日本の地下鉄

東京地下鉄銀座線

日本の地下鉄（にほんのちかてつ）は、日本における地下鉄について解説する。

1. 主に地下を走る鉄道路線 - 広義。防災や設備面での定義。
2. 主に大都市内の地下を通り、「地下鉄」と称して地方公共団体等が事業を行っている鉄道路線網（狭義。日本で一般利用者が認識している「地下鉄」の定義）
3. 上記 2. の路線に、「交通網整備計画」の策定で盛り込まれた地下鉄でない鉄道路線を主体とする鉄道網を持つ鉄道事業者の地下路線（東急田園都市線渋谷 - 二子玉川間（旧新玉川線）、京急本線泉岳寺 - 品川間、西武有楽町線小竹向原 - 練馬間など）を加えたもの（行政上での地下鉄の定義、都市計画法に定める都市施設の一つである「都市高速鉄道」として）

以上のような定義があるが、ここでは、主に 2. の一般利用者が認識している「地下鉄」の定義に基づいて記述する。

概要

降水量が多く、大都市が沖積平野を中心に発達する日本（参照）において地下鉄を建設するには、地下水が豊富な軟弱地盤を掘り進み、多発する地震にも耐え得る強度を持った地下トンネルや地下駅を建設する必要がある。そのため高度な土木技術が必要であり、かつ、建設費も高額になる。

日本における地下鉄は、1915年（大正4年）に東京駅 - 東京鉄道郵便局間（約0.2km）で開通した郵便物専用の貨物線である東京鉄道郵便局専用地下鉄に始まり、旅客線では1925年（大正14年）に開通した宮城電気鉄道（現・JR仙石線）の仙台駅 - 東七番丁駅間（約0.4km）に始まる。本格的な旅客用の地下鉄は、1927年（昭和2年）に開通した東京地下鉄道（現・東京メトロ銀座線）の浅草駅 - 上野駅間（約2.2km）が最初である。

現在では、東京都・横浜市・大阪市・名古屋市・札幌市・福岡市・仙台市を初めとして大都市と政令指定都市の一部に存在し、多くは公営である。当該都市においては都市内交通の中心的存在となっている事例が多い。通勤・通学など日常用から観光用途まで広く一般に利用されている。東京都区部と大阪市においては特に地上の鉄道と併せて都市内の有力移動手段となっている。

歴史

黎明期

東京

浅草上野間開業時に用いられた1000形電車

勃興

日本に地下鉄を敷設する計画は、1906年（明治39年）に東京地下電気鉄道が高輪-浅草間及び銀座-新宿間の免許を申請したのが初見である。これは実際に建設することを目的にしたというよりも、欧米の地下鉄敷設状況を知り、先行して鉄道免許を取得しようとしたものであり、また東京市の反対もあり却下されてしまった。

その中の1915年（大正4年）、東京駅の地下を走行する郵便物貨物専用の地下鉄が開通している。

建設を前提としての免許申請は1917年、早川徳次によって申請されたものである。1914年にロンドンの地下鉄を見学した早川は東京への地下鉄導入の必要性を痛感、東京軽便地下鉄道を設立し、高輪 - 浅草及び車坂（上野） - 南千住間で軽便鉄道法による敷設免許を申請した。計画によれば総延長15.3キロ、軌間は1372ミリ、電気は第三軌条式である。

この免許申請を受け、他の地下鉄も免許出願が相次いだ。1918年、武蔵野電気鉄道が上目黒-有楽町間を、1919年には東京高速鉄道（初代の会社で、現在の小田急電鉄の前身に当たり、後述の現在の銀座線渋谷 - 新橋間を開業した会社とは異なる）は日比谷-渋谷、霞ヶ関-新宿、日比谷-池袋、日比谷-上野間を、東京鉄道は五反田-向島、渋谷-南千住、原宿-巣鴨、新宿-洲崎、目白-池袋間で申請が出願されている。

これらの申請に対し1919年11月17日に東京地下軽便鉄道に、1920年3月17日には、将来東京市が買収する可能性を提示した上で下記区間の免許が交付された。

• 東京軽便地下鉄道:15.3キロ（高輪南町 - 浅草公園広小路、車坂町 - 南千住町）
• 武蔵電気鉄道:8.0キロ（目黒 - 有楽町）
• 東京高速鉄道:14.1キロ（内藤新宿 - 大塚）
• 東京鉄道:33.4キロ（目黒 - 押上、池袋 - 洲崎、巣鴨 - 万世橋）

東京地下鉄道による初の地下鉄

東京市より免許交付を受けた早川は、1920年に「東京地下鉄道株式会社」（初代）を設立、1919年に軽便鉄道法から地方鉄道法に従い計画軌間も1435ミリへと変更した。そして地質調査を進めた結果、1923年に新橋 - 上野間の工事施行認可を受ける。しかし同年9月1日に発生した大正関東地震（関東大震災）の影響で施行区間を上野-浅草に変更し、1925年9月27日に着工された。

東京地下鉄道によるオープンカット工法を採用した深度1.5メートルの路下式地下鉄は、着工から2年後の1927年12月30日に開業した。車両は1000型と呼ばれる全鋼製車両であり、日本初のドア・エンジンを採用した。安全面ではニューヨークの地下鉄同様、打子式の自動列車停止装置を採用、また安全畳垣も装備している。

