横浜線への6両編成化で捻出された京浜東北線用の中間車4両を組み込んだ（10両編成化）。そして、これら10両編成3本を中央・総武緩行線に転属させることが実施された。

1996年3月16日のダイヤ改正

この改正時には埼京線新宿 - 恵比寿間延伸開業用として10両編成4本の増車が必要となった。このため、京浜東北線には209系を投入することで捻出した205系3本を埼京線へ転用した（この時点で京浜東北線からは引退）。もう1本は山手線205系の大井工場（当時）の検査周期を見直すことで予備車を削減し、これを転用した。

2000年代初めの大転配

本系列も2000年代に入ると中央・総武緩行線へのE231系0番台の投入や山手線へのE231系500番台投入により、首都圏のほぼ全体に影響を及ぼす大規模転配属（大転配）が行われた。この転属は中央・総武緩行線用10両編成3本（ただし、大転配に関わるのは2編成である）、山手線用11両編成52本（埼京線へのサハ204形転用による捻出分含む）とサハ1両、総計593両にも及ぶものとなった。

この転用計画は2001年度末時点で転属車両数が決定していた。しかし、2004年（平成16年）秋に東京臨海高速鉄道りんかい線と埼京線との直通運転拡大に伴い、埼京線に10両編成1本が必要となり、八高線・川越線用の205系3000番台充当車を含めた 6M4T 編成が使用されてしまい、この点で当初計画と変更が生じている。計画変更は南武線・川越線・八高線向けと武蔵野線向け車両に変更が発生した。

主に山手線からの転属だが、編成をそのままばらして転属させるのではなく、先頭車の種類を統一させるため、複数の編成でそれぞれ先頭車を入れ替え、不足する電動車を補うためにVVVFインバータ制御化改造を施し（武蔵野線のみ）、同線以外の本系列（埼京線のサハ205形など）も合わせて転属させるなど、首都圏各線区の状況に合わせて改造車や未改造車を他線区へ配置するという柔軟な転・配属を行っている。また、電動発電機（MG）を搭載していないモハ204形には転属（その際に先頭車改造したクモハ204形も含む）に際して静止形インバータ (SIV) を設置した車両もある。なお、これらの車両は南武支線、鶴見線（この2線はクモハ204形）、仙石線（全編成）、武蔵野線（一部編成）で運用している。

転出

• 京浜東北線・根岸線■（1989年10月26日 - 1996年2月1日）：0番台、10両編成、TcMM'TMM'TMM'Tc'（浦和電車区）
  • 前述のとおり、最大6本が投入されていた。前項で記載したとおり、209系投入に伴い1993年4月ダイヤ改正時に3本が横浜線と中央・総武緩行線へ転属、その後1996年3月ダイヤ改正に合わせて3本が埼京線へ転属した。本系列を投入した路線で、一番早い1996年春までに撤退した。なお、2001年以降の大転配とは直接の関係がない。
  • 最後まで残ったウラ91編成（ウラ4→ウラ81編成からの改番。Tc107ほか10連・現ハエ28編成）は特製ヘッドマークを掲出してのさよなら運転を行った。この編成は1991年度のウラ4編成時代に、山手線用車両のサハ204形連結対応改造工事による編成不足を補うため、山手電車区に貸し出されて暫定ヤテ35編成として運用されていた時期があった。

• 中央・総武緩行線■（1989年8月1日 - 2001年11月27日）：0番台、10両編成、TcMM'TMM'TMM'Tc'（三鷹電車区）
  • 前述のとおり、2本が新製投入されていた。その後、編成に余裕が出た際に1本（クハ205-97ほか10連・当時ミツ23編成）は本来の投入線区である埼京線へ転出したが、もう1本（クハ205-95ほか10両・当時ミツ6編成）はしばらくの間残された。
  • 前項で記載したとおり、1993年4月ダイヤ改正時に京浜東北線と南武線から合計3本30両が転入した（この時点で最大4本が運用される）。その後、1996年12月ダイヤ改正時の埼京線輸送力増強用として1989年に新製投入された編成（クハ205-95ほか10両）が本来の配置線区である埼京線へ転出した。
  • 最後まで10両編成3本が103系や201系とともに使用されていたが、車体幅が広く定員が多い209系500番台およびE231系による車種統一のため、2001年より201系とともに転出した。一気に転出した訳ではなく、数回に分けて転出された。

