JR西日本681系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索
JR西日本・北越急行681系電車
JR西日本所有車(0番台)(2006年12月26日 新大阪駅)
JR西日本所有車(0番台)
(2006年12月26日 新大阪駅)
編成 基本編成:6両 (2M4T)
付属編成:3両 (1M2T)
営業最高速度 JR線内 130 km/h
ほくほく線内 160 km/h(W編成および2000番台)
起動加速度 1.8km/h/s
減速度 4.3km/h/s(常用最大)
車体材質 普通鋼
軌間 1,067mm
電気方式 交流 20,000V (60Hz)
直流 1,500V
架空電車線方式
編成出力 6両基本→220kW×8=1,760kW
3両付属→220kW×4=880kW
出力 220kW / 基
(WMT103)
主電動機 かご形三相誘導電動機
歯車比 5.22
駆動装置 WNドライブ
制御装置 サイリスタ位相制御コンバータ (WRS103)+電圧型PWMGTOサイリスタ-VVVFインバータ (WPC6)
1C1M制御
台車 軸梁式ボルスタレス台車ヨーダンパ付)
WDT300・WDT303(2000番台)・WTR300
制動方式 電力回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
直通予備抑速耐雪ブレーキ機能付き)
保安装置 ATS-P,ATS-Sw
製造メーカー 川崎重工業近畿車輛日立製作所新潟鐵工所

681系電車(681けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道(JR西日本)と北越急行交直両用特急形車両である。

概要[編集]

京阪神北陸地方を結ぶ特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」は専ら485系が使用されてきたが、高速道路網の整備が進み、所要時間の短縮とより高いサービスが提供ができるように製造されたのが本系列である。九州旅客鉄道(JR九州)の783系「ハイパーサルーン」を嚆矢として、国鉄分割民営化後に続々と新形特急車両を導入する中でJR西日本は最後発となったが、1992年7月に量産先行試作編成が登場した。

投入当時、北陸新幹線は一部区間(糸魚川駅 - 魚津駅間、石動駅 - 金沢駅間)をスーパー特急方式として着工しており、本系列は将来的にこの新線で高速で走行することを目的に、最高速度は160km/hで設計された。その後同区間も含め全線フル規格に変更したが、ほくほく線での160km/h運転にこの設計は生かされている。

JR西日本の車両は川崎重工業近畿車輛日立製作所、北越急行の車両は新潟鐵工所の4社が製造した。1997年までにJR西日本・北越急行の両社合計で102両を新製し、その後の増備はコストダウンと性能向上を図った683系に移行した。

なお、鉄道総合技術研究所(鉄道総研)による在来線の140km/h化の非常ブレーキ試験で本系列が使用された[1]

番台区分[編集]

主に新造時について詳述する。改造などによる変更点は次節で詳述する。

先行試作車[編集]

量産化改造後、量産車と混用されている先行試作車(6両)を含む編成

量産に先立って製造された先行試作車は、1992年に9両が製作された。当時北陸本線を走行していた485系特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」と同程度の輸送力を確保しつつグリーン車の向きを合わせることから、富山寄りにグリーン車を連結した9両貫通編成とされた[2]

量産移行後は仕様を統一する量産化改造がなされて量産車と完全に混用されている。

車体[編集]

車体は普通鋼製を基本とし、軽量化の観点から強度が必要な個所に関しては高耐候性圧延鋼材、屋根板および床板には腐食を考慮してステンレス鋼を使用している[3]。列車の分割併合を前提としない非貫通型運転台とし、前頭部は大型曲面1枚ガラスの流線形とした[3]。先頭部の密着連結器も格納式とすることによりスカートも一体形状にでき、スピード感あふれる形状とした[3]。側面は連続窓構造である。

車体長は21,160/20,600mm(先頭車/中間車)、車体幅は2,915mm、車体高は3,550mmである[4]。床面高さは485系比75mm低い1,160mmとし、ホームとの段差を小さくしている[4]。車体断面は、腰部の曲線を半径500mmと小さくし、腰部より上は3度の傾斜で立ち上げている[4]。肩部は直線に近い形状とし、その上部に段差をつけて雨樋としている[4]