1930年1月1日には万世橋、1931年11月21日には神田までと順調に伸延され、1934年6月21日には新橋までの路線が完成した。

東京高速鉄道の参入と営団への統合

一方、東京市より免許を譲り受けた「東京高速鉄道株式会社」（前述の会社とは異なり、1934年設立の二代目。大倉財閥系だが実態は東京横浜電鉄の五島慶太が掌握していた。）により、東京に2本目の地下鉄建設工事が1935年に開始された。着工区間は渋谷 - 新橋であり、1938年11月18日最初の青山六丁目（現表参道駅） - 虎ノ門が開通したのを皮切りに、1939年までに渋谷 - 新橋間の6.3キロを営業供用した。1940年には先行する「地下」と線路がつながり、渋谷 - 浅草間の直通運転が開始され、現在の銀座線の形が完成した。

第二次世界大戦の予感が国民経済に影響を与え始めた1930年代、交通機関の間に適当な競争関係、分担関係を確立させるための交通統制の必要性が提言されるようになった。また空襲被害を受けた際の防空壕としての用途も考慮され、1941年3月7日に帝都高速度交通営団法を制定、同年7月4日に特殊法人の「帝都高速度交通営団」（営団地下鉄、現東京地下鉄株式会社（通称「東京メトロ」））が設立、「地下」「高速」の2社が営団に統合された。空襲の際には地下鉄が唯一の交通機関になることから、防空上の要請から資金と資材が許す限り推進することと定められたが、現実には戦時経済下での建設はほとんど進まなかった。

大阪

保存されている開業時の車両・100形

大阪の地下鉄は東京の民間主導と対照的に、大阪市（大阪市電気局、現大阪市交通局）が事業主体になって計画が推進された。1920年に大阪市が地下鉄網の調査を委託し、その報告書が提出された4年後の1926年に下記路線が「大阪都市計画高速度交通機関路線」として認可された。

• 1号線:江坂 - 梅田 - 難波 - 大国町 - 天王寺 - 我孫子（19.9キロ）
• 2号線:森小路 - 天六 - 梅田 - 天神橋 - 天王寺（13.7キロ）
• 3号線:大国町 - 玉出（3.7キロ）
• 4号線:築港 - 花園橋 - 大今里 - 平野（17.1キロ）

上記計画に基づき、1930年に第一期事業として梅田 - 天王寺間の工事を開始した。資金調達で受益者負担制度を採用したこの路線は1933年5月20日に梅田 - 心斎橋間が開業した。打子式の自動列車停止装置を備え、安全畳垣も備えたのは東京と同じであるが、駅設備において自然換気でなく送風装置を使用したこと、ホームまでエスカレーターが設置されていたこと、そして何よりも天井が高く将来の12両運行（当時の車両の大きさ、それでも東京より一回りほど大型である）を見越した長さのプラットホームが特徴である。

大阪では、戦時下でも大国町で1号線と分岐する3号線の建設が進められた。それでも鋼材を使用しない無筋コンクリートアーチ構造を採用するなどの工法上の工夫も加え、1942年5月10日には大国町 - 花園町間の1.3キロを完成させている。しかしその後は鋼材のみならずセメントの入手も困難となり、トンネルの上部を石積アーチ式にするなどの苦心の工法が採用されたが、その後工事は凍結された。

その他の都市

東京・大阪以外では純然たる地下鉄の建設は行われていないが、同じ時期に建設された私鉄の中には一部区間を地下線として開業したものがいくつかある。

年表

第二次世界大戦の終戦時まで。

• 1915年（大正4年）5月23日 東京鉄道郵便局専用地下鉄の東京駅 - 東京鉄道郵便局（1940年に廃線。トンネルの一部は駅職員専用の「赤煉瓦通路」として現存）
• 1925年（大正14年）6月5日 宮城電気鉄道（JR東日本の現・仙石線）の仙台駅（初代） - 東七番丁駅間（1952年廃止。現在線とは異なる）
• 1927年（昭和2年）12月30日 東京地下鉄道（現・東京メトロ銀座線）の浅草 - 上野間（1934年6月21日に新橋まで全通）
• 1928年（昭和3年）11月28日 神戸有馬電気鉄道（現・神戸電鉄有馬線）の湊川地下線（現在線とは異なる。現在は商店街化）
• 1931年（昭和6年）3月31日 京阪電気鉄道新京阪線（現・阪急京都本線）の京都市内の地下線（西院 - 京阪京都（現・阪急大宮）間。河原町延長は1963年6月17日）
• 1933年（昭和8年）
  • 5月20日 大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田（仮） - 心斎橋間（江坂 - 中百舌鳥の全通は1987年4月18日）
  • 6月17日 阪神電気鉄道本線の神戸市内の地下線（岩屋 - 三宮間、元町延長は1936年3月18日）
  • 12月10日 京成電鉄本線の上野延長線（上野公園（現・京成上野） - 日暮里間）
• 1938年（昭和13年）
  • 6月26日 関西急行電鉄（現近畿日本鉄道の現・名古屋線）関急名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）開業。
  • 11月18日 東京高速鉄道（現・東京メトロ銀座線）の青山六丁目（表参道） - 虎ノ門間（1939年1月15日に渋谷 - 新橋間が全通）
• 1939年（昭和14年）3月21日 阪神電気鉄道本線の梅田駅地下化（福島駅までの地下化は1993年9月5日）
• 1941年（昭和16年）8月12日 名古屋鉄道名岐線（現・名古屋本線）の新名古屋（現・名鉄名古屋） - 枇杷島橋（現・枇杷島分岐点）間（新名古屋 - 神宮前は1944年9月1日開通）
• 1942年（昭和17年）7月1日 関門トンネルの下り本線（日本で初めての海底トンネルにして、世界最初の鉄道用海底トンネル。上り本線は1944年9月9日に開通）