• 山手線■（1985年3月25日 - 2005年4月17日）：0番台、11両編成、TcT'MM'TMM'TMM'Tc'（東京総合車両センター）
  • 山手線は最大で10両編成54本が配属されていた。その後は1990年5月に特発時の予備車を削減することで、1本を捻出して埼京線へと転属した（該当：ヤテ41編成）。また、前述したとおり1996年2月には埼京線恵比寿延伸開業用に1本が埼京線へと転属した（該当：ヤテ42編成）。なお、運転期間中でも一部編成が運用を離脱し、量産先行車（トウ2編成）が横浜線へ貸し出された時期もあった。
  • その後、デジタルATC導入に合わせ2002年4月21日からE231系500番台が投入され、2005年4月17日限りで同線の運用を終了した（E231系500番台に置き換えられたのは10両編成52本）。このうちサハ204形はサハ204-30は横浜線へ転出して横クラH27編成に組成され、同線唯一のサハ204形0番台として運用中で、それ以外はすべて埼京線へ転出している。
  • 2005年4月17日には、最後まで運用されていた量産先行車であるトウ4編成（元ヤテ4編成）によるさよなら運転が行われた。

転入

（転入に伴い一部転出した場合もある）

• 横浜線■■：0番台、8両編成、TcMM'TMM'T'Tc'
  • 横浜線は元々1989年までに本系列に統一されていた（現行のH1 - H25編成）。その後、前項で記載した1993年4月のダイヤ改正時に、新規製造のサハ205-232を組み込んで京浜東北線から1編成が転入（現行のH26編成）している。
  • 大転配では山手線から1本がH27編成として転入した。この編成は当初より横浜線で運用している本系列に京浜東北・根岸線で使用するデジタルATC機器を設置するにあたり、これに先駆けて同機器を設置して他編成に同様の機器を設置するための編成不足を補うための予備車として入線し、全編成に同機器が設置された後はデジタルATC化に伴う増発で使用された。ATSについてはATS-Pのみを追加搭載し、ATS-SNは横浜線の他の205系と同様に最初から取り付けられていない。転入の際に前面行先表示器をLEDに変更して転入しており、残る26編成もデジタル列車無線搭載により前面の種別表示器が使用できなくなることから、順次前面行先表示器がLED化された。
  • 2009年には同年3月ダイヤ改正時の増発目的で、武蔵野線のM66編成（元ケヨ23編成）が 4M4T にされた上でH28編成として横浜線に転入した。転入の際、残りのモハユニット2両が廃車となった。なお、同編成には横浜線で唯一6ドア車が連結されていない。
• 埼京線・川越線■：0番台、10両編成、TcMM'MM'MM'T'T'Tc' または TcMM'TMM'TMM'Tc'
  • 埼京線には本来、新製投入車が25本投入される予定であったが、2本が中央・総武緩行線に転用されたため、本系列23本の投入後も103系2本が残留していた。103系の置き換えのため、1990年5月に山手線から（ヤテ41編成）、中央・総武緩行線（ミツ23編成）から1本ずつ転入した。
  • 前述したとおり、1996年3月の恵比寿延伸開業時に京浜東北線から3本と山手線から1本、さらに同年12月のダイヤ改正時に中央・総武緩行線から1本が転入した。この時点で埼京線用の本系列は10両編成30本の配属となる。山手線から埼京線に転属した本系列は ATC がそのまま残されたほか、ATS-SNとATS-Pが設置された。
  • 大転配では山手線からの転入のみで、同線時代の11両からサハ3両を抜いて別の編成のサハ204形2両を組み込んだ10両編成1本と既存の編成のサハ205形を置き換えるためのサハ204形のみ2両の転入の仕方があったが、2004年の列車増発用に計画が一部変更され、さらに山手線の11両からサハ204形を抜いた10両編成1本が転入した。それと前後して転入車も含めての方向幕などのLED化が行われたが、既存編成のサハ205形は短期間でサハ204形に置き換えられて転出するため、これらのみ幕式で残されていた（これ以降このサハ205形をここでは「埼京余剰サハ」と表記する）。
  • なお、サハ204-1から4が長らく編成から外れていたが、2007年12月から2008年2月にかけてハエ32・26編成のサハ以外の8両とともに検査を受けて出場、その後、同年1月15日頃にハエ1編成とハエ32編成で、2月9日にハエ2編成とハエ26編成でサハの組み替えが行われ、ハエ1編成にはサハ204-1・2、ハエ2編成にはサハ204-3・4が組み込まれ、サハ205-146・147はハエ1編成からハエ32編成へ、サハ205-148・149はハエ2編成からハエ26編成へそれぞれ組み込まれた。車両替えの際にサハ205-146から149の行先表示器がLED式のものに交換されている。これにより、検査を受けずに差し替えられたサハ205形（ハエ32編成の107・108とハエ26編成の220・221）4両が新たに保留車に指定され、同年6月に廃車となった（後述）。