安定した高速度走行と曲線通過性能の向上を目指した低重心設計が施されており、曲線通過性能は半径700m以上で本則+25km/hである[5]

列車種別・行先表示器は221系以来の標準である、列車種別表示部が字幕式、行先表示部はLED式となっている。

走行装置[編集]

下枠交差式パンタグラフWPS27C

M車(電動車)にVVVFインバータ、Tp車(付随車) に集電装置変圧器整流器、T車(付随車)に空気圧縮機・補助電源装置を分散搭載し、M - Tp - T の3両1ユニット構成とし、編成全体でのMT比を1M2Tとすることで編成の自由度を高めることを狙った[6]。床下機器は機器間にふさぎ板を取り付けることで平滑化を推進し、着雪障害の防止を図っている[7]

在来線電車では、207系に次いで2例目となるVVVFインバータ制御の採用となった。VVVFインバータ (WPC3) はGTOサイリスタ素子を使用した PWM インバータである。冗長性の向上や軸単位での制御による細かな制御を狙い、インバータ1基で1台の主電動機を制御する 1C1M 制御方式が採用されている[6]。主電動機は、1時間定格出力190kWのかご形三相誘導電動機 WMT101 を電動車両1両あたり4基搭載する。主整流器はサイリスタブリッジを2段直列接続方式とした WRS100 が使用される[7]

主変圧器は外鉄形密封方式の WTM25 を搭載する[7]。485系に比べて大幅な軽量化を図り、定格容量は1,295kVA、主回路用の二次巻線は1,150kVA、補助電源回路用の三次巻線は145kVAの定格容量を備える[8]

補助電源装置は、207系で実績のあるGTO二重チョッパ+パワートランジスタインバータで構成された静止形インバータ WSC22 (定格容量150kVA)を採用する[8]。交直流電車であることから、入力側の交流対応を行ったほか、保護回路動作時の自動リセットや運転台からの電源誘導を可能とした[8]。空気圧縮機は、先頭車両(クロ681-1およびクハ680-1)往復単動2段式水平対向4気筒である WMH3096-WTC1500 が、中間車両(サハ681-1)には スクリュー式である WMH3096-WRC1600X が搭載されている[8]

デッドセクション通過時は運転席の交直切替スイッチを操作することで主回路が切り替わる。車内照明は直流電源方式で、デッドセクション通過時には蓄電池からの供給に切り替わるため、基本的に消灯しない。

集電装置は、221系や207系と同様に下枠交差式パンタグラフ (WPS27C) が採用され、サハ680形後位寄りに1基搭載される。バネ上昇空気下降式で、微動すり板を採用することで離線の減少を図っている。

台車は、ボルスタレス台車 WDT300(電動車両)・WTR300(付随台車)で、車輪径は860mm軸距は2,100mmである。軸箱支持方式は、JR西日本で初めてとなる軸梁式となった。軽量化の観点から、台車枠横ばり内部を空気ばねの補助空気室とした[7]。160km/h走行に対応するために基礎ブレーキ装置が強化されており、対向式油圧キャリパ式車輪ディスクブレーキによって車輪踏面への熱影響を防止し、踏面清掃装置によって粘着力の向上を図っている[7]。牽引装置はZリンク式とし、高速走行時の安定性を確保するため、ヨーダンパとアンチローリング装置が備わっている[7]。歯車比は5.22である。

ミュージックホーン旋律を奏でるタイプを搭載し、本系列以降のJR西日本の特急形電車でも採用された。

接客設備[編集]

普通車座席は2人掛けの回転リクライニングシートで、座席間隔は485系の910 mm より拡大した 970 mm である。グリーン車クロ681形の座席は1人掛けおよび2人掛けの回転リクライニングシートで、座席間隔は 1,160 mm である。客室天井は中央部と側部で高さを変え、段差部分に間接照明を設けた[4]

トイレ洗面所は1両置きとし、偶数号車の前位に設置している[9]。男子用小便器・様式大便器・洗面所の他、6号車(サハ680-201)には身障者対応とし車椅子でも使用できるようにした[9]。隣接する7号車(モハ681-201)後位寄りには車掌室を設けた。