第二次世界大戦後

終戦時の日本の地下鉄は東京が14.3キロ、大阪が8.8キロという状況であった。空襲で壊滅的な被害を受けた両都市は人口が激減した。

東京

東京大空襲により人口が激減した東京では、末広町 - 稲荷町間が乗客減少を理由に一時運行停止になるほどであった。

戦後の混乱が収まるにつれて、東京では1946年に新たな高速鉄道網を下記の通り決定した。

• 1号線:武蔵小山 - 板橋一丁目（23.9キロ）
• 2号線:祐天寺 - 北千住（23.8キロ）
• 3号線:大橋 - 雷門（16.1キロ）
• 4号線:富士見町 - 向原町（22.3キロ）
• 5号線:中野 - 東陽町（15.7キロ）

都市計画でいうターナー式を念頭において立案された路線網は1950年代から着工されることになる。最初の着工路線に選ばれたのは4号線（後の丸ノ内線）であり、住宅地と急速に発展した池袋方面への交通網整備と、混雑の著しい山手線や中央線を救済する目的が定められた。そして1954年1月29日より順次丸ノ内線が開通することになる。

戦前から都市交通を市営と主張してきた東京市は、戦後東京都と改称してからも営団の解体を主張し、都市交通の一元化を主張していた。そうした中、昭和20年代終盤に営団とは別に都営地下鉄の建設へと目標を転換した。また、政府による統制が緩和されたと判断した郊外私鉄は1948年小田急電鉄を皮切りに西武鉄道を除く全社が1955年までに都心部への乗り入れ路線の申請を出願した。この動きを見た政府は1955年に都市交通審議会が設けられ、翌年にはその答申に従い、郊外私鉄との乗り入れ直通運転を盛り込んだ地下鉄計画が発表された。これにより陸上交通事業調整法で営団による地下鉄一元化を方針転換することになる。以来、東京の地下鉄路線は、営団（現東京メトロ）と東京都交通局の2つの経営体によって整備されることになる。

1956年、東京都は軌道法による免許申請を行い、翌年には営団が保有する1号線が東京都に委譲され、下記内容での計画が策定された。

• 1号線:品川 - 五反田 - 新橋 - 浅草橋 - 押上（17.3キロ）
• 2号線:中目黒 - 恵比寿 - 日比谷 - 秋葉原 - 上野 - 北千住（20.9キロ）
• 3号線:大橋 - 渋谷 - 浅草（16.1キロ）
• 4号線:荻窪・方南町 - 新宿 - 東京 - 御茶ノ水 - 池袋 - 向原（30.1キロ）
• 5号線:中野 - 高田馬場 - 飯田橋 - 大手町 - 東陽町（15.8キロ）
• 5 - 2号線:下板橋 - 巣鴨 - 水道橋 - 大手町

郊外私鉄の相互乗り入れも計画に組み込まれ、1号線は標準軌、架空線式を採用、京急と京成が乗り入れることが計画され、同時に1372ミリ軌間の京成は全線で改軌を行い、また京急も品川 - 泉岳寺間の路線を建設することとなった。

都営地下鉄は1号線（現浅草線）から工事が開始され、隅田川横断工事などに難航したが、1960年12月4日の午後に浅草橋 - 押上間が初めて開業した。

一方、営団も翌1961年に、東武鉄道と東京急行電鉄の乗り入れを予定して、架空線式を採用した2号線（現日比谷線）を開業、以後の東京の地下鉄は、既存郊外路線との乗り入れを前提にした架空線式が主流になる。

大阪

大阪では1948年に新たに都市計画が立案され、戦前の1号線から3号線は戦前の計画を踏襲したが、4号線で大阪港 - 放出、5号線で神崎川 - 平野間の東西路線が計画され、都市計画の基本であるペーターゼン式の路線網が計画された。

大阪の場合、東京と異なり堺筋線を除いては戦前の第三軌条式を踏襲したため、車両の共通化の利点はあるものの、既存他社路線との乗り入れが不可能で、高度成長期に梅田や難波など主要ターミナル駅の混雑を増大させる結果となった。→#集電方式参照。

その他の都市

1960年代以降のモータリゼーションの発展に伴い、1970年代に入ると地方都市でも近距離の公共交通機関が路面電車から乗合バスとなる所が多くなり、大都市では路面電車の代わりとして高速かつ大量輸送をおこなえる地下鉄が建設されるようになった。

• 1957年11月15日 - 名古屋市営地下鉄東山線が開業。
• 1968年4月7日 - 神戸高速鉄道東西線・南北線が開業。
• 1971年12月16日 - 札幌市営地下鉄南北線 北24条駅 - 真駒内駅間が開業。
• 1972年12月16日 - 横浜市営地下鉄ブルーライン 伊勢佐木長者町駅 - 上大岡駅間が開業。
• 1977年3月13日 - 神戸市営地下鉄西神線 名谷駅 - 新長田駅間が開業。
• 1981年5月29日 - 京都市営地下鉄烏丸線 北大路駅 - 京都駅間が開業。
• 1981年7月26日 - 福岡市地下鉄空港線 室見駅 - 天神駅間が開業。
• 1987年7月15日 - 仙台市地下鉄南北線 八乙女駅 - 富沢駅間が開業。
• 1994年8月20日 - 広島高速交通広島新交通1号線 本通駅 - 広域公園前駅間が開業（地下鉄扱いの区間は本通駅 - 県庁前駅間）。