  • また、2007年1月21日に川越線内で発生した乗用車との踏切事故の影響で、埼京線用編成1本（ハエ24編成）のうち外板が損傷したモハ205-386と乗用車の炎上で大きく外板が損傷したモハ204-388が使用不能となったため、モハ205-388+モハ204-386で新しいユニットを組成、京葉線から205系1本（ケヨ21編成）のモハ1ユニット（モハ205-277+モハ204-277）を転用して、新しく編成を組み直して同年5月末に営業に復帰した。 使用不能となった2両は上記のサハとともに2008年6月に廃車となった（後述）。
• 南武線■■■：0・1200番台、6両編成、TcMM'MM'Tc'
  • 前項で記載したとおり、1993年4月のダイヤ改正時に209系（ナハ1編成）を投入することで、1本が中央・総武緩行線に転属した。
  • 大転配時には増発および103系置き換えのため、6両編成17本（そのうち、5本が先頭車改造車）の配属が予定されていた。
  • 本路線用には山手線編成からサハ204形と TMM'T を抜いたものが転入したが、2004年に一部編成が武蔵野線の原形先頭車統一のため再転属し、代わりに改造先頭車を含む編成を受け入れている。なお、理由は武蔵野線の項に記載する。
  • この結果、最終的な転入数は6両編成17本（そのうち、6本が先頭車改造車）に変更ないが、改造先頭車が1編成多くなった。2009年時点では原形先頭車と改造先頭車の両方が混在する唯一の線区となっている。
  • 2009年には改造先頭車編成1本が仙石線に転用された。
• 南武支線■■■：1000番台、2両編成、McMc'
  • 転入した3本のうち、最初の2本は中央・総武緩行線→武蔵野線の転属で余剰となったモハユニットで2002年8月に運用を開始。残り1本は山手線からの転入のモハユニットで2003年11月に運用を開始したが、それまでの約1年間は置き換え対象の101系が1本だけ残されていた。
• 鶴見線■□■：1100番台（中間車のみ0番台）、3両編成、TcMMc'
  • クモハユニットは山手線編成の転属で抜かれたモハユニットの改造、クハは全車埼京余剰サハ改造で、側扉窓の大きさが全編成揃っていない。当初は南武支線車両との共通予備車としてクハを1両多く用意し、工場入場などで編成数が減った時、比較的運用に余裕のある南武支線車に増結して鶴見線で運用する予定だったが、計画の見直しにより本系列3両編成9本のみで103系3両編成10本が置き換えられた。なお、103系1本は運用の見直しによりそのまま廃車された。
• 京葉線■：0番台、10両編成、TcMM'TMM'TMM'Tc'
  • 最初の1本は中央・総武緩行線からケヨ21編成として転用された。残りは山手線編成からサハ204形を抜いたもので、2002年に量産初期型編成2本（ケヨ22・23編成）、2005年に量産先行車編成4本（ケヨ24 - 27編成）が転入された。既存編成が最高速度 110 km/h 対応車であるのに対し、転入組は従来の103系貫通編成（最高速度 100 km/h）の置き換えが主目的であり、現行運用で201系が充当されている外房線・東金線直通列車の6+4両の分割・併合運用に対応していないことなどから、京葉線内のみの運用に就くためその改造が行われていない。
  • 最初の1編成は中央・総武緩行線の幅広車統一に伴う転属で、大転配とは無関係の転属だったようである。最後に入った4本はサハ204形以外の量産先行車編成で、結果的に新造時の編成に戻っている。ダイヤ改正で運用本数が削減されており、この時点での所要数は3本であったために、当初の置き換え計画になかった201系900番台10両が代わりに廃車されている。
  • 中央・総武緩行線から転属した車両は先頭車の前面の方向幕が黒地に白文字で、他は白地に黒文字と異なっていたが、2005年11月頃よりこれらの山手線転属車の方向幕を白地から黒地へ統一し、同時に全編成とも側面の方向幕を上部に「京葉線」と表記されているものに交換した。これは後に先述した新製導入車にも施工された。