空調機器は、低重心化の観点から圧縮機とエバポレーターを分離したセパレート方式の WAU302 が1両あたり2基搭載されている。冷房能力は1両あたり36,000kcal/hである。

形式[編集]

基本的に、客室+出入り台を備えた車両を0番台、便所・洗面所を備えた車両を100番台、その他設備を有している車両を200番台として車両番号を区分している[2]

  • すべて落成時の車両番号であり、#先行試作車の量産化統一工事によって1000番台に改番されているため、2014年現在での量産車との番号の重複はない。
モハ681形
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。VVVFインバータを搭載する。
1
定員は72名である。
101
車体前位にトイレ・洗面所公衆電話を設け、定員は68名である。
201
車体後位に車掌室・業務用室を設け、定員は68名である。
量産先行車クロ681形の側面
クロ681形
車体前位に運転台をもつグリーン車。定員は39名である。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。
1
運転台側窓が三角形であることに加えて、スカート部分のボルト穴が特徴である。
クハ680形
車体後位に運転台をもつ普通車。定員は64名である。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。
1
運転台側窓が三角形なのが特徴である。
サハ681形
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池を搭載する。
101
車体前位にトイレ・洗面所・自動販売機を設け、定員は68名である。
サハ680形
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。主変圧器・主整流器を搭載する。
1
定員は72名である。
101
車体前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、定員は68名である。
201
車体前位にトイレ・洗面所・多目的室・車いす対応設備、後位にプチカフェ・公衆電話を設け、定員は46名である。


量産車[編集]

T編成による「サンダーバード」
W編成による「はくたか」
2000番台「Snow Rabbit Express」
黒井駅 - 犀潟駅間)

量産車は1995年 - 1997年に93両が製作された。JR西日本が発注した0番台(75両)および北越急行が発注した2000番台(18両)が該当する。

車体[編集]

車体断面形状などの外観は基本的に先行試作車に準じたものとなるが、非貫通運転台側窓が三角形から四角形に変更されている。また、大阪 - 富山間で運行される「スーパー雷鳥」のうち3往復を金沢で分割併合し、基本編成(6両編成)が七尾線に乗り入れすることとなったため[10]、基本編成(6両編成)にグリーン車が連結されるよう、クロ681形の連結位置を富山寄りから大阪寄りに変更した。また、6両+3両への編成分割および併合時の通り抜けができるよう、貫通型運転台を備える車両も落成した[11]。貫通型前頭部は美観確保の観点から幌を収納式とし、幌内側には化粧板を備えて防音性を確保している[3]

0番台の車体色はグレー・ブルー・□ホワイトで、「サンダーバード」編成には「THUNDERBIRD」(2001年までは「Super Raicho THUNDERBIRD」)、「はくたか」編成には「Hakutaka WHITE WING」のロゴステッカーを貼付している。2000番台は、北越急行の独自性を表すために0番台と異なった車体色が採用され、□フロスティホワイトをベースにクリムゾンとアクアブルーの帯を配し、Snow Rabbit Expressのロゴステッカーが貼り付けられている。

各乗降扉の横には、LED式の号車番号表示と座席種別表示器が設置されている。

走行装置[編集]

機器の小型化など技術進歩により、M - Tp の2両1ユニットと、動力関係機器の搭載のない純然たる付随車に改め編成の自由度を大きくした。これにより、M車は直流電車と機器の共通化が容易となるとともに重量物を集中配置して粘着性能を確保している[12]。Tp車には交直流機器を配置し、保守上も特高圧機器と高低圧機器の混在によるトラブル防止のメリットがある。それに加えて、ユニットを組まない付随車 (T) を組み込むことで編成を構成している。

主変圧器は強制風冷式である WTM26 を採用する[13]。80km/h以上での走行性能向上に伴い、先行試作車と比べて定格容量が1,400kVAに増強されている[12]

主整流器 (WRS103) はサイリスタ位相制御コンバータが使用され、VVVFインバータ (WPC6) はGTOサイリスタ素子を使用した PWM インバータである。インバータ1基で1台のかご形三相誘導電動機を制御する 1C1M 制御方式が採用されている。