日本の地下鉄路線

公営地下鉄

名称	事業者	路線数 （未開業）	総延長 （未開業） [km]	駅数※2 （未開業）	摘要
札幌市営地下鉄	札幌市交通局	3	48.0	46
仙台市地下鉄	仙台市交通局	1(1)	14.8(13.9)	17(12)
都営地下鉄	東京都交通局	4	109.0	98	このうち三田線の白金高輪 - 目黒間2.3kmは第二種鉄道事業者
川崎縦貫高速鉄道	川崎市交通局 （計画中）	(1)	(16.7)	(11)	2005年度見直し案による第1期整備区間のもの
横浜市営地下鉄	横浜市交通局	3	53.5	40	1・3号線（ブルーライン）は一体的に運行しているので実質は路線数2
名古屋市営地下鉄	名古屋市交通局	6	93.2	87	このうち上飯田線全線(0.8km)は第二種鉄道事業者
京都市営地下鉄	京都市交通局	2	31.2	31
大阪市営地下鉄	大阪市交通局	8(1)	129.9(23.1)	100	未開業分の駅数は未定のため不明
神戸市営地下鉄	神戸市交通局	4	30.6	25	西神延伸・西神・山手線は一体的に運行しているので実質は路線数2
福岡市地下鉄	福岡市交通局	3	29.8	35

民営・準公営（第三セクター）地下鉄

名称	事業者	路線数 （未開業）	総延長 （未開業） [km]	駅数※2 （未開業）	摘要
東京メトロ	東京地下鉄	9	195.1	141	副都心線と有楽町線との共用区間は重複計上せず
埼玉高速鉄道線	埼玉高速鉄道	1	14.6	8
りんかい線	東京臨海高速鉄道	1	12.2	8
みなとみらい線	横浜高速鉄道	1	4.1	6
神戸高速線	神戸高速鉄道	2	7.6	10	線路・施設のみ保有の第三種鉄道事業で、阪神・阪急・神鉄が第二種鉄道事業で営業
アストラムライン	広島高速交通	1	0.3	2	地下鉄扱いの区間である本通 - 県庁前間についてのみ

^※ 未開業区間については外数。

^※2 駅数には同一名称の駅を重複計上していない。

構造

集電方式

大阪市営地下鉄御堂筋線

世界的に地下鉄では主流とされる第三軌条方式（サードレール方式）は、日本では札幌市営地下鉄の南北線、東京メトロの銀座線と丸ノ内線、横浜市営地下鉄のブルーライン、名古屋市営地下鉄の東山線・名城線・名港線、大阪市営地下鉄の御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線で採用されており、これ以外の路線は剛体架線またはカテナリ吊架式による架線集電方式を採用している。

これは日本では郊外路線との相互直通運転を前提として建設される路線が多いため、既存路線と規格を合わせる必要があることによる。逆に大阪市営地下鉄の御堂筋線と相互直通をする北大阪急行電鉄、中央線と相互直通する近鉄けいはんな線は新規に第三軌条方式で建設された郊外路線である。

地下鉄駅

日本の地下鉄駅の災害などに備えての対策は、世界的に見ても非常に盛んである。その背景には地下鉄サリン事件が関係している。

東京では墨田区・江東区・江戸川区などの海抜がマイナスのいわゆるゼロメートル地帯を走行する、東京地下鉄東西線・都営地下鉄新宿線などに、防水扉が設けられている。

東海豪雨のときは名古屋市営地下鉄名城線の平安通駅が冠水したため、名城線市役所駅 - 砂田橋駅間（当時は砂田橋行）で代行バス運転を行った。そのほかにも、名古屋市営地下鉄鶴舞線の一部駅や名古屋市営地下鉄名港線名古屋港駅では防水扉を設置している。

また、著しく利用客の多い駅では、島式のホームを方向別に千鳥状に分けることによって、利用者の混雑を抑えるところや（例:名古屋市営地下鉄東山線名古屋駅、新規にホームを新設して方面別に分離する（例:東京メトロ銀座線新橋駅）といった対策がとられている。

車両

車両は古い路線（特に他社との乗り入れを前提に作られた路線）では、地上の鉄道と同様の大型の車両を用いるのが一般的であったが、2000年代以降ではミニ地下鉄が用いられることが増えた。

ミニ地下鉄

大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線

ミニ地下鉄とは、一般的な地下鉄のように大量人員輸送を担うシステムと、モノレールやバスのような少量人員輸送を担うシステムの中間部分を担うために研究・開発された日本独自の地下鉄システムである。

地下鉄の工費は莫大になるため、輸送需要の少ないところでは小さな車体の車両を使うことでトンネル断面を小さくして、できるだけそれを抑えようとしたことから生まれた。車両を低床化してトンネル断面を縮小するため、鉄輪式リニアモーターカー（浮上はせず、鉄車輪で走行）を使用することが多い。非粘着のリニアモーター駆動のため、急勾配や急曲線にも対応できるという特徴を持つ。これらは、リニアメトロまたはリニア地下鉄などと呼ばれるが、リニアモーターカーではなくても小断面トンネル・小型車体を採用していれば「ミニ地下鉄」といえる。ただし、東京地下鉄銀座線や名古屋市営地下鉄東山線・名城線・名港線ではJRや一般の私鉄等の車両と比較して小型な車両を使用しているが、これらをミニ地下鉄と呼ぶことはない。