  • 2007年1月21日に川越線内で発生した乗用車との踏切事故の影響で、京葉線用1本（ケヨ21編成）がモハ1ユニット（モハ205-277 + モハ204-277）を代替として転用するため運用から離脱し、不足分として豊田電車区（現在の豊田車両センター）から201系10両貫通編成1本が同年3月に転入している。その際にケヨ21編成の残りの8両は保留車となったが、2009年にVVVF化改造を行い武蔵野線へM36編成として転用された。
  • 2007年3月18日のダイヤ改正で武蔵野線の列車が増発されたことから、ケヨ23編成がサハ2両を抜いた8両編成とした上で同線へM66編成として転用され、不足分として豊田電車区から201系10両貫通編成1本が同年2月に転入している。
  • 2010年7月1日から京葉線にもE233系5000番台が導入され始めたため、本系列全車両の置き換えが実施される。なお、一部の車両は廃車となるが他路線への転用について検討が実施されている。
• 武蔵野線■□■：0・5000番台、8両編成、TcMM'TTMM'Tc' または TcMM'MM'MM'Tc'
  • 大転配時には増発および103系を置き換えるために8両編成34本が配置予定とされていた。
  • ほとんどのモハは5000番台化改造を施工したが、クハとサハは0番台のままである。増発用として投入された最初の2本は中央・総武緩行線編成からモハユニット1組を抜いたもので、他は山手線編成からモハユニット1組とサハ204形を抜いたもの、抜いたモハユニット2組と比較的若い番号のクハ2両と埼京余剰サハ2両を組み合わせたもの、一旦南武線に配属された編成に埼京余剰サハ2両を組み込んだもの、転用計画変更に伴い元々武蔵野線用だったモハユニット1組をVVVF化して組み込んだもの（下記M32編成）の計5パターンが存在する。よって側扉窓の大きさが不揃いな編成も存在する。
  • 元々は武蔵野線用は原形先頭車（ツーハンドルマスコン車）だけが配置される予定であった。しかし、前述した計画変更で埼京線へ原形先頭車を含む 6M4T 編成を充当（八高線・川越線用の205系3000番台充当車 2M2T 編成2本分と2M、この2Mは本路線用の電動車ユニット1組）したため、本路線用に配属予定の電動車ユニット1組と原形先頭車1組が不足した。
  • このため、原形先頭車（ツーハンドルマスコン車）と改造先頭車（ワンハンドルマスコン車）が混在する南武線に改造先頭車を1編成多く投入し、捻出した同線の原形先頭車（ツーハンドルマスコン車）を捻出して配属されたのが4パターン目の編成である。
  • 計画変更で2006年現在のM32編成が転入する際にモハが1ユニット不足したため、同年に旧M61編成がモハユニット1組を転出し、不足分2両をトウ16編成のサハ205-31とサハ205-32に差し替えた上で5000番台化改造を受けている。このため旧M61編成は編成番号も5000番台の続番のM35とされた。旧M61編成は元々あったモハユニット3本が5000番台化されるのに際し、中間のモハ204-393はMG準備工事で補助電源がなかったため、MGを取り付けている。
  • 2007年3月18日のダイヤ改正で列車が増発されたため、京葉線用のケヨ23編成がサハ2両を抜いた上でM66編成として転用された。この編成は同線に転属された元山手線用のオリジナル前面車で唯一の 6M2T の編成となっていた。その後、保留車となっていたケヨ21編成8両がVVVF化改造されM36編成となり営業運転を再開したため運用を離脱し、4M4T 編成に組成を変更して横浜線に転出した。
• 川越線・八高線■■：3000番台、4両編成、TcMM'Tc'
  • 山手線編成のT、MM'（MG装備車）を転用した。103系3000・3500番台を置き換えるために7本が配属される予定だったが、前項で記載した2004年秋のダイヤ改正時に本路線用の車両の一部が埼京線用に充当されてしまったため、4両編成5本の転属となった。なお、不足する4両編成2本は東京臨海高速鉄道70-000形を改造した209系3100番台により補充した。
• 仙石線■■（一部編成は■■+■■+■■+■■）：3100番台、4両編成、TcMM'Tc'
  • 山手線編成から抜かれた TMM'T を利用しているが、一部編成の先頭車に埼京余剰サハを種車とするものがあり、該当編成は側扉窓の大きさが揃っていない。さらに、最初に改造されたM1編成のみ両端のクハの出自が異なっている。
  • これらの投入で仙石線の103系は撤退したが、必要最低限の本数しか配置していないため、多賀城駅付近の連続立体交差化工事で一時的に車両必要数が増える間、保留車として残されていた103系1本を運用していた。しかし、この103系も老朽化が進行していることから、南武線から1200番台先頭車編成1本が3100番台化の上で仙石線に転用された。