補助電源装置は、GTO二重チョッパ+IGBT3レベルインバータで構成された静止形インバータ WSC33(定格容量150kVA)を採用する[14]。低騒音化、メンテナンスフリー化を図るとともに、インバータ素子をパワートランジスタ(先行試作車)から変更することで定格容量に変化はないが、制御応答性を向上させた[14]

集電装置は、先行試作車と同じく下枠交差式パンタグラフ (WPS27C) が採用されているが、搭載位置はサハ680形・クハ680形前位寄りに変更されている[* 1]

主電動機は、高速領域での性能向上のために容量をアップした、1時間定格容量220kWのかご型三相誘導電動機 WMT103 を電動車両1両あたり4基搭載する。

台車の基本的構造は先行試作車に準じるが、牽引装置を一本リンク式に変更している[12]。また、付随台車(WTR300)の基礎ブレーキ装置を高速化対応の観点から1軸2枚のディスクブレーキ+踏面ブレーキとした[12]

接客設備[編集]

トイレ洗面所は増設され、3両に2両の割合(編成中の付随車)となった。そのうち編成中の1か所は車椅子に対応したものである。客室両端には、8色プラズマディスプレイ式の車内案内表示装置が設置されている。

普通車の座席は通路を挟んで横2列+2列で配置されており、肘掛内蔵テーブルや、シートバックテーブルが備えられたリクライニングシートである。シートピッチは970mmで、座席モケットの色は、奇数号車はサーモンピンク、偶数号車はグレーブルーと分けられている。

グリーン車の座席は通路を挟んで横2列+1列でリクライニングシートが配置されている。シートピッチは1,160mmで、肘掛内蔵テーブルやフットレストが備えられている。

空調機器は、集中式の WAU704 1基搭載を基本としているが、ユニットを組まずに交流関係の機器を搭載しない車両(クロ681形・クハ681形・サハ681形)には圧縮機とエバポレーターを分離したセパレート方式の WAU303 が2基搭載されている。冷房能力は1両あたり36,000kcal/hと共通である。

形式[編集]

クモハ681形(クモハ681-508)
クモハ681形
車体前位に運転台をもつ普通車で、定員は64名である。VVVFインバータ・補助電源装置・空気圧縮機を搭載する。
501 - 508・2501・2502
連結時に行き来ができるよう、貫通扉を設ける。


モハ681形(モハ681-4)
モハ681形
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。VVVFインバータ・補助電源装置・空気圧縮機を搭載する。
1 - 9・2001・2002
定員は72名である。
201 - 208・2201・2202
車体前位に車掌室・業務用室を設け、定員は68名である。


クロ681形(クロ681-5)
クロ681形
車体後位に運転台をもつグリーン車で、前位にトイレ・洗面所を設ける。定員は36名である。
1 - 8・2001・2002
先行試作車とは運転台の向きが変わるとともに、運転台側窓が四角形に変更されている。


クハ681形(クハ681-4)
クハ681形
車体前位に運転台をもつ普通車。定員は56名である。
1 - 9・2001・2002
運転台側窓が三角形なのが特徴である。


クハ680形(クハ680-504)
クハ680形
車体後位に運転台をもつ普通車。定員は56名である。主変圧器・主整流器・集電装置を搭載する。
501 - 509・2501・2502
車体前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、連結時に行き来ができるよう、貫通扉を設ける。


サハ681形(サハ681-208)
サハ681形
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。
201 - 208・2201・2202
車体前位にトイレ・洗面所・多目的室・車いす対応設備、後位にプチカフェ・公衆電話を設け、定員は46名である。


サハ680形(サハ680-5)
サハ680形
編成の中間に組成される、運転台のない普通車である。主変圧器・主整流器・集電装置を搭載する。
1 - 16・2001 - 2004
車体前位にトイレ・洗面所・公衆電話を設け、定員は64名である。


改造[編集]

先行試作車の量産化統一工事[編集]