リニア式ミニ地下鉄は、大阪市交通局鶴見緑地線（現・長堀鶴見緑地線）で、初めて実用化された。輸送需要が少ない路線では、建設費削減のために小断面トンネル・小型車両によるミニ地下鉄が採用されている。現在、営業中および建設中のミニ地下鉄は下記の通り。

• 営業中の路線
  • 都営地下鉄・大江戸線
  • 横浜市営地下鉄・グリーンライン
  • 京都市営地下鉄・東西線 ※
  • 大阪市営地下鉄・長堀鶴見緑地線
  • 大阪市営地下鉄・今里筋線
  • 神戸市営地下鉄・海岸線
  • 福岡市地下鉄・七隈線
• 建設中の路線
  • 仙台市地下鉄・東西線（建設中）

※の路線はリニア式ではないが、小型サイズの車両を使ったミニ地下鉄である。

リニア誘導モータを使用した場合、確かに建設費は安くなるが、消費電力が増える。これは従来型のモーターに比べ、リニア誘導モータは損失が多いためである。損失が従来の回転式電動機に比べ多い理由はリニア誘導モータ特有の損失と一次側とリアクションプレートとの隙間が多いことが挙げられる。開発されていた1980年代においては小断面の地下鉄には非粘着のため、急勾配や急曲線にも対応できるというリニア誘導モータの採用が最適であるとされてきたが、近年、推進効率の高い低床LRT向けの台車が普及しつつあり、リニア誘導モータの優位性は徐々に減りつつある。

日本の地下鉄の現況

日本の法規上では、大阪市営地下鉄を除き鉄道事業法に基づいている。

• 大阪市営地下鉄は中央線コスモスクエア駅 - 大阪港駅間（当初大阪港トランスポートシステム(OTS)の第一種鉄道事業区間であったテクノポート線を、2005年7月1日にOTSが第三種鉄道事業者、交通局が第二種鉄道事業者となって中央線に編入した区間）を除いて軌道法に基づき、法律上は軌道である。

東京の東京地下鉄東西線・都営地下鉄三田線、大阪の大阪市営地下鉄御堂筋線・中央線、神戸の神戸市営地下鉄西神・山手線、横浜の横浜市営地下鉄ブルーラインなどは、都心から外れた郊外の区間を中心にして広範囲に地上や掘割、高架を走っている場合もある。世界的に見ても、一部路線が地上や高架を走る路線は存在する（河川を跨ぐ前後などにもみられる）。中には高速道路と一体構造で建設されている路線もある。

• 東京地下鉄丸ノ内線は地形の都合もあり、都心でも一部に地上区間が存在する（特に四ツ谷駅では地下鉄がJR中央線の上を走る光景がみられる）。なお、東京地下鉄銀座線も同様の理由から、渋谷駅が他の鉄道より高い位置に駅を構える形となっている。
• 大阪市営地下鉄中央線は開業当初全線が高架で、地下区間が全く存在しなかった。
• 名古屋市営地下鉄東山線の上社駅 - 藤が丘駅間は建設当時、地下方式にする必要がなかったため、高架になっている。

一方、地下鉄でない京王新線は都営地下鉄新宿線と、西武有楽町線は東京地下鉄有楽町線と連絡している。近鉄難波線やJR東西線、京阪中之島線は地下鉄と直通しないが、それ自体がほぼすべて地下を走っているというような場合もある。

日本の大手私鉄のうち、地下線や地下駅、地下鉄などに直通運転するための車両を全く持たないのは南海電気鉄道と西日本鉄道の2社のみである。

• 相模鉄道は地下駅を持つが、地下鉄には直通しない。
• 東武鉄道には自社管理の地下駅がない（押上駅が東武鉄道の唯一の地下駅だが、管理は東京地下鉄が行っている）。

日本では、地下鉄と地下区間を持つ普通の鉄道との区別が曖昧になっており、狭義では自治体（地方公営企業である交通局）が直接経営している公営交通以外の路線は総て後者に分類される場合がある（乗換案内ジョルダンなど）。すなわち、埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道、東京臨海高速鉄道や神戸高速鉄道など、路線の大部分が地下区間である第三セクター路線は地下鉄とみなされない場合があり、路線検索サイトの対応（私鉄路線か地下鉄路線か）も統一した基準がないのが現状である。一方、東京メトロは元々公営交通（帝都高速度交通営団）であり、各種案内でも「地下鉄○○線」と表記されるなど、自他共に地下鉄として取り扱われることが多く、大手私鉄では例外的に前者に分類されることが多い。

• 一般的には地下鉄として認められないが都市部に長い地下区間を持つ鉄道路線を紹介する（既出のものを除く）。
  • JR東日本仙石線は、仙台市都心部のあおば通駅 - 苦竹駅間は途中に4つの地下駅を含む地下区間を持つ（仙台トンネル参照）。
  • JR東日本総武本線・東海道本線（実質的には横須賀線）の錦糸町駅 - 品川駅間は、途中に4つの地下駅を含む地下区間を持つ（総武トンネル・東京トンネル）。
  • 長野電鉄長野線の長野駅 - 善光寺下駅間は、途中に2つの地下駅を含む地下区間を持つ（駅案内では「地下鉄区間」と表記されている）。