備考

• 当初予定していた千葉北部地区への配置については、計画の変更により配置が見送られている。そのため、当初この地区のために用意されていた分は武蔵野線車両の増備や各線の輸送改善用に使用され、結果として多くの路線で増発が可能になった。
• 中間車は多数の車両が先頭車化されているが、原形先頭車と改造先頭車が混結される編成は存在していない。

JR西日本

阪和線時代の0番台

帯色変更後の0番台

もともと管内で少数派の系列であり、車種集約のためのごく単純な置き換えが行われたにすぎない。

明石電車区（現在の網干総合車両所明石支所）の205系0番台（7両編成、TcMM'TMM'Tc'）は民営化後に201系と同様に運転範囲を拡大したが、321系の投入によって2006年2月7日までに201系より先に全車が運用を離脱し、全編成が日根野電車区に転出した。阪和線に7両編成の運用は存在しないため、サハ205形を組み替えて6両編成と8両編成（各2本）とし、同数の103系を置き換えた。

ただし当初は2006年1月30日および、2月16日から運用を始めた編成ともに、サハ205形を抜いた6両編成で運用され、その後3月30日に予定通りの編成に組み替えられた。

阪和線転用後の0番台の編成

	← 天王寺 和歌山 →
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
形式	クハ205 (Tc)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')

0番台は最後まで和田岬線の103系代走運用には入ることはなかった。日根野電車区転属時に201系と同様のスカートの強化、スカート部の車番表記消去、方向幕の交換といった細かな改造がなされたが、201系で施工された屋根上の通風器撤去工事や1000番台にある車外スピーカーの設置は未施工である。また最高速度100km/hである103系の置き換え用であるため、110 km/h 対応改造もなされなかった。

2010年12月1日までに225系5000番台が日根野電車区に配属されたことにより、0番台の全車が11月から12月にかけて宮原総合運転所に転出し、207系・321系に準じた帯色に変更された。その後2011年3月12日のダイヤ改正より、東海道本線（JR京都線・神戸線）の京都駅・高槻駅 - 大阪駅・尼崎駅間で運用を再開した。また、2011年7月11日に吹田工場を出場した編成は、座席モケットが207系・321系で使用されている緑色のモケットに変更されている。