量産車に合わせた方向転換
← 大阪
和倉温泉・富山 →
落成当初
クロ681
-1
サハ680
-101
モハ681
-201
サハ680
-201
モハ681
-1
サハ680
-101
サハ680
-1
モハ681
-101
クハ680
-1
方向転換後
クハ680
-1001
モハ681
-1001
サハ680
-1001
サハ681
-1101
モハ681
-1101
サハ680
-1201
モハ681
-1201
サハ680
-1101
クロ681
-1001
6両+3両分割後
クハ680
-1001
モハ681
-1001
クハ680
-1501
クハ681
-1501
モハ681
-1101
サハ680
-1301
モハ681
-1201
サハ680
-1101
クロ681
-1001

先行試作車は登場当初クロ681形を富山側に連結していたが、編成の向きと設備を量産車と統一させるために、鷹取工場吹田工場松任工場で改造工事を施工することになった。しかし、改造工事中の1995年1月17日兵庫県南部地震阪神・淡路大震災)で3両が被災した。

同年3月から改めて工事を施工したが、地震によって鷹取工場の事務所が倒壊し改造図面が紛失したため、設計担当者が現場作業者と一緒に改造を進めることとなった。また、電動車の主電動機が機器管理庫内の立体棚から落下したため、量産車の予備の主電動機を制御器のプログラムを書換えの上使用することとなった[15]。工事内容を以下に示す[16]

  • クロ681-1(元9号車)は、出入り口を移設の上、車体後位に洗面所・洋式便所を追加し、クロ681-1001として大阪側(1号車)に方向転換。
  • モハ681-201(元7号車)は、方向転換の上、モハ681-1201として連結位置を3号車に変更。
  • クハ680-1(元1号車)は、出入り口を移設の上、車体前位に洗面所・小便器・洋式便所・自動販売機を追加し、クハ680-1001として富山側(9号車)に方向転換。
  • サハ680-1(元3号車)およびモハ681-1(元5号車)は、方向転換の上、連結位置を7号車(サハ680-1001)、8号車(モハ681-1001)に変更。
  • サハ680-101(元8号車)、サハ680-201(元6号車)、モハ681-101(元2号車)およびサハ681-101(元4号車)は、連結位置を2号車(サハ680-1101)、4号車(サハ680-1201)、5号車(モハ681-1101)、6号車(サハ681-1101)に変更。

改造と同時に原番号+1000として車両番号を変更した。塗色は0番台と同一のものに変更され、「Super Raicho THUNDERBIRD」のロゴステッカーが貼り付けられた。その後は9両固定編成として一部の「スーパー雷鳥(サンダーバード)」(のちに「サンダーバード」に統一)に対して限定運用されていた。

6両+3両への分割

1995年の改造後も量産車と異なり9両貫通編成のままとされ、分割・併合のない一部列車に限定運用されていた。2001年9月には9両固定編成から量産車と同一の基本編成6両と付属編成3両にするために、6号車と7号車の付随車(サハ)を制御車(クハ)に改造した。また、車内設備を683系0番台にそろえるための車内設備統一工事も行われ、一部車両では車両番号を変更した。

  • モハ681-1201(3号車)は、業務用室および車掌室を撤去してモハ681-1051に改番。
  • サハ680-1201(4号車)は、プチカフェおよび電話室を撤去し、業務用室・車掌室・自動販売機・車内販売準備室を設置してサハ680-1301に改番。
  • サハ681-1101(6号車)は、洗面所・小便器・洋式便所を撤去した車体前位寄りに貫通運転台を追加してクハ681-1501に改名。
  • サハ680-1001(7号車)は、車体前位に貫通運転台を、後位に洗面所・小便器・洋式便所・公衆電話を追加してクハ680-1501に改名。
  • クハ680-1001(9号車)は、洗面所・洋式便所・自動販売機を撤去し、車いす対応設備(座席・便所)を追加してクハ680-1201に改番。

車内設備統一工事[編集]

2002年12月から2004年7月にかけて、当時金沢総合車両所に所属していた「サンダーバード」用車両39両(T01 - T03・T06・T11 - T13・T15・T17編成)に対して、683系との車内設備統一を図る目的で改造が施工された[17]