東京都心

詳細は「東京の地下鉄」を参照

東京都心は山手線内一帯に拠点が散在しているが、地下鉄より早く完成した中央線など、JR線が速達性を持っていて、地下鉄やバスはその補完的な存在となっている。

• 銀座線のバイパス路線である半蔵門線は駅間距離を広げて速達性を持たせている。また、都営新宿線の急行、都営浅草線のエアポート快特、副都心線の急行・通勤急行は都心の駅を通過する。東西線の快速・通勤快速は都心では各駅に停車する。
• 皇居の下を通しても途中駅の造りようがなく、皇居を迂回して周りに広がっている各拠点を通った方が、多くの人が乗って収益が見込める（実際、大きな拠点を外して敷設された路線ほど赤字の傾向がある）。また、地下鉄は基本的に広い道路に沿って造られるが、皇居には広い道路はない。その上、皇居は天皇の住まいであるという観点から、警備上の問題なども有り、皇居の地下に地下鉄を通すことを今まで認められたことは無い。結果として、地下鉄はすべて皇居の下を避けるように周囲に迂回して建設されている（ただし、江戸城の堀の下を通る路線は複数存在する）。

大阪都心

大阪では、大阪城跡が現在の業務中心地からややはずれた一角にあることと、地下鉄各路線が網の目にむらがあるペーターゼン式であるため、東京のような問題はほとんど無い。各路線は大阪環状線（同記事も参照）の内側では、ほぼ南北の筋と東西の通りに沿って建設され、かつて存在した市営モンロー主義の名残もあり、市内交通の主力になっている。ただし、私鉄やJRとの相互乗り入れが活発でなく、目的地に到着するまでの乗り換え回数が必然的に多くなるという問題がある。

御堂筋線梅田駅の乗降客数は、日本の地下鉄で単一路線の駅としては第1位である（2007年11月13日の梅田駅での乗降客数は460,859人となっている）。

名古屋都心

名古屋では大阪同様、都心部においては碁盤の目状に張り巡らされた大通りの地下に沿って建設された。路線同士の交差部では必ず駅が設けられているのが特徴である。 名古屋市営地下鉄では6路線のうち初期に開業した3路線（東山線・名城線・名港線）が第三軌条、比較的新しい3路線（鶴舞線・桜通線・上飯田線）が 名古屋鉄道等への直通運転を考慮した架空電車線方式を採用しており、うち2路線（鶴舞線・上飯田線）は名古屋鉄道と直通運転を行っている。

他路線の延長としての地下鉄

JR・私鉄と相互直通または接続している地下鉄路線の中には、既設の地上路線の延長や廃止区間の代替として事実上一体的に作られたものもある。路線としては事実上一体化していても、接続先の会社線で運賃体系が変わり、接続路線・地下鉄にまたがっての利用数者は伸び悩んでいる事例も多い。乗継割引を適用して対処している路線もあるが、根本的な解決には至っていない。

• 都営地下鉄浅草線 - 京成押上線の浅草駅への延長、京急本線の新橋駅への延長
• 東京地下鉄千代田線 - 常磐緩行線の西日暮里駅への延長
• 東京地下鉄副都心線 - 東急東横線の新宿三丁目駅への延長
• 横浜高速鉄道みなとみらい21線 - 東急東横線の横浜都心におけるルート変更・延長
• 名古屋市営地下鉄上飯田線 - 名鉄小牧線と接続していた市電の代替
• 京都市営地下鉄東西線 - 京阪京津線の京津三条駅への廃止区間の代替
• 大阪市営地下鉄堺筋線 - 阪急千里線の大阪都心（ミナミ）への延長
• 神戸高速鉄道東西線 - 山陽電鉄本線の神戸都心への延長、阪急神戸本線、阪神本線の山陽電鉄、神戸電鉄との連絡
• 神戸高速鉄道南北線 - 神戸電鉄有馬線の神戸高速鉄道東西線との連絡
• 福岡市地下鉄空港線 - 筑肥線の博多駅への廃止区間の代替
• 福岡市地下鉄箱崎線 - 西鉄宮地岳線と接続していた西鉄福岡市内線（貝塚線区間は元来、宮地岳線の一部）の代替

この逆で、地下鉄の延長として作られた北大阪急行南北線・名鉄豊田線・北神急行北神線・近鉄けいはんな線・埼玉高速鉄道線・東葉高速鉄道線などの路線もあるが、運賃体系については同じ問題を抱えている。さらに新線区間では加算運賃や、既設線より割高な運賃体系が適用されていることもある。

日本の地下鉄における優等列車

基本的に、地下鉄は以下に挙げる理由

1. 道路の下に沿っているうえ、既存の地下鉄や地下街の間を網の目を縫うように掘られるため、結果多くの区間でアップダウンやカーブが激しくなり、高速運転に不向き。
2. 地下鉄は建設費が莫大でさらに近隣の地下の使用状況を考えると、優等列車の待避設備などを設けるだけの予算や場所の捻出が困難。
3. 地下鉄は普通、都市の都心部に建設されるためどの駅も利用者が多く、こまめに停車した方が多くの収益が見込める。また、多くの駅で乗り換え路線が何線かあり旅客の流動性が激しいことから、優等種別の停車駅設定が困難かつ優等種別の存在意義が薄い。

などから、各駅停車のみの運転を行っている路線が多い。他社線と直通運転していて、他社線内では優等種別として運転していても地下鉄線内では各駅に止まる場合も多々あり例として挙げられるのが東京地下鉄半蔵門線であろう。また、地下鉄ではない路線でも、地下区間（京王新線、JR東西線など）は原則すべての優等列車を各駅に止めている路線例もある。