その他

デジタル無線搭載工事

JR東日本では、2007年度 - 2010年度に首都圏各線での列車無線のデジタル化を実施した。これは従来の列車無線装置が更新時期を迎えていることに加え、運行障害による無線の使用頻度が高く増強が必要なこと、列車支援運行業務の充実を図ることを目的として実施されているものである。本系列においても搭載工事が実施されており、施工済み車には運転室に簡易モニタ画面とICカードのリーダ・ライタ、運転台後部の窓の上に無線親機と電源装置、そのそばの荷棚に簡易モニター装置のコンピュータの設置などが見られる。

保留車・廃車

東日本大震災による津波で廃車となったM-9編成

2008年4月1日現在、川越車両センター所属車6両（モハ205-386、モハ204-388、サハ205-107・108・220・221）、東京総合車両センター所属車2両（サハ205-45・60）、京葉車両センター所属車10両（元ケヨ21編成のうち川越線での踏切事故により代替として2007年5月21日に川越車両センターへ転属したモハ205・モハ204-277をのぞく8両とサハ205-29・30（のちに横浜線H28編成に転用））の計16両が保留車となっていた。ただし、京葉車両センター所属車は元ケヨ21編成の8両については、MM'ユニットがVVVF化され武蔵野線に転用された。

一方、前述の川越線での踏切事故により復旧が見送られたモハ205-386およびモハ204-388は廃車されることになり、2008年6月18日に同じ川越車両センターのサハ4両とともに郡山総合車両センターへ送られ、翌日の19日付で6両全車が廃車となった。これは本系列で初の廃車である。

その後、ケヨ21編成の武蔵野線転用によりM66編成が捻出され、サハ205-29・30を組み込んで横浜線に転用されたが、その際に編成から外れたモハ205・204-44は2009年6月に廃車となっている。

2010年には、新製時から京葉車両センターに配置されていた10両編成12本のうちの2本20両と中間車のみ12両、中原電車区に配置されていた中間車2両の合計34両が廃車され、その後同年12月までに新製時から京葉車両センターに配置された中間車24両が廃車された。

2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）により、仙石線野蒜駅 - 東名駅間で仙台車両センター宮城野派出所配置のM9編成4両が被災、翌日付けで廃車となり、現地で解体された。

E233系5000番台の投入により廃車となった京葉線の205系の一部が、富士急行に譲渡される予定となっている。

参考文献

• 交友社「鉄道ファン」
  • 1985年4月号新車ガイド1「205系デビュー」（国鉄車両設計事務所電気車　真野辰哉 著）
  • 1990年5月号新車ガイド「6扉車サハ204-900デビュー」（東日本旅客鉄道株式会社　運輸車両部車両課）
  • 1990年8月号記事「JR東日本山手線6扉車で車内情報サービス試行開始」
  • 1991年3月号新車ガイド5「JR東日本相模線用205系500番台登場」（東日本旅客鉄道株式会社　運輸車両部車両課　松本禎男 著）
  • 1992年1月号特集「205系通勤形直流電車」・新車ガイド「JR東日本サハ204量産車」（東日本旅客鉄道株式会社　運輸車両部管理課）
  • 2002年6月号新車ガイド2「205系転用改造車」（東日本旅客鉄道 (株) 運輸車両部車両課　井上修 著）
  • 2002年12月号CAR INFO「JR東日本仙石線用205系3100番台」（取材協力・資料提供：JR東日本）
  • 2003年1月号CAR INFO「205系3100番台「2WAYシート」車両組込み編成」・「205系3100番台オールロングシート編成」（取材協力：JR東日本）
  • 2004年7月号記事「JR東日本首都圏車両運用プロジェクト3」（東日本旅客鉄道 (株) 運輸車両部 副課長 白土裕之 著）
• 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」
  • 1985年5月号記事「国鉄205系通勤形直流電車」（国鉄車両設計事務所 電気車 補佐 加藤進 著）
  • 2010年2月号特集「205系電車」
• ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」2002年4月号「205系通勤形電車17年の軌跡と今後」
• イカロス出版「形式205系」

外部リンク

• JR東日本：車両図鑑＞在来線 205系 - 東日本旅客鉄道

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