  • 3号車と8号車の入れ替え(座席モケットの色も変更) - 当初は3号車富山・和倉温泉側と4号車大阪側に乗降扉がなかった。
    • 3号車を8号車へ組成位置を変更すると同時に、車掌室を撤去し自動販売機と座席を1列増設。
  • 4号車の売店(プチカフェテリア)を撤去し自動販売機・車内販売準備室を設置、車掌室を3号車から移動。
  • 9号車のバリアフリー対応化 - 客用ドアを広幅化、車椅子対応トイレを設置、座席を2席分撤去し車椅子対応化。
  • グリーン車の液晶テレビを撤去。

この改造により、新たに以下の番台区分の車両が発生した。

モハ681形300番台 (M)
クハ680形もしくはサハ680形とペアを組んで使用されている。種車はモハ681形0・200番台[* 2]で、0番台は後位出入口を撤去して自動販売機が設置された。200番台は車掌室を撤去し自動販売機と座席が1列増設された。
  • モハ681-201 - 203・206・7 → モハ681-301 - 303・306・307
クハ681形200番台 (Tc)
種車はクハ681形0番台で、車椅子対応設備・車椅子対応トイレが設置された。
  • クハ681-1 - 3・5・7 → クハ681-201 - 203・205・207
サハ681形300番台 (T)
種車はサハ681形200番台で、売店を撤去し、自動販売機・車内販売準備室・車掌室が設置された。
  • サハ681-201 - 203・206 → サハ681-301 - 303・306
← 大阪
和倉温泉・富山 →
基本編成
改造前 クロ681
-0
サハ680
-0
モハ681
-200
サハ681
-200
サハ680
-0
クモハ681
-500
改造後 クロ681
-0
サハ680
-0
モハ681
-300
サハ681
-300
サハ680
-0
クモハ681
-500
付属編成
改造前 クハ680
-500
モハ681
-0
クハ681
-0
改造後 クハ680
-500
モハ681
-300
クハ681
-200
  • T06・T17編成は、後に「はくたか」に転用された際に再び3号車と8号車が入れ替わっており、同編成から転用された現W05・W15編成は他の「はくたか」用W編成と設備が一部異なっている。

車両配置と運用線区[編集]

2012年4月1日の車両配置[18]と運用線区、および運用推移を以下に示す。

JR西日本[編集]

金沢総合車両所[編集]

0番台3両編成6本(T11編成、W11 - W15編成)、0番台6両編成5本(W01 - W05編成)の合計48両が配置されている。T11編成は「サンダーバード」用の681系で唯一金沢総合車両所に所属する編成である。

T11編成は683系R編成(R10 - R13編成)と共用で特急「サンダーバード」(大阪駅 - 富山駅・魚津駅間)の増結用編成などとして運用されている。

W編成は北越急行が所有する2000番台(後述)や683系8000番台と共通に「はくたか」「おはようエクスプレス」(金沢駅 - 泊駅間)で運用されている。

推移

1992年7月28日に落成した先行試作車は、金沢運転所に新製配置された。試験走行の後、同年12月26日の臨時「雷鳥」85・90号から運用を開始した[19]

1995年4月20日ダイヤ改正で「スーパー雷鳥(サンダーバード)」の運転を開始するために、1995年2月から3月にかけて基本編成6本(T01 - T06編成)、付属編成7本(T11 - T17編成)の合計57両が落成した。先行試作車を含めて「スーパー雷鳥(サンダーバード)」8往復に充当され、区間130km/h運転の実施により、最速所要時間の短縮を図った。

「はくたか」で運用される681系(2014年9月14日、津幡 - 倶利伽羅

1997年3月22日ダイヤ改正では、列車名称を「サンダーバード」に改称した。運行本数は8往復で現状維持である[20]。また、北越急行ほくほく線経由で特急「はくたか」が運行を開始し、同列車の2往復に充当するために1997年2月から3月にかけて基本編成2本(W01・W02編成)、付属編成2本(W11・W12編成)の合計18両が新製配置された。なお、同日付の組織改正により、金沢運転所は松任工場と統合の上、金沢総合車両所となった。この新製配置をもって681系の増備は終了した。