優等列車導入の歴史

• 昭和初期、欧米の地下鉄から長所を取り入れて作られた大阪市営地下鉄御堂筋線は、御堂筋の東半分に建設され、将来西半分に複線の路線を建設すれば、ニューヨークの地下鉄のように複々線になり、急行運転が可能なつくりになっていた。
• 地下鉄での優等列車導入は、東京地下鉄東西線の快速列車が始まりである。ただし地下区間での通過運転は南砂町駅だけである。客扱いを兼ねる待避線を持つ葛西駅、妙典駅、原木中山駅において各駅停車の追い越しが可能。
• 地下区間で待避を行うのは、東急新玉川線（現・田園都市線）急行の桜新町駅での事例が最初（ただし上記定義の (2) には相当しない区間である）。同駅はホームの外側に、壁を隔てた通過線を急行が通過する。一般に地下鉄と呼ばれる区間では現在都営地下鉄新宿線瑞江駅、東京地下鉄副都心線東新宿駅が同様の構造を持つ。
  

  

  狭義の地下鉄では初となる有料特急として運行される小田急ロマンスカー60000形MSE
• 地下鉄での本格的な優等列車は、都営地下鉄新宿線の急行運転が最初。岩本町駅、大島駅、瑞江駅で各駅停車の追い越しが可能。
  • 新宿線での急行運転開始後、浅草線も地下鉄線内の途中駅を通過するエアポート快特を運行開始。ただし、両端の駅（泉岳寺駅・押上駅）を除いて線内に待避可能駅は存在しない。
• 関西地区でも1993年から神戸市営地下鉄で快速列車が導入されていたが、1995年の震災の混乱時に廃止された。
• 横浜高速鉄道みなとみらい線は、2004年2月1日の開業時より、相互直通運転を行っている東急東横線の優等列車体系に対応する形で優等列車による通過運転を実施している。線内には待避設備はなく、運転間隔の短さもあって速達効果は少ない。なお、特急の通過運転は主にJR線と所要時間において対抗するための営業施策上の色合いがある。
• 2008年3月15日から、小田急電鉄線と東京地下鉄千代田線との直通で、狭義の地下鉄では初となる有料の特急列車の運行が開始された。ただし、地下鉄線内では先行列車の追い抜きは行わない。小田急ロマンスカー#地下鉄への乗り入れを参照。
• 2008年6月14日から、東京メトロ有楽町線と副都心線にも急行・通勤急行と準急がそれぞれ導入された。ただし、有楽町線の準急は2010年3月6日のダイヤ改正で廃止されている。

日本の地下鉄の経営状況

地下鉄は建設費が高額なため、新しく建設された路線は建設費の償却負担が重く、赤字経営となっているのが普通である。それに対して、都市経営の観点から一等地を通る優良路線から建設された側面もあり、古い路線ほど利用客の多いルートを通っている上、インフレの進む前のコストが安い時期に建設されて償却費負担が軽いため、銀座線、丸ノ内線、御堂筋線、東山線などの歴史ある路線はすべて黒字経営である。そのため、こうした古くから営業している償却負担が少なくて利用者の多い優良路線を多数抱え、新線建設が比較的少ない東京地下鉄は黒字経営となっている。

日本の公営地下鉄は、地方自治体経営における交通部門の施策の一つとして、鉄道単体の収支以外に地下鉄建設による環境負荷軽減効果、渋滞緩和効果、地価上昇効果、税の増収効果、住民の便益向上効果などを、総合的に判断して経営されている。

民鉄やJRの経営状況を鉄道事業以外の小売事業やカード事業など母体会社の連結対象となる事業を含めた決算資料で判断しなければ、適正な経営状況を把握できないのと同様、地方自治体の地下鉄事業による総合的な収支の把握は、その連結対象となる経済効果の経済価値を含めて判断しなければならない。

しかし、現状では、地下鉄事業によって波及して発生している経済効果を把握していく適切かつ統一した会計基準がないばかりか、地下鉄事業本体の会計に至っても適切かつ統一した会計基準がない状況である。

例を挙げれば、減価償却費を各自治体が、どのように計上していくかによって決算の数字が大きくブレる可能性がある。以下に示すのは、自治体によって公表されている「地下鉄決算」の断片を拾ったデータだが、通常、よく目にする企業会計原則によって出された連結決算とは意味が大きく異なる資料であることを認識して取り扱わなければ地下鉄事業の意義を見誤ることになる。

▲は赤字を示す。

公営地下鉄

名称	会計年度	純損益	累積欠損金※	出典
札幌市営地下鉄	平成22年度	約42億2,166万円	約3,305億8,277万円
仙台市地下鉄	平成22年度	約24億7,987万円	約1,042億0,523万円
都営地下鉄	平成22年度	約93億9,850万円	約4,309億4,366万円
横浜市営地下鉄	平成22年度	約10億0,600万円	約2,435億6,200万円
名古屋市営地下鉄	平成22年度	約40億4,700万円	約3,104億7,200万円
京都市営地下鉄	平成22年度	▲約90億6,800万円	約3,283億8,700万円
大阪市営地下鉄	平成22年度	約239億0,189万円	※約186億3,810万円
神戸市営地下鉄	平成22年度	▲約6億3,143万円	約1,215億9,696万円
福岡市地下鉄	平成22年度	▲約2億2,600万円	約1,405億6,000万円