2001年3月3日ダイヤ改正では、「スーパー雷鳥」の廃止と「サンダーバード」の増発(15往復)が行われた。「サンダーバード」用の683系36両(6両編成4本、3両編成4本)が新製投入され、富山・和倉温泉発着列車のすべてが「サンダーバード」となった[21]

「はくたか」に残る485系(JR西日本車)の置き換えは681系では行われず、683系の増備でもって行われることとなった。しかし、「はくたか」運用に683系を直接投入する手段はとられなかった。2001年12月から2002年2月にかけて「サンダーバード」用に683系18両(6両編成2本、3両編成2本)が増備された[22]。それによって余裕が出た18両(T04・T05編成→W03・W04編成、T14・T16編成 → W13・W14編成)を「はくたか」に転用し、同列車で運用されていた金沢総合車両所の485系が置き換えられ、[23]、2002年3月22日ダイヤ改正以降、JR西日本が担当する「はくたか」運用は681系に統一された。

2009年2月から、「サンダーバード」用として683系4000番台が108両(9両編成12本)新製配置された。これによって、2009年6月には9両(T06・T17編成 → W05・W15編成)が増発用として「はくたか」に転用され[23]、同年7月から2011年3月にかけて36両(T07・T01 - T03編成 → W01・W11 - W13編成、T18・T15・T12・T13編成 → V01・V11 - V13編成)を京都総合運転所に転出させている[24][25]。683系54両とともに485系「雷鳥」置き換えを名目としている。683系4000番台の増備に伴う転用によって徐々に運用を減らしていき、2010年3月13日ダイヤ改正以降では「サンダーバード」3往復で683系と共通運用されるまで縮小した[26]、2011年3月12日ダイヤ改正以降、「サンダーバード」用としては増結用として運用されるにとどまり、「はくたか」での運用がほとんどとなっている。

「はくたか」転用に際して、ほくほく線内における単線トンネルを高速で通過する際に発生するいわゆる「耳ツン」状態を防止するために気密性を高くする工事が施工されている。

吹田総合車両所京都支所[編集]

2012年6月1日付の組織改正に伴い、京都総合運転所から改称された。

0番台3両編成3本(V11 - V13編成)、0番台6両編成3本(W11 - W13編成)、1000番台3両編成1本(V01編成)、1000番台6両編成1本(W01編成)の合計36両が配置されている。

同所に所属の683系と共通運用で、特急「サンダーバード」8往復(大阪駅 - 金沢駅・和倉温泉駅間)と「びわこエクスプレス」(大阪駅 - 米原駅間)、「おはようエクスプレス・おやすみエクスプレス」(前者は福井駅 → 富山駅間、後者は金沢駅 → 福井駅間)で運用されている。

推移

金沢総合車両所に683系4000番台が新製配置され、それに押し出される形で2009年10月1日付で9両が転入した。485系「雷鳥」の置き換え名目としており、2009年10月1日ダイヤ改正より、同時に転入した683系0番台と共通で「サンダーバード」3往復で運用を開始した。

683系4000番台の増備による金沢所からの転入により順次運用を拡大し、2010年3月13日ダイヤ改正では「サンダーバード」7往復で運用された。2011年3月12日付で転属した車両をもって金沢所から本運転所への転入を終了し、同日ダイヤ改正では1往復だけ残った「雷鳥」を置き換え、現在の運用となった。

北越急行[編集]

2000番台基本編成+0番台付属編成で運用される「はくたか」

2000番台6両編成2本(N01・N02編成)と3両編成2本(N11・N12編成)が配置されているが、車両の管理はJR西日本に委託しており、金沢総合車両所の681系「はくたか」用の編成と共通運用で、特急「はくたか」「おはようエクスプレス」(泊駅 - 金沢駅間)で運用されている。

2005年3月1日のダイヤ改正からは681系や683系8000番台編成と完全に共通運用となったために使用車両に関する問い合わせが多いことから、編成運用計画一覧が北越急行公式ウェブサイトで公開されている。

臨時運用[編集]

過去には富山地方鉄道線直通の『サンダーバード宇奈月・立山』として同社本線宇奈月温泉駅立山線立山駅まで乗り入れていた。また、冬季には『シュプール号』として信越本線長野駅まで乗り入れた実績がある。他にも、長岡まつり開催に伴う団体臨時列車で回送列車として新潟駅まで乗り入れたほか、電化後の小浜線山陰本線、試運転で北近畿タンゴ鉄道宮福線にも乗り入れたことがある。

出典[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 在来線140km/h化のためのブレーキ方式 - 鉄道総合技術研究所
  2. ^ a b 『鉄道ファン』1992年10月号、交友社、1992年、p.52
  3. ^ a b c d 『鉄道ファン』1995年7月号、交友社、1995年、p.107
  4. ^ a b c d e 『鉄道ファン』1992年10月号、交友社、1992年、p.54
  5. ^ 『鉄道ファン』1995年7月号、交友社、1995年、p.106
  6. ^ a b 『鉄道ファン』2012年1月号、交友社、2011年、p.30
  7. ^ a b c d e f 『鉄道ファン』1992年10月号、交友社、1992年、p.56
  8. ^ a b c d 『鉄道ファン』1992年10月号、交友社、1992年、p.57
  9. ^ a b 『鉄道ファン』1992年10月号、交友社、1992年、p.55
  10. ^ 『鉄道ファン』1995年7月号、交友社、1995年、p.38
  11. ^ 『鉄道ファン』1995年7月号、交友社、1995年、p.104
  12. ^ a b c d 『鉄道ファン』1995年7月号、交友社、1995年、p.108
  13. ^ 車両システム・推進制御システム・主変圧器--製品紹介-- - 三菱電機車両システム
  14. ^ a b 『鉄道ファン』1995年7月号、交友社、1995年、p.109
  15. ^ 西日本旅客鉄道『阪神・淡路大震災 鉄道復旧記録誌』交通新聞社、p.640、1996年。
  16. ^ 『鉄道ファン』2009年5月号、交友社、2009年、p.58
  17. ^ ジェー・アール・アール編『JR電車編成表 2010夏』交通新聞社、2010年、p.132。ISBN 978-4-330-14310-1
  18. ^ ジェー・アール・アール編『JR電車編成表 2012夏』交通新聞社、2012年。ISBN 978-4-330-28612-9
  19. ^ 『鉄道ファン』2009年5月号、交友社、2009年、p.33
  20. ^ 平成9年3月ダイヤ改正インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 1996年12月6日
  21. ^ -平成13年3月 ダイヤ改正について- I 在来線特急・急行(インターネット・アーカイブ) - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2000年12月8日
  22. ^ ジェー・アール・アール編『JR電車編成表 2011夏』交通新聞社、2011年、p.138。ISBN 978-4-330-21211-1
  23. ^ a b ジェー・アール・アール編『JR電車編成表 2011夏』交通新聞社、2011年、p.132。ISBN 978-4-330-21211-1
  24. ^ 「JR旅客会社の車両配置表」『鉄道ファン』2010年7月号、交友社、p.44。
  25. ^ ジェー・アール・アール編『JR電車編成表 2011夏』交通新聞社、2011年、p.359。ISBN 978-4-330-21211-1
  26. ^ ジェー・アール・アール編『JR電車編成表 2010夏』交通新聞社、2010年、p.133。ISBN 978-4-330-14310-1

脚注[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 運転台を後位寄りに設けるクハ680形において、運転台寄りに集電装置を設置することを避けるためと考えられる
  2. ^ 6両編成4本に対して3両編成5本となったことから、T17編成(3両編成)に関して3号車と8号車の交換ができず、もともと8号車として組み込まれていた0番台を改造種車としている。

参考文献[編集]

  • 松岡成康(西日本旅客鉄道株式会社)「681系特急形交直流電車」『鉄道ファン』1992年10月号、交友社、pp.51 - 57。
  • 薗浦好隆(西日本旅客鉄道株式会社車両部)「681系量産車」『鉄道ファン』1995年7月号、交友社、pp.102 - 109。

外部リンク[編集]