※大阪市営地下鉄は累積剰余金

民営・準公営（第三セクター）地下鉄（連結決算）

事業者名	会計年度	純損益	負債合計	出典
東京地下鉄	平成22年度	約368億1,800万円	約8,979億4,800万円
埼玉高速鉄道	平成21年度	▲約36億6,800万円	約550億3,600万円
東京臨海高速鉄道	平成21年度	▲約4億6,800万円	約541億0,400万円
横浜高速鉄道	平成21年度	▲約9億9,818万円	約86億3,853万円
神戸高速鉄道	平成21年度	▲約3億4,200万円	約18億8,100万円

路線別

全国の公営地下鉄（東京地下鉄・高速鉄道除く）で黒字の路線は、黒字額が大きい順に示すと以下のようになる。

路線名	会計年度	純利益	出典
大阪市営地下鉄御堂筋線	平成22年度	約320億4,000万円	の1ページ目
名古屋市営地下鉄東山線	平成19年度	約119億6,000万円	の36ページ目
都営地下鉄新宿線	平成22年度	約86億6,047万円	の4ページ目
都営地下鉄浅草線	平成22年度	約96億7,575万円	の4ページ目
大阪市営地下鉄谷町線	平成22年度	約61億3,200万円	の1ページ目
神戸市営地下鉄西神・山手線	平成22年度	約54億3,270万円	の76ページ
大阪市営地下鉄中央線	平成22年度	約47億0,100万円	の1ページ目
横浜市営地下鉄ブルーライン	平成22年度	約45億6,600万円	の12ページ目
都営地下鉄三田線	平成22年度	約41億4,303万円	の4ページ目
札幌市営地下鉄南北線	平成21年度	約33億7,200万円
名古屋市営地下鉄鶴舞線	平成19年度	約29億5,100万円	の9ページ目
仙台市地下鉄南北線	平成22年度	約24億7,987万円
京都市営地下鉄烏丸線	平成20年度	約10億3,700万円	の5ページ目
大阪市営地下鉄堺筋線	平成22年度	約9億4,200万円	の1ページ目

以上の14路線が黒字を示している。また、各路線の黒字額は不明だが、平成18年度の福岡市地下鉄空港線と福岡市地下鉄箱崎線両線の黒字額は合わせて約39億1,000万円となっている。

逆に、赤字額が大きい路線を順に示すと以下のようになる。

路線名	会計年度	純損失	出典
京都市営地下鉄東西線	平成20年度	約154億5,300万円	の5ページ目
都営地下鉄大江戸線	平成22年度	約132億3,808万円	の4ページ目
名古屋市営地下鉄桜通線	平成19年度	約129億1,000万円	の9ページ目
大阪市営地下鉄今里筋線	平成22年度	約81億9,800万円	の1ページ目
大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線	平成22年度	約77億5,700万円	の1ページ目
札幌市営地下鉄東豊線	平成20年度	約74億1,700万円
福岡市地下鉄七隈線	平成18年度	約62億円
神戸市営地下鉄海岸線	平成22年度	約60億6,413万円	の76ページ

の順で赤字が大きくなっている。（支出には減価償却費も含むので収入に対する営業支出が多い路線を意味するとは限らない。減価償却＝「損失」ではないが、建設された時期の遅い新しい路線ほど減価償却費が多く、損失が大きい傾向にある。代表的な例として大江戸線を例にとると建設費に対する減価償却が損失の大半を占めており、減価償却前のランニングコストだけの段階では黒字経営となっている。）

輸送状況

日本全国の市営・都営地下鉄と東京地下鉄の各路線の1日平均輸送人員を、下記に表す。数字はすべて、2005年度（平成17年度）現在の数値（日本地下鉄協会ホームページより）。

事業者名	路線名	一日平均輸送人員 （2005年度/千人）
札幌市交通局	全線	570
	南北線	237
	東西線	206
	東豊線	127
仙台市交通局	南北線	161
東京地下鉄	全線	5,759
	銀座線	1,016
	丸ノ内線	1,067
	日比谷線	1,063
	東西線	1,218
	千代田線	1,050
	有楽町線	779
	半蔵門線	753
	南北線	382
	副都心線
東京都交通局	全線	2,086
	浅草線	583
	新宿線	593
	三田線	513
	大江戸線	682
横浜市交通局	全線
	ブルーライン	459
	グリーンライン
名古屋市交通局	全線	1,149
	東山線	544
	名城・名港線	527
	鶴舞線	278
	桜通線	227
	上飯田線	28
京都市交通局	全線	315
	烏丸線	228
	東西線	128
大阪市交通局	全線	2,277
	御堂筋線	1,055
	谷町線	394
	四つ橋線	224
	千日前線	120
	中央線	163
	堺筋線	233
	長堀鶴見緑地線	88
	今里筋線
神戸市交通局	全線	303
	山手・西神線	264
	海岸線	39
福岡市交通局	全線	323
	空港・箱崎線	279
	七隈線	44

参考文献

• 白土貞夫『ちばの鉄道一世紀』崙書房、1996年7月10日 第1刷発行、1996年10月15日 第2刷発行、ISBN 978-4845510276

関連項目

• 公営交通
• 地下鉄一覧
• 地下鉄等旅客車
• 地下鉄対応車両
• 鉄輪式リニアモーターカー
• 地下駅
• 第三軌条方式
• 剛体架線

外部リンク

• 日本地下鉄協会